Jornal de Brasília - DF 30/03/2026
Ataques realizados por Estados Unidos e Israel atingiram, na manhã de hoje, duas importantes usinas siderúrgicas do Irã. As informações foram divulgadas pela imprensa iraniana.
Bombardeios atingiram usinas em diferentes regiões do Irã. Um dos ataques teve como alvo a siderúrgica de Khuzestan, na região sudoeste do país. O outro ataque foi direcionado contra a siderúrgica de Mobarakeh, em Isfahan, região central, informou a agência de notícias Fars.
Forças aéreas de Israel atingiram “duas grandes fábricas de aço” no Irã, reportou a imprensa israelense. As instalações estariam ligadas à produção industrial iraniana e que, supostamente, tinham finalidade civil e militar para Teerã, de acordo com o jornal “The Times of Israel”.
Até o momento, não há registros de feridos. O aço é um material estrategicamente importante, essencial para a produção industrial e militar, incluindo a fabricação de mísseis, drones e navios.
Israel continua a bombardear o Irã hoje, às vésperas de a guerra completar um mês. O ministro da Defesa israelense, Israel Katz, afirmou que os ataques continuarão e deverão se expandir enquanto Teerã continuar a revidar e disparar mísseis em território israelense.
Em menos de um mês, a guerra já deixou pelo menos 1.900 pessoas mortas no Irã. Outras 20 mil ficaram feridas desde o início dos ataques dos EUA e de Israel, informou Maria Martinez, da Federação Internacional das Sociedades da Cruz Vermelha e do Crescente Vermelho.
Paralelamente aos ataques no Irã, o Exército israelense mantém os bombardeios no Líbano. Hoje, a capital libanesa foi alvo de ofensivas e explosões foram ouvidas no sul de Beirute, área considerada por Israel um reduto do grupo extremista Hezbollah, que saiu em defesa de Teerã no atual conflito.
Os efeitos da guerra têm sido catastróficos para o Líbano. Mais de 370 mil crianças foram forçadas a deixar suas casas, pelo menos 121 morreram e outras 399 ficaram feridas pelos ataques israelenses, segundo o Unicef.
A tática do primeiro-ministro Benjamin Netanyahu de promover ataques simultâneos tem gerado críticas internas. O chefe da oposição israelense, Yair Lapid, afirmou que os combates no Irã e no Líbano ocorrem “sem estratégia, sem os meios necessários e com soldados em número insuficiente”.
O porta-voz do Exército israelense, Effie Defrin, reconheceu que precisa de reforços para os combates. O país passou a atacar o Líbano sob o pretexto de destruir o Hezbollah.
A Guarda Revolucionária iraniana afirmou ter atingido hoje, com mísseis e drones, alvos militares e energéticos em Israel. Também foram alvos países do Golfo que abrigam bases norte-americanas.
O principal porto do Kuwait foi alvo de um ataque de drones que provocou danos materiais. A ofensiva ao porto de Shuwaikh, porém, não deixou vítimas, informaram as autoridades. Ainda, o porto de Mubarak al-Kabeer, no norte do país, foi atingido por drones e mísseis que também provocaram danos materiais.
Os países do Golfo Pérsico vêm sendo alvo de uma campanha de represálias iranianas desde o início da guerra. Os disparos, em sua maioria interceptados, são quase diários e os danos são principalmente financeiros aos países.
O Estado de S.Paulo - SP 30/03/2026
O Brasil parece estar no caminho para, pelo menos, mitigar um dos seus principais gargalos históricos: o investimento em infraestrutura. Após um período de forte retração, marcado sobretudo pelos efeitos da Operação Lava Jato, o País entrou num ciclo de expansão dos volumes aplicados no setor. Esse movimento é explicado por uma agenda mais robusta de concessões rodoviárias e pelos avanços trazidos pelo marco regulatório do saneamento básico. Desde 2021, o volume de investimentos somou R$ 1,4 trilhão - volume 37% superior aos seis anos anteriores.
Esse avanço deve culminar em um novo recorde de investimento neste ano, de R$ 300 bilhões (os dados não levam em conta os números do setor de óleo e gás), sendo boa parte vinda da iniciativa privada.
Mas, apesar do número exuberante, o volume ainda está longe de ser o ideal. No ano passado, foram R$ 280 bilhões investidos em todo o País, entre recursos públicos e privados, segundo estimativa da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib). Nos cálculos da entidade, o investimento necessário seria de quase R$ 500 bilhões para modernizar a infraestrutura.
Hoje, o Brasil ainda investe cerca de 2% dos 4% ou 5% do PIB necessários para modernizar o setor. Mas, segundo especialistas, o avanço dos últimos anos é um alento diante do recuo verificado na década passada. “Esse novo ciclo de investimento é inédito”, afirma Roberto Guimarães, diretor de economia e planejamento da Abdib.
Os montantes destinados à infraestrutura no País têm crescido ano após ano e revelam uma clara retomada no setor, turbinada por projetos de diferentes níveis de governo e pelo aumento do aporte da iniciativa privada.
Na série histórica da infraestrutura brasileira, houve crescimento de recursos aportados entre 2010 e 2014, mas essa melhora foi interrompida pela combinação da crise econômica e política de 2015 e 2016, período no qual o Produto Interno Bruto (PIB) caiu mais de 3% em cada um desses anos. O investimento ficou praticamente estagnado até a pandemia de covid, em 2020.
“Com as sucessivas crises, houve um hiato de investimento entre 2016 e 2020. E, a partir de 2021, começa a retomada”, afirma Eduardo Corsetti, diretor de infraestrutura e energia do Itaú BBA.
A agenda do investimento em infraestrutura tem avançado não só por causa da União, mas também por causa das prefeituras e dos governos estaduais. No último levantamento da Abdib, por exemplo, em 2025, o Brasil tinha 469 projetos e iniciativas de investimento em infraestrutura. Desse total, 147 eram do governo federal e 322, de Estados e municípios.
“Não tem mais o ranço ideológico (dos políticos)”, afirma Guimarães. “São projetos novos e que estão sendo estruturados. Eles totalizam quase R$ 800 bilhões.”
Ao longo dos últimos anos, vários fatores contribuíram para o atual momento da infraestrutura, como marcos regulatórios mais maduros, taxas de retorno mais realistas, diversificação das fontes de financiamento e aumento da participação privada nos projetos - em 2025, dos R$ 280 bilhões, R$ 235 bilhões vieram do investimento privado.
“Em 2025, encerramos um ano muito forte e estamos com perspectivas também de um novo crescimento relevante para este ano”, diz José Rudge, também diretor de Infraestrutura & Energia do Itaú BBA.
“Transportes e saneamento foram o grande destaque pela quantidade de leilões, especialmente em rodovias. E, talvez, o setor de energia tenha ficado mais tímido, digamos assim, apesar de ainda representar um pedaço importante”, acrescenta.
Com o marco do saneamento, sancionado em 2020, os Estados e municípios têm promovido uma série de leilões das empresas estatais para tentar cumprir a meta de universalização dos serviços de água e esgoto no Brasil até 2033.
De 2020 até 2025, o investimento público e privado em saneamento subiu de R$ 18,1 bilhões para R$ 44,5 bilhões, segundo a Abdib. No mesmo período, os aportes de recursos da iniciativa privada aumentaram de R$ 3,2 bilhões para R$ 29,8 bilhões.
“Com todas essas novas concessões e a obrigação de universalizar, há um volume recorde de investimento e muita coisa ainda por vir”, diz Eduardo.
No setor de transporte e logística, também houve um crescimento expressivo dos investimentos públicos e privados nos últimos anos - eles saltaram de R$ 30,7 bilhões para R$ 76,5 bilhões entre 2020 e 2025.
Em rodovias, os leilões de otimização, que permitem levar contratos problemáticos para uma nova licitação, têm ajudado a atrair investimentos. “Isso também melhorou muito o ambiente para o setor”, afirma Corsetti.
Para este ano, a expectativa do governo federal é fazer 13 leilões de concessões rodoviárias, num total de R$ 149 bilhões. As concessões de ferrovias também devem ser retomadas com oito projetos de R$ 140 bilhões.
Investimento necessário
Embora tenha crescido, o montante investido em infraestrutura está abaixo do necessário. Segundo a Abdib, o País tem de investir cerca de R$ 497,7 bilhões por ano pelos próximos 10 anos.
Atualmente, portanto, segundo a associação, o hiato anual de investimento em infraestrutura no Brasil, considerando os setores de transporte e saneamento básico, é de 1,74% do PIB (ou R$ 217,8 bilhões). Em 2022, essa diferença era de 2,11% do PIB.
Ao longo do tempo, devido ao envelhecimento e à defasagem da infraestrutura do País, parte dos investimentos foi destinada apenas à reposição da depreciação do capital fixo (da infraestrutura do setor). Isso ajuda a explicar a dificuldade de modernizar a infraestrutura, já que uma parte significativa dos investimentos novos é usada apenas para compensar perdas causadas pelo tempo e pelo uso intenso, explica o especialista Claudio Frischtak, da consultoria Inter.B, em relatório do setor.
“A infraestrutura é um vetor claramente fundamental e central para o crescimento econômico do país. A gente entende que o Brasil reúne aqui condições muito propícias para isso, considerando esse déficit histórico de investimento em infraestrutura que existe no País”, diz Rudge.
No setor de transporte e logística, o hiato é de 1,65% do PIB. Os investimentos ficam abaixo do necessário em ferrovias (0,45% do PIB), no sistema aquaviário (0,42% do PIB) e aeroportuários (0,04% do PIB), em rodovias (0,36% do PIB) e em mobilidade urbana (0,38%).
“São setores que demandam recursos públicos. Não se faz metrô, obras de mobilidade urbana ou ferrovias sem dinheiro público. Aqui e no mundo inteiro”, diz Guimarães, da Abdib.
Exame - SP 30/03/2026
A China se tornou o maior parceiro comercial do Estado de São Paulo em 2025, e vem mantendo o posto em 2026. Antes, o país que dominava as relações comerciais com os paulistas era os Estados Unidos.
Em 2025, a balança comercial paulista (soma de importações e exportações) com a China foi de US$ 30,7 bilhões, ante US$ 27,3 bilhões com os EUA.
No ano anterior, os EUA haviam negociado US$ 26,3 bilhões com o Estado, enquanto a China havia atingido US$ 24,7 bilhões. Ou seja: o volume de comércio com os EUA não encolheu, mas as trocas com a China cresceram mais. Os negócios com os asiáticos aumentaram 24,2% entre 2024 e 2025, enquanto com os americanos cresceram apenas 3,9%.
A alta com a China foi puxada pelo aumento de importações, que subiram quase 30%, de US$ 16,2 bilhões em 2024 para US$ 20,9 bilhões em 2025. Os principais produtos trazidos do país foram plataformas de petróleo e itens relacionados, celulares e suas peças e herbicidas.
As exportações paulistas para a China subiram 14,6% no mesmo período, e atingiram US$ 9,7 bilhões. Os produtos mais vendidos foram petróleo, carnes bovinas e soja.
Plataforma de petróleo: item que lidera importações da China para São Paulo, por seu alto valor (Germano Lüders/Exame)
Já as exportações paulistas para os EUA caíram 2,2% de um ano para o outro, e as importações subiram 10,2%. São Paulo vende principalmente aviões, suco de laranja e petróleo bruto para os EUA. As maiores compras dos americanos foram de óleo diesel, medicamentos e turborreatores.
Em 2025, os Estados Unidos, sob comando de Donald Trump, impuseram uma série de tarifas a produtos brasileiros, que chegaram a 50%. Depois, foram anunciadas isenções e houve suspensões de tarifas na Justiça, mas parte das taxas permanece em vigor.
Os dados da balança comercial são da plataforma Comex Stats, do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio (Mdic), e levam em conta o critério de UF do produto, ou seja, o destino final das importações e o local de saída das exportações, independentemente do domicílio fiscal das empresas.
Nos dois primeiros meses de 2026, a tendência se mantém. A balança comercial com a China somou US$ 4,1 bilhões e com os EUA atingiu US$ 3,7 bilhões.
A liderança chinesa, no entanto, não é inédita. Em 2021 e 2023, os chineses lideraram os negócios com os paulistas. Nos outros anos, os EUA mantinham a liderança. A China é o maior parceiro comercial do Brasil desde 2009, quando ultrapassou os Estados Unidos.
Cônsul vê espaço para mais parcerias
Em um evento na quarta-feira, 25, em São Paulo, o cônsul-geral da China na cidade, Yu Peng, destacou o avanço do comércio entre a China e São Paulo.
"O desenvolvimento da China não pode ser separado do mundo, e a prosperidade do mundo também precisa da China. São Paulo e os três estados do sul, como polos econômicos importantes do Brasil, possuem uma base de cooperação sólida e amplas perspectivas de desenvolvimento com a China", afirmou.
"As economias da China e do Basil são altamente complementares, e o potencial de cooperação é imenso. Estamos dispostos a aprofundar ainda mais a confiança mútua, inovar na cooperação, ampliar os intercâmbios e injetar mais energia positiva no desenvolvimento de ambos os países."
Infomoney - SP 30/03/2026
Os primeiros sinais de que o choque o petróleo causado pela guerra no Oriente Médio já estão motivando revisões para o comportamento da economia brasileira em 2026. XP e Banco Inter já incluíram em sua projeções a perspectiva de uma inflação mais alta e de cortes menores que os esperados anteriormente para a taxa de juros básica (Selic) no ano.
Em análise publicada logo após a divulgação do IPCA-15 de março nesta semana, que avançou acima do consenso do mercado, para 0,44%, os economistas Alexandre Maluf e Vinicius Meggiolaro, disseram que a XP está vendo agora um cenário para a inflação de 2026 de 4,5%, ante a estimativa anterior de 3,8%.
Ao mesmo tempo, em relatório divulgado na noite sexta-feira, Rafaela Vitória, economista-chefe do Inter, elevou sua projeção de 3,8% para 4,3% em 2026, mantendo, no entanto, a estimativa de 2027 em 3,4%.
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Para os economistas da XP, embora a leitura do IPCA-15 ainda não tenha trazido de forma relevante os efeitos do conflito no Oriente Médio, um alerta foi a alta de 3,8% nos preços do diesel. Embora em linha as expectativas, eles destacaram que a projeção para o IPCA cheio de março está em 0,74% — antes do conflito, estava em 0,32%.
Maluf e Meggiolaro disseram que, como premissa subjacente à essa elevação, eles admitem um aumento do preço médio do petróleo Brent de US$ 60 por barril para 80 dólares. “Mantivemos a premissa de taxa de câmbio em torno de R$ 5,25 no primeiro semestre e R$ 5,50 no segundo”, escreveram.
Sobre os combustíveis, eles projetam alta acumulada em torno de 5% para o preço da gasolina entre março e abril. “Isso equivaleria a um reajuste de aproximadamente 20% pela Petrobras às distribuidoras. No entanto, mesmo que o reajuste não aconteça, nosso cenário se mantém, visto que os preços praticados já não correspondem ao preço-lista da companhia.”
No caso do diesel, eles consideram que, mesmo que o impacto direto seja diminuto no índice de inflação, há efeitos indiretos sobre fretes nos próximos meses, colocando pressão sobretudo sobre os preços de alimentos.
Já a economista-chefe do Inter lembrou que o conflito no Oriente Médio resultou em um impacto significativo de alta no petróleo, em cerca de 50%, o que tende a pressionar também preços de outras commodities, elevando não somente a inflação de transportes, mas também de alimentos e possivelmente alguns bens industriais.
“Considerando a valorização de cerca de 5% do real acumulada no ano, juntamente com o desaquecimento da demanda, resultado da política monetária bastante restritiva, a alta da inflação deve ter caráter transitório, se dissipando no segundo semestre. Com isso, mantemos nossa visão de longo prazo, com a inflação convergindo para próximo do centro da meta em 2027, em 3,4%”, ponderou.
Para Rafaela, o choque do petróleo reacende temores inflacionários, leva o mercado a eliminar a expectativa de cortes de juros em 2026 e a precificar possíveis altas, em linha com episódios históricos em que aumentos abruptos do petróleo se associaram a inflação mais alta.
“Entretanto, nem todos os choques de petróleo produzem os mesmos efeitos. A experiência histórica mostra que o impacto depende fortemente do contexto macroeconômico inicial. Diferentemente dos choques dos anos 1970, que ocorreram em um ambiente de inflação estruturalmente elevada, ou de 2022, quando a economia global enfrentava fortes pressões de demanda, desorganização das cadeias produtivas e política monetária expansionista, o atual episódio se dá em um contexto distinto”, argumentou.
Taxa de juros
Com a expectativa de inflação mais alta no ano, as projeções para a política monetária também foram alteradas. A XP segue projetando cortes de 0,50 p.p. na taxa Selic nas próximas reuniões, até 12,75%, seguidos por uma pausa para avaliação mais detalhada do período eleitoral e da política fiscal à frente.
Mas os economistas admitem que considerando os desenvolvimentos recentes nos cenários global e doméstico, há chances de deterioração do cenário inflacionário. “Assim, a calibragem monetária à frente pode acabar sendo menos intensa do que atualmente esperamos”, ponderam.
A XP diz que a autoridade monetária trabalha com preços de petróleo mais baixos do que os atuais e com um hiato do produto levemente positivo, convergindo para terreno negativo ao longo dos próximos trimestres. “A pressão inflacionária, que provavelmente decorrerá de custos mais elevados de energia, não parece alterar de forma significativa o plano de voo do Copom, ao menos até o momento.”
Já Rafaela Vitória, do Inter, diz em sua análise esperar que o Banco Central siga com um novo corte de 0,25 p.p. na próxima reunião, em abril. Ela lembra que , com o início do ciclo em 0,25 p.p. e um tom de maior cautela, não parece haver mudanças significativas no cenário nas próximas semanas para justificar uma aceleração do corte para 0,50 p.p. pelo Copom em abril.
“Apesar do espaço para uma redução maior, o tom adotado pelo Banco Central mostra maior preocupação com o impacto da guerra na evolução da inflação, considerando o mercado de trabalho ainda aquecido e a inflação ainda acima do centro da meta”, comenta.
Mas como o risco no cenário externo aumentou e tende a impactar o tamanho do corte de juros esperado para o ano, a economista disse ter alterado a expectativa de Selic no final do ano, de 12,0% para 12,5%. “O cenário externo de maior risco deve impedir o Copom de acelerar os cortes, enquanto todo o impacto da alta do petróleo ainda é incerto. Além disso, o risco fiscal permanece elevado com a possibilidade de novos gastos e subsídios serem implementados pelo governo, sendo ano de eleição”, justifica.
“O cenário é de maior incerteza e deve retirar espaço para um corte de juros de 300 bps que esperávamos para 2026”, completa.
Sobre o cenário fiscal, Rafaela lembra que o governo revisou os gastos para cima já na primeira avaliação bimestral do ano. “No primeiro relatório de avaliação do orçamento do ano, o governo revisou a expectativa de resultado primário deficitário de R$ 23 bilhões para R$ 60 bilhões, contemplando aumento de gastos, incluindo crédito extraordinário do novo subsídio do diesel”, detalha.
“Ressaltamos que, com a nova revisão, a previsão de crescimento das despesas está em quase 6% acima da inflação, o que representa um risco para o cenário de inflação, além de manter o prêmio de juros devido à trajetória da dívida pública.”
Diário do Comércio - MG 30/03/2026
O presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Aloizio Mercadante, anunciou nesta sexta-feira (27) R$ 10 bilhões em linhas de crédito para financiar a difusão de máquinas e equipamentos da indústria 4.0 e para bens de capital voltados a projetos da economia verde.
Os recursos serão disponibilizados em duas linhas de crédito do programa BNDES Mais Inovação, no âmbito da Nova Indústria Brasil (NIB). O anúncio ocorreu durante o seminário Acordo Mercosul-União Europeia: um Novo Capítulo para a Indústria Brasileira, realizado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), na capital paulista.
A linha para Indústria 4.0 terá orçamento de R$ 7 bilhões e a linha para bens de capital verde, R$ 3 bilhões. Ambas tem taxa média de juros de 6,5%.
“O BNDES está apoiando a inovação e a digitalização na indústria brasileira. São linhas de crédito fundamentais para a modernização do parque fabril no país e, com isso, gerar o aumento da produtividade, ampliando a competitividade da indústria”, afirmou Mercadante.
O vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Geraldo Alckmin, também presente no evento, afirmou que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva está comprometido com o crescimento da indústria e competitividade do Brasil.
“Isso vai fazer toda a diferença para a indústria ser mais competitiva, modernizada, ter mais mais produtividade, isso é fundamental”, disse.
Os recursos foram garantidos após a decisão do Conselho Monetário Nacional (CMN) de ampliar o limite de utilização de recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT) destinados ao financiamento à inovação e digitalização por meio do BNDES.
Eleições 2026
Alckmin anunciou ainda, após sua participação no evento, que sairá do ministério nos próximos dias para que possa participar das eleições deste ano. Ele continuará no cargo de vice-presidente, que não é impedimento para a candidatura.
“Cumprindo a legislação, vice-presidente não tem desincompatibilização [para participar da eleição], mas do ministério tem. A data é 4 de abril, mas dia 3 é Sexta-feira Santa. Então, provavelmente, dia 2 [a saída da pasta]”, disse.
A ministra do Planejamento e Orçamento, Simone Tebet, também está de saída do cargo e deve concorrer a uma vaga no Senado.
“Hoje [Tebet] vai assinar a ficha no PSB e deverá ser nossa candidata ao Senado Federal. Reúne a experiência de quem foi prefeita, de quem foi vice-governadora, senadora da República, ministra da República, candidata a presidente e espírito público”, anunciou Alckmin.
O Estado de S.Paulo - SP 30/03/2026
Ataques dos EUA e de Israel ao Irã elevaram os preços, pioraram as perspectivas para a economia mundial, derrubaram os mercados globais de ações e forçaram países em desenvolvimento a racionar combustível e subsidiar os custos de energia para proteger os mais pobres.
Ataques e contra-ataques em andamento a refinarias, oleodutos, campos de gás e terminais de petroleiros no Golfo Pérsico ameaçam prolongar a dor econômica global por meses, até anos.
“Há uma semana, ou certamente duas semanas atrás, eu teria dito: se a guerra parasse naquele dia, as implicações de longo prazo seriam bem pequenas”, diz Christopher Knittel, economista de energia do Instituto de Tecnologia de Massachusetts. “Mas o que estamos vendo é infraestrutura sendo realmente destruída, o que significa que as consequências dessa guerra serão duradouras.”
O Irã atingiu o terminal de gás natural Ras Laffan, no Catar, que produz 20% do gás natural liquefeito do mundo. O ataque de 18 de março eliminou 17% da capacidade de exportação de GNL do Catar, e os reparos levarão até cinco anos, declarou a estatal QatarEnergy. A guerra causou um choque no petróleo desde o início. O Irã respondeu aos ataques dos EUA e de Israel em 28 de fevereiro fechando, na prática, o Estreito de Ormuz — ponto de passagem de um quinto do petróleo mundial — ao ameaçar petroleiros que tentassem atravessá-lo.
Exportadores de petróleo do Golfo, como Kuwait e Iraque, cortaram a produção porque não havia para onde enviar o petróleo sem acesso ao estreito. A perda de 20 milhões de barris de petróleo por dia provocou o que a Agência Internacional de Energia chama de “a maior interrupção de oferta da história do mercado global de petróleo”.
O preço do barril do petróleo Brent subiu 3,4% na sexta-feira, fechando a US$ 105,32. Antes da guerra, estava perto de US$ 70. O petróleo de referência dos EUA subiu 5,5%, fechando a US$ 99,64 por barril. “Historicamente, choques no preço do petróleo como este levaram a recessões globais”, observou Knittel.
A guerra também trouxe à tona uma lembrança econômica ruim dos choques do petróleo dos anos 1970: a estagflação.
“Você está aumentando o risco de inflação mais alta e crescimento mais baixo”, relata Carmen Reinhart, da Harvard Kennedy School e ex-economista-chefe do Banco Mundial.
Gita Gopinath, ex-economista-chefe do Fundo Monetário Internacional, escreveu recentemente que o crescimento econômico global, que antes da guerra era esperado em 3,3% neste ano, seria de 0,3 a 0,4 ponto percentual menor se os preços do petróleo atingirem média de US$ 85 por barril em 2026.
Escassez e alta de fertilizantes prejudicam agricultores
O Golfo Pérsico responde por uma grande parcela das exportações de dois fertilizantes essenciais: um terço da ureia e um quarto da amônia. Produtores da região têm vantagem: acesso fácil a gás natural barato, principal insumo dos fertilizantes nitrogenados.
Até 40% das exportações mundiais de fertilizantes nitrogenados passam pelo Estreito de Ormuz.
Agora que a passagem está bloqueada, os preços da ureia subiram 50% desde a guerra e os da amônia, 20%. O Brasil, grande produtor agrícola, é especialmente vulnerável porque obtém 85% de seus fertilizantes por importação, escreveu a estrategista de commodities Kelly Xu, da Alpine Macro. O Egito, grande produtor de fertilizantes, precisa de gás natural para fabricá-los, e a produção cai quando o abastecimento é insuficiente.
Com o tempo, os preços mais altos de fertilizantes devem encarecer os alimentos e reduzir a oferta, à medida que agricultores economizam no uso e obtêm menores colheitas. O aperto na oferta de alimentos atingirá mais fortemente famílias de países mais pobres.
A guerra também interrompeu o fornecimento global de hélio, subproduto do gás natural e insumo essencial para fabricação de chips, foguetes e exames de imagem médica. O Catar produz hélio na instalação de Ras Laffan e fornece um terço do hélio mundial.
Racionamento de gás e limitação do ar-condicionado
“Nenhum país ficará imune aos efeitos desta crise se ela continuar nessa direção”, afirmou Fatih Birol, chefe da Agência Internacional de Energia, em 23 de março.
Países mais pobres serão os mais afetados e enfrentarão as maiores escassezes de energia “porque serão superados em lances ao competir pelo petróleo e gás natural restantes”, afirma Lutz Kilian, diretor do Centro de Energia e Economia do Federal Reserve Bank de Dallas.
A Ásia está especialmente exposta: mais de 80% do petróleo e do GNL que passam pelo Estreito de Ormuz seguem para lá.
Nas Filipinas, repartições públicas agora funcionam apenas quatro dias por semana, e funcionários devem limitar o uso do ar-condicionado a, no máximo, 24°C. Na Tailândia, servidores foram orientados a usar escadas em vez de elevadores.
A Índia é o segundo maior importador mundial de gás liquefeito de petróleo, usado para cozinhar. O governo indiano está priorizando as famílias em relação às empresas ao distribuir o suprimento limitado e absorvendo a maior parte dos aumentos de preço para manter os custos baixos para famílias pobres.
Mas a escassez de GLP obrigou alguns restaurantes a reduzir horários, fechar temporariamente ou retirar pratos como curries e frituras, que exigem muita energia.
A Coreia do Sul, dependente de importações de energia, está restringindo o uso de carros por servidores públicos e restabeleceu tetos para preços de combustíveis que haviam sido abandonados nos anos 1990.
Crise atinge uma economia dos EUA vulnerável
Os Estados Unidos, maior economia do mundo, estão relativamente protegidos.
O país é exportador de petróleo, então empresas de energia podem se beneficiar dos preços mais altos. E os preços do GNL são menores nos EUA do que em outros lugares porque as instalações de liquefação para exportação já operam com 100% da capacidade. Os EUA não podem exportar mais GNL do que já exportam, então o gás permanece no país, mantendo a oferta doméstica abundante e os preços estáveis.
Ainda assim, o aumento da gasolina pesa sobre consumidores americanos já frustrados com o alto custo de vida. Segundo a AAA, o preço médio do galão de gasolina subiu para quase US$ 4, ante US$ 2,98 há um mês. “Nada pesa mais no psicológico coletivo dos consumidores do que ter de pagar mais na bomba”, escreveu Mark Zandi, economista-chefe da Moody’s Analytics, com colegas.
A economia dos EUA já dava sinais de fraqueza, crescendo a uma taxa anual de apenas 0,7% de outubro a dezembro, abaixo dos 4,4% de julho a setembro. Empregadores cortaram inesperadamente 92 mil vagas em fevereiro e criaram apenas 9.700 empregos por mês em 2025, o ritmo mais fraco fora de uma recessão desde 2002.
Gregory Daco, economista-chefe da EY-Parthenon, elevou a probabilidade de recessão nos EUA no próximo ano para 40%. Em tempos “normais”, o risco é de apenas 15%.
A recuperação levará tempo
A economia mundial tem se mostrado resiliente diante de choques sucessivos: pandemia, invasão da Ucrânia pela Rússia, retorno da inflação e juros altos necessários para controlá-la.
Por isso, havia otimismo de que também poderia absorver os danos da guerra no Irã. Mas essas esperanças estão diminuindo à medida que persistem as ameaças à infraestrutura energética do Golfo.
“Parte dos danos às instalações de GNL do Catar provavelmente levará anos para ser reparada”, diz Kilian, do Fed de Dallas, que também mencionou os reparos necessários em refinarias de países como o Kuwait e em petroleiros do Golfo que precisam ser reabastecidos com combustível marítimo. “O processo de recuperação será lento mesmo nas melhores circunstâncias.”
“Não há nenhum ganho econômico no conflito com o Irã”, escreveram Zandi e colegas. “Neste momento, as perguntas são por quanto tempo as hostilidades continuarão e quanta destruição econômica causarão.
Infomoney - SP 30/03/2026
As ações da Vale (VALE3) registram baixa acumulada de cerca de 11% e caminham para fechar em queda em março, em um cenário de aversão global a risco que permeou todo o período com a guerra no Irã. Enquanto isso, ainda que com volatilidade, o minério de ferro com 62% de pureza negocia acima dos US$ 110 a tonelada (t), com ganhos acumulados de cerca de 8% no mesmo período.
Mesmo com a queda dos ativos, analistas têm reforçado sua visão positiva para a mineradora.
Em relatório recente, o JPMorgan reiterou a Vale como a opção mais barata no setor. O banco ainda reiterou recomendação de compra para os ativos, com preço-alvo de R$ 96 para VALE3 e US$ 18 para o ADR (recibo de ações negociado em Nova York).
O banco vê um cenário desafiador, marcado por tensões no Oriente Médio, problemas climáticos na Austrália e discussões sobre oferta na China. Contudo, a mineradora brasileira tem vantagem competitiva.
A visão é de que a Vale negocia a cerca de 4,6 vezes o valor da firma sobre o Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciações e amortizações), enquanto as concorrentes globais operam próximos de 5,1 vezes.
O Bradesco BBI ressalta que o pano de fundo estrutural para o minério de ferro segue marcado por uma combinação de fatores que tende a manter a volatilidade elevada no curto prazo.
As intervenções regulatórias na China — agora novamente incidindo sobre cargas da BHP e possivelmente avançando para outros blends australianos — reforçam a percepção de que o mercado continuará sujeito a ajustes administrativos conforme Pequim tenta equilibrar margens das siderúrgicas e estabilidade de preços. Ao mesmo tempo, a normalização gradual da atividade pós-Ano Novo Lunar vem sustentando uma recuperação mais consistente do lado da demanda, especialmente após semanas de restrições sobre altos-fornos.
Esse cenário se choca com um quadro de oferta ainda sensível, agravado pela pressão sobre custos logísticos, o que fornece sustentação adicional às cotações. Para alguns participantes do mercado, parte do rali recente reflete não apenas fundamentos, mas também um reposicionamento mais amplo dos agentes após o período de menor liquidez no início do ano.
“Na prática, isso reforça a leitura de que o minério encontra suporte mais firme acima da faixa dos US$ 100/t, ainda que o mercado permaneça atento ao ritmo de reposição dos estoques portuários chineses — que finalmente voltaram a recuar após mais de três meses de altas consecutivas”, avalia. Nesse contexto, o BBI mantém a leitura de que o balanço entre fundamentos globais e sensibilidade regulatória continua favorecendo o minério de ferro, o que reforça a visão construtiva para Vale, para quem tem recomendação outperform (desempenho acima da média do mercado, equivalente à compra).
O BTG Pactual também reiterou recomendação de compra e destacou visão positiva para as ações da Vale, com preço-alvo de US$ 15 por ADR após reuniões com Thiago Lofiego (RI) e Marcelo Bacci (CFO).
No cenário atual, apontam os analistas, enxergam mais chance de revisões para cima de lucro do que de cortes.
“O momento é claramente volátil, com a guerra no Oriente Médio se desenrolando de forma imprevisível, mas a Vale parece bem preparada para atravessar esse período. A companhia tem contratos de frete de longo prazo, hedge de bunker (combustível de navio) e é muito pouco provável que sofra com falta de diesel no Brasil, o que ajuda a mitigar pressões de custo que outros players podem enfrentar”, avaliam.
Ao mesmo tempo, destacam, se beneficia de preços de minério de ferro em torno de US$ 110/t, cerca de US$ 10/t acima do consenso.
Neste momento, avalia, não há qualquer dificuldade em escoar volumes de minério para o mercado, e a demanda chinesa é descrita como resiliente/estável, com prêmios de qualidade ainda saudáveis (Carajás com prêmio de US$ 17/t).
Já quanto à unidade de metais básicos (VBM) a gestão continua reforçando que um IPO não está na mesa por ora, com foco total em entrega e execução de projetos.
“A disciplina de capital segue firme, com apetite muito limitado para M&A, enquanto dividendos extraordinários parecem cada vez mais prováveis à frente, à medida que os fluxos de caixa continuam surpreendendo positivamente. Em resumo, a mensagem foi consistente e tranquilizadora”, apontam.
A XP Investimentos, por sua vez, tem recomendação neutra para os papéis, mas ressalta que o valuation da Vale vem reduzindo a diferença em relação ao que os preços das commodities sugerem, com as ações revertendo parte da assimetria negativa (após a queda do papel frente aos preços do minério de ferro nas últimas semanas) e agora negociando mais próximas do que os preços spot das commodities implicariam para a ação.
De acordo com compilação LSEG, de 15 casas que cobrem o ativo VALE3, 7 possuem recomendação de compra e 8 possuem recomendação neutra. Já para os ADRs, de 25 casas que cobrem VALE, 14 possuem recomendação de compra e 11 possuem recomendação neutra.
Investing - SP 30/03/2026
Os contratos futuros do minério de ferro caíram nesta sexta-feira, com os investidores desfazendo apostas de interrupção da oferta após o ciclone tropical Narelle ter poupado a infraestrutura portuária na Austrália Ocidental.
O contrato de maio de minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China recuou 0,49%, a 812 iuanes (US$117,49) a tonelada. Ainda assim, o contrato ganhou 0,12% esta semana.
O minério de ferro de referência para abril na Bolsa de Cingapura registrava perda de 0,5%, a US$106,8 a tonelada. Até o momento na semana, o contrato marca uma queda de 1,32%.
Os futuros do minério de ferro devem estar passando por uma correção temporária, já que os investidores ficaram aliviados com o fato de o ciclone tropical Narelle não ter atingido a infraestrutura portuária da Austrália Ocidental, disse Atilla Widnell, diretor administrativo da Navigate Commodities.
Embora os portos tenham sido fechados, qualquer dano à infraestrutura poderia ter resultado em interrupções prolongadas no fornecimento de minério.
Ainda assim, o fornecimento de combustível de bunker e as opções de reabastecimento continuam sendo a principal preocupação dos transportadores de minério de ferro, uma vez que as escaladas na guerra do Irã continuam a impactar o setor de energia, intensificando os esforços de racionamento de combustível e elevando as taxas de transporte, disse Widnell.
Os futuros do minério de ferro foram negociados dentro de uma faixa estreita de preços esta semana, em meio a expectativas de interrupções no fornecimento da Austrália e possíveis cortes na produção das usinas siderúrgicas vinculados a medidas de proteção ambiental.
O maior risco de mercado também reduziu os volumes de transação, de acordo com dados compilados pela LSEG.
Enquanto isso, os altos estoques de minério de ferro continuaram a pressionar os preços.
A produção de ferro-gusa se recuperou esta semana, aumentando 15.000 toneladas em relação à semana anterior, sustentando a demanda por minério, disse uma nota do Shanghai Metals Market.
Valor - SP 30/03/2026
Apesar da revisão das reservas, a Vale ponderou que não prevê aumento no volume de produção anual, buscando manter uma operação estável no longo prazo
A mineradora Vale informou, nesta sexta-feira (27), que estendeu a vida útil do complexo minerário de Itabira até 2053, ante estimativa anterior de 2041, com avanços em pesquisas geológicas e utilização de novas tecnologias de beneficiamento, segundo publicação no relatório 20F, exigido no mercado americano.
Com as mudanças, as reservas minerais declaradas no ativo em Minas Gerais aumentaram 52%, para cerca de 1,15 bilhão de toneladas em 2025, diz a companhia.
O complexo de Itabira, no Sistema Sudeste, produziu 25,16 milhões de toneladas de minério de ferro em 2025, queda de 15,7% ante 2024, conforme o último relatório de produção da companhia.
Para rever a vida útil do complexo, a empresa destacou a incorporação do itabirito dolomítico ao processo produtivo, material antes considerado economicamente inviável.
Apesar da revisão das reservas, a Vale ponderou que não prevê aumento no volume de produção anual, buscando manter uma operação estável no longo prazo. Além disso, a ampliação da operação em Itabira segue condicionada ao licenciamento ambiental.
CNN Brasil - SP 30/03/2026
A Cedro Mineração está realizando uma expressiva expansão de suas operações em Mariana (MG), com investimento estimado em R$ 3,5 bilhões.
O projeto visa aumentar a capacidade produtiva para 10 a 11 milhões de toneladas nos próximos três anos. A empresa já iniciou as obras e firmou um contrato take or pay com a Vale.
O foco da expansão está no pellet feed de redução direta, conhecido como minério verde, que emite 50% menos carbono na siderurgia. Este diferencial sustentável é visto como estratégico pela empresa, que aposta no crescente valor deste tipo de produto no mercado global, especialmente em um cenário de maior pressão por descarbonização.
Plano de crescimento ambicioso
A companhia tem planos ainda mais ousados para o futuro. Após adquirir ativos significativos na região de Itabirito (MG) e Ouro Preto (MG), que já estão em fase de licenciamento, a empresa projeta alcançar mais de 20 milhões de toneladas de produção a partir de 2032. Este volume a colocaria entre as três maiores mineradoras do Brasil.
Em entrevista ao programa É Negócio, apresentado por Carlos Sambrana, que vai ao ar neste domingo (29), às 20h45 na CNN Brasil, Lucas Kallas, presidente do Conselho Cedro Participações afirmou que a empresa diversificou seus investimentos em outros setores. "Nos últimos cinco anos o grupo gerou muito caixa, e mineração é como eu brinco, por isso chama mina, você não acha em qualquer lugar", explicou o representante da empresa.
A companhia construiu seis usinas solares de 50 megawatts, desenvolveu o maior plantio de café irrigado do Brasil na região centro-norte de Minas Gerais e investiu no setor imobiliário, permutando terrenos com grandes construtoras em São Paulo, Goiânia e Belo Horizonte.
Foco em sustentabilidade e logística
Atualmente, a empresa volta a concentrar seus esforços exclusivamente no setor de mineração de ferro, com ênfase em sustentabilidade.
Um dos projetos em andamento é a construção de uma TCLD (Transportador de Correia de Longa Distância) elétrica em Mariana (MG), que permitirá retirar entre 4 mil e 5 mil carretas das rodovias.
Ele reforçou sua crença de que "no mundo não tem jeito de seguir essa questão de descarbonização", indicando que a estratégia da empresa está alinhada às tendências globais do setor.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 30/03/2026
O mercado global de caminhões entrou em 2026 em ritmo de desaceleração. As principais montadoras do mundo já operam com projeções mais conservadoras, em meio a juros elevados, incertezas econômicas e menor apetite das transportadoras para renovar frotas.
A Daimler Truck projeta margens praticamente estáveis em 2026 e espera um primeiro semestre mais fraco, com recuperação apenas na segunda metade do ano.
A companhia também colocou em marcha um programa de corte de custos que pode chegar 250 milhões de euros, em resposta às pressões macroeconômicas e tarifárias. Em 2025, a empresa registrou queda de 8% nas vendas globais, puxada por um recuo de 26% na América do Norte, evidenciando o enfraquecimento do principal mercado do setor.
O cenário se repete em outras montadoras. A Volvo Group afirma que o mercado deve permanecer fraco no início de 2026 e destaca um “alto grau de incerteza” na demanda, especialmente na América do Norte, onde volumes de frete mais baixos vêm reduzindo a necessidade de renovação de frota.
Já a Traton Group, controladora de Scania e MAN, trabalha com um intervalo amplo de projeção para o ano, que vai de queda a leve crescimento nas vendas, refletindo a baixa visibilidade do mercado e o comportamento mais cauteloso dos clientes.
Relatórios de bancos reforçam esse diagnóstico. O Morgan Stanley projeta que as vendas globais de caminhões devem permanecer fracas ao longo de 2026, com destaque para a contração na América do Norte, que segue como principal foco de pressão para o setor.
O pano de fundo é uma mudança de ciclo no transporte rodoviário de cargas. Após anos de forte expansão, impulsionados por disrupções logísticas e aumento da demanda, o setor entra agora em uma fase de normalização, com menor crescimento e maior seletividade nos investimentos.
Nesse contexto, fatores estruturais continuam pesando sobre o mercado. Os juros elevados encarecem o financiamento de veículos e reduzem a disposição para renovação de frota, enquanto a incerteza regulatória e comercial — especialmente nos Estados Unidos — adiciona cautela às decisões de investimento. Ao mesmo tempo, custos mais altos e a volatilidade geopolítica ampliam a imprevisibilidade do setor.
Apesar do cenário desafiador, as montadoras evitam falar em crise. O consenso é de estabilidade com viés de recuperação gradual ao longo do segundo semestre, à medida que a reposição de frota volte a ganhar tração. Na prática, o setor entra em uma nova fase, mais cautelosa, marcada por disciplina de investimentos, foco em rentabilidade e menor previsibilidade.
Brasil acompanha desaceleração global - No Brasil, o mercado de caminhões já reflete esse ambiente mais desafiador. Apesar de uma reação pontual em fevereiro, os dados indicam um setor ainda pressionado e distante dos níveis registrados no ano passado.
Segundo a Anfavea, associação que representa as montadoras, a produção somou 7,8 mil caminhões em fevereiro, alta de 14,5% na comparação com janeiro. O avanço mensal, no entanto, não foi suficiente para reverter a queda na comparação anual: o volume ainda ficou 34,9% abaixo do registrado no mesmo mês de 2025, quando haviam sido produzidas cerca de 12 mil unidades.
No acumulado do primeiro bimestre, a retração é expressiva. Foram produzidos 14,6 mil caminhões, contra 20 mil unidades no mesmo período do ano passado, uma queda de 27%. Do lado da demanda, o movimento é semelhante: os emplacamentos somaram 13,1 mil unidades entre janeiro e fevereiro, recuo de 28,7% na comparação anual.
As exportações também seguem como ponto de pressão. No primeiro bimestre, os embarques totalizaram 2,3 mil caminhões, queda de 31,6% em relação ao mesmo intervalo de 2025, refletindo principalmente a desaceleração de mercados como a Argentina.
O quadro reforça a sensibilidade do setor às condições de crédito e à atividade econômica. Com juros ainda elevados, o financiamento de veículos segue restrito, o que reduz a disposição de transportadoras e autônomos para renovar a frota.
A expectativa da indústria é de melhora gradual ao longo do ano, apoiada por programas de estímulo ao crédito e por uma possível retomada da atividade econômica. Ainda assim, o início de 2026 indica que o mercado brasileiro entrou, assim como o global, em uma fase de ajuste — com demanda mais fraca, maior seletividade nos investimentos e recuperação dependente do ambiente macroeconômico.
Aumento das incertezas econômicas - Para Antonio Jorge Martins, coordenador acadêmico da FGV, o enfraquecimento do mercado de caminhões — tanto no Brasil quanto no exterior - está diretamente ligado ao aumento das incertezas econômicas, que afetam a tomada de decisão das empresas.
“Em um ambiente de incerteza, o investidor se segura, porque não consegue prever com clareza o retorno do investimento”, afirma. Segundo ele, esse fator atua como um freio natural à renovação de frota, especialmente em um setor intensivo em capital como o transporte rodoviário de cargas.
No Brasil, esse cenário é potencializado por um elemento adicional: o custo do dinheiro. Embora os juros também estejam em patamares elevados em economias como os Estados Unidos, o nível brasileiro é significativamente mais alto, o que torna o financiamento de veículos ainda mais restritivo. Na prática, isso reduz com mais intensidade o apetite por investimentos e a renovação de frota no país.
A leitura dialoga com o cenário internacional, onde crédito mais caro, tensões geopolíticas e volatilidade de custos — especialmente de energia — também ampliam a cautela das empresas. Fatores como conflitos internacionais e oscilações no preço do petróleo aumentam a imprevisibilidade e pressionam margens, levando operadores a priorizarem o curto prazo.
“A guerra intensifica as incertezas. Quando o custo do combustível sobe, isso pressiona as margens e faz com que as empresas priorizem a sobrevivência no curto prazo, adiando investimentos”, diz Martins.
Como contraponto, iniciativas de estímulo podem ajudar a destravar parte da demanda. O professor cita programas como o Move Brasil como potenciais catalisadores, ao facilitarem o acesso a crédito e incentivarem a renovação de frota. Ainda assim, ressalta que o alcance dessas medidas depende da disponibilidade de recursos e da previsibilidade de sua continuidade.
Na avaliação do professor, o Brasil segue, em grande medida, a mesma dinâmica observada no mercado global: “um ciclo de ajuste marcado por menor crescimento, maior seletividade nos investimentos e decisões mais conservadoras por parte de transportadoras e embarcadores - com uma diferença relevante: aqui, o aperto financeiro torna a recuperação potencialmente mais lenta e dependente de melhora no ambiente macroeconômico”, finaliza.
Automotive Business - SP 30/03/2026
O crédito de R$ 10 bilhões do Move Brasil destinado para a aquisição de veículos foi consumido em sua totalidade na última sexta-feira, 20, por frotistas que ingressaram no programa federal. Com o fim dos recursos, e um ano inteiro ainda pela frente marcado por juros em alta, diesel caro e conflitos geopolíticos, as montadoras querem mais.
A indústria defende a perenidade do programa como uma forma de trazer algo de alento para um setor que amargou a queda de volumes ao longo de 2026, sobretudo no segmento de caminhões pesados. Agora o faz ainda de forma mais incisiva porque não há no horizonte outro fator que possa representar dias comerciais melhores.
Um dos nomes de peso desse mercado, a Scania quer que o Move Brasil volte à ativa com mais recursos e acredita que nas próximas semanas o governo federal deverá apresentar novidades nesse sentido.
Nossa área de relações governamentais está conversando com Brasília. Também a Anfavea, a Fenabrave. O Move Brasil foi importante no primeiro trimestre e precisa seguir sendo para proporcionar mais volumes, disse na sexta-feira, 27, o diretor de vendas da montadora, Alex Nucci.
Scania vendeu 1,2 mil caminhões durante Move Brasil
Segundo o executivo, o programa Move Brasil injetou 1,2 mil caminhões no balanço de vendas da montadora. Um volume importante se considerarmos que a empresa vem de um 2025 difícil com vendas e queda e perda de participação no mercado doméstico para outras marcas nos segmentos em que atua.
Com o fim dos recursos, o temor é de que os resultados dos próximos meses voltem ao patamar crítico dos meses anteriores à vigência do Move Brasil, causando uma inflexão.
Nós estávamos produzindo veículos basicamente para o mercado externo no ano passado. O Move Brasil nos deu volumes e as linhas voltaram a ser configuradas para atender ao mercado interno. Isso leva tempo, de 3 a 5 meses, e impacta nas vendas. Se os volumes voltam a cair, começa tudo de novo, contou Nucci.
Fenatran como vitrine para os produtos
O ano pinta como um período complicado segundo as projeções da Scania. Um exemplo disso é a expectativa em torno da Fenatran, o maior evento do setor e onde as montadoras costumam fechar negócio. A montadora acredita que na edição deste ano o evento será uma oportunidade para fazer relacionamento com clientes e apresentar produtos. Fechar negócios? Talvez.
Ainda é muito cedo para se falar na feira, mas dependendo de como estiverem as coisas no segundo semestre, será um evento para conversar com clientes e mostrar os nossos caminhões. Se tiver negócio para fechar, tudo bem. Se não, não, comentou o diretor de vendas.
Se no ramo dos caminhões as notícias não são tão animadoras, pelo lado dos ônibus há o que se comemorar. O sistema de BRT de Goiânia (GO), gerido por um consórcio de empresas locais, comprou oito ônibus urbanos movidos a gás que são equipados com chassi Scania.
O negócio representa uma espécie de marco para a montadora porque ela foi a pioneira no país na exploração do biocombustível em veículos pesados.
Depois de muitos anos de testes, iniciados por aqui em 2014, chegou o momento de tornar um produto de sua oferta viável aos transportadores. O veículo movido a gás, enfim, já pode ser considerado uma realidade comercial com o negócio fechado com os goianos.
A demanda tende a crescer. O Grupo HP, um dos maiores operadores de transporte do país, é uma das empresas que formam o consórcio local e, na sexta-feira, informou que o seu planejamento para 2030 envolve a aquisição de mais ônibus movidos a biocombustíveis e eletricidade. Um volume de cerca de 500 unidades.
O ônibus a gás é uma alternativa viável na comparação com os modelos elétricos. O setor está se recuperando da pandemia ainda, perdemos muita demanda para outros modais, e a capacidade de investimento que temos hoje não consegue acompanhar o Capex necessário para eletrificar toda a frota, disse Edmundo Pinheiro, presidente do Grupo HP.
CNN Brasil - SP 30/03/2026
Agravada por tensões geopolíticas e episódios de guerra, a escalada nos preços dos combustíveis tem provocado efeitos diretos no comportamento do consumidor brasileiro e aberto espaço para o avanço dos carros elétricos.
É neste cenário que a BYD pretende avançar. Segundo o CMO da companhia no Brasil, Pablo Toledo, o momento é de forte interesse do público, impulsionado tanto pelo cenário econômico quanto pela crescente confiança na tecnologia elétrica.
O modelo Dolphin Mini foi o mais vendido no ranking mensal do varejo em fevereiro, com 4.094 unidades vendidas. Essa é a primeira vez que um carro elétrico supera modelos a combustão no ranking.
“A gente está muito perto de atingir um recorde histórico no número de carros elétricos vendidos também em março”, declarou Toledo.
A produção nacional também aparece como fator-chave para a confiança do consumidor. A fábrica em Camaçari (BA) já opera em ritmo acelerado.
“Hoje a gente já tem um carro por minuto produzido”, revelou.
A montadora ainda pretende ampliar a nacionalização da produção, expandir a rede de concessionárias - atualmente com mais de 200 unidades - e transformar o país em um polo exportador.
“Já recebemos uma encomenda do México de 50 mil carros e da Argentina de 50 mil carros”, disse Toledo. “O Brasil vai ser também um hub de exportação.”
Apesar do avanço, Toledo reconhece que o tema ainda gera dúvidas entre consumidores, citando questões recorrentes como infraestrutura de recarga, instalação em residências e durabilidade das baterias.
No entanto, a alta do combustível tem auxiliado a empresa quando o assunto é cálculo do consumidor.
“A BYD acaba se beneficiando de um episódio triste como é uma guerra”, assumiu Toledo.
Para o CMO, a consolidação da marca no Brasil passa também por uma estratégia de posicionamento e presença cultural: “Eu arrisco a dizer que a BYD é a primeira marca de desejo chinesa do Brasil. A presença em novela, futebol e programas de auditório trouxe a marca para o conhecimento do brasileiro”, afirmou.
O Estado de S.Paulo - SP 30/03/2026
Os juros no maior nível dos últimos 20 anos foram um balde de água fria na indústria de eletroeletrônicos em 2025, que registrou queda nas vendas. A continuidade do cenário de juro alto e o estrago que ele pode causar nas vendas ao longo deste ano — apesar de 2026 ter Copa do Mundo, época em que tradicionalmente o segmento de TVs ganha um impulso extra — preocupam o setor.
Depois de bater o recorde em 2024, com crescimento de 38% no número de eletroeletrônicos comercializados das indústrias para o varejo, os fabricantes do setor registraram queda de 1% nos volumes vendidos em 2025 em relação ao ano anterior, aponta levantamento da Eletros, associação das indústrias do setor. A expectativa era ter crescido entre 5% e 10% em 2025.
Pesaram nessa freada a linha branca, que reúne geladeiras, fogões e lavadoras, cujas vendas caíram 1% em 2025, e os eletroportáteis, que tiveram retração de 4% no mesmo período. Em 2024, a linha branca tinha crescido 23% ante o ano anterior e os portáteis tinham registrado alta de 44%, na mesma base de comparação.
No sentido contrário, em 2025 houve crescimento de 16% nas vendas de aparelhos de ar-condicionado, alta de 10% nos volumes de itens de tecnologia da informação, como monitores, por exemplo, e aumento de 3% na linha marrom, que reúne aparelhos de áudio e vídeo.
Apesar de essas três últimas linhas terem apresentado resultados positivos, o desempenho foi insuficiente para reverter a queda nas vendas gerais do setor. É que os eletrodomésticos da linha branca e os eletroportáteis respondem pela maior parte dos volumes.
José Jorge do Nascimento, presidente executivo da Eletros, que representa as principais indústrias de eletroeletrônicos, diz que o fator preponderante para o fraco desempenho em 2025 foi o juro elevado, que afetou a linha branca, normalmente comprada a prazo pelos consumidores. Mas ele acrescenta que o verão fraco também prejudicou o resultado das vendas. “O verão não tão forte também influencia o consumo de linha branca, refrigerador, cervejeira, adega, freezers, por exemplo”, afirma.
No caso dos eletroportáteis, o executivo diz que o segmento foi prejudicado pela entrada de produtos contrabandeados, que competem no mercado brasileiro com os eletroportáteis legais.
“Fizemos no ano passado um trabalho com o Inmetro para tentar controlar a entrada de produtos não certificados, produtos que entram pelos marketplaces sem as mesmas regras de eficiência, segurança elétrica, pagamento de impostos que a gente tem na indústria nacional”, conta Nascimento.
Perspectiva para 2026
Para este ano, o cenário é moderado. A Eletros projeta crescimento do setor como um todo entre 3% e 5%. “Estamos conservadores”, diz o presidente da Eletros, lembrando que o verão fraco deste ano pode afetar o setor de ar-condicionado e de linha branca.
Nascimento não descarta, no entanto, a possibilidade de que as vendas de TVs por causa da Copa possam “salvar” o setor em 2026. Por ora, a expectativa é de aumento de 10% nas vendas de televisores para este ano.
Os juros elevados têm sido apontados como a pedra no caminho por várias empresas no País para justificar pedidos de recuperação judicial e extrajudicial. No setor de eletroeletrônicos, no entanto, grandes companhias seguem anunciando investimentos e lançamentos de produtos, mesmo com um cenário mais difícil de vendas registrado no ano passado.
Quanto aos impactos da guerra do Oriente Médio, que já completa um mês no setor eletroeletrônico, Nascimento diz que não houve reflexo por enquanto, mas que deve chegar aos fabricantes.
“Estamos monitorando e deve ter uma escalada inflacionária por conta desse aumento do petróleo e do frete”, diz. O executivo observa que boa parte dos insumos usados pelo setor são importados, o que deve impactar os preços dos eletroeletrônicos, a depender da duração do conflito.
Grandes Construções - SP 30/03/2026
A unidade paranaense da Barbieri em Almirante Tamandaré, na região metropolitana de Curitiba (PR), está em processo de ampliação para 10 mil m² de área construída, aumentando a capacidade de produção de perfis de aço galvanizado em cerca de 30%.
Fundada em 2011 com 2 mil m² , a planta brasileira se apoia na experiência da Barbieri Argentina, companhia familiar criada em 1953 e especializada na fabricação de perfis de aço para drywall e sistemas de light steel framing.
O plano de investimento nas linhas de produção é de R$ 10 milhões, destinados à ampliação da fábrica e aquisição de máquinas e equipamentos utilizados em sistemas construtivos industrializados.
No ano passado, o Grupo Barbieri registrou faturamento de US$ 120 milhões, crescimento de 5% comparado a 2024.
Para 2026, a expectativa é aumento de 10%, acompanhando o desenvolvimento do setor.
“A ampliação da capacidade produtiva acompanha a expansão da demanda por construção a seco e sistemas de steel framing, modelos construtivos cada vez mais adotados em projetos residenciais, comerciais e industriais no país”, destacou Gonzalo Raspini, CEO da Barbieri do Brasil.
Visita – O avanço do mercado brasileiro de construção a seco e a integração industrial entre Brasil e Argentina estiveram na pauta da visita oficial de autoridades diplomáticas argentinas à fábrica da Barbieri do Brasil, na terça-feira (17).
A comitiva foi liderada pelo embaixador da República Argentina no Brasil, Guillermo Daniel Raimondi, acompanhado pelo cônsul da Argentina em Curitiba, Eduardo Alfredo Leone, assim como pelos cônsules adjuntos Diego Mariano Milanese e Alejandro Ocampo, além do presidente da Câmara de Comércio Argentino-Brasileira, Matías Crudo.
“O Brasil é o principal parceiro comercial econômico da Argentina e mesmo bilateralmente, considerando o Mercosul”, disse o embaixador.
“Diversas empresas argentinas têm mapeado oportunidades para estabelecer negócios no Brasil, com ênfase especial nos estados do Sul do país”, completou.
Diário do Comércio - MG 30/03/2026
Uma das principais vitrines do governo do presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, o Minha Casa, Minha Vida passará por mais uma série de atualizações, agora em pleno ano eleitoral. As mudanças prometem turbinar o programa, que já responde por mais da metade das vendas de imóveis residenciais novos no País.
Na visão de analistas, as novas regras tendem a aumentar a quantidade de famílias com poder para comprar a casa própria, abrindo espaço para as construtoras ampliarem o volume de lançamentos e a velocidade de vendas, assim como o preço final das moradias, maximizando seus lucros.
O novo ajuste foi proposto menos de um ano após a última atualização e vem à tona em um momento em que as maiores construtoras do segmento têm registrado lucros crescentes, com margens acima da média histórica, conforme mostrou a Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado.
As mudanças
A atualização nas regras (veja informações abaixo) foi apresentada pelo Ministério das Cidades no início de março ao Grupo de Apoio Permanente (GAP), que assessora o Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS). O fundo usa o dinheiro dos trabalhadores para financiar a compra dos imóveis com juros bem abaixo do mercado. Nesta terça-feira, 24, o Conselho Curador do FGTS se reunirá para aprovar a proposta do governo.
O que se diz em Brasília é que a mudança foi proposta para acompanhar o valor do salário mínimo, reajustado neste ano para R$ 1.621. Assim, a subida da faixa 1 do MCVM para R$ 3.200 servirá para manter a sua equivalência a dois salários mínimos. Sem isso, as famílias passariam a ser enquadradas na faixa 2, que tem juros maiores. Consequentemente, as demais faixas também precisarão ser reajustadas. Procurado, o Ministério não concedeu entrevista.
Visão do mercado
Analistas notaram que o governo mudou sua postura e passou a fazer não só uma manutenção periódica, como também mudar as regras para ampliar o programa. “Estamos vendo uma frequência um pouco maior de ajustes, ao contrário do que acontecia no passado, em que passavam dois a três anos sem alterações. Lá atrás, o programa ficava defasado, as margens de lucro ficavam deterioradas e as empresas iam deixando de começar novos projetos”, observou o analista de mercado imobiliário do BTG Pactual, Gustavo Cambauva.
Em sua visão, não havia necessidade de novos ajustes para assegurar a rentabilidade das grandes construtoras, que estão em patamares altos. Entretanto, há uma vontade explícita do governo em ampliar o programa, cuja meta de contratações foi elevada de 2 milhões para 3 milhões. Até o fim de 2025, estavam em 2,1 milhões. “As contratações já foram muito boas em 2024 e em 2025. Se não fizessem nada, 2026 já seria mais um bom ano. Mas para atingir a nova meta, é preciso ampliar mais o tamanho do programa e acelerar”, apontou Cambauva.
A Cury – uma das maiores no setor – se diz pronta para ampliar os lançamentos e as vendas de imóveis em 2026, tendo em vista as condições favoráveis de contratação. “A perspectiva é muito boa. No passado, o programa tinha hiatos na atualização das regras, e as contratações davam ‘barrigadas’. Agora, o governo entendeu que precisa fazer ajustes de tempos em tempos”, avaliou o copresidente da Cury, Leonardo Mesquita. Segundo ele, os novos ajustes servirão para ampliar o volume de projetos no ano, mas também para subir preços onde houver uma demanda mais aquecida. Outras empresas também avisaram investidores que seguirão o mesmo caminho, caso da MRV.
A analista de construção do Santander, Fanny Oreng, disse esperar uma aceleração dos negócios com as novas atualizações. “Isso ajudará muito o poder de compra, então esperamos uma aceleração nas vendas, crescimento dos lançamentos ou melhora da rentabilidade. O efeito vai depender muito do perfil da companhia”, afirmou.
Oreng também defendeu os ajustes periódicos como forma de evitar que as condições de contratação fiquem defasadas.
A analista lembrou que as empresas do segmento fazem o repasse do cliente para o financiamento bancário logo após a venda do imóvel na planta – e não só após a entrega das chaves, como acontece fora do MCMV. Portanto, as construtoras do programa não contam com a correção monetária das parcelas ao longo das obras. As empresas precisam ter uma “gordura” no orçamento para lidar com disparada nos custos, algo que aconteceu na pandemia e derrubou o lucro na época.
“Somos um País que tem inflação relevante. Se o programa não faz ajustes, as condições de contratação vão se deteriorando. E pela frente, há receio de um choque de custos, dependendo do que irá acontecer com os preços de combustível e outras commodities”, comentou a analista, citando as incertezas do cenário externo.
A coordenadora de estudos da construção da Fundação Getulio Vargas (FGV), Ana Maria Castelo, ponderou que será preciso monitorar se o aumento nas faixas de renda e no teto de preços dos imóveis não causará o efeito contrário, isto é, menos unidades contratadas. Isso porque as mudanças podem gerar subida no preço médio dos imóveis financiados. “Na hora que aumenta o valor do imóvel, diminui o número de unidades que são contratadas, a menos que o orçamento do ano seja ampliado na mesma proporção”, apontou.
Castelo notou também que os ajustes têm superado a inflação setorial (INCC), que foi de 6,1% em 2025. Com isso, servirão para sustentar, de fato, o crescimento do Minha Casa, e cumprir o objetivo de atender mais famílias de classe média – que estão sofrendo para comprar a casa própria fora do programa, em que os financiamentos estão com juros elevados. “A elevação das faixas de renda traz para o programa uma parcela da população de classe média. Isso foi algo deliberado. O presidente Lula já falou isso publicamente”, destacou.
Com tudo isso em vista, o setor se tornou uma espécie de “porto seguro” para o mercado imobiliário. Na cidade de São Paulo, o Minha Casa responde por 61% dos lançamentos e 64% das vendas de imóveis novos, segundo pesquisa do Sindicato da Habitação (Secovi-SP). Já na média nacional, a participação fica um pouco acima de 50%, segundo a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC).
Grandes números
As contratações no Minha Casa, Minha Vida somaram 2,1 milhão de unidades neste governo até o fim do ano passado, sendo R$ 578,4 mil em 2023, 707,6 mil em 2024 e 813,9 mil em 2025.
Para bater a meta de 3 milhões de unidades, será necessário ampliar as contratações para 900 mil neste ano.
O orçamento, até o momento, está em R$ 178 bilhões, divididos da seguinte forma: R$ 8,9 bilhões do Orçamento Geral da União, que atende principalmente a faixa 1; R$ 24,8 bilhões do fundo social do pré-sal, destinado à faixa 4; e R$ 144,5 bilhões do FGTS, que atende as faixas 1 a 3. Esse orçamento ainda não computou os ajustes deliberados pelo conselho curador do FGTS na terça-feira Em 2025, o orçamento total foi de cerca de R$ 180 bilhões, e em 2024, de R$ 132,5 bilhões.
O Estado de S.Paulo - SP 30/03/2026
O processo de verticalização de São Paulo em 2026 deve ser sustentado por empreendimentos compactos e, principalmente, pelo Minha Casa, Minha Vida (MCMV). Cerca de 620 novos condomínios residenciais serão entregues na capital paulista neste ano, representando um avanço de 13% em relação a 2025, estima um relatório da Lello Condomínios.
Entre os condomínios previstos, 37% são de padrão econômico, com unidades perto do teto da faixa 4 (R$ 600 mil). O programa torna a produção mais barata e oferece subsídios aos compradores. Outros 22% correspondem a condomínios com unidades compactas, que se espalham pelo município com incentivos do Plano Diretor.
Na prática, quase 60% dos novos condomínios têm metragens pequenas e tendem a ser mais baratos que os outros lançamentos. “O mercado foca nesses empreendimentos porque o ganho está no volume e na escala. Para o incorporador, isso representa um risco baixo devido ao fomento governamental”, analisa Angélica Arbex, diretora de marketing e estratégia da Lello Condomínios.
De fato, dados do Secovi-SP ilustram que a cidade de São Paulo se tornou líder na produção de imóveis enquadrados no programa habitacional. Só em 2025, mais de 85 mil unidades do MCMV foram lançadas na cidade, representando 64% de todos os lançamentos e um avanço de 30% em relação ao ano anterior.
Esses números indicam que a tendência de condomínios econômicos deve se manter nos próximos anos, quando os lançamentos forem entregues.
Além do aspecto econômico, Arbex acredita que o movimento reflete mudanças no perfil das famílias, no comportamento do consumidor e na dinâmica urbana da capital. “Os condomínios econômicos são grandes, comportam entre 200 e 400 unidades, têm um padrão construtivo semelhante e priorizam áreas de lazer de convívio social, sendo essencialmente destinados a quem busca moradia própria”, afirma.
Produção acelerada
A estimativa é que a participação do Minha Casa, Minha Vida nas entregas de condomínios em São Paulo salte de 25% em 2025 para 37% este ano. Segundo Renee Garofalo, diretora de incorporação da Plano&Plano, o resultado é uma combinação de mudanças na legislação municipal e atualizações em programas federais de incentivo à habitação.
“O Plano Diretor criou zonas especiais que oferecem isenções e benefícios, como a permissão para construir mais pagando menos taxas, desde que as unidades sejam destinadas à baixa renda (HIS e HMP)”, justifica Garofalo.
A executiva também destaca as mudanças recentes no MCMV. “O governo federal promoveu mudanças significativas no programa, como o ajuste das faixas de renda, redução das taxas de juros e aumento dos subsídios”, comenta. “As curvas de obra duram cerca de três anos, portanto o que está sendo entregue agora é fruto do boom de lançamentos motivado pelas atualizações no programa em 2023”, diz.
Na corrida pelo adensamento na cidade de São Paulo, a incorporadora Plano&Plano ocupa uma posição importante. Só em 2025, a companhia entregou 21 empreendimentos na região metropolitana, com 10.857 unidades.
Por se tratar de apartamentos pequenos, o condomínio ocupa um papel essencial na negociação dos imóveis, atuando como uma extensão da casa. “Procuramos trazer mercadinhos internos, lavanderias compartilhadas, salões de festa e rooftops”, indica a diretora.
Também impulsionada por esta perspectiva, a Holos Incorporadora, atuante há cinco anos no mercado econômico de São Paulo, foca em projetos com unidades menores e sem vaga de garagem, mas próximos de eixos de transporte público, como orienta o Plano Diretor.
Segundo Gabriel Cançado, CEO da companhia, a cidade vive uma transformação cultural e “as pessoas preferem ter mais praticidade do que metragens gigantescas”. “O perfil do morador mudou. As pessoas demoram mais para constituir família e ter filhos, priorizando a resolução da vida financeira e a experiência de uso, ao invés da posse de grandes espaços”, afirma.
Por trás disso, há ainda a expectativa de viabilidade econômica dos empreendimentos. “Devido ao alto custo de construção no Brasil, os apartamentos menores são necessários para que a conta feche”, comenta Cançado. “O segmento econômico, impulsionado pelo MCMV, é mais resiliente e sofre menos com as altas taxas de juros do que o médio padrão”.
Não à toa, empresas que tradicionalmente focavam em médio e alto padrão estão se voltando para o segmento econômico. Companhias como a Eztec, Moura Dubeux e Cyrela anunciaram movimentos recentes de fortalecimento de estratégia com foco no programa habitacional.
Condomínios mais caros e inadimplência
Apesar do crescimento no número de condomínios econômicos, eles não estão mais baratos. Pelo contrário, a estimativa da Lello é que se tornem cada vez mais caros. Em 2024, o paulistano gastava em média R$ 832 por mês com condomínio, totalizando R$ 9.984 ao ano. Em 2025, o valor médio saltou para R$ 983,00, o que totaliza cerca de R$ 11.796,00.
Para 2026, a expectativa é que o preço médio suba para R$ 1.085. Multiplicado pelos 12 meses do ano, o desembolso é de cerca de R$ 13.020.
A valorização, acima da inflação, é puxada pelo preço dos serviços. “O fato de os condomínios estarem se tornando mais completos e complexos, oferecendo mais serviços, reflete no preço da taxa paga pelo morador”, avalia Cyro Naufel, diretor institucional da Lopes.
“Segurança é um item fundamental na escolha do imóvel que o comprador quer adquirir e é um item com peso significativo na composição da taxa”, complementa Naufel. A perspectiva é corroborada por Arbex, da Lello Condomínios. “O principal fator no preço da taxa condominial é a mão de obra, que representa de 50% a 60% dos custos totais”, afirma.
Uma das estratégias da Plano&Plano para lidar com essa alta de custos é evitar itens que aumentam custos operacionais, como sensores de presença, iluminação em LED, sistemas de reuso de água e, em alguns casos, optar pela utilização de portaria eletrônica. “Também não instalamos piscina em prédios com uma só torre, pois o custo de manutenção dividido por poucos moradores elevaria demais a taxa”, afirma.
Na esteira do aumento de custos, a inadimplência do condomínio avançou em todo o País e chegou a 11,66% no segundo semestre de 2025. O estudo, realizado pela uCondo, empresa de tecnologia para condomínios, considera inadimplente o cliente que atrasou o pagamento por mais de 30 dias. Entre os Estados, o Ceará lidera com 16,20% de inadimplência.
Já São Paulo encerrou o ano com 11,77%. Segundo Léo Mack, cofundador da uCondo, os atrasos provocam redução de caixa, adiamento de obras e mais dificuldade para cumprir contratos recorrentes. Ele avalia que o aumento da inadimplência do condomínio reflete uma dificuldade maior dos brasileiros de arcarem com seus compromissos financeiros.
“A cota do condomínio costuma deixar de ser paga quando o orçamento doméstico já está pressionado por outras obrigações. Como há incidência de multa e juros, a dívida tende a crescer rapidamente. Dependendo das regras internas, o morador inadimplente pode sofrer restrições e o imóvel pode ser incluído em cobrança judicial”, argumenta Mack.
O executivo estima que o número permanecerá em patamar elevado em 2026, o que pode dificultar o planejamento de despesas e pressionar reajustes nas taxas para os moradores que arcam com o compromisso em dia.
Alto padrão
Enquanto as incorporadoras econômicas batalham com a calculadora para reduzir o custo da taxa condominial para os moradores, o alto padrão ostenta projetos para quem não se preocupa tanto assim com o preço. Um projeto desenvolvido pela Meta Incorporadora no Jardim Guedala, bairro nobre no distrito do Morumbi, tem o valor médio do condomínio em R$ 4.570.
Com apenas uma torre e 12 unidades de 135 m² a 420 m², o empreendimento ocupa uma área de 4 mil metros quadrados com piscina, academia e espaço gourmet. Os moradores também têm de 4 a 6 vagas na garagem.
“A taxa de condomínio em um projeto de luxo costuma ser mais alta porque ela acompanha o nível de estrutura, serviços e exclusividade oferecidos pelo empreendimento”, argumenta Lucas Melo, CEO da imobiliária de luxo Mbras.
Empreendimentos classificados como alto padrão (5%), luxo (4%) e superluxo (3%) representam muito mais de 10% das entregas que serão realizadas em São Paulo no próximo ano. São prédios com muito investimento em segurança privada e áreas de lazer com alto custo de manutenção, como quadras de tênis, academias, saunas e piscinas com raia olímpica.
“Além disso, são empreendimentos com poucas unidades e esses custos são rateados entre menos proprietários, o que naturalmente eleva o valor do condomínio”, explica Melo. O executivo aponta o projeto Art Boulevard, projeto de luxo desenvolvido pela Benx entre o Jardim Europa e o Itaim Bibi, como um exemplo desse luxo.
Atualmente, segundo Melo, o metro quadrado do Art Boulevard está sendo negociado a cerca de R$ 90 mil. O preço do condomínio, ele diz, deve custar aproximadamente R$ 17 mil por mês. “Essa valorização está ligada à combinação de terreno amplo, estrutura com academia, spa e quadra de beach tennis, apartamentos com vista verde. É um ativo difícil de replicar”, afirma.
Portal Fator Brasil - RJ 30/03/2026
Nova linha dentro do pátio do Terminal deve elevar em cerca de 20% a capacidade da operação ferroviária.
A TCP, empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá, e a Brado Logística anunciam a expansão da infraestrutura ferroviária no pátio operacional do Terminal, único do Sul do Brasil com conexão direta entre sua área de operações e um ramal ferroviário. A iniciativa será viabilizada pela Brado e prevê a construção de uma terceira linha de trilhos e de uma área de manobras, totalizando 757 metros adicionais de ferrovia. A ampliação será dedicada exclusivamente às operações da companhia, com expectativa de elevar em aproximadamente 20% a capacidade do modal.
Com a expansão, o Terminal estará capacitado operacionalmente para uma movimentação anual de até 66 mil contêineres cheios por ferrovia a partir de 2027, frente à capacidade máxima atual de 55 mil. Hoje, a TCP opera com duas linhas: enquanto um trem chega ao pátio de operações, o outro deixa a área, permitindo a operação de carga e descarga de 41 contêineres por vez. Com a nova linha e a área de manobras, dois trens poderão operar simultaneamente, enquanto um terceiro realiza a saída, podendo dobrar o volume recebido por encoste para até 82 unidades.
Em 2024, dos 310 mil contêineres cheios exportados pela TCP, cerca de 52 mil — o equivalente a 17% dos embarques — foram transportados pela Brado. O modal tem forte participação nas cargas refrigeradas (reefer) do Terminal: em 2025, aproximadamente 55% do volume transportado pela ferrovia foi composto por contêineres reefer, principalmente de proteína animal destinada à exportação, com origem em Cascavel e Cambé, principais polos agroindustriais de frango no estado. Entre os mercados atendidos também está o de exportação de papel e celulose da região de Ortigueira (PR).
O modal se consolida como uma solução estratégica, que fortalece a logística de cargas. Com menor risco de avarias, maior segurança e assertividade no tempo de trânsito, o transporte ferroviário no Brasil integra a cadeia de suprimentos de diversos negócios e movimenta defensivos agrícolas, insumos industriais, bens de consumo, produtos para nutrição animal, entre outros.
Segundo Giovanni Guidolim, gerente comercial, de logística e de atendimento da TCP, a expansão fortalece serviços estratégicos dentro do portfólio logístico do Terminal.
—A ferrovia oferece previsibilidade, confiabilidade e custos logísticos competitivos, fatores essenciais para cadeias exportadoras como as de papel e celulose e de carnes congeladas. Como a TCP é o único terminal do Sul do Brasil com conexão direta entre a área alfandegada e o ramal ferroviário, os contêineres podem ser transferidos diretamente entre os vagões e o pátio, sem necessidade de transporte intermediário por caminhões. Isso reduz etapas logísticas, aumenta a eficiência da operação e torna o serviço estratégico e eficiente para os exportadores —afirma.
Para Vinicius Cordeiro, gerente executivo da área comercial e de novos negócios da Brado, a ampliação das operações está diretamente conectada à estratégia de ampliar a participação da ferrovia na matriz logística dos clientes da empresa.
—Essa expansão representa um avanço importante para o corredor do Paraná, especialmente em um momento em que o mercado demanda mais previsibilidade, escala e eficiência logística. Ao estruturarmos uma operação dedicada no Terminal, criamos condições reais de crescimento para nossos clientes, principalmente no agronegócio da região. Além disso, a ampliação viabiliza uma logística mais eficiente e sustentável, permitindo a diversificação de novos produtos e novos parceiros com maior capacidade, competitividade, aumento da confiabilidade e menor impacto ambiental. É um movimento que fortalece a eficiência dos nossos clientes e amplia o papel da ferrovia na matriz logística —afirma.
Além disso, a expansão em Paranaguá também vai de encontro com o fortalecimento de um setor de grande importância para o país.
—O Paraná tem uma força robusta em proteína animal, liderando nacionalmente a produção de frango, com quase 35% do mercado, além de ocupar a vice-liderança em suínos, o que exige soluções logísticas eficientes. Na Brado, o frango representa 24% dos transportes realizados pela companhia, e é justamente para acompanhar esse volume que avançamos na ampliação da infraestrutura no terminal, criando condições para expandir o uso da ferrovia e tornar essa operação ainda mais estratégica —completa o executivo.
Investimentos ampliam capacidade logística e fortalecem operação ferroviária — A ampliação da ferrovia integra um conjunto amplo de investimentos realizados pela TCP para fortalecer sua infraestrutura logística. Nos últimos cinco anos, a empresa investiu cerca de R$ 500 milhões em melhorias operacionais e na expansão da capacidade do Terminal.
Para atender ao crescimento da movimentação na ferrovia, a área passou a operar com três guindastes RTG (Rubber Tyred Gantry) — um a mais do que anteriormente. Esses equipamentos passaram por um processo de eletrificação, com a instalação de barramentos elétricos ao longo da área ferroviária, iniciativa que gerou uma redução nas emissões de aproximadamente 771 toneladas de gás carbônico por ano na operação dos três equipamentos.
Além disso, a TCP investiu na mobilização de novos Terminal Tractors (TTs) para otimizar a operação ferroviária e na readequação do gate do Terminal, permitindo o acesso da terceira linha e maior fluidez na movimentação de cargas.
A TCP também inaugurou, em 2023, uma subestação de energia de 13,8 kV, responsável por atender tanto à eletrificação dos equipamentos quanto à ampliação da área de contêineres refrigerados (reefer) do Terminal, que hoje é a maior da América do Sul, com 5.268 tomadas.
A Brado, por sua vez, investiu em novos trilhos e três aparelhos de movimentação de via (AMVs) para a expansão da TCP em 2026. Esses equipamentos permitem a transferência de um trem de uma linha para outra, com foco no direcionamento do tráfego e realização de manobras. Além disso, também adquiriu outros componentes para a consolidação dessa estrutura, como placas de apoio, chumbadores, soldas e grampos de fixação.
Para Washington Renan Bohnn, gerente de operações logísticas da TCP, os investimentos realizados nos últimos anos têm como objetivo preparar o Terminal para um crescimento sustentado da operação.
—Esses investimentos fortalecem a infraestrutura logística da TCP e permitem que a operação ferroviária evolua com mais eficiência e previsibilidade. Ao ampliar a capacidade do Terminal e integrar melhor os modais de transporte, conseguimos oferecer soluções mais competitivas para os nossos clientes e contribuir diretamente para a eficiência da cadeia logística do comércio exterior brasileiro—conclui Bohnn.
Perfil — A TCP, empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá, é o maior terminal portuário do Sul do Brasil, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), e um dos principais da América do Sul, com atuação desde 1998 no litoral do Paraná. Reconhecida pela infraestrutura moderna e soluções completas para importadores e exportadores, a empresa conta com o maior pátio reefer da América do Sul, armazém alfandegado próprio, área especializada para cargas perigosas e é o único terminal do Sul do país com conexão ferroviária direta à área alfandegada. A TCP se destaca como um dos principais corredores de exportação do agronegócio brasileiro, liderando os embarques nacionais de carne de frango e ampliando sua participação nas exportações de carne bovina, além de ser referência nos embarques de produtos do agronegócio.
Perfil— A Brado é referência nacional em serviços de logística multimodal. Tem estrutura própria composta por 22 locomotivas, cerca de cinco mil contêineres e mil vagões, equipamentos, armazéns e terminais, complementadas por meio de parcerias estratégicas nos principais centros de consumo do país. Com atuação cada vez mais adaptada às necessidades do mercado de importação, exportação e mercado interno, a empresa preza pela excelência na movimentação de contêineres no Brasil, focada na integração multimodal.
Petro Notícias - SP 30/03/2026
A TCP, empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá, e a Brado Logística vão expandir a infraestrutura ferroviária no pátio operacional do Terminal, único do Sul do Brasil com conexão direta entre sua área de operações e um ramal ferroviário. A iniciativa será viabilizada pela Brado e prevê a construção de uma terceira linha de trilhos e de uma área de manobras, totalizando 757 metros adicionais de ferrovia. A ampliação será dedicada exclusivamente às operações da companhia, com expectativa de elevar em aproximadamente 20% a capacidade do modal. Com a expansão, o Terminal estará capacitado operacionalmente para uma movimentação anual de até 66 mil contêineres cheios por ferrovia a partir de 2027, frente à capacidade máxima atual de 55 mil. Hoje, a TCP opera com duas linhas: enquanto um trem chega ao pátio de operações, o outro deixa a área, permitindo a operação de carga e descarga de 41 contêineres por vez.
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Com a nova linha e a área de manobras, dois trens poderão operar simultaneamente, enquanto um terceiro realiza a saída, podendo dobrar o volume recebido por encoste para até 82 unidades. Em 2024, dos 310 mil contêineres cheios exportados pela TCP, cerca de 52 mil, o equivalente a 17% dos embarques, foram transportados pela Brado. O modal tem forte participação nas cargas refrigeradas (reefer) do Terminal. Em 2025, aproximadamente 55% do volume transportado pela ferrovia foi composto por contêineres reefer, principalmente de proteína animal destinada à exportação, com origem em Cascavel e Cambé, principais polos agroindustriais de frango no estado. Entre os mercados atendidos também está o de exportação de papel e celulose da região de Ortigueira (PR).
O modal se consolida como uma solução estratégica, que fortalece a logística de cargas. Com menor risco de avarias, maior segurança e assertividade no tempo de trânsito, o transporte ferroviário no Brasil integra a cadeia de suprimentos de diversos negócios e movimenta defensivos agrícolas, insumos industriais, bens de consumo, produtos para nutrição animal, entre outros. Segundo Giovanni Guidolim, gerente comercial, de logística e de atendimento da TCP, a expansão fortalece serviços estratégicos dentro do portfólio logístico do Terminal. “A ferrovia oferece previsibilidade, confiabilidade e custos logísticos competitivos, fatores essenciais para cadeias exportadoras como as de papel e celulose e de carnes congeladas. Como a TCP é o único terminal do Sul do Brasil com conexão direta entre a área alfandegada e o ramal ferroviário, os contêineres podem ser transferidos diretamente entre os vagões e o pátio, sem necessidade de transporte intermediário por caminhões. Isso reduz etapas logísticas, aumenta a eficiência da operação e torna o serviço estratégico e eficiente para os exportadores”, afirma.
Para Vinicius Cordeiro, gerente executivo da área comercial e de novos negócios da Brado, a ampliação das operações está diretamente conectada à estratégia de ampliar a participação da ferrovia na matriz logística dos clientes da empresa. “Essa expansão representa um avanço importante para o corredor do Paraná, especialmente em um momento em que o mercado demanda mais previsibilidade, escala e eficiência logística. Ao estruturarmos uma operação dedicada no Terminal, criamos condições reais de crescimento para nossos clientes, principalmente no agronegócio da região. Além disso, a ampliação viabiliza uma logística mais eficiente e sustentável, permitindo a diversificação de novos produtos e novos parceiros com maior capacidade, competitividade, aumento da confiabilidade e menor impacto ambiental. É um movimento que fortalece a eficiência dos nossos clientes e amplia o papel da ferrovia na matriz logística.“
Além disso, a expansão em Paranaguá também vai de encontro com o fortalecimento de um setor de grande importância para o país. “O Paraná tem uma força robusta em proteína animal, liderando nacionalmente a produção de frango, com quase 35% do mercado, além de ocupar a vice-liderança em suínos, o que exige soluções logísticas eficientes. Na Brado, o frango representa 24% dos transportes realizados pela companhia, e é justamente para acompanhar esse volume que avançamos na ampliação da infraestrutura no terminal, criando condições para expandir o uso da ferrovia e tornar essa operação ainda mais estratégica“, completa o executivo.
A ampliação da ferrovia integra um conjunto amplo de investimentos realizados pela TCP para fortalecer sua infraestrutura logística. Nos últimos cinco anos, a empresa investiu cerca de R$ 500 milhões em melhorias operacionais e na expansão da capacidade do Terminal. Para atender ao crescimento da movimentação na ferrovia, a área passou a operar com três guindastes RTG (Rubber Tyred Gantry), um a mais do que anteriormente. Esses equipamentos passaram por um processo de eletrificação, com a instalação de barramentos elétricos ao longo da área ferroviária, iniciativa que gerou uma redução nas emissões de aproximadamente 771 toneladas de gás carbônico por ano na operação dos três equipamentos. Além disso, a TCP investiu na mobilização de novos Terminal Tractors (TTs) para otimizar a operação ferroviária e na readequação do gate do Terminal, permitindo o acesso da terceira linha e maior fluidez na movimentação de cargas.
A TCP também inaugurou, em 2023, uma subestação de energia de 13,8 kV, responsável por atender tanto à eletrificação dos equipamentos quanto à ampliação da área de contêineres refrigerados (reefer) do Terminal, que hoje é a maior da América do Sul, com 5.268 tomadas. A Brado, por sua vez, investiu em novos trilhos e três aparelhos de movimentação de via (AMVs) para a expansão da TCP em 2026. Esses equipamentos permitem a transferência de um trem de uma linha para outra, com foco no direcionamento do tráfego e realização de manobras. Além disso, também adquiriu outros componentes para a consolidação dessa estrutura, como placas de apoio, chumbadores, soldas e grampos de fixação. Para Washington Renan Bohnn, gerente de operações logísticas da TCP, os investimentos realizados nos últimos anos têm como objetivo preparar o Terminal para um crescimento sustentado da operação. “Esses investimentos fortalecem a infraestrutura logística da TCP e permitem que a operação ferroviária evolua com mais eficiência e previsibilidade. Ao ampliar a capacidade do Terminal e integrar melhor os modais de transporte, conseguimos oferecer soluções mais competitivas para os nossos clientes e contribuir diretamente para a eficiência da cadeia logística do comércio exterior brasileiro.”
O Estado de S.Paulo - SP 30/03/2026
A Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) emitiu nesta quinta-feira, 26, a licença ambiental que autoriza o início das obras do trecho 3 do Trem Intercidades (TIC) Eixo Norte. O trecho deve atravessar os municípios de Campinas, Jundiaí, Louveira, Vinhedo e Valinhos, com 43,9 quilômetros de extensão.
A autorização permite o início das intervenções em campo, incluindo instalação de canteiros de obras, preparação do terreno, serviços de terraplenagem, contenções e obras de infraestrutura ao longo do traçado ferroviário, informou a Cetesb.
“Este é um momento aguardado há décadas e marca um avanço na mobilidade do Brasil, de forma moderna e com padrões inéditos no país”, afirmou Pedro Moro, diretor-presidente da TIC Trens.
Segundo a concessionária, as frentes de trabalho serão implantadas de forma faseada e avançarão de forma gradual - inicialmente, no trecho entre Campinas e Jundiaí e, em etapa posterior, em direção à capital.
O TIC Eixo Norte prevê a ligação entre São Paulo e Campinas em um trajeto de aproximadamente 101 quilômetros, com tempo estimado de 64 minutos e velocidade de até 140 km/h, conforme informações do projeto divulgada pelo governo do Estado.
A TIC Trens aponta que a expectativa é atender cerca de 672 mil passageiros por dia e beneficiar diretamente 11 municípios ao longo do eixo. O projeto está estruturado em três serviços integrados:
Trem Intercidades (TIC): serviço expresso entre São Paulo e Campinas, tem operação prevista para iniciar em 2031; Trem Intermetropolitano (TIM): ligação entre Jundiaí e Campinas terá tempo estimado de cerca de 33 minutos, com paradas em Louveira, Vinhedo e Valinhos, e previsão de operação a partir de 2029; Linha 7-Rubi modernizada: reforma para ser a base do sistema ferroviário Eixo Norte. A TIC Trens não informou a previsão de finalização da obra.
A emissão da licença ocorre após análise técnica detalhada dos estudos ambientais e do cumprimento das exigências previstas na legislação. “O licenciamento ambiental garante que obras dessa complexidade avancem com planejamento, mitigação de impactos e acompanhamento contínuo”, afirmou o diretor-presidente da Cetesb, Thomaz Toledo.
Além de ampliar a oferta de transporte sobre trilhos, o projeto deve contribuir para a redução da dependência do transporte rodoviário no eixo entre São Paulo e Campinas, com potencial de aliviar o tráfego em rodovias como Anhanguera e Bandeirantes.
“A implantação também tende a impulsionar o desenvolvimento urbano nas cidades atendidas, com potencial de atrair novos investimentos e reorganizar o crescimento ao longo do eixo ferroviário”, acrescentou Toledo.
Grandes Construções - SP 30/03/2026
A Ferrovia de Mato Grosso (FMT), construída pela Rumo Logística, com investimentos 100% próprios, tornou-se referência para a infraestrutura nacional ao estabelecer novos padrões logísticos para o Brasil.
Com seus 743 quilômetros de extensão, o projeto conectará o município de Lucas do Rio Verde, no meio-norte do Mato Grosso, um dos principais polos do agronegócio brasileiro, à malha ferroviária paulista, permitindo o escoamento eficiente da produção até o Porto de Santos, em São Paulo.
Essa ligação ferroviária cria um dos corredores logísticos mais estratégicos do país, potencializando o transporte de grãos e insumos agrícolas entre as regiões produtoras e o principal porto exportador nacional.
O empreendimento avança com a implantação do primeiro trecho de 162 quilômetros, com previsão de operação já em 2026. Paralelamente à consolidação dessa etapa de obra, a companhia estrutura o desenvolvimento dos projetos básicos e executivos dos segmentos subsequentes, que viabilizarão as próximas frentes de obra.
É nesse contexto - afirma Pamela Tancredi, Gerente do Portfólio de Transporte e Logística da Arcadis - que a Arcadis desempenha um papel estratégico, atuando como Assessoria Técnica da Engenharia Rumo, assegurando consistência e qualidade aos projetos, ao passo que promove otimizações das soluções para redução de custos e mitigação de riscos.
Como parte da estratégia, Arcadis e Rumo implementaram uma arquitetura digital avançada, integrando soluções como o Autodesk Construction Cloud (ACC) para organização documental, o Power BI para consolidação, governança e visualização de dados, além do Microsoft Planner e do Power Automate para automação de processos.
Essa abordagem transforma a gestão de mais de 5 mil documentos técnicos em decisões ágeis e orientadas por dados, reduz retrabalho, amplia a transparência e potencializa a eficiência da gestão do projeto.
“O compromisso da Arcadis é entregar valor real para nossos clientes, garantir eficiência e transparência em cada etapa e contribuir para um futuro mais sustentável. Nossa equipe está dedicada a promover soluções inteligentes, colaborativas e seguras, que fazem diferença para as pessoas e para o setor logístico brasileiro”, afirma Pamela.
Mais do que uma obra de infraestrutura, de acordo com a executiva, a FMT é um vetor de desenvolvimento. "Ao encurtar distâncias, reduzir custos logísticos para o produtor rural e transferir grandes volumes do modal rodoviário para o ferroviário, a ferrovia aumenta a competitividade internacional, estimula cadeias produtivas e acelera uma transição logística mais eficiente e de menor carbono."
Veja - SP 30/03/2026
Depois de catorze anos desde o início das obras, na próxima terça-feira, 31, começarão a circular na capital paulista os trens da linha Ouro, 17. A obra foi iniciada em 2012, sob a promessa de que seria concluída em 2014, quando o Brasil recebeu a Copa do Mundo. Os trens começarão a circular praticamente três Copas do mundo mais tarde. A obra foi paralisada muitas vezes por conta de atrasos, paralisações e trocas nos governos estaduais.
O monotrilho da linha Ouro vai ligar o Aeroporto de Congonhas, na zona sul da capital paulista, à estação Morumbi, parte da linha 9 Esmeralda da CPTM, que sai da zona norte e vai até o extremo da zona sul. Oito estações funcionarão por enquanto. Nesse primeiro momento, a operação não será cobrada e o horário de funcionamento (que no transporte público regular é das 4h até a meia-noite) será reduzido, das 10h às 15h.
Enquanto o metrô trafega pelo subsolo e o trem a poucos metros do chão, o monotrilho opera a uma altura de doze a quinze metros. Além disso, os carros não têm condutor, usando uma tecnologia chamada “driveless”.
Quando a obra do monotrilho deveria ter sido entregue, o governador de São Paulo era o ex-tucano Geraldo Alckmin, hoje no PSB e vice-presidente da República. O atual governador, Tarcísio de Freitas (Republicanos), recentemente alfinetou o possível adversário nas redes sociais por conta do atraso de mais de década para fazer a entrega da obra. O nome de Alckmin era cotado para disputar o governo de São Paulo, mas o PT bateu o martelo pelo nome de Fernando Haddad, que deverá enfrentar o republicano outra vez em outubro.
Durante o Fórum de Infraestrutura de VEJA, na última sexta-feira, 27, Tarcísio disse que o estado de São Paulo, na sua gestão, tem investido 34 bilhões de reais em obras por ano.
A Tribuna - SP 30/03/2026
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) recebe até 2 de maio as contribuições para o aprimoramento dos documentos técnicos e jurídicos relativos ao processo licitatório da concessão do canal de acesso do Porto de Santos. As minutas jurídicas e os documentos técnicos estão disponíveis no link.
O processo foi aberto no último dia 17. Serão consideradas pela agência apenas as contribuições que tenham por objeto as minutas colocadas em consulta e audiência públicas, exclusivamente pelo formulário eletrônico.
Com o objetivo de fomentar a discussão e esclarecer eventuais dúvidas sobre os documentos relativos ao projeto da concessão, a Antaq ainda realizará audiência pública – em data, horário e local a serem definidos.
A concessão do canal de acesso poderá envolver até R$ 23,453 bilhões ao longo de um contrato inicial de 25 anos, com possibilidade de aprofundamento do canal para 18 metros.
O edital prevê um conjunto amplo de obras e serviços ao longo do período de concessão. Primeiro uma dragagem de aprofundamento para alcançar 16 metros. Depois, o aprofundamento para 17 metros. Esses serviços envolvem R$ 688 milhões.
Outros investimentos
Além da dragagem de aprofundamento, estão previstos no contrato a instalação do Sistema de Gerenciamento e Informações do Tráfego de Embarcações (VTMIS, na sigla em inglês), serviço de gestão ambiental, licença de operação, estudos para a colocação de uma guia corrente para diminuir a sedimentação nas praias e levantamentos para verificar a viabilidade de aprofundamento do canal para 18 metros.
O projeto de concessão do canal de acesso ao Porto de Santos é considerado estratégico para a logística nacional. Os estudos chegaram à Antaq em agosto de 2025, mas passaram por reavaliações e ajustes técnicos antes de retornar à pauta para deliberação.
Com a consulta pública aberta, o processo regulatório volta a avançar. As contribuições deverão embasar os ajustes finais do projeto antes do encaminhamento ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e ao Tribunal de Contas da União (TCU), etapas necessárias para a publicação do edital.
A proposta é diferenciar do modelo adotado no Porto de Paranaguá, no Paraná, cuja concessão foi realizada em outubro do ano passado e homologada em dezembro pelo MPor, tornando-se o primeiro canal de acesso do País repassado à iniciativa privada.
Em Paranaguá, o projeto de melhorias do canal soma R$ 1,22 bilhão. Entre as intervenções previstas estão o alargamento, a derrocagem e o aprofundamento, até que seja atingido o calado desejado.
Ao final dos cinco primeiros anos de concessão, a concessionária deverá realizar o aprofundamento do canal para garantir um calado operacional — que é a distância entre o ponto mais profundo do navio e a superfície da água — de 15,5 metros. Atualmente, o calado é de 13,3 metros.
Infomoney - SP 30/03/2026
A escalada de tensões no Oriente Médio, especialmente no Estreito de Ormuz, reacendeu o alerta sobre o comércio marítimo global. No curto prazo, o impacto já aparece no aumento do frete e dos seguros contra riscos de guerra. Mas, no horizonte mais longo, o efeito pode ser ainda mais amplo, com o encarecimento estrutural da operação dos navios.
Segundo relatório da consultoria marítima Drewry, a alta do petróleo, comum em cenários de instabilidade geopolítica, tende a pressionar diversos custos da navegação, ainda que de forma gradual.
EUA já lançaram contra o Irã mais mísseis Tomahawk do que na guerra contra o Iraque
O impacto não se limita ao combustível marítimo. Isso porque boa parte dos insumos usados na operação dos próprios navios depende direta ou indiretamente do petróleo.
Entre os principais pontos de pressão estão:
– Lubrificantes
Equipamentos essenciais das embarcações utilizam lubrificantes derivados do petróleo. Com a alta do barril, esses insumos também tendem a encarecer, elevando os custos técnicos das operações como um todo.
– Impacto nas lojas
Produtos como tintas, itens de limpeza e outros materiais utilizados no dia a dia das pessoas e das embarcações têm base petroquímica. O aumento do petróleo encarece tanto a produção quanto o transporte desses itens.
– Peças e componentes
A cadeia de produção de peças envolve desde aço até processos industriais intensivos em energia. Com petróleo mais caro, o custo de reposição de equipamentos e manutenção também tende a subir.
Reflexos não são todos imediatos
Apesar da pressão, o aumento de custos não ocorre de forma instantânea. Segundo a Drewry, armadores costumam operar com estoques e contratos de longo prazo, o que cria uma defasagem entre a alta do petróleo e o repasse para os custos operacionais. Ainda assim, o efeito acaba chegando, e de forma acumulada.
Manutenção mais cara
Outro ponto crítico é a docagem, processo periódico de manutenção pesada dos navios, realizado em estaleiros. Esse tipo de serviço depende intensamente de energia e insumos industriais, como aço e soldagem. Com isso, a alta do petróleo pode encarecer significativamente essas operações de manutenção ao longo do tempo.
Além disso, há um risco logístico, porque com o aumento das tensões no Golfo, estaleiros da região podem ter acesso limitado ou operar com restrições de segurança. Na prática, isso pode forçar armadores a buscar manutenção em outros polos, como Ásia e Europa, elevando custos e ampliando prazos de espera.
Duração do conflito
O impacto final sobre o setor marítimo vai depender, sobretudo, da duração e intensidade das tensões no Oriente Médio. No curto prazo, o efeito mais visível está no aumento dos seguros e ajustes operacionais. Já no médio e longo prazo, um petróleo persistentemente caro tende a contaminar toda a estrutura de custos da navegação. Para a Drewry, acompanhar a relação entre preços de energia e custos operacionais será cada vez mais crucial em um cenário global marcado por incertezas geopolíticas.
Valor - SP 30/03/2026
Teerã sinaliza que sistema de cobrança de taxas e limitação de passagem a navios ‘não hostis’ poderia continuar mesmo depois do fim do conflito
O Irã trabalha para estabelecer um sistema de aprovação para a passagem de navios através do Estreito de Ormuz, uma intensificação do controle sobre essa via marítima crucial que, segundo indicou Teerã, poderia continuar após sua guerra contra EUA e Israel.
O presidente dos EUA, Donald Trump, tem reiterado a exigência de que Teerã reabra o estreito, pelo qual 20% das exportações mundiais de petróleo passavam antes de o Irã tê-lo fechado no início da guerra para quase todos os navios.
Nesta semana, o ministro das Relações Exteriores do Irã, Abbas Araghchi, disse que navios “não hostis” receberiam permissão para passar “em coordenação com as autoridades iranianas competentes” -, mas isso não incluiria os dos EUA, Israel e de outros “participantes na agressão”.
Araghchi disse que o Irã imporá uma nova ordem no estreito depois da guerra e insistiu em dizer que o país exerce soberania sobre a passagem “mesmo que alguns gostem de vê-la como águas internacionais”.
“No futuro, buscaremos estabelecer novos arranjos para uma passagem segura”, disse Araghchi à TV estatal, na quarta-feira.
As declarações levantam grandes dúvidas quanto ao acesso a uma das rotas marítimas mais importantes do mundo - e uma série de problemas práticos que as empresas de navegação terão de enfrentar.
A passagem, que tem apenas 21 milhas náuticas (38,89 km) de largura em seu ponto mais estreito, é dividida ao meio entre águas territoriais iranianas e de Omã. Sua curva “fechada” e as montanhas que a delimitam do lado iraniano oferecem linhas de visão fáceis para que a Guarda Revolucionária do Irã ataque as embarcações que passam pelo local.
“É o estreito menos reto que existe”, disse Tom Sharpe, que foi comandante naval do Reino Unido. “Quando você está passando, a ameaça vem de todas as direções.”
Na quinta-feira, Trump voltou a estender o prazo para que o Irã abra o estreito, que agora vai até 6 de abril. Caso contrário, o país correrá o risco de ataques à sua infraestrutura energética.
Antes do conflito, cerca de 135 embarcações passavam pelo estreito a cada dia. Desde os primeiros ataques americano-israelenses contra o Irã, o tráfego está a conta-gotas. Entre 1º e 25 de março, passaram apenas 116 navios, 97% a menos do que nos mesmos dias de fevereiro, segundo a S&P Global.
Os navios que conseguiram passar estão ligados, em grande medida, a proprietários chineses, indianos ou de países do Golfo Pérsico. Vários deles eram da chamada “frota-fantasma”, sancionada pelas potências ocidentais por comercializar petróleo iraniano.
Alguns navios chegaram a pagar US$ 2 milhões ao Irã para garantir sua passagem segura pelo Golfo Pérsico, segundo o serviço de dados e análises de transporte marítimo Lloyd’s List Intelligence e uma fonte a par de um proprietário cujo navio passou pelo estreito.
Alaeddin Boroujerdi, um nome importante do Parlamento iraniano, disse à TV estatal no domingo que todas as embarcações que atravessam a via estratégica vêm pagando uma taxa de US$ 2 milhões. “Um novo regime vem sendo implementado na via marítima”, disse.
O processo de aprovação envolve negociações de governo a governo com o Irã por meio de embaixadas nos países relevantes, segundo Martin Kelly, chefe de consultoria da empresa de gestão de crises EOS Risk Group.
O navio, então, recebe um código, que deve transmitir pelo canal de rádio VHF 16 - a frequência internacional de emergência - ao se aproximar do estreito. Enquanto isso, as autoridades iranianas verificam a documentação da embarcação, além do destino da carga e a nacionalidade da tripulação, acrescentou Kelly.
Nenhuma das cargas que passaram pelo estreito desde o início das hostilidades teve como destino os EUA ou a Europa. A maioria foi para países no leste da Ásia, e algumas para o leste da África e a América do Sul, segundo dados de rastreamento marítimo.
Irã foi leniente ao não exercer direitos enquanto recebíamos sanções”
— Ale Es’hagh
A rota pelo estreito está integralmente dentro de águas territoriais iranianas, em vez das vias marítimas habituais. Analistas indicam que isso permite ao Irã verificar os detalhes dos navios, apesar dos ataques dos EUA aos radares e postos de observação iranianos.
“Há uma estrutura óbvia em funcionamento, há um senso óbvio de liderança”, disse Kelly.
Segundo dois paquistaneses envolvidos em contatos informais com o Irã, algumas embarcações de terceiros países vêm mudando sua bandeira para paquistanesa para conseguir atravessar o estreito.
“Muitas linhas de navegação vêm mudando de bandeira para navegar sob registro do Paquistão”, disse um deles, um diplomata. O outro disse que os arranjos tinham como objetivo ser “um gesto de paz para Trump”.
A embaixada do Irã em Madri declarou que o governo iraniano está “receptivo” a qualquer pedido de navios espanhóis para atravessar o estreito e que Teerã considera a Espanha “um país comprometido com o direito internacional”.
O primeiro-ministro da Espanha, Pedro Sánchez, foi o primeiro líder europeu a condenar os ataques americano-israelenses ao Irã.
As empresas de navegação que precisem pagar pela passagem teriam que contornar as sanções impostas ao regime iraniano e à sua Guarda Revolucionária, que foi considerada uma organização terrorista pelos EUA, União Europeia e outros países ocidentais.
De acordo com Claire McCleskey, que chefiou a área de compliance do Gabinete de Controle de Ativos Estrangeiros dos EUA, o Irã já criou redes clandestinas de pagamento.
“Eles têm um sistema pronto de ‘bancos paralelos’ para vender seu petróleo, [têm] tecnologia de acesso controlado e programas de financiamento de armas”, disse McCleskey. “Seria muito fácil para o Irã usar contas de empresas de fachada em bancos e casas de câmbio ao redor do mundo para receber pagamentos.”
Várias empresas indianas e chinesas com navios que passaram pelo estreito desde o início da guerra não responderam a pedidos para comentar o assunto. O Ministério das Relações Exteriores da Índia declarou que o Irã não vem exigindo nada em troca da garantia de passagem segura. Armadores europeus e americanos disseram ao Financial Times não ter conhecimento de um sistema de pagamentos.
“Ouvi muito sobre [pagamentos] por meio de muitos armadores, mas honestamente ninguém conseguiu dizer com certeza que existe uma ‘janela’ de alguns milhões de dólares”, disse S. V. Anchan, presidente da firma americana Safesea Group, cujo navio Safesea Vishnu foi atingido no Golfo Pérsico em 11 de março.
As autoridades iranianas têm citado precedentes históricos de governos que cobravam taxas pelo uso de vias marítimas consideradas estratégicas.
A Dinamarca, durante séculos, cobrou dos navios uma porcentagem do valor de suas cargas para passarem pelos estreitos dinamarqueses na boca do Mar Báltico. Conhecida como “Sound Dues”, a cobrança foi abolida em 1857.
O chefe da Câmara de Comércio de Teerã, Yahya Ale Es’hagh, citou o Canal de Suez como exemplo de uma via marítima pela qual os navios precisam pagar para transitar.
“O Irã foi leniente demais até agora em não exercer seus direitos enquanto as potências mundiais nos impuseram sanções”, disse Es’hagh. “Isso poderia permitir ao Irã gerar entre US$ 70 bilhões e US$ 80 bilhões por ano.”
No entanto, Johanna Hjalmarsson, professora associada do Instituto de Direito Marítimo da Universidade de Southampton, disse que o Canal de Suez se trata de um caso diferente, pois são águas internas do Egito e regidas pela Convenção de Constantinopla de 1888.
Por ser um país costeiro sob a Convenção da Organização das Nações Unidas (ONU) sobre o Direito do Mar, Teerã tem permissão para “regular o tráfego e suspender a passagem por razões de segurança”, mas não para “obstruir a passagem inocente” ou “discriminar, de forma ou de facto, embarcações de diferentes Estados”, disse Hjalmarsson.
Nem o Irã nem os EUA são signatários da convenção, mas em termos gerais espera-se que mesmo países não signatários cumpram suas regras.
Uma tentativa permanente de Teerã para exercer controle sobre o Estreito de Ormuz também pode acabar reduzindo a importância da via.
“Se o Irã começar a criar listas de especiais ou de restrição para a navegação no estreito, os países do Golfo Pérsico buscarão alternativas, como a construção de oleodutos”, disse um diplomata regional. (Colaboraram Andrew England e Jamie John, de Londres, Humza Jilani, de Islamabad, Barney Jopson, de Madri, e Michael Stott. Tradução de Sabino Ahumada)
O Estado de S.Paulo - SP 30/03/2026
A recente decisão do governo federal de isentar tributos e criar subsídios para o diesel com o objetivo de mitigar os efeitos da volatilidade do preço do petróleo naquele combustível, soma R$ 30 bilhões em renúncia fiscal. Para compensar, o governo reintroduz o Imposto de Exportação (IE) sobre o petróleo bruto e reacende um debate importante sobre imprevisibilidade regulatória, perda de competitividade e impactos no investimento no setor de petróleo e gás no Brasil.
Em 2022, durante o governo Bolsonaro, o País enfrentou uma forte alta no preço do barril devido à guerra entre Rússia e Ucrânia. Naquele momento, o governo optou por não taxar as exportações de petróleo. Em vez disso, compensou os subsídios aos combustíveis dentro do próprio Orçamento público, cortando gastos para absorver o impacto.
Já em 2023, e novamente em 2026, o governo Lula adotou um caminho diferente: decidiu transferir parte desse custo para o setor privado, recriando o Imposto de Exportação sobre o petróleo bruto. Essa mudança de postura representa uma alteração significativa na previsibilidade das regras do jogo para empresas que fazem planos de investimento de longo prazo.
Na teoria, o Imposto de Exportação no Brasil existe para fins extrafiscais, ou seja, para regular o comércio exterior em situações excepcionais. No entanto, tanto em 2023 quanto agora em 2026, os documentos oficiais e as justificativas apresentadas deixam claro que o objetivo é arrecadatório — uma forma de gerar caixa para o governo.
Hoje, o Brasil disputa capital com diversas regiões — incluindo países que vivem reabertura ao investimento, como a Venezuela, que possui as maiores reservas do mundo. Nesse contexto, tributar a receita bruta das exportações (e não o lucro) gera distorções.
Projetos com margens apertadas, campos maduros e áreas com custos mais altos acabam penalizados da mesma forma que projetos extremamente lucrativos. Além disso, o aumento do chamado government take por meio do IE reduz a atratividade do Brasil.
Há ainda um ponto sensível. A decisão de reintroduzir o Imposto de Exportação parece ter sido construída internamente no governo, com a participação de empresas estatais. Isso pode gerar percepções de desalinhamento entre os interesses do acionista controlador e os dos acionistas minoritários.
Em situações desse tipo, é importante manter atenção redobrada para garantir transparência, evitando interpretações de conflito de interesses. Esse é mais um caso em que uma decisão da União, como acionista majoritário da Petrobras, pode ter adotado medidas de gestão que podem prejudicar acionistas minoritários e fragilizar a governança da companhia.
O Estado de S.Paulo - SP 30/03/2026
Com o negócio já praticamente fechado, o produtor rural Edimilson Roberto Rickli, de Prudentópolis, no centro-sul do Paraná, suspendeu a negociação para a compra de um trator que custaria cerca de R$ 2 milhões. A causa da suspensão do negócio foi o impacto da guerra no Irã nos preços do diesel, fertilizantes e outros insumos agrícolas. Segundo Rickli, a alta nos preços já reduziu a rentabilidade do agronegócio e o cenário de incerteza quanto ao fim do conflito não dá a segurança necessária para novos investimentos.
Desde que o Irã fechou o Estreito de Ormuz, após os ataques ao país pelos Estados Unidos e por Israel, o preço do óleo diesel e dos insumos agrícolas dispararam. Pelo estreito, os navios transportam um quinto do petróleo mundial e o Brasil, apesar de exportar petróleo cru, é importador do diesel. O País também importa fertilizantes daquela região, principalmente a ureia.
Outro fator considerado pelo produtor é a taxa de juros muito elevada, em torno de 13% ao ano. “Fiz os cálculos e só de juros no primeiro ano pagaria R$ 266,5 mil. É uma conta que não fecha.” Em meio às notícias sobre o conflito, ele também desistiu de arrendar uma fazenda de 250 hectares para ampliar suas lavouras. Além de produtor, Rickli é engenheiro agrônomo e presidente do Sindicato Rural de Prudentópolis.
Para o economista e colunista do Estadão José Roberto Mendonça de Barros, essa “pisada no freio” é uma reação natural entre os produtores rurais nesse momento, uma vez que o aumento dos custos foi instantâneo e muito forte. “É decorrência da guerra que ninguém sabe quando vai terminar”, diz. “Havendo o cessar-fogo, todos os analistas afirmam que será preciso no mínimo 90 dias para restabelecer os fluxos de comércio. Tem instalação que foi danificada, campos de gás e de petróleo que tiveram produção descontinuada e, para retomar a produção, leva um certo tempo; não é só ligar o botão.”
No melhor cenário, Mendonça de Barros avalia que a oferta desses produtos — diesel e fertilizantes — seguirá prejudicada por algum tempo devido à necessidade de repor os estoques. “E isso pega o setor agropecuário com um aperto de caixa que não tem precedentes”, diz. ”Outro efeito ruim é que, com o risco da inflação, o Banco Central já não baixou a taxa de juros como se esperava e avisou que vai trabalhar de acordo com a conjuntura. Ou seja, a taxa Selic, que está alta, vai cair menos que o esperado, e o aperto de crédito também vai continuar.”
No caso de Prudentópolis, desde o início da guerra, o preço do óleo diesel, que movimenta tratores, colheitadeiras e caminhões em plena safra da soja, subiu R$ 2,50 por litro na região - foi de R$ 5,49 para R$ 7,99. Uma colheitadeira de bom porte consome de 300 a 400 litros por dia, ou seja, o custo diário para manter uma dessas máquinas operando passa de R$ 3 mil.
De origem suíça, a família Rickli detém grandes áreas de cultivo em cerca de dez municípios da região. Além das colhedoras, sua frota inclui tratores, veículos de transbordo de grãos, pulverizadores, caminhões e carretas, tudo movido a diesel. Edimilson, mais conhecido como Didi, conta que outros produtores também já estão adiando projetos por conta da guerra.
É o caso do produtor rural Augustinho Andreatto, de 72 anos. Ele suspendeu o investimento de R$ 1 milhão que faria no setor de pecuária leiteira da fazenda Rio Preto, que mantém com a família, e não sabe quando vai retomar o projeto. “Todos os investimentos que projetamos estão paralisados e sem novos prazos. Não dá para levar nada adiante neste clima de insegurança que chegou ao campo”, diz.
A fazenda, que no passado foi grande produtora de erva-mate, agora mantém um plantel de vacas holandesas e criação de suínos e ovelhas, além da produção de soja e milho. “Estamos muito apreensivos, pois temos máquinas e tratores trabalhando o dia todo e, mesmo com a alta no preço do diesel, já chegamos a ficar um dia sem combustível, pois nosso fornecedor não tinha para entregar”, diz. ”Os fertilizantes e os fretes também subiram e, em um curto prazo, não vejo possibilidade de melhora.”
ncora da economia
Com o quinto maior território do Brasil e 51 mil habitantes, o município de Prudentópolis tem sua economia ancorada no agronegócio. Na cidade, conhecida como “Ucrânia brasileira”, por ter sido colonizada por imigrantes do país do leste europeu que está em guerra com a Rússia, a agropecuária responde diretamente por 40,7% do Produto Interno Bruto (PIB), segundo dados da prefeitura e do IBGE. Considerando os serviços indiretos, a participação passa dos 60%. O PIB total do município é de R$ 1,9 bilhão.
São 6.645 estabelecimentos agropecuários que ocupam 143 mil hectares com lavouras e pastagens. Além de grãos, cereais, suínos e gado, Prudentópolis se destaca na produção de feijão preto e de tabaco. São 11,4 mil toneladas de fumo por ano.
A incerteza sobre o fim dos conflitos no Oriente atrapalhou também os planos do produtor Ezequiel Bobato, que planejava comprar trator e implementos, mas suspendeu as compras. “A gente não sabe o que vai acontecer com este mundão. Fica difícil fazer um planejamento de longo prazo e vamos sofrer safra após safra”, diz. ”Além de uma guerra inesperada, no Brasil estamos em ano eleitoral e a política pode trazer mudanças econômicas que poderão deixar o produtor sem saber que rumo tomar.”
Em Manoel Ribas, cidade da região, o produtor Marcelo Alberton, que também é secretário municipal da Agricultura, planeja “pular” o plantio de trigo devido ao alto custo dos insumos. “No meio da colheita da soja já tive problema com falta de diesel, mesmo pagando mais caro”, diz. ”Agora fiz as contas para plantar o trigo, como sempre faço no inverno, mas o custo está em R$ 2.200 por hectare. O adubo que comprei há 60 dias por R$ 2.500 (a tonelada) agora está em quase R$ 4 mil. Está tudo pronto, mas não vou plantar.”
Há ainda o risco de ocorrer o La Niña, fenômeno que torna as chuvas mais escassas. “A tendência é, no lugar do trigo, fazermos uma cultura de cobertura, mais barata, e segurar o fertilizante para a safra de verão, como muitos estão fazendo”, diz Alberton. ”Também não vamos comprar máquinas e equipamentos novos, apenas pagar o que já foi comprado antes. Os bancos estão oferecendo juros mais baixos, mas a renda caiu e não dá para arriscar. O agricultor nunca desiste, sempre espera que no ano que vem vai dar tudo certo, mas é preciso ter o pé no chão.”
O produtor Rui Barbosa, de Campina da Lagoa, na mesma região do Paraná, conseguiu adubo para a próxima safra fazendo permuta pelo grão e será obrigado a plantar a próxima safra. “Agora, é tirar o pé de outros investimentos, pois não vemos uma luz no fim do túnel”, diz. “Com essa taxa de juro, ficou inviável comprar máquina, porque é viver para pagar juro. Estamos rodando com o que temos, cortando os gastos no que dá, só usando o essencial para tentar atravessar a crise. Acho que no Brasil todo está assim e ninguém sabe quanto tempo vai durar.”
A queda na venda de máquinas já começa a ser sentida na indústria, embora os números mais recentes do setor ainda não estejam disponíveis. Conforme a Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), neste cenário de margens reduzidas e alta imprevisibilidade, os agricultores tendem a priorizar a compra de insumos, deixando em segundo plano investimentos na renovação da frota.
O presidente da Federação da Agricultura do Paraná (Sistema Faep), Ágide Meneguette, diz que o cenário mundial gera incertezas entre os produtores rurais e reforça um alerta para o setor agropecuário. “Os produtores rurais estão segurando investimentos e alterando os planos, diante dos impactos já sentidos, como alta do diesel e dos fertilizantes, e desdobramentos que podem acontecer, como mercados fecharem e produtos não chegarem”, diz. “Esse é um momento para planejar os próximos meses e ficar de olho no cenário mundial, que está impactando a macroeconomia e, claro, o setor agropecuário.”
Reflexo nos preços
Para José Roberto Mendonça de Barros, o reflexo no plantio da próxima safra deve começar a ser visto em breve. “O investimento ao longo do ano em expansão ou em melhoria vai ser menor do que se previa, com muitos postergando, outros até desistindo por conta disso”, diz. “Tem muita gente revendo o que vai plantar na safrinha. O trigo, que é muito plantado no Paraná e Rio Grande do Sul, é cultura arriscada e sensível ao clima, então muita gente vai diminuir a área ou plantar outra coisa, e vamos sentir.”
O especialista acredita que, como a safra de verão foi muito boa, não havendo notícia de escassez de produção, não dá para projetar um grande salto nos preços de produtos agrícolas. “As últimas leituras indicam que pode subir o preço de alimentos, o que não é bom, mas não vai ser uma coisa exagerada. Se não vai mais puxar a inflação para baixo, como se previa, também não vai levar lá para cima.”
Para ele, no entanto, o Brasil pode se sair melhor que o resto do mundo nessa crise, por ser o único grande produtor do mundo bom em petróleo e em energia alternativa — biocombustível, solar e eólica. “Os Estados Unidos são enormes em petróleo, mas o Trump desmontou a estrutura de carros elétricos. A China, que é gigante na energia alternativa, não tem petróleo”, diz. “O único que ganha dos dois lados e também pode manter a produção de alimentos é o Brasil, que está fora do conflito. Mas, para o setor agrícola, realmente é um momento de atenção.”
CNN Brasil - SP 30/03/2026
O consórcio iniciou 2026 em ritmo mais lento no agronegócio. Dados da Abac (Associação brasileira de Administradoras de Consórcio) mostram queda nas vendas no primeiro bimestre de 2026, nos créditos liberados e nas contemplações, refletindo um cenário de cautela entre produtores rurais. Ainda assim, o número de participantes ativos segue em crescimento, indicando demanda reprimida e expectativa de retomada ao longo do ano.
No recorte específico de máquinas agrícolas, que representam 51% do segmento de veículos pesados dentro do Sistema de Consórcios, o volume de créditos comercializados somou R$ 2,84 bilhões entre janeiro e fevereiro, uma retração de 13,4% em relação ao mesmo período de 2025. As vendas de novas cotas também caíram 15,2%, totalizando 12,76 mil adesões.
A desaceleração é ainda mais evidente nas contemplações, momento em que o consorciado pode efetivamente adquirir o bem. Foram 8,02 mil liberações no bimestre, queda de 17,4%. O volume financeiro disponível acompanhou o movimento, recuando 14,3%, para R$ 1,79 bilhão.
Apesar disso, o número de participantes ativos cresceu 6,5%, chegando a 472,6 mil consorciados. Segundo a Abac, o dado sugere que, embora o produtor esteja mais cauteloso para investir no curto prazo, continua buscando planejamento financeiro para aquisições futuras.
Cautela no campo e impacto macroeconômico
O desempenho mais fraco do consórcio no agronegócio acompanha um cenário mais amplo de pressão sobre o setor. Juros ainda elevados, aumento do endividamento e incertezas quanto à rentabilidade das próximas safras têm levado produtores a adiar decisões de investimento, especialmente aquelas de maior valor, como a compra de máquinas.
Veículos pesados e outros segmentos
Esse comportamento também aparece no segmento mais amplo de veículos pesados, que inclui caminhões e implementos, fundamentais para o escoamento da produção agrícola. No período, houve retração na maioria dos indicadores, reforçando a leitura de desaceleração nas atividades ligadas ao campo e à logística.
Ainda assim, o consórcio segue relevante na cadeia produtiva. No transporte, por exemplo, a modalidade continua viabilizando cerca de um em cada três caminhões adquiridos no país, muitos deles destinados ao agronegócio.
O tíquete médio das cotas de máquinas agrícolas permaneceu praticamente estável, em torno de R$ 234 mil, o que reforça que o perfil de investimento não mudou, mas o timing das aquisições foi postergado.
Ao levar em consideração todas as modalidades, a modalidade consórcio cresceu 12% em número de participantes ativos e 8,8% em vendas de cotas, aproximando-se de R$ 80 bilhões.
“No primeiro bimestre, nota-se que os efeitos de desaceleração da economia, comuns neste período do ano, atingiram alguns setores, contudo, na apuração geral, a maioria dos indicadores do consórcio mostrou avanços nos resultados, possibilitando a continuidade de crescimento. Houve aumento de consorciados ativos, apoiado principalmente no maior conhecimento da essência da educação financeira. Com planejamento, os participantes vêm conquistando seus objetivos pessoais, evolução patrimonial, melhoria da qualidade de vida, entre outros”, afirma Paulo Roberto Rossi, presidente executivo da ABAC.
