CNN Brasil - SP 29/07/2026
As contas externas do Brasil foram deficitárias em US$ 2,3 bilhões em junho. No mesmo período de 2025, as transações apresentaram um déficit de US$ 5,2 bilhões.
Os dados correspondem à diferença entre produtos exportados e importados, serviços contratados e gastos de brasileiros no exterior, além do envio de lucros para outros países.
O resultado foi divulgado no relatório de estatísticas do setor externo do Banco Central nesta terça-feira (28). As estatísticas do setor externo compilam dados do comércio de mercadorias, balanço de pagamentos, taxa de câmbio, entre outras informações.
Nos 12 meses encerrados em junho, o déficit em transações correntes das contas externas somou US$ 61,4 bilhões, o equivalente a 2,46% do PIB (Produto Interno Bruto).
No mês, a balança comercial de bens foi superavitária em US$ 8,8 bilhões. No período, as exportações de bens registraram o recorde da série histórica e totalizaram US$36,4 bilhões (alta de 24,8%). Já as importações de bens somaram US$27,6 bilhões, elevação de 15,3%.
Em junho, o déficit na conta de serviços totalizou US$ 5,1 bilhões. No mês, as despesas líquidas em viagens internacionais totalizaram US$1,4 bilhão (alta de 21%), resultado de US$ 800 milhões contabilizados em gastos de estrangeiros no Brasil e US$2,2 bilhões em despesas de brasileiros em viagens ao exterior.
De acordo com o Banco Central, o déficit em renda primária somou US$6,5 bilhões em junho de 2026, mesmo patamar do ano passado.
As despesas líquidas de lucros e dividendos, associadas aos investimentos direto e em carteira, totalizaram US$4,2 bilhões, 4,3 % superiores às de junho de 2025. Já despesas líquidas com juros somaram US$2,3 bilhões (queda de 5,8%).
Investimentos Diretos no País
Os investimentos diretos no país registraram ingressos líquidos de US$9,1 bilhões em junho. Houve uma alta em comparação ao mesmo período do ano passado, quando o Banco Central contabilizou US$ 3,1 bilhões.
O documento mostra também que houve ingressos líquidos de US$ 8,4 bilhões em participação no capital. Desse total, US$ 4 bilhões são de participação no capital exceto lucros reinvestidos e US$ 4,4 bilhões em lucros reinvestidos no país, além de US$ 700 milhões em operações intercompanhia.
No acumulado em 12 meses até junho, os investimentos diretos no país totalizaram US$89,3 bilhões (3,58% do PIB).
De acordo com a autoridade monetária, os investimentos em carteira no país somaram ingressos líquidos de US$ 600 milhões em junho.
No mês, os investimentos em ações e fundos de investimento no mercado doméstico registraram saídas líquidas de US$2,2 bilhões, enquanto os investimentos em títulos no mercado doméstico registraram ingressos líquidos de US$1,6 bilhão.
Em junho, as reservas internacionais somaram US$367,6 bilhões. É uma redução de US$3,6 bilhões em relação a maio. Segundo o Banco Central, contribuíram para contribuíram para a redução do estoque as variações por paridades (US$4,5 bilhões), as vendas à vista (US$2 bilhões) e as variações por preço (US$ 300 milhões).
O Estado de S.Paulo - SP 29/07/2026
O maior paradoxo da infraestrutura brasileira não está nos canteiros de obras, mas nos investimentos que não se transformam em projetos. Fundos soberanos globais administram mais de US$ 16 trilhões e buscam retornos previsíveis de longo prazo. O Brasil, segundo maior destino de investimento estrangeiro direto em 2025, deveria ser o destino natural desse capital. Não é.
Capital existe; faltam projetos capazes de recebê-lo. Em 2024, os acordos de project finance na América Latina caíram 43% em valor, refletindo a escassez de projetos bancáveis: estruturados técnica, jurídica e financeiramente para atrair o mercado sem dependência direta do Estado. O Brasil tornou-se eficiente em renovar ativos existentes. O próximo ciclo exige capacidade de estruturar o novo.
Hoje, o País opera em três velocidades. Energia e telecomunicações avançam com maior estabilidade regulatória e previsibilidade. Saneamento e rodovias prometem mais do que entregam: o marco do saneamento destravou investimentos, mas a fragmentação municipal ainda limita a execução. Já hidrovias, ferrovias e mobilidade seguem em ritmo lento. Embora o Brasil tenha cerca de 42 mil km de vias navegáveis viáveis, o transporte hidroviário responde por apenas 4,3% das cargas nacionais.
O problema central é institucional. Existe um abismo entre a sofisticação federal e a realidade local. Segundo a Confederação Nacional de Municípios (CNM), mais da metade dos municípios cogitou parcerias público-privadas (PPPs), mas muitos não têm estrutura técnica nem sabem onde buscar apoio. O resultado aparece em projetos paralisados, baixa presença privada e contratos frágeis. Quando o gestor atua como executor da obra, e não como regulador e fiscal do serviço, a concessão perde eficiência e legitimidade.
A infraestrutura reflete quem a governa. Há gestores que enxergam a parceria privada como tabu ideológico; outros recorrem à PPP apenas por necessidade fiscal, priorizando a obra em vez da qualidade do serviço. O desafio contemporâneo exige outro perfil: o estrategista capaz de estruturar contratos sustentáveis por décadas.
Superar esse ciclo demanda três movimentos centrais: mapear riscos socioambientais antes dos editais; fortalecer mecanismos garantidores para reduzir o custo do capital; e atualizar contratos para a economia digital e energética. Os governantes eleitos em 2026 herdarão um país que aprendeu a relicitar ativos, mas ainda precisa aprender a construir projetos greenfield em ambientes complexos. Quem compreender isso ajudará a construir o futuro; quem não compreender continuará apenas inaugurando o passado.
O Estado de S.Paulo - SP 29/07/2026
A quinta reunião do Federal Reserve (Fed) de 2026 começa nesta terça-feira, 28, sob forte expectativa de manutenção dos juros na faixa entre 3,50% e 3,75% ao ano. A última vez que o Banco Central americano fez alguma alteração foi em dezembro do ano passado. A taxa foi cortada no último mês de 2025, quando ainda nem se imaginava um confronto militar contra o Irã, tampouco uma guerra que completa cinco meses e um choque de oferta de energia sem data para acabar. Segundo a ferramenta FedWatch, do CME Group, o mercado precificava, na manhã desta terça-feira, 70% de chance de manutenção da taxa no patamar.
Independentemente da decisão desta quarta-feira, 29, uma aposta do mercado é que não será por consenso. O Bank of America (BofA) e o Citi veem sinais de que dois membros votantes do Comitê Federal de Mercado Aberto (Fomc, em inglês) — Beth Hammack (Fed Cleveland) e Lori Logan (Fed Dallas) — votarão pelo aumento da taxa de juros. “A visão de manutenção em julho é uma decisão mais apertada do que esperávamos após a inflação suave de junho. O aumento do preço do petróleo elevou os riscos de alta”, afirmou Mark Cabana, economista do BofA.
Nas últimas semanas, contudo, mais membros votantes e não votantes do Fomc fizeram declarações públicas demonstrando sua preocupação com o atual nível da inflação. “Mais do que dois votos dissidentes, enviaria um sinal hawkish mais forte”, afirmou o economista-chefe para EUA do Citi, de Andrew Hollenhorst.
Projeção agressiva
A projeção de aumentos de juros ao longo dos próximos 12 meses é considerada exagerada por especialistas do mercado. O diretor de investimentos da Monte Bravo, Guilherme Loureiro, afirma que momentos de grande incerteza como o atual prescrevem que bancos centrais sinalizem cautela e vigilância, além de se abster de compromissos futuros, como o Fed fez ao retirar o forward guidance.
“Nosso entendimento, porém, é que o Fed deve manter os juros no atual nível e que o próximo passo seria um corte no ano que vem. Não nos parece que os EUA estejam vivendo um problema inflacionário”, diz Loureiro. Ele argumenta que o núcleo de médias aparadas da inflação está rodando entre 2,3% e 2,4%, nível observado desde os anos 90.
Na equipe de análise do UBS, o entendimento é semelhante. Um relatório do banco suíço mostra que, embora os riscos de inflação nos EUA devam manter o banco central em “espera” pelo resto do ano, a “convicção atual do mercado em torno de aumentos de taxas pelo Fed no próximo ano é um tanto agressiva”. Eles entendem, inclusive, que as tendências de crescimento econômico provavelmente mais lentas e a desinflação na segunda metade deste ano devem ajudar a apoiar uma mudança em direção a juros mais baixos em 2027.
Visão distinta tem o ex-presidente do Fed de Nova York William Dudley. Em entrevista ao Estadão/Broadcast, ele afirmou que elevaria os juros nesta reunião, por considerar que a política monetária ainda não dá sinais suficientes de restrição e que o Banco Central está falhando mais em seu mandato de inflação do que no de emprego. Para Dudley, o maior risco hoje é não agir e comprometer a credibilidade da autoridade monetária.
Aditya Bhave, economista do BofA, concorda com esta avaliação. Por outro lado, elevar os juros agora seria algo sem precedentes, segundo Cabana, também do BofA, que argumenta que, desde 1994, o Fed nunca aumentou juros com menos de 60% de chance precificada.
O economista-chefe para EUA do Citi entende que seria um momento estranho para os membros do Fed se sentirem pressionados a aumentar os juros para manter a credibilidade do BC inalterada. Hollenhorst argumenta que as expectativas de inflação caíram para níveis baixos, sugerindo pouca preocupação do mercado com um excesso prolongado de inflação.
Ainda que minoritária, a probabilidade de uma alta de juros em julho ficou mais razoável para muitos analistas depois da primeira reunião de política monetária sob o comando de Warsh, realizada no mês passado. Embora tenha sido indicado pelo presidente americano Donald Trump, defensor assíduo de juros baixos, Warsh foi classificado pelo mercado como hawkish após a entrevista à imprensa de junho.
BCE dá o tom
Se mantiver os juros inalterados nesta reunião, o BC dos EUA não estará sozinho. Na semana passada, o Banco Central Europeu (BCE) manteve a taxa inalterada e sinalizou que um aumento poderá vir na reunião de setembro. “O Banco Central Europeu definiu o tom na semana passada com o que se tornou a reação padrão de política monetária para a crise atual. O Federal Reserve e o Banco da Inglaterra provavelmente seguirão o mesmo roteiro em suas reuniões desta semana. Não esperamos mudanças nas taxas de juros de nenhum dos dois”, afirmou Neil Shearing, economista-chefe da Capital Economics.
O BC dos EUA divulga a decisão de política monetária nesta quarta-feira, 29, às 15h (de Brasília). Warsh comenta os resultados da reunião em entrevista à imprensa 30 minutos depois.
Infomoney - SP 29/07/2026
O avanço de 0,06% na prévia da inflação, abaixo da expectativa de 0,22% do mercado, aponta que o indicador está convergindo para uma desaceleração gradual e pode tornar o cenário mais propenso para a autoridade monetária brasileira seguir com o ciclo de corte de juros. No acumulado de 12 meses, a inflação está em 4,52%, encostada no teto da meta, de 4,5%.
Os dados são do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo 15 (IPCA-15), que capta a variação de preços do dia 15 de um mês até o dia 15 do mês seguinte, e foram divulgados nesta terça-feira (28).
Juros futuros recuam em toda a extensão da curva após IPCA-15 abaixo do piso
Segundo economistas e analistas, o indicador mostra que a inflação segue pressionada, mas dá sinais positivos. “A abertura dos dados mostrou uma desaceleração disseminada, e não um choque isolado, com leituras mais brandas em quase todos os principais grupos”, avalia a equipe de macroeconomia da XP.
A queda no índice de difusão, que mede o quanto a inflação está espalhada pelos setores da economia, recuou para 48%, segundo o IBGE. De acordo com a XP, o índice estava em 60% em junho. “O resultado sugere que a desaceleração dos preços não foi algo pontual, e sim, fruto de queda disseminada entre os diversos itens que compõem o indicador”, explica Guilherme Souza, economista da Ativa Investimentos.
A média dos núcleos de inflação também cedeu, registrando alta de 0,23%, frente a estimativa de 0,26%. “A composição do indicador foi extremamente positiva, trazendo sinais consistentes de arrefecimento da dinâmica inflacionária”, diz Souza.
Alívios e pressões
O principal vetor de alívio no IPCA-15 foi o grupo Alimentação e Bebidas, que teve deflação de -0,66%, bem abaixo do avanço de 0,74% registrado no mês anterior. A queda foi puxada pela Alimentação em Domicílio (-1,14%), impactada pelos preços do tomate e batata.
Na outra ponta, a pressão de alta veio do grupo Habitação, que subiu 0,97%. O grupo Transportes subiu 0,11%, impactado pelas passagens aéreas, que tiveram variação de +11,70%.
Petróleo
A breve trégua nos ataques no Oriente Médio, que fez o preço do petróleo recuar, não impactou o resultado do índice, avalia Gabriel Foglieni, gerente de Investimentos da Eleva Invest. “O IBGE coletou os preços até 15 de julho, e tanto o pico quanto a queda do petróleo aconteceram depois disso”, explica.
Ele destaca que os combustíveis até recuaram 0,90% no mês, mas devido à safra do etanol no Centro-Sul. “Como a gasolina carrega 30% de etanol anidro, o etanol mais barato puxa a gasolina para baixo. O efeito do petróleo só deve aparecer no IPCA-15 de agosto, quando também entra em vigor o aumento da mistura para 32%, que joga na direção contrária”, avalia.
Projeção para inflação e Selic
Com o resultado benigno do IPCA-15, instituições financeiras avaliam a possibilidade de revisar para baixo suas projeções de inflação para o final do ano. A equipe de macroeconomia da XP mantém a estimativa do IPCA de 2026 em 5,2%, mas ressalta que o número apresenta um viés de baixa.
Na mesma linha, a economista do Itaú Luciana Rabelo afirma que o dado de julho adiciona um viés de baixa à projeção do banco, que atualmente é de 5,4% para este ano.
No que diz respeito à política monetária, a leitura mais branda dos preços consolida, para boa parte do mercado, a expectativa de um novo alívio na taxa básica de juros. A projecão da XP, da Ativa Investimentos, e da InvestSmart XP é de que o Copom fará um corte de 0,25 ponto percentual (25 bps) na próxima reunião, marcada para agosto.
Sobre o horizonte de longo prazo, Sara Paixão, analista da InvestSmart XP, destaca que, atualmente, a expectativa do mercado é de que a taxa Selic encerre o ano de 2026 em 14%, como apontou o relatório Focus desta semana.
Apesar da perspectiva de alívio por parte de alguns agentes, há quem pregue cautela diante dos riscos no radar. André Luiz Haas Caruso, CEO da Pilar Capital, pondera que, embora a surpresa tenha sido grande, ela reforça a possibilidade de manutenção da Selic, pois o resultado “dificilmente será suficiente, sozinho, para justificar uma flexibilização monetária”. Para André Matos, CEO da MA7 Capital, a decisão segue em aberto entre a aplicação de um novo corte e uma pausa.
Os analistas também alertam para os impactos das novas tarifas dos Estados Unidos sobre as projeções para 2026, com possíveis reflexos no câmbio e nas cadeias de suprimentos. “Um dado favorável isolado não é suficiente para blindar o país de um eventual choque externo de preços”, alerta Peterson Rizzo, Head de Relações com Investidores da Multiplike, lembrando que a proteção contra essas pressões depende da credibilidade da política monetária e da manutenção das expectativas de inflação ancoradas.
CNN Brasil - SP 29/07/2026
Em uma audiência recente na Comissão de Serviços Financeiros da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos, o presidente do Federal Reserve, Kevin Warsh, afirmou que os diretores do Banco Central, hoje, têm maior capacidade de influenciar a inflação do que o nível de desemprego, já que as condições do mercado de trabalho são afetadas por uma série de fatores, muitos deles de natureza regional.
Nestes primeiros meses de presidência, Warsh vem construindo uma visão relativamente consistente sobre o duplo mandato do Fed.
Diferentemente do Banco Central do Brasil, onde a inflação é o único elemento nas métricas da autoridade monetária, o Federal Reserve responde a dois patrões: a taxa de desemprego e o nível dos preços.
O ponto central da argumentação do presidente do Fed, porém, é que o BC deveria concentrar sua credibilidade no controle dos preços, porque acredita que o emprego, no longo prazo, depende mais da produtividade e da economia real do que da política monetária.
O mercado, agora, discute o nível de sensibilidade do mercado de trabalho norte-americano à condução da política monetária e sua eficácia em relação à manutenção do desemprego controlado.
Um relatório de dezembro de 2025 publicado pelo Goldman Sachs apontava que fraqueza recente do emprego nos Estados Unidos seria estrutural, não cíclica — um reflexo direto do colapso da política de imigração, que reduziu o número de vagas necessárias por mês para manter o desemprego estável.
Por isso, meses atrás, o Goldman já não descartava um cenário alternativo de “crescimento sem emprego”, parecido com a recuperação do início dos anos 2000, em que o PIB (Produto Interno Bruto) acelerava, mas a geração de vagas não acompanhava o crescimento.
Em resumo, o banco exorta uma discussão que passou a tomar conta das casas de análise nos Estados Unidos: o quanto cortes nos juros teriam alcance limitado para reverter um problema que é mais de oferta de mão de obra e mudança tecnológica - como o acelerado desenvolvimento de ferramentas de inteligência artificial - do que de demanda agregada controlada por política monetária.
O economista Milton Friedman (1912-2006) desenvolveu sua tese buscando comprovar que uma relação inversa entre desemprego e taxa de inflação era apenas um fenômeno temporário que, a longo prazo, seria inexistente.
Segundo ele, o desemprego abaixo de um nível estrutural de equilíbrio levaria a um aumento cumulativo de preços e salários. Desse modo, criou o conceito da taxa natural de desemprego, mostrando que tentar baixar o desemprego com emissão de moeda gera apenas inflação a longo prazo.
Tese similar é destrinchada em "Proposição da Ineficácia da Política", do Nobel de Economia Thomas Sargent e do economista Neil Wallace, de 1975.
A tese é mais radical do que a de Friedman, e argumenta que, sob expectativas racionais, mudanças sistemáticas e antecipadas na política monetária não têm efeito real algum sobre produto ou emprego, nem no curto prazo, de modo que apenas afetariam preços.
O CPI (Índice de Preços ao Consumidor) dos Estados Unidos de junho surpreendeu para baixo: a inflação anual caiu para 3,5%, ante 4,2% em maio — bem abaixo da expectativa de 3,8%.
O arrefecimento da alta dos preços foi puxado por uma queda de 5,7% nos custos de energia depois do frágil cessar-fogo entre Estados Unidos e Irã. O núcleo também surpreendeu e registrou 2,6% em 12 meses, abaixo dos 2,9% de maio e do consenso.
A queda do CPI teve como motor principal o recuo dos preços de energia decorrente de um choque geopolítico causado por Donald Trump, e não um efeito de política monetária restritiva.
O relatório de empregos no setor privado, o payroll, veio fraco em junho. O crescimento de vagas desacelerou no mês para apenas 57 mil vagas, com desemprego em 4,2%
O efeito, portanto, não seria sinal de juro alto demais, mas um indicativo de que a oferta de mão de obra encolheu independentemente do patamar de juros no país.
A ferramenta FedWatch, da bolsa de derivativos CME Group, aponta para uma probabilidade de 68,5% de manutenção dos juros no atual intervalo entre 3,5% a 3,75% nos Estados Unidos. Os 31,5% de possibilidade restantes tangem à perspectiva de elevação de 25 pontos-base no intervalo de juros básicos do país.
A discussão em torno da política monetária americana parece estar migrando de uma pergunta tradicional, sobre qual deve ser o nível dos juros, para qual seria, de fato, o alcance dos juros sobre uma economia cujo mercado de trabalho passa por transformações estruturais.
Se Kevin Warsh estiver correto ao afirmar que o Federal Reserve controla melhor a inflação do que o emprego, o Banco Central poderá enfrentar um cenário em que reduzir ou elevar a taxa básica produza efeitos cada vez menores sobre a geração de vagas, mudando o enfoque apenas para o patamar de preços do país.
O resultado prático, se a hipótese se confirmar, não é a revogação do duplo mandato, mas seu esvaziamento silencioso.
O regramento tem como base uma seção do Federal Reserve Act, que regula a atividade do Banco Central dos Estados Unidos, e, hoje, determina que o Fomc (Comitê de Mercado Aberto) persiga “máximo emprego, preços estáveis”.
Só uma lei aprovada pelo Congresso e sancionada pelo presidente do país poderia alterar essa prerrogativa e obrigação formal.
Existe, de fato, um projeto tramitando na Câmara com esse objetivo exato: o deputado republicano J. French Hill sugere a alteração da redação do arcabouço regulatório do Fed para eliminar a frase “máximo emprego, preços estáveis” e substituí-la, apenas, por “preços estáveis”, extinguindo formalmente a parte do emprego no mandato.
Mesmo sem qualquer alteração regulatória de fato, a própria dinâmica e alterações estruturais do mercado de trabalho poderia reduzir as obrigações formais do Federal Reserve na prática.
O Fed continuaria com dois objetivos escritos em lei, mas operando, de fato, com um instrumento cada vez mais eficaz para apenas um deles e mais similar ao papel tradicional de uma autoridade monetária — o que é explicado pelo Nobel de Economia Christopher Pissarides, entrevistado pelo Capital Insights, do CNN Money e da Broadcast, em junho.
O modelo pelo qual ele ganhou o prêmio em 2010 formaliza por que desemprego e vagas abertas coexistem. O problema não seria a falta de demanda agregada, mas o tempo e o custo de “casar” quem procura emprego com quem oferece vaga, o que ele chama de “fricções de busca".
A implicação direta para política monetária: juro afeta a demanda agregada, mas não elimina fricção de busca.
Se o desemprego atual nos EUA é mais sobre descompasso de perfil e mudanças estruturais do próprio mercado do que sobre falta de consumo ou investimento, o canal pelo qual o Fed atuaria, de estimular demanda via juro baixo, simplesmente não teria efeito significativo.
Bastaria, portanto, que o mercado de trabalho americano continue respondendo mais à economia real do que à taxa de juros para que o Fed, na prática, vire um banco central de mandato único. Só que sem que ninguém tenha mexido em uma linha da regulação do Banco Central dos Estados Unidos.
Os dois patrões, emprego e preços, continuam lá, escritos na mesma lei de 1977. Só que o Federal Reserve parou de atender ao telefone para as ligações de um deles — sem que Kevin Warsh precisasse tirar o telefone do gancho.
Money Times - SP 29/07/2026
A inflação brasileira pode ter entrado em uma nova fase, mais difícil de ser combatida. Segundo relatório do UBS BB, a alta dos preços deixou de refletir apenas choques temporários, como oscilações em alimentos, combustíveis e câmbio, e passou a apresentar uma característica mais estrutural.
Na avaliação do banco, essa mudança ajuda a explicar por que o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) deve encerrar 2026 acima da meta pelo terceiro ano consecutivo e por que o processo de desinflação tem sido mais lento do que em ciclos anteriores.
“O argumento central deste estudo é que a inflação brasileira não apenas permaneceu elevada em razão da sucessão de choques recentes, mas também passou a apresentar maior inércia”, afirmam as economistas Solange Srour, Débora Nogueira e Victoria Brant Roquetta, que assinam o relatório.
Segundo o banco, essa mudança se manifesta em três frentes: maior peso da inflação passada na Curva de Phillips, evidências estatísticas de instabilidade desse parâmetro e uma transmissão mais duradoura de choques de alimentos e combustíveis para os núcleos de inflação.
O UBS BB destaca que o problema vai além da magnitude dos choques observados desde a pandemia. “À medida que parte desses choques foi sendo absorvida, a inflação brasileira continuou apresentando dificuldade para convergir à meta, sugerindo que o problema não se limita à magnitude dos choques, mas também à forma como seus efeitos passaram a se propagar”, avaliam no relatório.
As evidências apresentadas pelo banco apontam que essa mudança ganhou força a partir de 2022. As estimações recursivas da Curva de Phillips mostram que a influência da inflação passada sobre a inflação corrente aumentou de forma consistente no período pós-pandemia, sobretudo desde 2022.
Isso significa que a inflação passou a depender mais da sua própria trajetória. Os aumentos de preços ocorridos nos meses anteriores passaram a influenciar com mais intensidade os reajustes futuros, tornando a inflação mais persistente e dificultando o trabalho do Banco Central para trazê-la de volta à meta.”
Outro resultado considerado relevante é o comportamento dos choques de oferta. Segundo o modelo VAR desenvolvido pelo UBS, choques em alimentos e combustíveis passaram a produzir efeitos mais persistentes sobre os núcleos de inflação do que no período pré-pandemia.
“A resposta posterior apresenta dissipação mais lenta e permanece relevante por um número maior de trimestres”, destaca o estudo.
Desancoragem das expectativas e os juros
Na avaliação dos economistas, a desancoragem das expectativas de inflação ajuda a explicar esse processo. Em relatório as economistas afirmam que, quando empresas e trabalhadores deixam de acreditar que a inflação retornará rapidamente à meta, reajustes provocados por choques temporários passam a ser incorporados com maior intensidade aos preços e salários.
O UBS também chama atenção para o quadro fiscal e avalia que a dívida bruta projetada para o fim de 2026 está 11,6 pontos percentuais do PIB acima do nível observado no quarto trimestre de 2022, período que coincide com o início do terceiro episódio de desancoragem das expectativas desde 2002.
Embora o estudo não estabeleça uma relação causal, os economistas avaliam que “a hipótese mais provável é que a deterioração fiscal ( ) contribui para uma inflação corrente mais elevada e reforça o mecanismo de persistência”.
Desta forma, o UBS afirma que um ambiente de maior persistência inflacionária reduz o espaço para cortes de juros e exige condições monetárias restritivas por mais tempo.
“Isso não significa que a política monetária tenha perdido eficácia, mas que seu trabalho se torna mais complexo”, diz a equipe, acrescentando que choques mais duradouros e expectativas menos ancoradas “tendem a exigir condições monetárias restritivas por mais tempo”.
O banco relembra que o mercado, segundo o Boletim Focus, projeta a Selic em 14% ao fim de 2026, enquanto a inflação deve permanecer acima do centro da meta. Já o próprio banco, conforme mostramos anteriormente, possui uma média estatística que apresenta uma taxa em 12,75% (considerando o cenário mais otimista e mais pessimista).
Agência Brasil - DF 29/07/2026
O Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo 15 (IPCA-15), que mede a prévia da inflação oficial, ficou em 0,06% em julho deste ano.
A taxa ficou abaixo das observadas no mês anterior (0,41%) e em julho de 2025 (0,33%). O dado foi divulgado nesta terça-feira (28), pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Com o resultado, o IPCA-15 acumula taxas de inflação de 3,51% neste ano e de 4,52% em 12 meses.
O principal responsável pela inflação na prévia de julho deste ano foi o grupo de despesas habitação, que apresentou alta de 0,97% no período. A taxa foi puxada pelos aumentos de 3,03% na energia elétrica residencial e de 0,26% na tarifa de água e esgoto.
Já o grupo de despesas alimentação apresentou uma deflação (queda de preços) de 0,66% e contribuiu para a queda do IPCA-15 de junho para julho deste ano.
Comprar alimentos para preparar comida dentro de casa, a chamada alimentação no domicílio, ficou 1,14% mais barato, de acordo com a prévia de julho deste ano, devido às quedas de preços de produtos como tomate (-19,95%), a batata-inglesa (-10,03%) e o café moído (-3,13%). Por outro lado, comer fora de casa ficou 0,55% mais caro no período.
Entre os demais grupos de despesa analisados pelo IPCA-15, quatro tiveram inflação: artigos de residência (0,19%), transportes (0,11%), saúde e cuidados pessoais (0,28%) e despesas pessoais (0,08%). Três grupos tiveram deflação: vestuário (-0,33%), educação (-0,04%) e comunicação (-0,02%).
Para calcular o IPCA-15 de julho deste ano, foram coletados preços no período de 17 de junho e 15 de julho.
Diário do Comércio - MG 29/07/2026
O investimento estrangeiro direto no Brasil cresceu cerca de 33% no primeiro semestre do ano em relação ao mesmo período do ano anterior, segundo dados divulgados pelo Banco Central nesta terça-feira, após a entrada de junho ter ficado bem acima das expectativas do mercado.
No mês, os investimentos diretos no país alcançaram US$9,075 bilhões, acima dos US$5,0 bilhões projetados em pesquisa da Reuters e contra US$3,068 bilhões em junho de 2023, elevando a entrada acumulada no ano para US$46,986 bilhões.
Em junho, o BC elevou sua previsão de investimento estrangeiro direto para o ano de US$70 bilhões para US$75 bilhões, citando expectativas de que um desempenho mais forte das exportações apoiaria maiores entradas de capital estrangeiro em empresas que operam no Brasil.
Como exportador de petróleo, o Brasil tem se beneficiado dos preços mais altos do combustível em meio ao conflito entre Estados Unidos, Israel e Irã, enquanto as exportações fortes de soja e carne bovina também sustentaram o desempenho comercial do país.
Mesmo assim, a projeção de investimentos estrangeiros para o ano inteiro permanece ligeiramente abaixo dos US$78 bilhões registrados em 2023.
A força das exportações também ajudou a melhorar a posição da conta corrente do Brasil em junho. O déficit em transações correntes somou US$2,330 bilhões, contra US$5,177 bilhões no mesmo período do ano anterior e abaixo da expectativa em pesquisa da Reuters de um rombo de US$2,45 bilhões em junho.
O déficit acumulado em 12 meses totalizou em junho o equivalente a 2,46% do Produto Interno Bruto (PIB).
A balança comercial teve superávit de US$8,830 bilhões, contra US$5,247 bilhões no mesmo mês de 2023.
A conta de renda primária apresentou em junho déficit de US$6,466 bilhões, ante rombo de US$6,440 bilhões no mesmo período do ano anterior.
Já o rombo na conta de serviços ficou em US$5,133 bilhões, contra déficit de US$4,386 bilhões em junho do ano anterior.
Diário do Comércio - MG 29/07/2026
Os preços internacionais do minério de ferro e a demanda pelo produto brasileiro mantiveram trajetória de resiliência no primeiro semestre, na avaliação de especialistas.
Conforme o analista de investimentos da plataforma AGF, Pedro Galdi, a relação entre oferta e procura permaneceu comportada na primeira metade de 2026, com estoques estáveis nos portos chineses e embarques do projeto Simandou, localizado na Guiné, ainda tímidos em direção ao país asiático. Com isso, o preço da commodity seguiu resiliente, na faixa superior a US$ 100 por tonelada.
O especialista da Valor Investimentos, Gabriel Cecco, afirma que o desempenho do minério de ferro nos primeiros seis meses do ano surpreendeu positivamente. Embora a cotação do fim de junho tenha fechado quase 7% abaixo do patamar do início de janeiro, a média do semestre ficou próxima de US$ 104 por tonelada, superando a média de 2025 e projeções do mercado divulgadas em dezembro, que previam em torno de US$ 94 a tonelada.
De acordo com Cecco, a sustentação do preço da commodity no semestre não decorreu de um aumento na demanda chinesa por aço, que, na verdade, recuou cerca de 3%, assim como o investimento imobiliário, que despencou quase 20%. O fator decisivo foi a retração de aproximadamente 3% na produção chinesa de minério.
“Com as minas locais mais pobres e mais caras, as siderúrgicas chinesas tiveram que importar mais minério. Ou seja, o consumo de aço caiu, mas a produção de minério caiu mais ainda. Esse gap a China precisou fechar importando”, explica o especialista da Valor Investimentos. “Para o Brasil, isso foi ótimo. Exportamos 189 milhões de toneladas em volume, 2,5% a mais, e US$ 13,4 bilhões em valor, 5% a mais”, salienta.
Qualidade do produto brasileiro sustenta resultados
Segundo o professor e coordenador do curso de Ciências Econômicas do Ibmec-BH, Ari Francisco de Araujo Junior, de forma geral, a demanda pelo minério de ferro brasileiro permaneceu relativamente resiliente no primeiro semestre. O Brasil segue como um dos principais fornecedores globais da commodity e se beneficia da elevada qualidade de seu produto, característica valorizada pelas siderúrgicas em um contexto de busca por maior eficiência e menor intensidade de emissões.
Nesse sentido, o CEO da Aurum Wealth Management, Hugh Harley, afirma que a produção de minério de ferro premium em algumas minas brasileiras ajuda a sustentar a demanda de compradores que buscam um produto mais limpo e eficiente. É o caso da própria China, interessada em reduzir emissões de carbono e cortar custos com coque.
“Há também outros mercados buscando esse minério mais premium, como a Índia, o Sudeste Asiático e o Oriente Médio, o que ajuda a tracionar e manter a demanda pelo produto brasileiro nos patamares em que se encontra”, afirma o executivo. “O que vimos no primeiro semestre foi resiliência e até um leve aumento por conta da qualidade do nosso minério de ferro”, completa.
Projeções para o segundo semestre
Para o segundo semestre, a leitura que predomina entre os especialistas aponta para preços internacionais do minério de ferro em relativa estabilidade ou sob pressão baixista, oscilando em uma faixa entre US$ 90 e US$ 100 por tonelada.
Pesam contra as cotações o aumento sazonal da oferta global pelas grandes mineradoras, a rampa gradual do projeto Simandou e a fraqueza persistente da construção civil chinesa. Por outro lado, novos pacotes de estímulo do governo chinês voltados para infraestrutura e à indústria pesada podem amortecer quedas mais acentuadas ou impulsionar os preços.
Já em relação à procura pelo produto brasileiro, a expectativa geral é de sustentação dos volumes, com possibilidade de leve crescimento na segunda metade do ano. Além do fator sazonal, que historicamente acelera os embarques na segunda metade do ano, o Brasil tem a vantagem estratégica do minério premium, que seguirá demandado globalmente.
CNN Brasil - SP 29/07/2026
Os contratos futuros de minério de ferro caíram nesta terça-feira pela terceira sessão consecutiva na Bolsa de Dalian, já que as usinas siderúrgicas da China permaneceram fechadas para manutenções após receberem notificações de restrição à produção.
Por outro lado, uma retração nos embarques globais de minério limitou as perdas.
O contrato de minério de ferro para setembro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China encerrou o pregão diurno com queda de 0,2%, a 741 iuanes (US$ 109,49) por tonelada. O contrato acumulou perda de aproximadamente 0,74% ao longo de três pregões.
A referência de minério de ferro para agosto na Bolsa de Cingapura registrou alta de 0,08%, para US$97,75 por tonelada.
Uma pesquisa com 23 empresas siderúrgicas selecionadas no centro siderúrgico chinês de Tangshan revelou que 23 altos-fornos estavam em manutenção até 27 de julho, segundo dados da consultoria Mysteel.
As restrições à produção em Tangshan afetaram negativamente a demanda por matéria-prima, afirmaram analistas da corretora chinesa GF Futures em uma nota.
Algumas siderúrgicas na província de Hebei e em Tianjin anunciaram, na segunda-feira, uma segunda rodada de cortes nos preços do coque, com redução adicional de 50 a 55 iuanes por tonelada, informou a Mysteel.
A produção de aço bruto das principais empresas siderúrgicas caiu 0,4% em meados de julho em relação ao período de 10 dias anteriores, para 20,15 milhões de toneladas, de acordo com dados da Associação Chinesa de Ferro e Aço divulgados no sábado.
No entanto, uma queda nos embarques globais limitou as perdas.
Os embarques globais de minério de ferro totalizaram 30,85 milhões de toneladas na semana encerrada em 26 de julho, 2,16 milhões de toneladas abaixo do registrado na semana anterior. Já as exportações da Austrália e do Brasil caíram 2,06 milhões de toneladas, segundo dados da Mysteel.
Brasil Mining - SP 29/07/2026
Superávit mineral alcançou US$ 20,3 bilhões. Às vésperas de ser regulamentado, imposto seletivo é ameaça à competitividade da mineração, e guerra no Golfo Pérsico eleva os preços do enxofre e do ácido sulfúrico, prejudicando cadeias industriais e o agronegócio, segundo o IBRAM.
Brasília, 28/7/2026 – A indústria mineral respondeu por US$ 20,3 bilhões, ou 48%, do saldo da balança comercial brasileira no primeiro semestre de 2026. O minério de ferro respondeu por 53,6% das exportações minerais brasileiras, mais uma vez sendo decisivo para manter o saldo positivo. O resultado reforça a preocupação do Instituto Brasileiro de Mineração (IBRAM) com a iminente regulamentação do imposto seletivo, que poderá elevar os custos das exportações de minério de ferro e reduzir a competitividade do Brasil no mercado internacional.
Foi o que disse o presidente do IBRAM, Pablo Cesário a jornalistas em entrevista coletiva nesta terça-feira, 28 de julho, ao apresentar os dados de desempenho da indústria da mineração no primeiro semestre. Acesse o levantamento completo no site do IBRAM.
– O imposto seletivo para o setor é, na prática, um imposto sobre a exportação de minério de ferro. Não existe nenhum imposto seletivo no mundo que inclua a mineração, já que ele tem outra destinação e não tem nada a ver com minério. Se este novo tributo vier a incidir sobre o setor, teremos o real risco de reduzir a competitividade das empresas brasileiras no mercado internacional”, afirmou, acrescentando que o seletivo poderá produzir efeitos negativos sobre a balança comercial e a geração de divisas pelo país, como mostram os dados divulgados pelo Instituto.
O saldo mineral cresceu 25,36% em relação ao primeiro semestre de 2025 e o superávit comercial brasileiro alcançou US$ 42,36 bilhões (+ de 40% de aumento). As exportações minerais somaram US$ 25,1 bilhões, alta de 24,1% em relação ao mesmo período de 2025, e alcançaram 196,2 milhões de toneladas, avanço de 2,4%. As importações totalizaram US$ 4,8 bilhões, crescimento de 18,9%, e 20,9 milhões de toneladas, aumento de 6,7%.
A regulamentação do tributo, por decreto do Poder Executivo, pode estabelecer até um teto de 0,25%, para a alíquota que será aplicada ao setor. O IBRAM defende a alíquota zero. A entidade também atua pela derrubada, no Congresso Nacional, do veto que permite a incidência do Imposto Seletivo sobre bens minerais destinados à exportação. “Não se pode, não se deve taxar exportações”, declarou o dirigente do IBRAM.
Preço do enxofre e do ácido sulfúrico afetam setor industrial e agro
Pablo Cesário também alertou para o esperado impacto de aumento de custos no agronegócio brasileiro por causa dos riscos de oferta global de enxofre em virtude da guerra entre EUA, Israel e Irã. É consequência do bloqueio do Estreito de Ormuz, rota por onde passa metade do enxofre comercializado por via marítima no mundo. O dirigente fez este mesmo alerta, no dia 16 de julho, ao ministro da Fazenda, Dario Durigan.
A guerra entre EUA, Israel e Irã provocou alta de mais de 1.200% no preço do produto desde janeiro de 2024, disse Cesário. As importações brasileiras de enxofre caíram 41,9% no primeiro semestre de 2026, e o país prevê o fechamento, em setembro, das duas últimas unidades de produção de ácido sulfúrico em operação no território nacional. Este ácido é fabricado a partir do enxofre e é muito utilizado em várias cadeias econômicas, como: fertilizantes; minerais críticos; saneamento; indústria química; papel e celulose; e biocombustíveis.
Minério de ferro sustenta exportações minerais
Os dados divulgados pelo IBRAM mostram que as vendas externas de minério de ferro alcançaram US$ 13,43 bilhões, crescimento de 5,2% em relação ao mesmo período de 2025. O volume exportado aumentou 2,4% e chegou a 189,4 milhões de toneladas.
O faturamento do minério de ferro apresentou queda de 3,1% no semestre, para R$ 71,2 bilhões. A substância ainda concentrou 47,2% da receita total da indústria mineral.
O IBRAM considera que o setor brasileiro já enfrenta uma desvantagem logística diante da Austrália, principal concorrente do país nesse mercado. A distância dos mercados asiáticos eleva o custo do produto nacional. Uma nova cobrança tributária pode reduzir margens, afetar investimentos e retirar operações brasileiras de mercados disputados por produtores internacionais.
“Os australianos estão muito mais próximos de mercados consumidores de minério de ferro situados no Sudeste Asiático, além da Índia. Já enfrentamos custos logísticos maiores. Qualquer aumento de tributação pode comprometer nossa competitividade e até retirar empresas brasileiras desses mercados”, disse Pablo Cesário.
Exportações de ouro crescem 69,3%
O ouro registrou uma das maiores altas entre as principais substâncias exportadas. As vendas externas alcançaram US$ 4,6 bilhões, crescimento de 69,3% em relação ao primeiro semestre de 2025. O produto respondeu por 18,3% das exportações minerais em valor. Devido a inconsistências identificadas nos dados de volume disponíveis no Comex Stat, o IBRAM não divulgou nesta coletiva a quantidade de ouro exportada. Essas informações serão apresentadas após a revisão dos registros.
As exportações de cobre também avançaram, com alta de 83,8%, para US$ 3,87 bilhões. As vendas externas de nióbio somaram US$ 1,4 bilhão, crescimento de 13,6%.
A China permaneceu como o principal destino da produção mineral brasileira e recebeu 70,1% do volume exportado pelo setor no semestre.
Mineração fatura R$ 150,7 bilhões e recolhe R$ 52 bilhões em tributos
Segundo o IBRAM, o faturamento da indústria mineral chegou a R$ 150,7 bilhões no primeiro semestre, alta de 8,2% sobre os R$ 139,2 bilhões registrados no mesmo período de 2025. O ouro apresentou faturamento de R$ 25,3 bilhões, crescimento de 44,2%. O cobre alcançou R$ 20,6 bilhões, com alta de 41%. Minas Gerais liderou a receita mineral, com 38,2% do total (R$ 57,6 bilhões), seguido pelo Pará, com 34,6% (R$ 52,2 bilhões), e pela Bahia, com 5% (R$ 7,5 bilhões).
A arrecadação de impostos, tributos e taxas somou R$ 52 bilhões, avanço de 8,2%. Desse montante, R$ 3,8 bilhões corresponderam à Compensação Financeira pela Exploração Mineral (CFEM), resultado 3,6% superior ao do primeiro semestre de 2025.
De acordo com dados do Novo Caged de maio, a indústria extrativa mineral registrava 229.614 empregos diretos, excluídos petróleo e gás. Entre janeiro e maio, o setor criou 421 vagas formais.
Investimentos previstos somam US$ 76,9 bilhões
A carteira de investimentos da indústria mineral para o período de 2026 a 2030 permanece estimada em US$ 76,9 bilhões, valor 12,5% superior ao previsto para o ciclo anterior. Os projetos relacionados a minerais críticos, entre eles cobre, níquel, terras raras, grafita, lítio, nióbio e zinco, concentram US$ 21,3 bilhões. A estimativa representa crescimento de 15,2% em comparação com a projeção para 2025 a 2029. Para o IBRAM, a manutenção desses investimentos depende de segurança jurídica, previsibilidade tributária e condições que preservem a capacidade do setor de competir no mercado internacional.
Valor - SP 29/07/2026
A montadora de Detroit (EUA) anunciou um lucro operacional de US$ 2,5 bilhões, a partir de vendas de US$ 48,3 bilhões
A Ford Motor reportou um lucro operacional ajustado do segundo trimestre melhor do que o esperado e elevou sua projeção financeira para o ano todo.
Na noite desta terça-feira (28), a montadora de Detroit anunciou um lucro operacional de US$ 2,5 bilhões, a partir de vendas de US$ 48,3 bilhões. Wall Street projetava um lucro operacional no segundo trimestre de US$ 2,1 bilhões, a partir de vendas de US$ 47,2 bilhões. Um ano atrás, a Ford reportou um lucro operacional de US$ 2,1 bilhões, a partir de vendas de US$ 50,2 bilhões.
O lucro operacional melhorou, mas houve um prejuízo líquido, pelo modelo Gaap, de US$ 1,3 bilhão. Gaap é a sigla em inglês para princípios contábeis geralmente aceitos. Uma grande diferença entre este resultado e os lucros ajustados não é o ideal, mas a Ford e outras montadoras têm enfrentado diversos encargos relacionados a investimentos em veículos elétricos com desempenho fraco. A lacuna do segundo trimestre entre os números Gaap e os ajustados esteve amplamente relacionada a um encargo previamente anunciado, de US$ 3,6 bilhões, ligado a veículos elétricos.
O negócio de veículos elétricos (VEs) da Ford perdeu cerca de US$ 1,3 bilhão no segundo trimestre. Espera-se que a montadora registre um prejuízo no ano todo de cerca de US$ 4 bilhões, um pouco menor do que a perda de US$ 4,25 bilhões esperada em abril.
A perda inclui um investimento incremental de US$ 1 bilhão na plataforma de VE universal da Ford, a UEV, que visa a reduzir os custos de produção, ajudando a empresa a rentabilizar com carros elétricos. As vendas da plataforma UEV devem começar por volta de 2027. O segmento de VEs da Ford perdeu cerca de US$ 4,8 bilhões em 2025.
Projeções
Para o ano todo, a Ford prevê um lucro operacional de US$ 10 bilhões a US$ 11 bilhões, acima da faixa anterior, de US$ 8,5 bilhões a US$ 10,5 bilhões.
A Ford gerou um lucro operacional em 2025 de US$ 6,8 bilhões, abaixo dos US$ 10,2 bilhões de 2024. As tarifas reduziram em cerca de US$ 2 bilhões do lucro operacional em 2025. Um incêndio na fornecedora de alumínio Novelis custou à Ford outros US$ 2 bilhões.
A recuperação da Novelis adicionará cerca de US$ 1 bilhão em lucro operacional em relação ao resultado de 2025, de acordo com a Ford.
No geral, o trimestre parece positivo. O aumento de US$ 1 bilhão no ponto médio da projeção superou a elevação da General Motors. A GM elevou sua projeção para o ano todo em US$ 500 milhões no ponto médio quando divulgou os números do segundo trimestre, na semana passada.
Ações
Um balanço sólido não garante um grande salto para as ações da Ford na quarta-feira (29). A montadora também havia elevado sua projeção ao reportar os números do primeiro trimestre em abril. Ainda assim, as ações caíram 1,3% em resposta. Na época, os investidores ainda estavam preocupados com o impacto dos preços mais altos do petróleo e com a inflação de custos.
Desde o relatório do primeiro trimestre, os investidores se sentiram um pouco mais confortáveis com relação à projeção. As ações da Ford estavam em cerca de US$ 12 após os lucros do primeiro trimestre. Elas iniciaram o pregão desta terça-feira mais próximas de US$ 15.
As coisas seguem parecendo razoáveis para o negócio automobilístico nos Estados Unidos. Sherry House, CFO da Ford, classificou o consumidor como resiliente, apesar da inflação.
Tom Narayan, analista do RBC, buscava uma atualização sobre o acordo comercial entre Estados Unidos, México e Canadá (Usmca). Os Estados Unidos optaram por não renovar o acordo, o que o abriu para renegociação; a volatilidade comercial pode pesar sobre as ações no segundo semestre do ano, avalia Narayan.
A Ford é a empresa que mais fabrica veículos no país e também a que mais exporta veículos a partir do país. A empresa busca, essencialmente, um cenário de igualdade de condições, garantindo que as montadoras americanas não fiquem em desvantagem em relação a montadoras japonesas ou coreanas apenas porque empresas americanas, como a Ford, possuem alguma capacidade e fornecedores de peças no México ou no Canadá. House disse que as negociações do Usmca seguem em andamento.
Globo Online - RJ 29/07/2026
Pela primeira vez, o Brasil assumiu a liderança global como o principal importador de automóveis da China no acumulado de janeiro a maio deste ano. O Ranking das Exportações Chinesas (de janeiro a maio) mostram que o país importou, no período, um total de US$ 5,2 bilhões em automóveis, sendo US$ 4,5 bilhões em veículos eletrificados. No ano passado, no mesmo período, o Brasil havia comprado US$ 2,1 bilhões e era o sexto maior importador de carros chineses.
Os números da alfândega chinesa consolidados nos primeiros cinco meses do ano revelam a liderança brasileira à frente de países que sempre estiveram nas primeiras posições entre as importações chinesas de carros. Depois do Brasil, a Rússia aparece em segundo lugar com compras que totalizaram US$ 5 bilhões. Em terceiro, está a Bélgica com importações de US$ 3,8 bilhões, seguida do Reino Unido com US$ 3,8 bilhões e da Austrália, com compras de US$ 3 bilhões no período.
Já segundo números do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC), considerando todo o primeiro semestre, as importações de veículos eletrificados chineses pelo Brasil somaram US$ 5,35 bilhões no primeiro semestre. As compras de automóveis chineses responderam por aproximadamente 15% de tudo o que o Brasil importou do país asiático, calcula o CEBC.
Vendas de híbridos dobraram
As importações de carros híbridos plug-in dobraram, alcançando US$ 2,79 bilhões, enquanto as de veículos elétricos praticamente quadruplicaram, chegando a cerca de US$ 2 bilhões. Os carros híbridos, que ocupavam a 25ª posição na pauta de importações no primeiro semestre de 2025, passaram para o sexto lugar em 2026, com um aumento de 239% no valor importado.
As compras das três categorias somaram o dobro das importações gerais do Brasil vindas da França (US$ 2,6 bilhões), por exemplo. Desde março, as compras de carros elétricos, híbridos e híbridos plug-in avançaram de forma ininterrupta mês a mês, segundo o CEBC.
De acordo com análise do CEBC, esse desempenho reflete a estratégia dos importadores brasileiros de antecipar embarques antes da elevação gradual das tarifas sobre veículos eletrificados, que passaram a 35% no início de julho deste ano, ante alíquotas que variavam entre 25% e 30% para veículos elétricos e híbridos.
Além disso, barreiras tarifárias elevadas impostas por mercados desenvolvidos (como Estados Unidos e União Europeia) contra os elétricos chineses fizeram as montadoras redirecionarem o foco de suas exportações em massa para o mercado nacional.
Com a definição da nova alíquota de importação, a entrada de veículos chineses deverá se acomodar no segundo semestre, embora os volumes anuais possam permanecer em patamar semelhante ou até aumentar, o que significa que os carros chineses devem seguir ocupando um espaço importante no mercado brasileiro.
Valor - SP 29/07/2026
A montadora chinesa BYD começou a vender um minicarro elétrico, conhecidos como kei, no Japão nesta terça-feira, destacando como o segmento de veículos único do país, tradicionalmente dominado por montadoras nacionais, começa a enfrentar a concorrência de rivais estrangeiros.
"Quando visitei regiões do interior do Japão, ouvi muitas vezes as pessoas dizerem que os kei cars são parte integrante do cotidiano e perguntarem se a BYD também poderia lançar um", disse Liu Xueliang, presidente da BYD Japão, em um evento de lançamento. "Contribuir para o crescimento das comunidades locais é a essência da BYD", afirmou, explicando a decisão da empresa de desenvolver um kei elétrico do zero.
Esta é a primeira vez que a montadora chinesa desenvolve um veículo de passageiros especificamente para um único país. "Nenhuma marca estrangeira havia aceitado esse desafio antes, mas a BYD decidiu fazê-lo. Estamos totalmente comprometidos com o Japão", acrescentou Liu, que também é vice-presidente da BYD.
O recém-lançado Racco EV recebeu o nome da palavra japonesa para lontra-marinha, uma espécie que se tornou rara no país. O veículo atende à categoria de minicarros kei do Japão, que especifica requisitos de tamanho e cilindrada do motor. O segmento representa mais de 30% das vendas de veículos novos no Japão, impulsionado por incentivos fiscais e custos de propriedade mais baixos, com mais de 1,66 milhão de veículos vendidos no ano passado.
Mas a categoria há muito tempo representa uma alta barreira de entrada para montadoras estrangeiras. Para fabricantes focados em modelos globais, adaptar-se aos padrões únicos do Japão muitas vezes não tem sido economicamente viável. No caso de veículos elétricos, os fabricantes também precisam equilibrar o tamanho da bateria e a autonomia dentro das especificações estabelecidas.
Nesse contexto, a BYD entrou com uma nova plataforma feita sob medida para os padrões de minicarros kei. Atsuki Tofukuji, presidente da BYD Auto Japan, que administra os negócios de carros de passeio da empresa no país, disse na terça-feira que a montadora pretende vender 10 mil Racco EV por ano.
O Racco tem preço inicial de 2,15 milhões de ienes (US$ 13 mil) para o modelo básico. Das três versões disponíveis, a mais cara, com preço de 2,5 milhões de ienes, oferece uma autonomia de 320 quilômetros, a maior entre os kei EVs no mercado japonês.
Kei EVs concorrentes, como o Nissan Sakura e o Honda N-ONE e:, são elegíveis para um subsídio governamental de 580. mil ienes. Após o subsídio, a versão mais acessível do Sakura custa cerca de 1,87 milhão de ienes.
Os veículos da BYD atualmente se qualificam para um subsídio fixo de 150 mil ienes, para o qual o Racco também se qualificará. Mas mesmo após o subsídio, que reduziria o preço para menos de 2 milhões de ienes, ele ainda ficaria atrás dos kei EVs concorrentes nesse quesito.
Enquanto isso, as montadoras japonesas têm se mostrado cautelosas com a competição excessiva de preços no segmento de kei EVs. O presidente da Suzuki, Toshihiro Suzuki, já havia alertado que a rivalidade não deveria se basear em "competição de preço".
A BYD aposta que os diversos recursos do Racco atrairão compradores. O modelo, apresentado pela primeira vez no Japan Mobility Show do ano passado, oferece uma carroceria com amplo espaço interno e maior altura do que os kei cars convencionais, além de portas deslizantes. Ele também vem com sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS) de série em todas as versões. A BYD afirma que o Racco é o primeiro kei do mundo a ser desenvolvido com foco em software.
Valor - SP 29/07/2026
A Panasonic planeja interromper a produção de televisores na Malásia até setembro, fechando uma fábrica no país até março de 2027 e eliminando a maioria dos cerca de 400 empregos da unidade.
A fabricante japonesa de eletrônicos produz TVs na Malásia e em Taiwan, sendo que o país do Sudeste Asiático fabrica alguns de seus modelos de ponta, com alta margem de lucro, vendidos no Japão e em outros mercados.
Taiwan se tornará a única sede da produção interna de TVs da Panasonic, destinada principalmente ao mercado local, onde a empresa possui uma forte participação.
A concorrência chinesa tem pressionado os negócios de TVs da empresa. A Panasonic vem terceirizando a produção de aparelhos de entrada para fabricantes como a gigante chinesa de TVs TCL Group.
As operações de vendas de produtos Panasonic para a Europa e os Estados Unidos foram transferidas para a fabricante chinesa de eletrodomésticos Skyworth Group. Espera-se que a produção de TVs Panasonic atualmente na Malásia também seja transferida para essas empresas terceirizadas.
A fábrica da Malásia, perto da capital Kuala Lumpur, será fechada até março de 2027.
Outros produtos dessa planta serão transferidos para outras instalações. A produção de leitores de Blu-ray Disc no país será encerrada até setembro, sendo transferida para Dalian, na China. Produtos de áudio, como toca-discos analógicos, serão transferidos para uma empresa do grupo na Malásia até fevereiro de 2027.
A Panasonic afirma que ainda não tem um comprador para a fábrica que planeja fechar. A empresa pretende continuar vendendo TVs e produtos de áudio na Malásia.
Desde 2025, a controladora Panasonic Holdings reestruturou suas operações, cortando cerca de 12 mil empregos em todo o mundo.
Outros fabricantes japoneses de TVs, incluindo o Grupo Sony e a Toshiba, também terceirizaram a produção para parceiros chineses.
Jornal de Brasília - DF 29/07/2026
O Índice Nacional de Custo da Construção (INCC-M) desacelerou o ritmo de alta a 0,62% em julho, após avanço de 0,85% em junho, de acordo com a Fundação Getulio Vargas (FGV). Com esse resultado, o índice acumula valorização de 6,40% nos últimos 12 meses.
Os preços de Materiais, Equipamentos e Serviços desaceleraram a 0,40% em julho, em comparação com a alta de 0,80% em junho, puxados por materiais para estrutura (0,73% para 0,26%). O preço dos serviços também reduziu o ritmo de alta, de 0,28% no mês anterior para 0,25% agora, também segundo a FGV, refletindo projetos (0,33% para 0,22%).
A Mão de Obra, por sua vez, acelerou nesta leitura o ritmo de valorização para 0,93%, ante expansão de 0,91% na divulgação anterior.
Influências
As principais influências para a alta no INCC-M derivaram de pedreiro (0,96% para 1,23%); carpinteiro (fôrma, esquadria e telhado) (1,09% para 1,36%); armador ou ferreiro (1,07% para 1,13%); bombeiro (0,97% para 0,91%) e vergalhões e arames de aço ao carbono (0,99% para 0,68%).
Na outra ponta, puxou o índice para baixo: cimento Portland comum (0,47% para -0,50%).
Valor - SP 29/07/2026
Em médias móveis trimestrais, o ICST se manteve estável, com 92,3 pontos
O Índice de Confiança da Construção (ICST) do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV Ibre) subiu 0,8 ponto em julho, para 92,5 pontos. Em médias móveis trimestrais, o índice se manteve estável, com 92,3 pontos.
“A avaliação mais positiva com os negócios correntes foi especialmente relevante entre as empresas de Edificações Residenciais. Por sua vez, houve queda na confiança, com a piora das expectativas, no segmento de Infraestrutura, o que pode estar relacionado à proximidade do fim do ciclo de obras ligadas ao período eleitoral. Ainda assim, o segmento se mantém como o mais otimista e com o maior patamar de confiança, refletindo o bom momento dos investimentos na área. Vale destacar a alta do Indicador de Evolução Recente da Atividade, que alcançou o melhor patamar desde novembro do ano passado, um resultado que deve repercutir no ritmo de crescimento do emprego, que no final do semestre começou a dar sinais de desaceleração e pode reverter, observou a coordenadora de projetos da construção do FGV Ibre, Ana Maria Castelo.
O avanço do Índice de Confiança da Construção (ICST) foi influenciado tanto pelo Índice de Situação Atual (ISA-CST) quanto pelo Índice de Expectativas (IE-CST). O ISA-CST subiu 1,5 ponto, alcançando 92,1 pontos, enquanto o IE-CST avançou 0,1 ponto, para 93,0 pontos. Dentro dos componentes do ISA, a Situação Atual dos Negócios registrou 90,9 pontos, com alta de 2,1 pontos em relação ao mês anterior. A Carteira de Contratos chegou a 93,4 pontos, com variação de 0,8 ponto em relação ao mês anterior.
Entre os componentes do IE-CST, a Demanda Prevista registrou 93,8 pontos, alcançando o menor patamar desde dezembro de 2025, com um recuo de 1,2 ponto em relação ao mês anterior. Já a Tendência dos Negócios subiu para 92,1 pontos, avançando 1,3 ponto comparado ao mês anterior.
O Nível de Utilização da Capacidade Instalada (Nuci) da Construção recuou 0,9 ponto percentual, para 76,1%. Os Nucis de Mão de Obra e de Máquinas e Equipamentos também retrocederam 1,1 e 1,4 p.p., para 77,6% e 70,5%, respectivamente.
O Estado de S.Paulo - SP 29/07/2026
Uma das cartadas do governo Lula para estimular a economia, o Programa Reforma Casa Brasil avançou pouco até aqui, frustrando as expectativas de reaquecimento da comercialização de materiais de construção. As vendas do setor caíram no começo do ano, afetadas também pelos juros altos da economia e pelo endividamento das famílias.
O programa consiste na oferta de empréstimos com juros reduzidos para ajudar a população a realizar reformas e melhorias em moradias. Os recursos podem ser utilizados para custear materiais, mão de obra (pedreiros, eletricistas etc.), projetos, acompanhamento por arquitetos, engenheiros e afins.
Desde o lançamento, em outubro do ano passado, a concessão de crédito ficou em apenas R$ 2,7 bilhões, uma fração de 6,7% do orçamento total de R$ 40 bilhões, de acordo com dados atualizados até 16 de julho pelo Ministério das Cidades. Foram 117,3 mil contratos firmados, com um valor médio de R$ 23,4 mil por operação. Desse total, 53,45% foram para famílias com renda até R$ 3,2 mil.
Apesar da evolução lenta, há sinais de reação. O montante atual é o dobro do registrado até maio, quando estava em R$ 1,3 bilhão. Após constatar que o programa não havia engrenado, o governo federal decidiu, em maio, facilitar as condições de contratação. O limite de renda familiar para acesso ao programa passou de R$ 9,6 mil para R$ 13 mil, e a taxa mínima de juros caiu de 1,17% para 0,99% ao mês. O prazo máximo de financiamento pulou de 60 para 72 meses.
“O programa tem alcançado efeitos desejáveis até o momento”, afirmou o Ministério das Cidades. “Seguimos em fase de monitoramento contínuo das novas regras para assegurar a efetividade do programa, o cumprimento de seus objetivos sociais e o constante ajuste de suas metas”, acrescentou a pasta.
Indústria tem frustração nas vendas no primeiro semestre
Já no setor empresarial, os resultados decepcionaram até aqui. As vendas da indústria de materiais caíram 3,4% no primeiro semestre em relação ao mesmo período do ano passado. Por conta disso, a Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (Abramat) cortou sua projeção de crescimento em 2026, de alta de 1,9% para apenas 0,5%.
Segundo a Abramat, a revisão reflete o ambiente macroeconômico marcado pela manutenção da taxa de juros em patamar elevado (em 14,25% ao ano), pelo alto nível de endividamento das famílias e pela performance abaixo do esperado do Programa Reforma Casa Brasil. “A revisão da projeção representa um ajuste às condições observadas no primeiro semestre”, afirmou o presidente da associação, Mauro Franco. “Seguimos convivendo com um ambiente macroeconômico desafiador e com incertezas geopolíticas, que influenciam o ritmo de recuperação do setor”.
A coordenadora de projetos da construção na Fundação Getulio Vargas (FGV), Ana Maria Castelo, também avalia que o programa não entregou o prometido até aqui. “O programa Reforma Casa Brasil não deslanchou como esperado”, comentou. “As taxas de juro no começo ainda estavam elevadas. E há uma curva de aprendizado após a implantação do programa, o que leva a ajustes. É preciso ver agora como o programa vai se comportar após essas mudanças”.
Ana Maria acrescentou que as famílias permanecem com orçamento apertado, o que dificulta as vendas de materiais. “Não dá para desprezar o endividamento elevado e os aumentos dos preços de materiais. Por conta da crise geopolítica, houve aumentos fortes nos preços em março e abril. Isso minou o orçamento das famílias”.
Entre os lojistas de materiais, essa situação é sentida no dia a dia. “As famílias estão fazendo a reforma em parcelas. Num dia, colocam o revestimento na casa. Passa um bom tempo, elas recuperam o fôlego financeiro, aí fazem a pintura. E assim vai”, relata o presidente da Associação Nacional dos Comerciantes de Materiais (Anamaco), Cássio Tucunduva.
Dados da Pesquisa Mensal do Comércio, do IBGE, mostram que os primeiros cinco meses deste ano foram ruins para os varejistas de materiais. O volume de itens comercializados caiu 1% na comparação anual, enquanto o faturamento nominal aumentou 2,6%. “O lojista teve de colocar um preço um pouquinho maior para se sustentar. Mas o aumento da receita não alcança nem a inflação. Na melhor das hipóteses, houve um empate técnico”, ponderou Tucunduva.
O resultado é um encolhimento do setor. “Vemos mais fechamento do que abertura de lojas de construção. E tem muitas redes que reduziram seus espaços comerciais”, lamenta o presidente da Anamaco. Entre as grandes empresas, a C&C fechou mais de uma dezena de unidades nos últimos anos.
O presidente da Anamaco criticou também o fato de o programa Reforma Casa Brasil não exigir nota fiscal da compra de materiais, bastando apenas o tomador do crédito mostrar fotos do ‘antes e depois’ da reforma. Segundo ele, isso abre brechas para o dinheiro estar sendo usado para outras coisas, como bets ou pagamento de dívidas, citou. “O dinheiro não está indo para materiais de construção. Já alertamos isso ao governo”, afirmou.
Valor - SP 29/07/2026
Prévias operacionais mostram apetite menor da classe média e desaceleração no MCMV
O desempenho de lançamentos e vendas das incorporadoras de média e alta renda no segundo trimestre veio abaixo do que era esperado pelo mercado - e as estimativas não eram otimistas.
“Esperávamos dados operacionais difíceis, por causa desse momento macro que estamos vivendo, e acabou sendo pior”, afirma Ygor Altero, analista-chefe do setor imobiliário da XP.
Levantamento do Valor com dados de nove incorporadoras desse segmento listadas na bolsa, que divulgaram suas prévias operacionais do trimestre, mostra uma queda de 2,3% no valor dos lançamentos no período, na comparação com o segundo trimestre de 2025, e de 5,1% nas vendas.
O indicador de venda sobre oferta (VSO), que capta a velocidade de comercialização das unidades lançadas e daquelas que estão em estoque, também caiu. Das oito empresas que divulgaram o indicador, sete apresentaram queda no trimestre e uma ficou estável. Isso foi combinado com um crescimento do estoque de imóveis: quatro empresas divulgaram o dado, que cresceu de 17% a 22% em um ano. Uma empresa desse grupo não divulgou projeções.
Já no acumulado do semestre, o segmento apresentou um nível estável de lançamentos, com vendas crescendo 7,2%.
Altero, da XP, analisa que o mercado de médio e alto padrão está sobreofertado e, com juros altos e proximidade com a eleição, compradores estão adiando a decisão de adquirir um imóvel. Ainda segundo ele, “faz todo o sentido”, então, que o ritmo de lançamentos também caia.
A Cyrela foi o “ponto fora da curva”, na visão do analista, por ter conseguido manter boas vendas, mesmo com um VSO em desaceleração. “Ainda está em patamar que vemos como saudável”, diz Altero.
Para ele, pesa a favor da incorporadora o seu grande porte, que lhe confere preferência na hora de obter financiamento para as obras e permite seguir com ritmo forte de lançamentos, enquanto “players menores deixam de lançar”, destaca o analista.
A Even, por exemplo, não lançou novos projetos no primeiro trimestre, apenas no segundo, e viu sua VSO cair de 13% para 4% em um ano. “Bem fraca”, afirma Altero. A Helbor não lançou no segundo trimestre, enquanto a Mitre ainda não fez lançamentos em 2026.
A Trisul foi outro ponto positivo, na visão da XP. Seu resultado também foi elogiado por analistas do BTG Pactual, que reportaram lançamentos e vendas acima do esperado, destacando o ganho de exposição da incorporadora ao Minha Casa, Minha Vida (MCMV), onde a Trisul fez um lançamento no trimestre.
Com foco na renda média, a mais espremida pelos juros, a Eztec tem conseguido obter bom desempenho comercial, afirma Altero, mas opera em escala considerada pequena. “Queria ver a Eztec lançando perto de R$ 5 bilhões [em valor geral de venda ao ano], não R$ 2 bilhões, mas na média renda não dá para ir muito além disso”, afirma.
A incorporadora também continua com um estoque alto de unidades já prontas, que são custosas para a própria empresa, apesar de reforçar promoções. O estoque pronto responde por 36% do total, ou R$ 1,2 bilhão em VGV.
Até no segmento de imóveis populares, das empresas dedicadas ao MCMV, o desempenho foi mais fraco, com lançamentos estáveis - queda de 1% no trimestre, na comparação anual, e alta de 0,7% no semestre.
As vendas ainda crescem, mas de forma mais comedida: houve alta de 3,4% no segundo trimestre e de 7,8% no semestre, com queda no VSO e aumento de estoque.
Para Altero, os lançamentos mais lentos são explicados pelo forte crescimento que as incorporadoras do segmento popular tiveram nos últimos anos. “É difícil conseguir manter o mesmo ritmo”, afirma. “Chega um momento em que a prioridade da companhia tem que ser a execução, manter as obras”.
Ainda mais porque há falta de mão de obra no setor, o que já tem causado atrasos nas entregas de empreendimentos.
A Cury é citada pelo analista como um exemplo de companhia que cresceu muito - seu VGV lançado saiu de R$ 2,5 bilhões em 2021 para R$ 7,5 bilhões em 2025 - e agora pisa no freio para focar na execução das obras. A empresa lançou 9% menos no primeiro semestre, em relação ao ano passado. A Plano&Plano segue no mesmo caminho. Já a Tenda, que foi muito afetada pela pandemia e vem recuperando seu nível de operação, tem acelerado os projetos, com alta de 59% nos lançamentos no semestre.
A redução de VSO no segmento do MCMV também tem outra motivação, para o analista. Preocupadas com um incremento do custo de materiais por efeito indireto da guerra no Irã, que proporcionalmente poderia afetar mais as empresas do MCMV do que as de médio e alto padrão, as incorporadoras subiram seus preços, de forma defensiva.
“O mercado esperava que elas conseguissem colocar preço e manter margem sem pegar na velocidade de venda, e isso não aconteceu”, afirma, acrescentando que considera “natural” que a VSO tenha sido afetada.
A inflação não cresceu tanto quanto se esperava, para alívio do setor, mas o recrudescimento do conflito nas últimas semanas, com novos momentos de subida do petróleo, joga incerteza sobre os custos de obra mais uma vez.
A Tribuna - SP 29/07/2026
Ordem de serviço será assinada nesta terça-feira (28) para construção do conjunto habitacional que terá unidades de interesse social, mercado popular e infraestrutura de serviços
ATribuna.com.br
28 de julho de 2026 às 12:11
A ordem de serviço para a construção de 1.769 apartamentos no Macuco, em Santos, será assinada nesta terça-feira (28) pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU), do Governo Estadual. Os prédios terão espaços comerciais e infraestrutura de condomínio. O conjunto, chamado Santos AE e cuja licitação havia sido aberta em setembro do ano passado, custará cerca de R$ 585 milhões e deverá ficar pronto em 40 meses — três anos e quatro meses, informou nesta segunda-feira (27) o Estado.
Das unidades habitacionais, 762 serão habitações de interesse social, para as famílias com renda de até seis salários mínimos (R$ 9.726,00), e 1.007 consistirão em habitações de mercado popular, para mutuários com renda familiar de até dez salários mínimos (R$ 16.210,00).
A empresa contratada trabalhará na modalidade de construção integrada: elaborará os projetos básico e executivo e concretizará a obra. O empreendimento “promoverá o desenvolvimento urbano com revitalização e atendimento habitacional na área de acesso ao túnel Santos-Guarujá”, de acordo com o Estado.
Os prédios serão erguidos em três quarteirões no perímetro das avenidas Siqueira Campos (Canal 4), Senador Dantas e Padre Anchieta. Haverá 170 mil metros quadrados (m²) de área construída. O terreno, de 30 mil m², pertence à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), do Governo paulista.
O projeto prevê uma unidade da Praça da Cidadania, equipamentos de esporte e lazer ao ar livre, áreas verdes e equipamentos de saúde e educação. Ainda, uma unidade do Vida Longa, projeto conjunto entre Estado e Prefeitura para idosos em situação vulnerável, mas com autonomia. Lajes corporativas poderão abrigar órgãos públicos, e também se planeja um restaurante no terraço, com vista para o mar, e auditório.
Valor - SP 29/07/2026
Modelo por autorização resultou na execução de apenas dois projetos até o momento
Não há soluções mágicas para o Brasil superar o atraso e espalhar trilhos e locomotivas por seu território continental. Meios há, porém, para reduzir paulatinamente o déficit no setor, desde que não se espere resultados em curto prazo. A adoção do modelo de outorga de linhas férreas para o setor privado por autorização, em 2021, comprovou esse dilema. Mas se motivou 45 contratos de adesão quase de imediato, apenas dois projetos saíram do papel desde então.
“O modelo por autorização é excelente, mas não se trata de uma panaceia nem de uma bala de prata e requer maturação. Um dia vai tornar-se realidade, por pressões logísticas”, avalia Davi Barreto, diretor-presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
A Lei das Ferrovias (14.273/21) suscitou entusiasmo ao estabelecer um novo regime de outorga sem licitação e desburocratizado, em comparação com as concessões. Ao terem projetos autorizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), empresas assumem 100% dos riscos de construção e operação e obtêm, em contrapartida, autonomia para definir preços do frete e isenção de punições em caso de desistência. Há cinco anos, as 45 adesões remetiam a uma potencial instalação de 12 mil km de vias e a R$ 241 bilhões em investimentos.
Até agora, 163 km estão efetivamente em operação, entre Rondonópolis e Dom Aquino (MT), ao custo de R$ 5 bilhões. Trata-se de um trecho do projeto por autorização da Rumo Logística, firmado com o governo matogrossense e inaugurado em junho passado. Ao completar o traçado de 740 km, previsto para 2034, a Ferrovia do Mato Grosso terá um ramal até Cuiabá e permitirá o escoamento de parte da produção agropecuária local até o Porto de Santos (SP).
Em 2027, a Arauco espera concluir a linha de 45 km pela qual passará a transportar a celulose fabricada no seu Projeto Sucuriú, em Inocência (MS), até a conexão com a Malha Norte, operada pela Rumo. De lá, alcançará o porto de Santos. O investimento da empresa, de R$ 2,4 bilhões, envolve também a aquisição de 26 locomotivas e 721 vagões.
O Ministério dos Transportes tem 42 projetos vigentes, conduzidos por 16 empresas. Da lista inicial, nove contratos foram extintos; outros ingressaram nos últimos dois anos. Há linhas longas, como a da Rumo no Mato Grosso. Mas, segundo Marcus Quintella, diretor do FGV Transportes, o modelo por autorização tem vocação para linhas curtas, para a ligação de centros produtivos a troncos ferroviários, como a da Arauco.
Vantagem está na redução do tempo para viabilizar novos projetos, diz Marcus Quintella
“A vantagem do regime por autorização está na redução do tempo para viabilizar novos projetos porque as empresas os implementam e operam por sua conta e risco”, afirma Quintella. “Os projetos ainda suspensos certamente esperam por financiamento, pela melhoria da conjuntura do país e por garantia regulatória para ter acesso aos troncos ferroviários.”
Entre os projetos não implementados está o trecho da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), de Lucas do Rio Verde a Água Boa (MT), inscrito pela VLI Logística. A empresa priorizou renovar a concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), formalizada em abril, que requererá investimento de R$ 30 bilhões em modernização, diz Angelo Stradioto, diretor de planejamento estratégico e projetos.
Segundo ele, a atuação da VLI como Agente Transportador Ferroviário de Cargas (ATF-C), autorizada em 2024, igualmente contribuiu para postergar as obras no Mato Grosso. Exigiu investimento de R$ 600 milhões para a empresa transitar, com composições próprias, ao longo da Estrada de Ferro Vitória-Minas. “A VLI considera que a expansão da malha ferroviária poderá gerar novas oportunidades para a empresa atuar como ATF-C, a serem analisadas no devido tempo”, afirma Stradioto.
O retorno diminuto do modelo por autorização, até agora, gera incerteza sobre sua real contribuição para o país contornar a ociosidade ou abandono de 20 mil km de linhas férreas -- dois terços do total - e ampliar a malha. Na avaliação de Davi Barreto, a demora na efetivação dos projetos denota a necessidade de maior compromisso do poder público, na forma de aportes, subsídios e incentivos fiscais.
“O custo logístico para o abastecimento doméstico e as exportações podem se tornar insustentáveis antes do previsto”, afirma. “A pressão por uma maior participação ferroviária no transporte de carga não pode ser ignorada: custa a metade da rodoviária, oferece dez vezes mais segurança”, diz Barreto, citando ainda redução nas emissões de gás carbônico.
O Estado de S.Paulo - SP 29/07/2026
O Ministério Público de São Paulo (MPSP) abriu inquérito civil para investigar a Trivia Trens em razão de falhas nas Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade que resultaram em passageiros andando sobre os trilhos, na semana passada. A ação é dirigida também à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e ao Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) e da Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp), porque o MP entendeu que aconteceram “falhas reiteradas” em períodos anteriores.
Entre os dias 21 e 23 deste mês, primeiros três dias de gestão da Trivia, ocorreram sete falhas operacionais graves que resultaram em risco ao bem-estar e à integridade física e psicológica dos usuários, segundo o MP. No terceiro dia, um foco de incêndio chegou a ser registrado em uma das composições na altura da Estação Bresser-Mooca.
Não houve feridos, mas os passageiros tiveram que forçar a abertura das portas, sair dos vagões e andar pelos trilhos, se arriscando para atravessar trechos suspensos sem cair e pulando muros para chegar até a rua.
As falhas levaram o governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) a falar publicamente sobre a possibilidade de rompimento do contrato com a Trivia.
A Trivia Trens informou que está ciente da instauração do inquérito civil pelo MPSP e prestará todos os esclarecimentos solicitados nos prazos estabelecidos. A concessionária diz que reitera seu compromisso com a transparência, a cooperação com as autoridades e a conformidade regulatória, permanecendo à disposição para contribuir com a apuração dos fatos. Paralelamente, segue contribuindo com as investigações técnicas sobre a ocorrência junto aos órgãos competentes.
Já a CPTM diz que foi notificada pelo MP e prestará todos os esclarecimentos solicitados no prazo legal. A Artesp também já recebeu a notificação e disse que vai prestar os esclarecimentos solicitados.
A reportagem procurou a STM e aguarda retorno.
A portaria que abre a investigação é assinada pela promotora Patrícia de Carvalho Leitão, da 4.ª Promotoria de Justiça do Consumidor da Capital. Foram expedidas as intimações para as empresas e o Estado.
Conforme o MP, embora alguns episódios anteriores já tenham sido arquivados individualmente, revelam um “padrão reiterado de falhas nas três linhas ao longo dos últimos anos, inclusive sob a administração estatal, circunstância que, somada à recente devolução da operação à CPTM por determinação da Artesp, recomenda a inclusão da referida estatal no polo passivo desta apuração”. Isso independe, segundo o órgão, do regime de exploração, estatal ou privado, vigente em cada período.
Na portaria, a promotora menciona que, durante o período de operação assistida da Trivia sob supervisão da CPTM, levantamentos da imprensa apontaram 11 falhas na Linha 11-Coral, entre junho e julho de 2026. O número representa aumento de 275% em comparação ao mesmo período do ano anterior, quando a administração ainda era estatal.
Em decorrência dos problemas mais recentes, a Artesp determinou o retorno da operação das três linhas à CPTM por um período inicialmente de até 90 dias.
Segundo ela, “os fatos narrados extrapolam eventual episódio isolado, revelando possível inadequação estrutural e sistêmica na prestação do serviço, sob mais de um regime de exploração, o que reforça a necessidade de apuração ministerial preventiva quanto às concessionárias e à fiscalização exercida pelo Poder Concedente e pela Artesp”.
Na portaria, a promotora afirma ainda serem direitos básicos do consumidor a proteção da vida, saúde e segurança contra riscos provocados por serviços considerados perigosos ou nocivos.
A promotora reforça que o Código de Defesa do Consumidor impõe aos órgãos públicos e às suas concessionárias o dever de fornecer serviços adequados, eficientes e seguros. O não cumprimento autoriza a intervenção do poder concedente para assegurar a adequação do serviço, bem como a declaração de caducidade da concessão em caso de prestação inadequada ou deficiente do serviço.
Na quinta-feira, 23, em evento público em Ourinhos, Tarcísio afirmou que a Trivia deveria ter se preparado melhor para assumir as linhas. “Acho que a empresa precisa se preparar melhor para assumir esse encargo, esse ônus. É inaceitável o que aconteceu no dia de hoje. A gente não vai tolerar, porque toda vez que você raciocina em conceder o serviço público, você faz isso na intenção de melhorar o serviço, nunca para desassistir o cidadão”, afirmou.
Valor - SP 29/07/2026
Vias serão integradas à malha e portos atuais ou terão novos terminais dedicados a elas
Os próximos projetos ferroviários que devem ir a leilão - o Anel Ferroviário do Sudeste (EF-118), a Ferrogrão e o Corredor Leste-Oeste (Fico-Fiol) ainda neste ano, e três trechos da Malha Sul, com editais previstos também para 2026 - têm potencial para diversificar os polos exportadores do país. Segundo especialistas, os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) continuarão relevantes, mas tendem a enfrentar maior competição de rotas. As novas ferrovias, além de integradas à malha nacional, já serão conectadas a portos ou terão terminais portuários na sua origem.
A EF-118, destaca a sócia da KPMG Tatiana Gruenbaum, reduzirá a dependência que os exportadores têm dos dois maiores portos do país. A linha, com cerca de 571 km entre Santa Leopoldina (ES) e Nova Iguaçu (RJ), se conectará ao norte com a Estrada de Ferro Vitória-Minas e ao sul com a malha da MRS, interligando os portos do Açu, no Rio de Janeiro, e Central e de Ubu, no Espírito Santo.
Além disso, o anel permitirá saídas de produtos por Vitória e Itaguaí (RJ). Suas cargas principais serão granéis líquidos, graneis sólidos agrícolas e minérios.
Segundo Gustavo Gusmão, sócio da EY-Parthenon para governo e infraestrutura, o corredor formado pelas ferrovias de Integração do Centro-Oeste (Fico) e do Oeste-Leste (Fiol), fará de Ilhéus (BA) uma alternativa para exportação de grãos via Porto Sul. Ele ressalta que os projetos são capazes de deslocar parte do crescimento exportador para regiões hoje desfavorecidas por distância, frete rodoviário caro ou baixa competição logística.
O Porto Sul é parte do projeto da Fiol, cujo primeiro Ilhéus-Caetité (BA) deve ter obras retomadas em alguns meses por um consórcio privado. O segundo trecho, de Caetité a Barreiras, também na Bahia, está a cargo do governo. A expectativa é que ambos passem a operar plenamente em 2031.
O último trecho, que vai de Barreiras a Figueirópolis (TO) e tem conexão com Mara Rosa (GO), só deve ser licitado depois que os primeiros forem concluídos. É em Mara Rosa que a Fiol deverá se conectar à Fico, que vai de lá até Água Boa (MT) e está em construção, e à ferrovia Norte-Sul, já em operação.
Já a Ferrogrão, que ligará Sinop (MT) a Miritituba (PA), dará acesso aos portos do Arco Norte via transporte fluvial até o embarque em terminais como o de Barcarena e Santarém, no Pará. O Mato Grosso, maior produtor brasileiro de soja, milho e algodão, ganhará novas alternativas de escoamento.
Eustáquio Oliveira, especialista em ferrovias na consultoria Bip, observa que, além de diversificar possibilidades de exportação de grãos, a nova infraestrutura ferroviária também reduz o custo de transporte de insumos no caminho inverso, especialmente dos fertilizantes usados nas lavouras, em sua maioria importados. “No entanto, esses ganhos não ocorrem automaticamente. Para que todo o potencial seja aproveitado, é fundamental que haja investimentos complementares em terminais de armazenagem, silos, instalações de transbordo, pátios de carga e descarga, além da infraestrutura portuária”, salienta.
Segundo ele, o transbordo, quando realizado em terminais modernos e bem localizados, pode gerar economias relevantes ao combinar flexibilidade do transporte rodoviário nas curtas distâncias e eficiência da ferrovia nos trajetos de longa distância.
Na visão de Ciro Biderman, professor da FGV Cidades, alguns projetos, como o Anel Ferroviário do Sudeste, podem estabelecer novos corredores portuários. “A EF-118, de fato, cria uma alternativa portuária no eixo ES-RJ, com grande potencial de diversificação”, diz. A Malha Sul, por sua vez, reforça os portos de Paranaguá, São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS) e favorece especialmente o escoamento de soja, milho, farelo, trigo, carnes, celulose e, na direção inversa, fertilizantes importados produzidos na região e em países vizinhos.
Biderman, porém, vê pontos de preocupação em projetos como o Corredor Leste-Oeste, cuja funcionalidade depende da conclusão dos dois primeiros trechos da Fiol e da Fico 1, além do Porto Sul. “Se a ferrovia ficar pronta antes do porto ou o porto antes da ferrovia, o ganho fica represado”, avalia.
Na Ferrogrão, aponta, há desafios como licenciamento e o tratamento de condicionantes socioambientais, apesar de o Supremo Tribunal Federal ter validado, em maio, a lei que reduziu a área protegida no Pará para viabilizar seu traçado. “O projeto pode ser preterido”, observa o professor.
Valor - SP 29/07/2026
Calado maior amplia capacidade, mas faltam terminais no país
O descompasso entre a oferta de capacidade dos terminais portuários e o aumento da demanda está entre os maiores gargalos do mercado marítimo brasileiro. Desde 2013, nenhum terminal foi inaugurado no país - o primeiro deve ser lançado ainda neste semestre, pela APM Terminals, no Complexo Portuário de Suape (PE). “Isso mostra o enorme descompasso entre oferta e demanda”, afirma Leandro Barreto, sócio-diretor da Solve Shipping Intelligence.
Levantamento da empresa mostra que a movimentação portuária no Brasil cresceu 20% em 2024 e 10% no ano seguinte, ante média mundial de 4,5% nesses períodos. Embora existam investimentos anunciados de R$ 10 bilhões no setor até 2029 Barreto avalia que esses recursos não devem resolver o problema. “Servirão para acompanhar a expansão da demanda, estimada em 5% em média nos próximos cinco anos”, diz Barreto.
Muitos terminais operam próximo ou acima do recomendado pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), de no máximo 70% da capacidade para terminais e de 65% para berços de atracação, deixando o restante para absorção de intercorrências como erros na documentação, mau tempo, congestionamento, falhas em equipamentos e atrasos. Operações acima do limite de segurança podem causar atrasos, cancelamentos de escalas e demurrage (sobrestadia), que implicam em multas cobradas por companhias marítimas.
Problemas porém, não estão restrito a terminais. A dragagem, que garante a profundidade de portos e canais de acesso, de responsabilidade do poder público, também preocupa. Embora sejam relativamente mais rápidas para ser resolvido - de seis meses a um ano, contra até três anos para a ampliação de terminais ou de cinco a dez anos para construí-los, segundo Barreto -, a limpeza, a escavação e a remoção de sedimentos do fundo dos canais precisam ser feitas com alguma frequência.
Hoje, no país, nem todos os portos têm calados entre 16 metros e 17 metros, que permitem a entrada de navios maiores e que operem com plena capacidade. Isso, segundo o diretor da Solve Shipping, faz com que navios da rota Brasil-Ásia circulem com até 1.600 contêineres a menos do que poderiam carregar. “Alguns portos têm calado suficiente para receber navios de grande porte, mas não contam com terminais necessários para movimentar mais contêineres. Ao mesmo tempo, há portos com infraestrutura suficiente, mas que não têm calado para navios operarem com plena carga”, diz Barreto.
Anderson Pomini, presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), afirma que a prioridade imediata do porto é chegar aos 16 metros de calado, hoje em 15 m. São duas frentes: a derrocagem [remoção das rochas no fundo do estuário], de início imediato e que custará R$ 19,4 milhões, e a dragagem, orçada em R$ 617,9 milhões e prevista para 2027. Está prevista a remoção de aproximadamente 12 mil m3 de rochas em 31 pontos do estuário. “Faz 14 anos que o Porto de Santos está estagnado nos 15 metros [de calado], enquanto a frota mundial evolui rapidamente. Nossa meta é chegar aos 17 metros por meio da concessão do canal de navegação”, diz Pomini.
Com essa profundidade, Santos deve equiparar-se aos maiores portos globais e operar com navios da classe New Panamax, de 366 metros, com capacidade máxima de carga, sem depender de janelas de maré excepcionais.
Em Suape, os calados dos canais interno e externo foram reduzidos para 16,2 m e 20 m, respectivamente, a um custo de R$ R$ 247 milhões e R$ 140 milhões, cada. No ano que vem, o porto deverá realizar a dragagem de áreas destinadas aos futuros cais 6 e 7.
O Complexo do Pecém (CE), por sua vez, já conta com um calado natural de 15,3 metros, chegando a 17 metros em alguns trechos que estão diretamente ligados ao oceano, condição que, segundo o presidente Max Quintino, proporciona um elevado nível de conforto operacional para navios de grande porte. O porto planeja realizar dragagem na área destinada ao Terminal de Múltiplas Utilidades, que inclui a instalação de um novo berço. A intervenção permitirá adequar o canal a futuras demandas operacionais.
Portos e Navios - SP 29/07/2026
A expansão da produção do pré-sal voltou a acelerar investimentos em infraestrutura portuária voltada à exportação de petróleo. Terminais no Rio de Janeiro e no Espírito Santo estão ampliando capacidade para receber volumes maiores e operações de transbordo entre navios.
Entre os projetos estão o Porto Sudeste, em Itaguaí (RJ), que iniciou obras para novos dolfins e pretende ampliar a capacidade de transferência exclusiva para granéis líquidos para 50 milhões de toneladas por ano, com conclusão estimada para o início de 2027. O Porto do Açu, em São João da Barra (RJ), também está em expansão e informou que pretende elevar sua capacidade de movimentação de 1,2 milhão para 1,8 milhão de barris por dia.
No Espírito Santo, projetos em Aracruz incluem estrutura para operações de transbordo de petróleo e a atração de navios de maior porte, reforçando a disputa por corredores logísticos mais eficientes para o escoamento do óleo cru brasileiro. O movimento acompanha o avanço das exportações nacionais, que somaram 10,57 milhões de toneladas em janeiro, alta de 13,3% na comparação anual, segundo dados oficiais divulgados em fevereiro.
A pressão por nova infraestrutura também se conecta ao aumento das vendas externas da Petrobras, que exportou 765 mil barris por dia em 2025, em recorde histórico, com parte relevante do petróleo destinada à China, segundo levantamento divulgado em fevereiro.
Valor - SP 29/07/2026
Santos terá conexão direta ao centro da cidade, e Itajaí planeja terminal turístico
Projetos de novos terminais em dois dos três maiores portos para cruzeiros do país melhoram a expectativa do setor, após queda no número de turistas na temporada 2025/26. O porto de Santos (SP), que concentra mais de 500 mil passageiros, programa um terminal com três berços exclusivos para navios de até 350 metros, ponte de embarque direto para o navio, estacionamento e lojas. O terminal ficará integrado ao Parque Valongo, conectando o porto ao centro histórico da cidade, em um projeto de requalificação urbana.
“O investimento previsto é de aproximadamente R$ 1 bilhão”, diz Anderson Pomini, presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS). “Queremos concluir a transferência nos próximos três anos, entregando um terminal de cruzeiros preparado para atender à crescente demanda do turismo marítimo”.
Em Itajaí (SC), a expectativa é quanto à licitação do porto, prevista para 2027. Empresários locais, reunidos no Instituto Mais Itajaí, financiaram o projeto conceitual do terminal de passageiros fora da área de cargas - o embarque hoje é no meio dos contêineres. A ideia é que o terminal seja uma contrapartida de quem vencer o leilão. Segundo Fábio Inthurn, presidente do Instituto Mais Itajaí, O projeto é dimensionado para receber o maior navio do mundo. Com 164 mil turistas, o porto catarinense é o segundo em cruzeiros do Brasil e o terceiro da América do Sul.
A temporada 2025/26 deve movimentar no país cerca de R$ 4 bilhões, 20% a menos do que na anterior, segundo a Cruise Lines International Association (Clia), após perda de dois navios para Caribe e Ilhas Canárias dos principais operadores, Costa Cruzeiros e MSC. Para a Clia, é preciso ampliar terminais, áreas de manobra, capacidade de atracação e eficiência operacional; melhorar instalações de bagagem e sinalização; promover a integração com transporte urbano; e modernizar áreas de espera.
“O Brasil compete com outros destinos como Caribe, Mediterrâneo ou mesmo Ásia. Falta competitividade, pois nosso custo é 50% maior do que a média de Caribe e Europa, e a regulação precisa ser atualizada”, diz Marco Ferraz, presidente-executivo da Clia no Brasil. Ele calcula que um navio gera 9 mil empregos em terra e um impacto econômico de R$ 600 milhões.
Na próxima temporada, a partir de outubro, o mercado receberá uma nova embarcação, graças à chegada de uma terceira companhia, a espanhola Corazul, e ao retorno de um navio da MSC que foi deslocado para o Brasil devido à guerra no Irã. “Teremos um aumento, mas por força de uma situação eventual. A cabotagem terá cinco navios da MSC, dois da Costa Cruzeiro e um da Corazul na temporada de outubro de 2026 a abril de 2027, com mais de 830 mil leitos”, diz Ferraz. Isso representa uma retomada do setor ante os 670 mil leitos da temporada atual, que foi muito menor do que a anterior, com 870 mil leitos.
Dario Rustico, presidente-executivo da italiana Costa Cruzeiros para as Américas, diz que a infraestrutura portuária no Brasil está limitada aos grandes centros, enquanto na maioria dos portos de escala as operações são feitas por tenders (lanças de apoio). “Além das limitações operacionais e da complexidade, precisamos lidar com os impactos na experiência e na satisfação dos clientes”, afirma.
Segundo ele, os portos também precisam se adaptar às transformações do mercado. “Até 2028, 50% dos navios de cruzeiro estarão equipados para operar com GNL [gás natural liquefeito] ou metanol, e 72% da frota global terá capacidade para o uso de energia em terra. A infraestrutura no Brasil precisa estar preparada para esse cenário”, analisa.
Portos e Navios - SP 29/07/2026
O governo federal prevê R$ 500 milhões em investimentos nos rios amazônicos em 2026, em um contexto em que a Hidrovia do Tapajós continua sendo apontada como corredor estratégico para o escoamento de cargas do Centro-Oeste. A combinação desses fatores recoloca as hidrovias amazônicas no centro da discussão sobre competitividade logística, dragagem e redução do custo do frete.
No caso do Tapajós, o corredor hidroviário transportou 16,8 milhões de toneladas em 2025, com 88,4% do volume concentrado em soja e milho, e chegou a 2,38 milhões de toneladas no primeiro bimestre de 2026. Os números mostram um eixo já relevante para o agronegócio, mas ainda em fase de consolidação operacional.
A questão do frete segue no centro dessa disputa. Sem uma alternativa hidroviária plenamente estruturada, parte da soja do Centro-Oeste continua dependente de rotas rodoviárias longas até os portos, o que eleva o custo de transporte e aumenta a pressão sobre corredores como Santos. Em março de 2026, a Conab registrou fretes de R$ 520 por tonelada na rota Sorriso (MT)–Santos (SP) e R$ 351 por tonelada entre Rio Verde (GO) e Santos.
Os investimentos previstos para os rios amazônicos reforçam a necessidade de obras de dragagem, manutenção de calado e melhoria de navegabilidade em trechos sujeitos à sazonalidade. Para o setor, o avanço das hidrovias pode aliviar a pressão sobre o frete, ampliar a previsibilidade logística e reduzir a dependência de rotas mais caras para o escoamento da safra.
Agência Brasil - DF 29/07/2026
A Petrobras informou que a produção total de petróleo e gás (óleo, líquido de gás natural e gás natural) alcançou a marca recorde de 3,34 milhões (MM) barris de óleo equivalente por dia (boed) no 2º trimestre de 2026, valor 14,1% acima do mesmo trimestre do ano passado e 3,4% acima do 1º trimestre de 2026.
De acordo com a companhia, o desempenho resulta da melhoria na eficiência dos navios-plataforma Maria Quitéria, no campo de Jubarte; Alexandre de Gusmão; e no campo de Mero, P-78, no campo de Búzios, além do início de produção do FPSO P-79, no campo de Búzios.
A empresa informou que dez novos poços produtores entraram em operação no trimestre avaliado, sendo quatro na Bacia de Campos e seis na Bacia de Santos.
Exportações
Com o aumento da produção, as exportações cresceram para cerca de 1 MM bpd, ante redução das importações de óleo para 89 mbpd no segundo trimestre, considerado o menor volume desde a pandemia.
No mesmo período, o fator de utilização das refinarias chegou a 101,2%.
A empresa destaca que, diante do cenário de guerra no Oriente Médio e oscilação do valor do petróleo global, a maior utilização do parque de refino "tem sido fundamental para ampliar a oferta de derivados no mercado nacional".
Mercado interno
As vendas no mercado interno mantiveram-se em patamar semelhante ao do primeiro trimestre, já que o aumento da comercialização de diesel e GLP compensou a retração do consumo de demais produtos.
Exame - SP 29/07/2026
Uma boa parte do petróleo quea a Petrobras (PETR3;PETR4) vende para o exterior mudou de mãos no segundo trimestre de 2026. A China, principal destino das exportações de óleo da estatal, recuou de 62% do total exportado no primeiro trimestre para 35% no segundo, segundo o relatório de produção e vendas divulgado nesta terça-feira, 28. No lugar dos chineses, entraram compradores da Índia, da Europa e de outros países da Ásia.
A queda na fatia chinesa não veio de uma retração da Petrobras. Pelo contrário, a companhia exportou mais petróleo do que nunca no trimestre, num volume que se aproximou de 1 milhão de barris por dia. O que mudou foi para quem esse petróleo foi vendido. Segundo o relatório, a China reduziu suas compras diante do cenário de preços do mercado internacional. A Petrobras conseguiu redirecionar o óleo para outros mercados.
Cinco novos clientes em quatro continentes
Para ocupar o espaço deixado pela China, a estatal fechou negócio com cinco refinarias que não compravam seu petróleo. São elas a Formosa, de Taiwan; a OQ Trading, de Omã; a Orlen, da Polônia; a Preem, da Suécia; e a Sasol, da África do Sul. Os tipos de petróleo vendidos a esses novos clientes foram os das áreas de Atapu, Búzios, Itapu, Sururu e Tupi, todas no pré-sal.
Mesmo com a fatia reduzida a 35%, a China ainda é o principal destino das exportações, seguida pela Índia, para onde foram 22% dos volumes, e pela Europa, com 18%. O restante da Ásia respondeu por 14%, a América Latina por 6%, e Estados Unidos e África do Sul por 2% cada.
Por que a Petrobras importou menos
O outro lado da balança comercial da estatal também melhorou. A Petrobras importou menos petróleo e menos combustível no trimestre, e o motivo está dentro das refinarias.
O parque de refino da companhia operou a plena carga. O fator de utilização das refinarias, indicador que mede o quanto elas estão processando em relação à sua capacidade de referência, chegou a 101,2%, um recorde histórico. Passar de 100% significa que a Petrobras opera acima do ritmo considerado padrão, extraindo mais combustível da mesma estrutura.
Com mais diesel e mais gasolina saindo das refinarias brasileiras, sobrou menos necessidade de buscar esses produtos no exterior. A importação de derivados caiu para 67 mil barris por dia, o menor volume trimestral já registrado pela companhia. A de petróleo recuou para 89 mil barris por dia, o menor patamar desde a pandemia.
Somando os dois movimentos, mais exportação e menos importação, a chamada exportação líquida, que é a diferença entre o que sai e o que entra, saltou 26,2% em relação ao primeiro trimestre e mais que dobrou na comparação com o mesmo período do ano passado.
O pano de fundo internacional
A própria Petrobras descreveu o trimestre como marcado por um cenário internacional volátil. O período foi de forte oscilação no preço do petróleo, movimento que costuma pesar tanto sobre o valor de cada barril exportado quanto sobre a decisão dos compradores. Nas semanas seguintes ao fechamento do trimestre, o Brent chegou a superar US$ 100 por barril em meio às tensões entre Estados Unidos e Irã e depois recuou.
No comércio exterior brasileiro, o trimestre também foi de atrito, com a entrada em vigor das tarifas dos Estados Unidos sobre produtos brasileiros. O petróleo, no entanto, ficou entre os produtos isentos da sobretaxa, o que limita o efeito direto da medida sobre as vendas externas da estatal.
Jornal de Brasília - DF 29/07/2026
O preço do petróleo voltou a cair nesta terça-feira (28) com a retomada do tráfego no estreito de Bab el-Mandeb, que liga o Mar Vermelho ao golfo de Áden e ao Oceano Índico, e o quarto dia de trégua entre EUA e Irã.
O barril Brent, referência mundial, chegou a cair 3,49%, por volta das 5h45 (horário de Brasília), cotado a US$ 82,87 (R$ 423,63) para o contrato de outubro, o mais negociado nesta terça.
É o menor valor desde 13 de julho, quando estava em US$ 77,28 e havia um cessar-fogo entre norte-americanos e iranianos. Depois disso, os dois países suspenderam o acordo e trocaram ataques durante 13 dias, até o último sábado (25). Neste período, o Brent chegou a atingir US$ 102 na última quinta-feira (23).
Já o contrato de setembro do Brent estava cotado a US$ 86,57 (R$ 442,54), às 8h26. O petróleo WTI (West Texas Intermediate), usado nos EUA, era negociado a US$ 80,99 (R$ 414,02), queda de 1,95%, às 10h40, para o contrato de setembro. A entrega em outubro estava cotada a US$ 78,97 (R$ 403,69).
Os negociadores ficaram mais calmos com a suspensão dos ataques e a retomada gradual do tráfego em Bab el-Mande, alternativa usada pela Arábia Saudita para escoar sua produção de petróleo com o bloqueio no estreito de Hormuz.
A empresa de dados marítimos Kpler informou que 28 navios passaram pelo estreito de Bab el-Mandeb na segunda-feira (27), a maior marca dos últimos quatro dias, mas abaixo dos 46 navios registrados em 14 de julho, enquanto o tráfego pelo estreito de Hormuz permaneceu baixo.
O presidente dos EUA, Donald Trump, afirmou na segunda-feira que as negociações de Washington com o Irã estavam avançando e poderiam levar a uma resolução, mas alertou que a ação militar poderia ser retomada caso as negociações fracassassem. O Irã fez comentários semelhantes sobre retaliação.
Nesta terça, Omã apresentou aos iranianos uma proposta para a criação de um mecanismo regional conjunto para a gestão do Hormuz, com taxas voluntárias, informou uma pessoa do setor à agência de notícias Reuters.
De acordo com a proposta de Omã, que conta com apoio regional e foi apresentada a autoridades iranianas no fim de semana em Teerã, o Irã não exerceria o controle exclusivo dessa via navegável vital.
A proposta se baseia no Estreito de Malaca, que liga os oceanos Índico e Pacífico e é administrado em conjunto pelos países que fazem fronteira com ele: Indonésia, Malásia e Singapura.
De acordo com a proposta, aqueles que utilizam o Estreito de Ormuz contribuiriam voluntariamente para um fundo que financiaria os custos de gestão da navegação, proteção ambiental e busca e resgate, entre outros serviços.
O Irã já afirmou que pretende manter o controle sobre Hormuz, enquanto os EUA vêm pressionando para ser o responsável por esta tarefa. Esse embate tornou-se o principal obstáculo nas negociações para pôr fim à guerra e também um ponto de tensão que pode levar a novos confrontos.
Valor - SP 29/07/2026
Concessões de ferrovias e hidrovias, essenciais para a diversidade na matriz de transporte, ainda não saíram do papel
As concessões de infraestruturas logísticas de rodovias e terminais portuários progrediram significativamente nos últimos anos e somam investimentos de R$ 288 bilhões, mas ainda não avançaram em ferrovias e hidrovias. Desde 2023 foram leiloados 25 lotes rodoviários, com investimentos de R$ 277,6 bilhões em 30 anos - o último, da Régis Bittencourt (BR-116) entre Curitiba e São Paulo, realizado na semana passada, prevê o aporte de R$ 11,12 bilhões. Outros dez leilões estão previstos para este semestre, com investimentos estimados em R$ 117 bilhões.
O Ministério dos Transportes trabalha na estruturação de outras 35 concessões rodoviárias, a maioria no Nordeste, onde ainda são poucas as estradas repassadas para a iniciativa privada. Os leilões estão previstos para ocorrer a partir de 2027, já no próximo governo, e podem ter novos modelos de concessão, adequados à realidade econômica da área de influência do ativo.
Segundo Viviane Esse, secretária nacional de Transporte Rodoviário, uma opção em estudo é a “concessão gatilhada”, sistema que implica mais investimentos na via - e novos valores de pedágio - à medida em que o tráfego de veículos aumentar. No modelo atual, elaborado para rodovias de grande fluxo, os investimentos são previamente definidos.
“As concessões rodoviárias estão consolidadas como mecanismo de modernização das vias. Gera grande interesse dos investidores e continuará nos próximos governos, independente da coloração partidária”, diz Eduardo Corsetti, head de infraestrutura do Itaú BBA.
Hoje há 31,2 mil km, espalhados por 79 rodovias federais e estaduais, concedidos ao setor privado, segundo a Infra S.A. As vias sob gestão privada têm qualidade superior às geridas pelo poder público; 67,8% das estradas concedidas estavam em estado ótimo ou bom em 2025, segundo a Pesquisa CNT de Rodovias, realizada pela Confederação Nacional do Transporte. Entre as públicas, o índice cai para 27,2%.
As concessões de infraestrutura portuária também avançaram, com 28 leilões de terminais e canais de acesso marítimo desde 2023, que vão gerar investimentos de R$ 8,5 bilhões. O principal projeto no setor, entretanto, está emperrado. O leilão do Terminal de Contêineres Santos 10, o Tecon 10, já foi adiado oito vezes desde 2025 e não há previsão de novo agendamento pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O terminal terá capacidade de movimentar 3,5 milhões de TEUs (contêineres de 20 pés) por ano, o que ampliará em 50% a capacidade de movimentação de contêineres do Porto de Santos. O investimento estimado é de R$ 6,45 bilhões em 25 anos.
O Ministério dos Portos e Aeroportos chegou a anunciar uma agenda de concessões em 2026, que abrangia também os leilões das hidrovias dos rios amazônicos Madeira, Tapajós e Tocantins, e do rio Paraguai, no Centro-Oeste. O processo foi paralisado após protestos de povos indígenas e comunidades ribeirinhas, mas o governo federal sinalizou a possibilidade de retomada no ano que vem.
Entre os embarcadores de grandes volumes e operadores logísticos, a principal expectativa é a efetivação do processo de licitações ferroviárias. O Ministério dos Transportes anunciou a programação de oito leilões de ferrovias em 2026, que gerariam investimentos de R$ 160 bilhões.
Dois projetos estavam programados para o primeiro semestre, mas foram adiados para outubro. O corredor Minas-Rio, entre Varginha (MG) e o Porto de Angra dos Reis (RJ), e o Anel Ferroviário do Sudeste, que ligará São João da Barra (RJ), onde fica o Porto do Açu, e Santa Leopoldina (ES), próxima a complexos portuários do Espírito Santo.
Também fazem parte da programação a relicitação da Malha Oeste, entre Corumbá (MS) e Mairinque (SP), e de três trechos que compõem a Malha Sul, os corredores Paraná - Santa Catarina; Rio Grande, entre o Porto de Rio Grande (RS) e Cruz Alta (RS); e Mercosul, que liga Iperó (SP) a Uruguaiana (RS). As duas outras concessões que fazem parte da programação é o corredor Leste-Oeste, que ligará Ilhéus (BA) à região agrícola de Lucas do Rio Verde (MT), e a construção da Ferrogrão, linha férrea prevista para conectar Sinop (MT) ao porto de Miritituba (PA), às margens do rio Tapajós.
Três dos oito projetos dependem de obras greenfields: o Anel Ferroviário do Sudeste, o corredor Leste-Oeste e a Ferrogrão. Juntos, demandam investimentos de R$ 81,75 bilhões. A maior parte do capital terá origem privada, mas o modelo de concessão também prevê o uso de recursos públicos complementares.
A Política Nacional de Outorgas Ferroviárias prevê o uso de recursos financeiros oriundos de repactuações e renovações antecipadas de contratos de ferrovias para financiar parcialmente os projetos. Outro instrumento previsto é o Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustentável. Os instrumentos financeiros estão em análise pelo Tribunal de Contas da União (TCU). “A modelagem das concessões ainda não está concluída e ela é chave para a licitação”, afirma Corsetti, do Itaú BBA. “Há interesse, mas os investidores só vão, de fato, estruturar propostas quando o modelo de negócio estiver definido.”
Valor - SP 29/07/2026
Modelo contorna devolução de vias sob administração privada ao governo e exige retomada imediata de investimentos
O estresse entre concessões rodoviárias em crise e usuários prejudicados por estruturas deterioradas, vigente por mais de dez anos, pode ter os dias contados. O regime de otimização das vias federais, adotado desde 2023, não apenas suscitou a repactuação dos compromissos das concessionárias. Trouxe, também, o reinício de obras antes suspensas ou abandonadas. A repactuação é um regime especial para empresas que, nos últimos anos, avaliavam ou chegaram a pedir a devolução das rodovias ao poder público. Sobretudo, para as outorgas realizadas entre 2007 e 2013, com base em premissas que inviabilizaram o equilíbrio econômico das vias assumidas.
A otimização possibilita rever concessões com baixa execução de investimentos, acesso a recursos e retomada imediata dos projetos, com ganho de quatro anos na execução das obras em comparação a um novo certame, informou o Ministério dos Transportes. Desde o ano passado cinco repactuações foram firmadas com a pasta, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o Tribunal de Contas da União (TCU). Outros 13 leilões podem ocorrer até 2027.
O leilão possibilita a eventual mudança do consórcio, com base em ofertas de deságio nos pedágios. Isso ocorreu com as rodovias Fernão Dias, que liga São Paulo a Belo Horizonte, assumida pela Motiva Minas-SP em abril, e Régis Bittencourt, entre a capital paulista e Curitiba, cujo leilão foi vencido na semana passada pela EPR. “Nossa estratégia é sempre olhar para corredores importantes de infraestrutura, de corredores logísticos estratégicos no Brasil. Nós estamos presentes no Paraná, estamos presentes em Minas Gerais e essa ligação entre Curitiba e São Paulo é uma ligação bastante importante”, disse na ocasião José Carlos Cassaniga, diretor-presidente da EPR.
Negociações consideram dificuldades enfrentadas pela antiga concessão, como insumos mais caros, queda no fluxo de veículos e dificuldades de crédito, e o desequilíbrio da matriz de risco contida no contrato anterior. Todas as repactuadas até agora, porém, acataram obrigações mais duras e renunciaram disputas judiciais contra o poder público. “A repactuação não passa a mão na cabeça das concessionárias que não cumpriram o contrato anterior”, diz a advogada Aline Klein, sócia do Vernalha Pereira. “Trouxe regras mais claras e pode resolver o impasse em torno de obras paradas.”
Por três anos, as operadoras estarão submetidas a fiscalizações trimestrais e, no caso de dois períodos de descumprimento do calendário de obras, sujeitas à perda da concessão. Poderão aplicar a tarifa cheia somente após a conclusão dos projetos programados.
“A medida alinha o interesse econômico da concessionária ao interesse público e traz benefício concreto ao usuário”, defende o Ministério dos Transportes. “A política de otimização permite a padronização dos contratos, maior previsibilidade dos serviços e a comparação dos desempenhos de diferentes concessões. Além disso, facilita a fiscalização e amplia a transparência para a sociedade.”
A repactuação da Ecovias Capixaba - BR-101, do trevo de Mucuri (BA) a Mimoso do Sul (ES), concluiu a retomada das obras antes da realização do leilão, em 2025. Roberto Amorim, diretor-superintendente da empresa, diz que o primeiro compromisso anual, de duplicar 25 km, será entregue no prazo. Projetos previstos até 2028 já começaram a ser executados.
“Essas obras resultam de uma matriz de risco moderna adotada pela ANTT, do aporte de R$ 1,2 bilhão pelo acionista controlador (o grupo italiano ASTM) e do saldo que ainda temos em financiamento a ser liberado”, explica Amorim. “Foi o que nos credenciou para o primeiro contrato repactuado.”
A Motiva Pantanal fechou a repactuação de sua concessão da BR-163, no Mato Grosso do Sul, com o compromisso de investir R$ 9,3 bilhões em melhorias e modernização da via nos primeiros nove anos, segundo Nelson Soares Neto, diretor-presidente da concessionária. Assim como a Ecovias Capixaba, manteve-se na operação da rodovia. “A otimização foi a melhor alternativa para nos permitir a retomada dos investimentos e a antecipação de obras e para reduzir os conflitos regulatórios e adequar as nossas obrigações à realidade atual e futura”, diz Soares.
