ABFA - SP 21/09/2026
Entre fevereiro e o início de setembro, alguns tipos de aço registraram altas relevantes de preço, em meio à implementação pelo governo federal de medidas antidumping (taxas extras para coibir importações vendidas a preços considerados desleais) contra produtos chineses. Ainda assim, embora os preços dos produtos siderúrgicos tenham subido, as altas ficaram abaixo do que o setor pretendia.
Para a diretora associada da área de preços na América Latina da S&P Global, Adriana Carvalho, as medidas implementadas pelo Brasil em fevereiro deste ano sobre importações chinesas de aço laminado a frio e aço revestido ou galvanizado ajudaram a sustentar uma recuperação gradual dos preços domésticos. “O impacto foi mais perceptível nos produtos diretamente afetados pelas tarifas, reduzindo a competitividade do material importado e ampliando o espaço para reajustes por parte das usinas nacionais”, afirma.
Os valores cobrados pelas usinas no aço laminado a frio, usado na indústria automobilística e na produção de eletrodomésticos, subiram cerca de 8%, enquanto no aço galvanizado, usado, por exemplo, em tubulações, houve avanço de mais de 7%, de acordo com dados da S&P Global. As bobinas laminadas a quente, relevantes para a produção de máquinas e equipamentos, também se valorizaram no período, beneficiadas indiretamente por um ambiente mais favorável aos produtores domésticos de aço plano.
DEMANDA MODERADA. Os aumentos anunciados pelas siderúrgicas, no entanto, foram implementados apenas parcialmente. Isso porque a demanda permaneceu moderada em diversos setores consumidores desses produtos, limitando a capacidade de repasse integral dos reajustes. O consumo aparente nacional de produtos de aço foi de 17,4 milhões de toneladas no acumulado até agosto de 2026 – queda de 4,2% ante o mesmo período de 2025, segundo dados divulgados na terçafeira pelo Instituto Aço Brasil.
O presidente executivo do Instituto Nacional dos Distribuidores de Aço (Inda), Carlos Jorge Loureiro, avalia que um dos fatores que frearam as tentativas de aumento de preço por parte dos produtores foram os estoques maiores na distribuição. Para ele, os estoques subiram, entre outros fatores, pela perspectiva de alta de preços.
Loureiro cita ainda que os reajustes foram limitados por um mercado enfraquecido, principalmente pela importação de produtos acabados que usam aço. No mesmo sentido, a responsável por precificação de aço na América Latina da Argus, Isabel Filgueiras, explica que as medidas antidumping praticamente dobraram os custos de importação da China, mas os juros elevados enfraqueceram a demanda de diversos setores consumidores de aço. Como resultado, os preços subiram aquém das expectativas desde a medida aplicada em fevereiro. “Se as usinas tivessem conseguido implementar 100% dos reajustes, os preços de bobina a frio e aços revestidos deveriam estar pelo menos 10% acima do que vemos hoje”, afirma.
Ela lembra ainda que a concorrência importada continuou existindo, embora em menor escala. “Importadores passaram a trazer material de outras origens, como Vietnã e Coreia do Sul, que, apesar de terem um preço acima dos chineses, ainda são fonte de entrada de importados no mercado brasileiro”, afirma.
A bobina laminada a quente também tem acumulado altas de preços. De acordo com dados da S&P, houve alta de 11,7% na média no terceiro trimestre de 2026 (considerando dados até o início de setembro) ante igual período de 2025. A diretora da S&P, Adriana Carvalho, avalia que essa alta perdeu força, com a média de preços avançando 0,7% entre o segundo e o terceiro trimestre deste ano.
Ela diz que as medidas de defesa comercial melhoraram a posição competitiva das usinas brasileiras frente às estrangeiras, mas, assim como nos demais produtos de aço, a demanda permaneceu como o principal limitador para os preços.
POSIÇÃO DO SETOR
Do lado de quem representa um dos principais mercados consumidores de bobinas a quente, o presidente da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), José Velloso, diz que os produtos nacionais de máquinas já compram aço com preços cerca de 50% mais caros do que concorrentes estrangeiros.
De acordo com dados da Abimaq, a participação dos equipamentos importados no consumo aparente nacional de máquinas passou de 45,7% para 47,4% entre janeiro e julho de 2025 e o mesmo período deste ano. Segundo Velloso, em 2013 a indústria nacional detinha cerca de 70% do mercado.
O custo do aço é responsável por cerca de 9,5% dos custos da produção de máquinas no Brasil. O superintendente da Abimaq, Marcos Perez, diz que o freio imposto aos aumentos de preços na bobina quente por uma demanda desaquecida deve ser visto como efeito das medidas de proteção. “É uma falácia dizer que o mercado interno tem vendido menos aço porque há muita importação de máquinas, quando a origem de tudo começou com o aumento das tarifas (de importação de aço).”
“Se as usinas tivessem conseguido implementar 100% dos reajustes, preços de bobina a frio e aços revestidos deveriam estar pelo menos 10% acima do que vemos hoje” Carlos Jorge Loureiro Presidente executivo do Inda.
A Abimaq ainda discorda da metodologia proposta para o mecanismo antidumping de bobinas a quente, que se baseia no preço de mercado dos Estados Unidos, considerado muito elevado e que já convive, inclusive, com altas tarifas de importação. Para a associação, o mais correto seria estabelecer um preço de comparação do produto chinês – para o qual a medida é solicitada – com o preço praticado em mercados como Índia ou Coreia do Sul.
IstoÉ Dinheiro - SP 21/09/2026
Os bonds da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) registram valorização expressiva nos mercados emergentes desde o anúncio de Fabio Schvartsman como novo CEO, em 2 de setembro. Investidores apostam na iminente venda de ativos da siderúrgica para reduzir sua pesada dívida, marcando uma nova fase para a gigante do aço.
O que aconteceu
Investidores reagem positivamente à expectativa de venda de ativos pela CSN, impulsionando a valorização de seus bonds. A chegada de Fabio Schvartsman como CEO é vista como um sinal de mudança e de maior autonomia para concluir negociações importantes. A venda da unidade de cimentos e da siderúrgica alemã está em andamento, com propostas já apresentadas para os ativos.Nova liderança na CSN
O ex-presidente da Vale, Fabio Schvartsman, foi anunciado como novo CEO em 2 de setembro. A escolha foi vista por investidores e bancos credores como símbolo de uma nova fase para a gigante do aço, comandada por Benjamin Steinbruch havia duas décadas. A indicação de um nome fora da família controladora foi recebida como um ponto positivo, dando poder a alguém capaz de concluir negociações que já se arrastam há anos.
“É um movimento positivo e simbólico”, disse Nicolas Giannone, analista da Balanz. Segundo ele, embora Steinbruch continue como presidente do conselho, a mudança “dá um novo rosto a uma “nova” CSN e reafirma a intenção de reduzir a alavancagem e simplificar o negócio”.
Desde o anúncio, os títulos em dólar da empresa renderam em média 5%, enquanto um índice mais amplo de dívida corporativa de mercados emergentes teve perda de 0,5% no período.
Unidade de cimentos avança
A venda da unidade de cimentos está mais adiantada e um acordo pode ser anunciado nas próximas semanas, segundo pessoas a par do assunto que pediram para não ser identificadas por tratarem de informações privadas. Huaxin, Votorantim e Polimix apresentaram propostas vinculantes de cerca de R$ 11 bilhões cada uma, afirmaram as fontes, valor abaixo dos R$ 15 bilhões pretendidos pela CSN, embora a companhia possa aceitar o valor menor, segundo elas.
A unidade está dada como garantia a bancos em um empréstimo de pelo menos US$ 1,2 bilhão concedido em março, disseram pessoas a par do assunto anteriormente neste ano.
CSN aliena ativos na Europa
A CSN também está vendendo a Stahlwerk Thuringen (SWT), unidade siderúrgica na Alemanha adquirida em 2012 por US$ 634 milhões, segundo as fontes, que pediram anonimato por se tratar de negociações privadas. A companhia recebe ainda propostas por ativos de infraestrutura e pode vendê-los separadamente, em vez da fatia minoritária combinada no negócio de infraestrutura que buscava originalmente, acrescentaram as pessoas.
Acionistas da CSN Mineração buscam aumentar participação?
Acionistas da CSN Mineração também avaliam aumentar suas participações, aproveitando as avaliações depreciadas, comprando mais fatias da holding controladora, disseram as fontes, sem especificar quais acionistas. A Itochu Corporation é a segunda maior acionista da companhia, com uma fatia de 10,85% adquirida em 2024 por R$ 4,42 bilhões, enquanto a Japão Brasil Minério de Ferro Participações Ltda, subsidiária da Itochu, é a terceira maior acionista, com participação de 9,35%, segundo dados da própria companhia.
A Votorantim não quis comentar. CSN, CSN Mineração, Embu SA, a unidade brasileira da Huaxin e a Polimix não responderam a pedidos de comentário. A Itochu, controladora da Japão Brasil, também não respondeu.
O Estado de S.Paulo - SP 21/09/2026
Puxada pelos preços no atacado, com variação de 1,90%, a inflação de 1,47% registrada no IGP-10 de setembro parece justificar a cautela do Banco Central (BC) na redução de juros. A alta no atacado neste momento pode refletir-se amanhã no custo de vida, medido pelos preços ao consumidor.
Além disso, a elevação acumulada em 12 meses, 3,29%, ainda supera a meta central, fixada em 3%. Os dirigentes do BC acompanham a movimentação de preços tanto no País quanto no mercado global. Conhecem, portanto, a influência dos conflitos no Oriente Médio, assim como a insegurança agravada com o fortalecimento do El Niño, uma importante ameaça à nova safra de grãos.
Ao limitar a 0,25% ponto porcentual o quinto corte consecutivo da taxa básica, a Selic, reduzindo-a a 13,75%, esses dirigentes levaram em conta o peso desses fatores, mas parecem ter considerado, também, as incertezas ligadas à política econômica, especialmente num período eleitoral.
Medido nas quatro semanas contadas a partir do final de agosto, o Índice Geral de Preços ao Consumidor-10 (IGP-10) refletiu principalmente a alta de 1,90% dos preços no atacado, seu componente de maior peso (60%). Com participação de 30%, o segundo componente, o Índice de Preços ao Consumidor, subiu 0,44%. O terceiro item, o Índice Nacional do Custo da Construção, com peso de 10% na formação do IGP, aumentou 0,50%.
Ao ressaltar o “significativo aumento da incerteza” observado recentemente, os membros do Copom evitaram indicar seus próximos passos. A “magnitude total do ciclo de calibração”, limitaram-se a indicar, “será estabelecida à luz de novas informações”.
Enquanto isso, as projeções de inflação elaboradas no mercado financeiro, depois de uma lenta redução ao longo de semanas, seguem apontando números bem acima da meta de 3% para este ano e para o próximo. No último boletim Focus, a inflação estimada para 2026 ficou em 4,90%. Para 2027, a estimativa foi de 4,30%. Nada disso tem parecido interferir nas decisões do presidente Luís Inácio Lula da Silva.
CNN Brasil - SP 21/09/2026
O Copom (Comitê de Política Monetária) do Banco Central voltou a cortar a taxa básica de juros em 0,25 ponto percentual, levando a Selic ao patamar de 13,75%. A decisão foi unânime e representa o quinto corte consecutivo de mesma magnitude desde março.
A economista-chefe do Andbank Brasil, Silvia Ludmer, avaliou que o Banco Central deve continuar com o que ela denomina de "ciclo de calibragem" da taxa de juros. Segundo ela, trata-se do ciclo mais conservador e gradual desde pelo menos 2003. "Ele está se movendo bem devagar", afirmou.
Apesar de a inflação corrente apresentar componentes mais benignos no período, Ludmer destacou que as expectativas inflacionárias continuam se deteriorando. Desde março, quando o Banco Central iniciou os cortes, o consenso do IPCA no relatório Focus para o ano corrente passou de 4,10% para 4,9%.
Para o ano seguinte, a projeção saiu de 3,8% para 4,3%, e para 2028 avançou de 3,5% para 3,80%. "Os economistas continuam preocupados com a trajetória da inflação para frente e esses números estão se afastando do centro da meta", disse a economista.
Ludmer apontou ainda que, mesmo reconhecendo riscos assimétricos de alta para o IPCA, o Banco Central não sinalizou qualquer intenção de interromper o ciclo de cortes. Para ela, a instituição parece adotar uma postura "um pouco mais flexível" e "mais tolerante com a inflação mais alta".
Fatores de risco para o ciclo de cortes
Entre os elementos que poderiam interromper as reduções, Ludmer citou a proximidade das eleições e um eventual estresse cambial na sequência do resultado eleitoral. "Se a eleição trouxer uma piora da taxa de câmbio, isso pode ser talvez um alerta maior para o Banco Central no sentido de ter que interromper o ciclo", explicou.
A economista também mencionou a possibilidade de as expectativas inflacionárias continuarem subindo de forma acentuada, além de fatores como a PEC 6x1, a reforma tributária e o El Niño como riscos altistas para o IPCA no próximo ano.
Outro ponto de atenção levantado por Ludmer é o cenário externo. Enquanto o Brasil segue cortando juros, bancos centrais de países avançados estão elevando suas taxas. O banco central americano e o europeu já sinalizaram movimentos de alta, e o do Japão deve seguir o mesmo caminho.
O banco central do Reino Unido manteve a taxa estável, mas deu sinais de que poderá voltar a subir. "O Brasil está indo meio que numa contramão", observou a economista, alertando que esse contexto pode gerar pressão sobre o real e, consequentemente, mais pressão inflacionária no país.
Diário do Comércio - MG 21/09/2026
O ministro da Fazenda, Dario Durigan, defendeu em entrevista à CNN Brasil que o debate tarifário entre Estados Unidos e Brasil deve ser resolvido após as eleições, classificando a imposição de tarifas como uma “interferência eleitoral” com o objetivo de gerar um sentimento negativo em relação ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
“Depois da eleição isso tem de se resolver, pela própria gravidade da discussão econômica. Isso vai migrar de lugar e nós vamos resolver o problema da tarifa”, disse Durigan. A entrevista foi concedida à CNN Brasil nos bastidores do Fórum CEO Brasil 2026, que ocorre em Mata de São João (BA).
Durigan enfatizou que, do ponto de vista econômico, as tarifas são descabidas, uma vez que o Brasil é um gerador de superávit para os EUA na balança comercial. Ele ressaltou que o Brasil compra mais dos Estados Unidos, importando produtos farmacêuticos, serviços de nuvem e tecnologia, enquanto exporta suco de laranja e carne, caracterizando as tarifas como “muito injustas” para um país mais pobre.
Em outro ponto abordado, Durigan confirmou que o governo trabalha para endurecer as regras em relação às casas de apostas esportivas, conhecidas como “bets“.
O governo atual, segundo ele, “começou a endereçar” a questão da regulamentação das bets, classificando-a como uma “pandemia herdada”. Foram regulamentados tributos de 15% sobre o GGR (Gross Gaming Revenue), proibida a participação de beneficiários de programas sociais como Bolsa Família e BPC, e de endividados pelo Desenrola. Além disso, o mercado preditivo, denominado “bet 2.0”, que envolvia apostas em temas como morte de pessoas ou clima, foi proibido no Brasil.
Apesar dessas medidas, o ministro expressou preocupação com os dados recentes que indicam que R$ 60 bilhões das famílias brasileiras foram para as bets nos últimos anos.
Durigan concluiu a entrevista reafirmando o compromisso do governo em estudar novas “vacinas” para o endividamento das famílias e temas relacionados às bets para proteger o poder de compra.
Diário do Comércio - MG 21/09/2026
A confiança dos empresários da indústria de Minas Gerais voltou a recuar em setembro e permanece negativa pelo 22º mês consecutivo. O Índice de Confiança do Empresário Industrial (Icei), calculado pela Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg), caiu 2,4 pontos em relação a agosto, passando de 45,7 para 43,3 pontos, o menor índice em 75 meses. Anteriormente, apenas durante a pandemia, em junho de 2020, o índice havia atingido 43 pontos.
O resultado também representa uma piora na comparação anual. Em relação a setembro de 2025, o índice recuou 0,9 ponto e ficou 8,7 pontos abaixo da média histórica, de 52 pontos.
Segundo a coordenadora de Economia e Finanças Empresariais da Federação das Indústrias de Minas Gerais (Fiemg), Daniela Muniz, a redução da confiança dos empresários da indústria de Minas Gerais foi disseminada entre os dois componentes que formam o indicador: a avaliação das condições atuais e as expectativas para os próximos seis meses. “Dessa vez se observa que foi geral: tanto a piora na perspectiva sobre o momento atual quanto das expectativas”, afirma.
O Índice de Condições Atuais recuou 2,3 pontos em setembro, passando de 41,4 para 39,1 pontos. O indicador também ficou abaixo dos 50 pontos, sinalizando uma avaliação negativa dos empresários sobre o ambiente econômico e a situação dos próprios negócios. Na comparação com setembro de 2025, o índice caiu 2,1 pontos, de 41,2 para 39,1 pontos.
Para a economista da Fiemg, o resultado mostra uma deterioração da percepção dos industriais sobre o momento atual. “Os industriais passaram a avaliar de forma ainda mais negativa tanto o ambiente econômico quanto a situação dos seus próprios negócios”, explica.
As expectativas para os próximos seis meses também pioraram. O índice caiu 2,4 pontos, de 47,9 pontos em agosto para 45,5 pontos em setembro, permanecendo abaixo da linha dos 50 pontos pelo oitavo mês consecutivo.
Expectativas ficam negativas em todos os componentes
Um dos pontos de destaque da pesquisa deste mês, conforme ressalta Daniela Muniz, foi a deterioração das expectativas em diferentes dimensões. O levantamento considera as perspectivas dos empresários para a economia brasileira, para a economia de Minas Gerais e para as próprias empresas.
De acordo com a economista da Fiemg, os três componentes ficaram abaixo dos 50 pontos. Até então, o indicador relativo às expectativas para as próprias empresas permanecia acima desse nível, mas também passou para o campo negativo em setembro. “Então se observa que realmente é uma condição generalizada tanto nas condições atuais quanto nas expectativas”, afirma.
Para a economista, a sequência de 22 meses abaixo dos 50 pontos evidencia a duração do período de baixa confiança entre os empresários industriais. “São quase dois anos em que o índice está abaixo dos 50 pontos”, observa.
A piora da confiança ocorre mesmo em um ambiente de flexibilização gradual da política monetária. Segundo Daniela Muniz, a pesquisa foi avaliada antes da última redução da taxa básica de juros, que levou a Selic para 13,75% ao ano.
Apesar do movimento de queda dos juros, as condições financeiras permanecem restritivas. A economista ressalta ainda que os efeitos de uma flexibilização monetária não são imediatos. “A redução da Selic melhora gradualmente as condições monetárias, mas a taxa ainda está alta”, afirma.
Segundo ela, existe também uma defasagem entre a decisão de política monetária e seus efeitos sobre consumidores e empresas. “Isso demora um pouco para chegar na ponta, para chegar efetivamente no consumidor e na empresa”, explica.
Daniela Muniz também chama a atenção para a combinação entre uma política monetária ainda contracionista e uma política fiscal expansionista. Segundo ela, essa divergência dificulta o processo de controle da inflação, ao mesmo tempo em que os juros elevados contribuem para a desaceleração da atividade econômica.
Comércio exterior adiciona incerteza
No ambiente externo, as relações comerciais com os Estados Unidos permanecem como uma fonte adicional de incerteza para as empresas brasileiras, principalmente para aquelas mais expostas ao mercado norte-americano.
Segundo Daniela Muniz, as medidas tarifárias adotadas pelos Estados Unidos já alcançam parte das exportações brasileiras e contribuem para uma perda de dinamismo no comércio bilateral.
Além do efeito direto sobre as exportações, a instabilidade em torno das tarifas também dificulta o planejamento das empresas. “Essa incerteza também não é boa para o ambiente de negócios”, afirma.
Na avaliação da Fiemg, a combinação de juros ainda elevados, sinais de moderação da atividade econômica e incertezas no comércio internacional forma um ambiente pouco favorável à confiança empresarial.
Nesse contexto, os industriais passam a adotar uma postura mais cautelosa nas decisões, em um momento em que tanto a percepção sobre as condições atuais quanto as expectativas para os próximos meses apresentam redução.
Jornal de Brasília - DF 21/09/2026
O próximo presidente herdará uma extensa carteira de concessões de infraestrutura que o atual governo prometeu levar a leilão em 2026, mas não conseguiu tirar do papel. Projetos de rodovias, ferrovias, portos e hidrovias foram adiados e agora avançam para 2027 ou até para os anos seguintes, somando ao menos R$ 204 bilhões de investimento previsto.
Os atrasos atingem alguns dos principais projetos anunciados pela gestão Lula. Dos 13 leilões rodoviários inicialmente previstos para este ano, a expectativa agora é realizar sete.
Nos portos, apenas três dos 18 certames anunciados haviam ocorrido até setembro, enquanto as cinco concessões de hidrovias previstas foram empurradas para frente. A agenda ferroviária também ficou quase toda para o próximo governo.
Os projetos de portos que ficaram para 2027 ou depois concentram ao menos R$ 20,8 bilhões em investimentos previstos. O valor considera 13 dos 15 projetos que faziam parte da carteira de leilões anunciada pelo governo para 2026 e que ainda não foram realizados, mas para os quais já existem estimativas de investimento.
A cifra deverá aumentar, porque há outros empreendimentos ainda em fase de definição. O valor não incorpora projetos para os quais ainda não há uma estimativa consolidada de investimento nem as concessões de hidrovias que também foram adiadas.
Suspensões de estudos, mudanças de cronograma, acúmulo de projetos na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e acordo frustrado no TCU (Tribunal de Contas da União) foram alguns dos entraves que fizeram o governo federal adiar projetos.
Apesar do cenário de atraso em 2026, o atual mandato de Lula se consolidou como a gestão que mais fez concessões de infraestrutura, com 50 leilões de rodovias, portos e aeroportos, de 2023 a 2025, segundo levantamento dos ministérios dos Transportes e de Portos e Aeroportos. O número supera o de projetos executados durante os governos de Jair Bolsonaro e Fernando Henrique Cardoso.
O Ministério dos Transportes havia divulgado, em novembro do ano passado, uma carteira de 13 certames de rodovias para 2026. A previsão não se cumprirá, e projetos com capex (investimento) previsto de R$ 28,8 bilhões ficarão para o próximo mandato.
Até o momento, três leilões já foram realizados: o lote das Rotas Gerais (BR-116/251/MG), a Rota dos Sertões (BR-116/324/BA/PE) e o trecho de 383 km da rodovia Régis Bittencourt (BR-116/SP/PR), que passou por repactuação.
A pasta prevê realizar, até o fim do ano, mais quatro leilões, totalizando sete em 2026. O ministério afirma ter 32 projetos rodoviários em planejamento e estudos para os próximos ciclos de concessões, além dos projetos previstos para este ano que foram reprogramados para 2027.
A definição do cronograma e das datas dos próximos leilões será divulgada em novembro, segundo a pasta.
Anteriormente divulgadas para 2026, as otimizações da Rodovia Transbrasiliana (SP), da Rota Planalto Sul (PR e SC) e da Rota Litoral Sul (PR e SC) ficarão para o próximo mandato presidencial. Essas concessões fazem parte dos contratos estressados, projetos antigos que fracassaram e tiveram de passar por repactuação.
Também foram adiados os leilões dos lotes 1 e 3 das Rodovias Integradas de Santa Catarina.
No setor de ferrovias, projetos com R$ 154,9 bilhões de investimento previsto vão passar para o próximo mandato.
Somente um dos oito leilões previstos pelo Ministério dos Transportes deve ser realizado ainda neste ano, o do Corredor Minas-Rio, marcado para dezembro.
O ministro dos Transportes, George Santoro, disse em entrevista à Folha que o governo planeja publicar ainda neste ano os editais do Anel Ferroviário do Sudeste (EF-118), que conecta Rio e Espírito Santo, e da Malha Oeste, entre São Paulo e Mato Grosso do Sul. Afirma querer resolver, também em 2026, o imbróglio da Ferrogrão (EF-170), que entrou em nova polêmica envolvendo o pagamento dos estudos que embasam o projeto ferroviário.
Ainda não há data para os leilões.
O Ministério dos Transportes apresentou na terça-feira (15) a empresas e bancos, em evento em São Paulo, uma carteira de sete trechos ferroviários “shortline” (de curta extensão) com potencial para transporte de cargas e passageiros. A pasta prevê levar a leilão, até o fim do ano, pelo menos dois deles, no modelo de autorização.
Na modelagem, empresas privadas podem construir e operar essas malhas por conta própria.
“Concessão é muito mais complexo, eu não vou fazer na afobação. Eu vou fazer seguindo o rito tranquilo: vou publicar os editais, e o próximo governo faz leilão”, afirma.
“A grande questão é que a gente não tinha uma trajetória de fazer concessões de ferrovias, principalmente greenfield [novos projetos]. A gente está colocando no mercado projetos gigantescos.
Sem modelagens, sem previsão de cobertura de ‘gap’ de viabilidade, sem previsão de tudo isso, a gente teve que trabalhar no TCU, e tudo isso foi aprovado recentemente. Eu acredito que a gente vai publicar editais neste ano para os leilões acontecerem no início do próximo ano”, acrescenta Santoro.
Para Maurício Portugal, especialista em infraestrutura e concessões e colunista da Folha, a redução do número de projetos levados a leilão também está relacionada ao calendário político.
“É natural você conseguir fazer menos leilões no ano eleitoral. O governo fica muito mais sensível a esse tipo de pressão”, afirma.
Há atraso também no cronograma de projetos anunciados pelo Ministério de Portos e Aeroportos, que deveria ter avançado ao longo de 2025 e 2026.
No início deste ano, o MPor apresentou uma carteira de 18 leilões portuários para 2026, além da intenção de avançar com cinco concessões de hidrovias. Até setembro, apenas três foram realizados. Os outros 15 permanecem pendentes, parte deles ainda em consultas públicas, ajustes de estudos, análise regulatória ou sem data definida para licitação. As cinco concessões de hidrovias foram adiadas.
O quadro expõe a dificuldade para tirar do papel uma agenda considerada estratégica para aumentar os investimentos privados na infraestrutura aquaviária.
No caso das hidrovias, a proposta é transferir para concessionárias serviços como dragagem, sinalização, balizamento, monitoramento e manutenção dos canais navegáveis, em contratos de longo prazo.
Nos portos, a carteira inclui desde arrendamentos de terminais até concessões de canais de acesso.
O governo chegou a prever para 2026 o primeiro leilão de uma hidrovia federal, no rio Paraguai.
Para os rios Madeira, Tocantins, Tapajós e outros projetos, os calendários foram sendo alterados à medida que os estudos avançavam e encontravam dificuldades técnicas, ambientais e jurídicas.
Os projetos estão hoje em estágios diferentes e ainda dependem de definições básicas.
No Madeira, o governo teve de rever a modelagem após embates com comunidades locais e indígenas.
O mesmo ocorreu com o plano para o Tapajós e Tocantins, hoje sem datas para leilão.
Do lado dos portos, até setembro, apenas três dos 18 leilões foram efetivamente realizados: o POA26, no porto de Porto Alegre; o MCP01, no Porto de Santana, no Amapá; e o NAT01, no porto de Natal.
Isso deixa 15 projetos da carteira original ainda sem leilão. Entre eles estão alguns dos empreendimentos apontados pelo setor como os mais aguardados, como o Tecon Santos 10, no porto de Santos, que se transformou em campo de batalha sobre o modelo de licitação e acabou dividindo o próprio governo.
Há projetos que sequer concluíram etapas anteriores ao lançamento do edital. O ITJ01, em Itajaí (SC), por exemplo, passou por consulta e audiência pública apenas entre junho e agosto deste ano. A previsão é de investimento de R$ 2,66 bilhões.
A Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) abriu o processo para receber contribuições sobre os documentos técnicos e jurídicos. Eles servirão de base para a futura licitação do terminal de cargas gerais e contêineres no porto catarinense.
Outro exemplo é o canal de acesso ao porto de Santos, com R$ 6,45 bilhões de investimento previsto. A audiência pública ocorreu somente em 1º de setembro, e o prazo para envio de contribuições permanece aberto até 29 de setembro. Depois disso, as sugestões ainda precisam ser analisadas antes das etapas seguintes do processo.
Os canais de acesso são uma nova fronteira do programa de concessões do governo. Em 2025, o Brasil realizou em Paranaguá, no Paraná, o primeiro leilão desse tipo.
O modelo transfere para um agente privado obrigações como dragagem e manutenção do acesso marítimo, em troca de cobrança pelos serviços.
Por meio de nota, o MPor declarou que “a carteira de leilões portuários segue em execução, com projetos em diferentes etapas de estruturação, análise técnica, avaliação regulatória, controle externo, consulta pública e preparação para publicação de edital”.
O MPor disse que trabalha também para leiloar, ainda neste ano, pelo menos mais dois aeroportos regionais e busca uma solução para incluir outros seis em negociação em andamento com a renovação da concessão de Viracopos.
Depois de Paranaguá, o governo pretendia avançar em 2026 com quatro novos projetos ligados aos acessos de Santos, Itajaí, Rio Grande e Salvador. Nenhum desses quatro novos canais foi levado a leilão até setembro, e não há data marcada para ocorrer neste ano.
Isadora Cohen, sócia da ICO Consultoria e especialista em infraestrutura, avalia que parte da explicação está no perfil dos projetos que permaneceram na carteira.
Depois da realização das concessões mais atraentes, sobraram empreendimentos mais difíceis de estruturar. “A gente tinha projetos que iam misturar um pouquinho de filé com osso”, diz.
Money Times - SP 21/09/2026
Há momentos em que o mercado muda antes de a economia mudar de verdade. Não porque os problemas tenham desaparecido, mas porque os preços começam a refletir uma distribuição diferente de riscos. Talvez seja exatamente isso que esteja acontecendo no Brasil.
Agosto começou com uma fotografia desconfortável. O Ibovespa chegou a negociar abaixo dos 165 mil pontos, pressionado por saída de capital estrangeiro, juros elevados e um ambiente político mais turbulento. Depois, recuperou terreno e fechou o mês praticamente estável.
Setembro começou de outra forma, com a Bolsa voltando a superar os 180 mil pontos e uma mudança importante de humor. É tentador atribuir tudo à eleição. Seria uma explicação simples, mas incompleta.
O que mudou foi uma combinação de fatores. A inflação doméstica começou a dar sinais mais favoráveis. A atividade perdeu algum fôlego. O Banco Central finalmente avançou um pouco mais no ciclo de cortes de juros. Os preços de muitos ativos brasileiros ainda carregavam bastante pessimismo.
E, paralelamente, a disputa presidencial deixou de parecer tão previsível quanto meses atrás. Quando vários desses vetores mudam simultaneamente, mesmo que apenas um pouco, o efeito sobre ativos descontados pode ser grande.
A eleição ficou mais aberta
Na política, a principal mudança das últimas semanas não foi uma virada consolidada em favor de qualquer candidato. Foi o desaparecimento da sensação de que o resultado estava previamente definido. As pesquisas mais recentes ilustram bem isso.
O Datafolha divulgado em 17 de setembro mostrou Lula com 46% e Flávio Bolsonaro com 44% em uma eventual disputa de segundo turno, dentro da margem de erro.
Na AtlasIntel/Bloomberg, Flávio aparece com 47,2% e Lula com 46,8%, também em empate técnico. O PoderData/Aya trouxe Flávio com 46% e Lula com 44%, novamente sem diferença estatisticamente conclusiva.
Os institutos usam metodologias diferentes e produzem fotografias distintas. Justamente por isso, a conclusão mais prudente não é escolher qual deles “está certo”, mas reconhecer que, neste momento, a corrida permanece competitiva.
Isso importa para o mercado porque eleições não afetam os ativos apenas pela identidade de quem vence.
Elas alteram expectativas sobre gasto público, arrecadação, dívida, reformas, governabilidade e relação entre Executivo e Congresso. Em outras palavras, o investidor não negocia apenas candidatos. Ele negocia diferentes combinações possíveis de política econômica.
A crise institucional envolvendo o Supremo acrescenta outra camada de incerteza. Além de ocupar espaço relevante na campanha, ela pode modificar percepções sobre governabilidade e comportamento do eleitorado.
A própria AtlasIntel mostrou que 49,5% dos entrevistados avaliavam que a crise prejudicava mais Lula, enquanto 20,9% apontavam Flávio Bolsonaro.
Isso é uma fotografia de percepção dos entrevistados, não uma demonstração de causalidade sobre intenção de voto, mas ajuda a entender por que eventos institucionais passaram a produzir tanta volatilidade política.
Para os mercados, essa incerteza tem duas faces. Ela pode ampliar a volatilidade no curto prazo, mas também aumenta a quantidade de cenários que precisam ser colocados nos preços. E, quando os ativos já carregam prêmios elevados, pequenas mudanças de probabilidade podem gerar movimentos relevantes.
O Brasil começou a cortar justamente quando os Estados Unidos voltaram a subir
Há ainda uma coincidência particularmente interessante. Na mesma quarta-feira em que o Copom reduziu a Selic em 25 pontos-base, para 13,75% ao ano, o Federal Reserve fez o movimento contrário e elevou a taxa americana em 25 pontos-base, para o intervalo entre 3,75% e 4,00%.
É quase uma fotografia de dois países em momentos diferentes do ciclo econômico.
No Brasil, a inflação perdeu força e a atividade começou a demonstrar mais claramente os efeitos do aperto monetário. O IPCA de agosto caiu 0,32% e acumulou alta de 4,22% em 12 meses.
Parte importante desse alívio veio da energia elétrica e, portanto, não deve ser extrapolada automaticamente. Ainda assim, os núcleos de inflação também mostraram melhora e setores mais dependentes de crédito estão desacelerando.
Nos Estados Unidos, a situação é quase inversa. A economia continua crescendo em ritmo sólido, a demanda permanece resiliente e a inflação segue acima do objetivo do Fed. A autoridade monetária decidiu, portanto, voltar a apertar as condições financeiras. Esse movimento simultâneo reduz o diferencial de juros entre Brasil e Estados Unidos.
Traduzindo: durante muito tempo, o investidor internacional recebeu uma remuneração muito maior para manter recursos aplicados em reais do que em dólares. Essa diferença continua grande, mas começou a diminuir pelas duas pontas.
Isso pode influenciar o câmbio e os fluxos internacionais. Não significa que o dólar necessariamente subirá. Câmbio nunca depende de uma única variável.
Fiscal, eleição, commodities e percepção de risco também entram nessa conta. Mas significa que o colchão oferecido pelo diferencial de juros ficou um pouco menor.
O caso brasileiro não depende apenas da política
Aqui está talvez a parte mais importante. A leitura mais construtiva sobre os ativos brasileiros não precisa depender de um determinado resultado eleitoral. A economia está desacelerando, mas não desabando.
Depois de um período de juros excepcionalmente elevados, setores mais dependentes de financiamento perderam força, enquanto atividades ligadas a petróleo, mineração e alguns serviços continuam mostrando maior resiliência.
Para o mercado, existe um ponto interessante nessa combinação. Uma desaceleração moderada ajuda a reduzir pressões inflacionárias e abre espaço para juros menores.
Ao mesmo tempo, se a atividade não entrar em recessão profunda, as empresas conseguem preservar boa parte de sua geração de caixa. É uma espécie de passagem estreita: crescimento mais fraco o suficiente para ajudar a inflação, mas não fraco o bastante para destruir os lucros.
E o ponto de partida dos preços também ajuda. O material que usamos como referência mostra ações brasileiras negociando perto de oito vezes o lucro esperado, enquanto os títulos públicos longos ainda oferecem taxas reais muito elevadas. Isso não significa que os ativos estejam baratos “sem motivo”. O desconto existe justamente porque há riscos fiscais, políticos e institucionais importantes.
Mas existe uma diferença importante entre um ativo caro em um cenário perfeito e um ativo barato em um cenário ruim. No segundo caso, não é necessário que tudo melhore. Às vezes, basta que algumas coisas parem de piorar. O petróleo ajuda e atrapalha ao mesmo tempo.
O Brasil tem ainda uma característica peculiar neste momento: é um grande produtor e exportador de commodities justamente quando o petróleo voltou a negociar acima de US$ 100 por barril.
Para empresas como Petrobras e para as contas externas do país, preços mais elevados de commodities podem ser positivos. Ajudam exportações, geração de caixa corporativa e arrecadação. Mas há outro lado.
Energia mais cara pressiona a inflação global, encarece transporte e produção e dificulta a tarefa dos bancos centrais.
Se o petróleo permanecer muito elevado, o Fed pode precisar manter uma política monetária mais restritiva por mais tempo. Isso sustenta os juros americanos e eleva a taxa de desconto utilizada para precificar ativos no mundo inteiro.
É perfeitamente possível, portanto, que o mesmo choque que beneficie uma grande empresa brasileira pressione small caps, empresas endividadas e negócios mais sensíveis aos juros. Esse é um bom exemplo de por que o mercado raramente cabe em uma narrativa simples.
O fiscal continua sendo a peça que falta
Até aqui, temos vários ingredientes potencialmente positivos: inflação menos pressionada, Selic em queda, atividade desacelerando de maneira relativamente ordenada, preços descontados e uma eleição que ampliou o conjunto de cenários possíveis. Mas existe uma diferença enorme entre um rali de alguns meses e um ciclo estrutural de valorização.
Essa diferença passa pelo fiscal. O Brasil ainda convive com dívida elevada, baixa taxa de poupança e um custo real de financiamento muito alto. Quando uma economia cresce perto de 2% e precisa remunerar seus credores com juros reais muito superiores a isso, a dinâmica da dívida se torna difícil.
Por isso, independentemente do resultado das urnas, o mercado deverá dedicar cada vez mais atenção às propostas econômicas apresentadas para 2027.
Quanto o gasto crescerá? Haverá revisão de despesas? Subsídios e benefícios tributários serão reavaliados? Existe espaço político para reformas? Como será a relação do próximo governo com Câmara e Senado?
Essas perguntas provavelmente serão mais importantes para os preços dos ativos do que slogans de campanha. Um programa fiscal ambicioso sem capacidade política de implementação pode valer pouco. Por outro lado, medidas mais modestas, mas executáveis, podem produzir efeitos relevantes sobre expectativas.
O Brasil voltou ao radar
Talvez essa seja a melhor forma de interpretar o que aconteceu nas últimas semanas. O Brasil não resolveu seus problemas. O fiscal continua desafiador. O petróleo adiciona risco à inflação. O Fed voltou a subir juros. A eleição permanece aberta e o ambiente institucional continua produzindo incerteza. Mesmo assim, os ativos brasileiros conseguiram melhorar.
Isso acontece porque o mercado não exige necessariamente um cenário perfeito. Ele compara o preço de hoje com a distribuição de resultados possíveis amanhã. E essa distribuição melhorou. A inflação parece um pouco mais favorável. O Banco Central começou a retirar parte do aperto monetário.
Os ativos continuam negociando com descontos relevantes. A atividade desacelera sem, por enquanto, entrar em colapso. E a eleição ampliou a variedade de cenários fiscais que o investidor precisa considerar.
É motivo suficiente para algum otimismo, mas não para complacência. O movimento recente pode continuar se a desinflação avançar, o ciclo de redução da Selic permanecer viável e as discussões eleitorais produzirem maior clareza sobre a trajetória das contas públicas.
Em sentido contrário, deterioração fiscal, nova pressão inflacionária ou uma alta mais prolongada dos juros americanos poderiam devolver rapidamente parte do prêmio que fechou nas últimas semanas. Por isso, talvez a melhor definição não seja dizer que o Brasil já entrou em um novo bull market. O Brasil voltou ao jogo. Agora precisa mostrar que consegue ficar nele.
Exame - SP 21/09/2026
O estudo “Juros e Expectativas de Inflação no Brasil: Uma Análise Crítica”, produzido pelo Instituto Esfera, analisa a base utilizada pelo Banco Central (BC) para tomar decisões sobre as políticas monetárias nacionais e a compara com as expectativas do mercado produtivo, indicando que há divergências e que isso pode causar danos na economia nacional.
Nesta quarta-feira, 16, o Comitê de Política Monetária (Copom) do BC se reuniu para determinar as principais taxas de mercado nacional, principalmente a taxa básica de juros (Selic), a qual foi reduzida pela quinta vez consecutiva, chegando a 13,75% ao ano.
Faz parte da reunião do Copom entender e interpretar relatórios como o Focus, em que agentes do mercado financeiro são ouvidos acerca de projeções para índices de preços, atividade econômica, câmbio, taxa Selic, entre outros indicadores.
Mais recentemente, em 2025, foi introduzido o relatório Firmus, que tem como objetivo captar a percepção de empresas não financeiras sobre a situação de seus negócios e sobre variáveis econômicas que influenciam suas decisões.
“A governança das expectativas de inflação não determina, por si só, o nível dos juros no Brasil, pois isso depende, em primeira ordem, da trajetória fiscal, da poupança doméstica e das obstruções nos canais de crédito, fatores que estão fora do alcance de qualquer aprimoramento na medição de expectativas; mas qualificar a infraestrutura informacional do Banco Central é uma intervenção de baixo custo e alto retorno institucional”, explicou o diretor acadêmico do Instituto Esfera, Fernando Meneguin.
Diante desse cenário, boa parte das decisões do Copom são tomadas a partir da interpretação do mercado financeiro e não do setor produtivo, que é quem determina preços e salários.
“Isso se dá pois o instrumento (Firmus) ainda é jovem: possui amostra reduzida, recrutada por adesão voluntária, com horizonte focado no curto prazo (até dois a três anos) e sem presença regular nos relatórios do Copom”, detalha o texto.
Principais dificuldades
Segundo a pesquisa, o BC pode tentar aumentar o juros nacional para afetar diretamente a inflação, a fim de reduzi-la. No entanto, se o governo estiver muito endividado e as contas públicas estiverem bagunçadas, aumentar os juros pode acabar piorando a situação e causar um efeito contrário na inflação.
Além disso, o estudo aponta que alguns canais de transmissão das políticas monetárias ficam obstruídos por outros tipos de recursos, subsídios e auxílios nacionais. Com isso, as decisões levam para um mesmo ponto: mais juros, por mais tempo, atuando como forma de apoio desinflacionário.
Soluções
Apesar das dificuldades apresentadas, o texto prevê soluções bem definidas e que não exigem alteração no regime de metas, no mandato legal ou no processo decisório do Copom.
A principal resposta foi dar início a um esforço dentro do BC a fim de incentivar a adoção de empresas no relatório Firmus e, com as novas respostas, separá-las por setor, porte e região para evitar vieses.
Outra opção seria a ação do Banco Central pela criação de um bloco regular de "expectativas e credibilidade" no Relatório de Política Monetária e nas atas. Esse bloco apresentaria a métrica formal de ancoragem a longo prazo, realizando uma leitura conjunta que compare publicamente os dados da Firmus (empresas) com os dados do Focus (mercado).
Valor - SP 21/09/2026
Segundo analistas, a cotação do minério tem encontrado algum suporte no curto prazo com a recuperação sazonal da demanda por aço e a recomposição de estoques antes de uma sequência de feriados na China
O preço do minério de ferro avançou nesta sexta-feira (18), estendendo o movimento de recuperação observado nas últimas duas sessões.
O contrato futuro do minério com vencimento em janeiro, o mais negociado na Bolsa de Dalian, fechou em alta de 0,70%, cotado a 715,5 yuans (106,6).
Segundo analistas da consultoria Baocheng Futures, a cotação do minério tem encontrado algum suporte no curto prazo com a recuperação sazonal da demanda por aço e a recomposição de estoques antes de uma sequência de feriados na China.
No entanto, a perspectiva mais ampla continua fraca, já que as perdas generalizadas entre as siderúrgicas aumentam as expectativas de cortes de produção, o que pode pressionar o consumo de minério de ferro, dizem os especialistas.
CNN Brasil - SP 21/09/2026
A redução da taxa básica de juros pode trazer reflexos positivos para o mercado automotivo brasileiro, mas o impacto imediato sobre as vendas deverá ser limitado. O Comitê de Política Monetária reduziu a Selic em 0,25 ponto percentual, para 13,75% ao ano.
Apesar do movimento favorável, o custo do dinheiro continua elevado, especialmente para quem depende de financiamento para comprar um veículo.
Como a Selic serve de referência para as demais taxas praticadas na economia, sua redução tende, ao longo do tempo, diminuir o custo de captação dos bancos e abrir espaço para juros menores ao consumidor.
Para o vice-presidente da Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores (Fenauto), Glenio Júnior, a redução não deve provocar uma mudança significativa no curto prazo. Segundo o executivo, as instituições financeiras permanecem mais seletivas na aprovação dos financiamentos diante do elevado endividamento da população e do avanço da inadimplência nos últimos meses.
Ainda assim, o mercado de seminovos e usados sempre impactado por uma taxa de juros mais alta, em relação ao zero quilômetro, mantém uma trajetória positiva.
De acordo com a Fenauto, foram comercializados 12,53 milhões de veículos entre janeiro e agosto de 2026, crescimento nominal de 6,4% em relação às 11,78 milhões de unidades registradas no mesmo período de 2025. Considerando a média por dia útil, o avanço chegou a 7,7%. Os números incluem automóveis, comerciais leves, motocicletas e veículos pesados.
Corte pode melhorar a confiança
Na avaliação de Cássio Pagliarini, consultor da Bright Consulting, a redução da Selic também possui um componente estatístico e comportamental. Para uma pessoa específica, a decisão de comprar um carro é binária: ela compra ou não.
"Quando milhares de consumidores são analisados em conjunto, porém, uma pequena melhora nas condições financeiras pode aumentar a quantidade de decisões favoráveis".
Uma taxa menor também estabelece um novo ponto de atenção para o consumidor. Mesmo que a diferença inicial na prestação ainda seja pequena, a sinalização de queda dos juros pode estimular consultas, simulações de financiamento e visitas às lojas.
O efeito mais relevante dependerá da continuidade dos cortes. Uma redução isolada de 0,25 ponto percentual dificilmente transformará as condições do crédito automotivo.
Caso a Selic continue recuando, entretanto, bancos e financeiras poderão encontrar mais espaço para reduzir taxas, ampliar prazos e desenvolver campanhas subsidiadas pelas montadoras e concessionárias.
O setor de financiamento já apresenta crescimento em volume. Segundo levantamento da B3, 3,778 milhões de veículos novos e usados, incluindo automóveis, motocicletas e pesados, foram financiados no primeiro semestre de 2026. O resultado representa avanço de 10,9% sobre o mesmo período de 2025.
Mercado de carros novos cresce
O mercado de veículos novos chega ao novo ciclo de juros com números positivos. Entre janeiro e agosto de 2026, os emplacamentos somaram 1,975 milhão de unidades, crescimento de 18,4% na comparação com o mesmo período do ano anterior. Somente em agosto foram licenciados 275,1 mil veículos, segundo dados divulgados pela Anfavea.
Dados da Anfavea apontam para que a produção nacional também avançou. As fábricas brasileiras produziram 271,2 mil unidades em agosto, alta de 9,4% sobre o mesmo mês de 2025. No acumulado do ano, a produção se aproximou de 1,9 milhão de veículos, com crescimento de 8,5%.
Parte desse desempenho é sustentada pelas vendas diretas, pelas locadoras, pelos descontos oferecidos pelas montadoras e pela ampliação da participação dos veículos importados.
Peso na economia
A indústria automobilística responde, historicamente, por aproximadamente 20% do PIB da indústria de transformação e por algo próximo de 4% do PIB brasileiro, considerando a produção de veículos e sua cadeia de fornecedores.
O setor também movimenta siderurgia, mineração, petroquímica, componentes, tecnologia, logística, seguros, manutenção, distribuição e serviços financeiros.
Já o comércio de seminovos e usados não possui uma participação no PIB divulgada de maneira isolada. Suas atividades aparecem distribuídas principalmente entre comércio e serviços.
Ainda assim, o volume superior a 12,5 milhões de negociações em apenas oito meses mostra a dimensão econômica desse mercado e sua importância para concessionárias, lojas independentes, financeiras, seguradoras, oficinas e empresas de documentação.
Infomoney - SP 21/09/2026
Uma ampla coalizão de montadoras, fornecedores e concessionárias está pedindo ao presidente Donald Trump que impeça a entrada de carros chineses nos EUA, intensificando o apelo antes de uma cúpula prevista entre os países na próxima semana, que pode incluir um papel para a gigante chinesa de veículos elétricos BYD.
Em uma carta a Trump obtida pela Bloomberg News, a coalizão afirma que as barreiras existentes, que efetivamente banem a China do mercado automotivo dos EUA, são cruciais para manter a concorrência justa. O grupo destacou riscos de segurança e ameaças econômicas representadas pelos automóveis chineses subsidiados e pela tecnologia de veículos conectados.
“Permitir que eles abram uma unidade doméstica daria a eles uma posição no mercado dos EUA às custas dos fabricantes que já operam aqui”, diz a carta. “A produção chinesa localizada não vai promover a agenda de empregos na manufatura nem a segurança nacional da administração.”
A carta, datada de 17 de setembro, foi assinada por grupos como a Alliance for Automotive Innovation, que representa montadoras nacionais como Ford Motor Co. e General Motors Co., além de fabricantes estrangeiros como Toyota Motor Corp. e Volkswagen AG. Outros signatários incluem a Autos Drive America, o American Automotive Policy Council e a National Automobile Dealers Association.
Embora representantes do setor já tenham pedido anteriormente aos legisladores que garantam a manutenção das restrições aos carros chineses, o novo apelo direto à Casa Branca representa uma escalada antes da reunião planejada de Trump com o presidente chinês Xi Jinping em Washington. Trump acendeu alertas na indústria automotiva doméstica nos últimos dias com comentários sugerindo que ele poderia estar disposto a permitir que uma montadora chinesa construísse veículos elétricos nos EUA, desde que o fizesse com trabalhadores americanos.
Não foi a primeira vez que Trump sinalizou estar aberto à possibilidade de montadoras chinesas entrarem nos EUA. Falando no início deste ano em Detroit, ele deixou as montadoras americanas em alerta ao dizer que, se as montadoras chinesas quisessem construir fábricas nos EUA, ele “adoraria”.
O assunto ganhou ainda mais urgência esta semana, depois que a Bloomberg informou na quarta-feira que autoridades chinesas estão considerando incluir a BYD em uma possível delegação de negócios que acompanhará Xi na cúpula de Washington. A lista não é definitiva e pode mudar de última hora.
Atualmente, os veículos chineses são praticamente excluídos do mercado dos EUA devido a tarifas elevadas e a uma proibição do Departamento de Comércio sobre os chamados sistemas de veículos conectados vindos de adversários dos EUA. Mas as montadoras querem que o Congresso dê um passo adiante, transformando em lei uma proibição permanente dos EUA sobre carros chineses e tecnologias de veículos conectados.
Diversos projetos de lei em análise pelos parlamentares avançariam esses objetivos, incluindo um projeto conhecido como Connected Vehicle Security Act, que avançou em um comitê do Senado em julho.
No início deste mês, a Alliance enviou uma carta ao Congresso pedindo que os legisladores proíbam carros chineses conectados, bem como softwares e hardwares veiculares relacionados, antes do fim da sessão legislativa em janeiro.
A BYD foi incluída na lista negra do Pentágono sob alegações de vínculos com o Exército de Libertação Popular — uma alegação que a empresa nega. A empresa também já opera uma fábrica de ônibus elétricos na Califórnia.
Valor - SP 21/09/2026
Empresas argumentam que movimento prejudicaria fabricantes que já operam e investiram ao longo de anos no território americano
Grandes montadoras, fornecedores e concessionárias pressionaram nesta sexta-feira o presidente Donald Trump a manter as montadoras chinesas fora do mercado americano, antes de seu encontro com o presidente da China, Xi Jinping, na próxima semana.
Na semana passada, Trump disse à Fox News que não se oporia à instalação de fábricas de montadoras chinesas nos EUA.
“Pedimos que seu governo mantenha políticas que deixem a porta firmemente fechada às montadoras chinesas que buscam vender, importar ou fabricar veículos dentro dos Estados Unidos”, afirmou uma carta enviada a Trump por seis grupos que representam General Motors, Toyota, Volkswagen, Ford, Hyundai, Stellantis, Tesla e outras empresas.
A Casa Branca e a Embaixada da China em Washington não responderam imediatamente a pedidos de comentário.
“As montadoras chinesas têm participação de mercado zero nos Estados Unidos. Permitir que abram uma fábrica no país lhes daria uma porta de entrada no mercado americano às custas dos fabricantes que já operam aqui”, afirmou a carta, assinada pela Alliance for Automotive Innovation, American Automotive Policy Council, Autos Drive America, MEMA — The Vehicle Suppliers Association, National Automobile Dealers Association e Zero Emission Transportation Association.
Os grupos argumentam que os investimentos de Pequim nos EUA não criariam novos empregos americanos, mas “transfeririam empregos de fabricantes que fizeram investimentos de longo prazo nos Estados Unidos para empresas pertencentes e operadas pelo governo chinês”.
A senadora democrata Elissa Slotkin, de Michigan, citou uma reportagem segundo a qual Xi pode levar representantes da montadora chinesa BYD a Washington para as reuniões. Segundo ela, se isso ocorrer, “só podemos presumir que há acordos em andamento para permitir a importação de carros chineses ou que empresas chinesas estão sendo convidadas a se instalar nos Estados Unidos”.
Uma regulamentação imposta pelo governo do ex-presidente Joe Biden no início de 2025 proibiu, na prática, todas as montadoras chinesas de vender ou fabricar veículos de passageiros no território americano, sob o argumento de que eles poderiam enviar dados sensíveis dos motoristas para a China. Washington também mantém tarifas superiores a 100% sobre veículos elétricos chineses.
O Congresso analisa atualmente uma legislação que tornaria mais rígida a proibição aos veículos chineses.
Tecnologias como Bluetooth, Wi-Fi, conectividade por rede celular e alguns tipos de comunicação via satélite são abrangidas pelas regras, com base em preocupações de segurança nacional relacionadas à capacidade dos veículos de coletar dados sensíveis de proprietários americanos.
Automotive Business - SP 21/09/2026
A Toyota estima que a modernização de suas fábricas, incluindo a automação dos processos e a ampliação de robótica nas unidades, poderá custar até US$ 6,4 bilhões (¥ 1 trilhão) por ano a partir de 2028. Essa estimativa de investimento abrange a Toyota, outras empresas do grupo e seus principais fornecedores.
A montadora não especificou se esse projeto é definitivo, nem quando ou por quanto tempo ocorrerá, mas informou aos investidores que cerca de 400 mil robôs serão necessários para impulsionar a automação das fábricas.
Esse investimento inclui substituições de máquinas existentes, novas instalações, implementação de robôs, sejam humanoides ou não, e outras iniciativas em suas unidades.
Em nota divulgada nesta sexta-feira, 18, analistas da Bernstein Research afirmaram que o foco da Toyota em robótica poderá aumentar a percepção dos investidores sobre o potencial de crescimento além do setor automotivo. Esperamos que os anúncios relacionados à robótica se tornem mais frequentes daqui para frente, à medida que a Toyota acelera seus esforços nessa área, escreveram os especialistas.
Montadoras têm investido em robótica para reduzir custos
Em toda a indústria automotiva, as montadoras estão recorrendo à robótica para reduzir custos de produção, lidar com a infraestrutura obsoleta e a escassez de mão de obra nas fábricas.
A Toyota não é a única que tem investido na implementação de robôs humanoides. A coreana Hyundai, proprietária da fabricante de robôs humanoides Boston Dynamics, afirmou que planeja implantar esses equipamentos em sua fábrica na Geórgia, nos EUA, a partir de 2028.
Exame - SP 21/09/2026
A Volkswagen reduziu sua projeção de lucro para este ano, após uma baixa contábil de 6 bilhões de euros relacionada à Porsche, sua principal marca de carros esportivos de luxo. A montadora alemã agora espera uma margem operacional de até 1%, ante a previsão anterior de 4% a 5,5%. A revisão também incorpora a piora do mercado chinês e os custos de uma ampla reestruturação.
A nova previsão fica bem abaixo do consenso de 4,1% esperado por analistas. Segundo a companhia, os impactos negativos sobre os resultados podem chegar a cerca de 10 bilhões de euros, dos quais 6 bilhões estão relacionados a uma baixa contábil decorrente da revisão das perspectivas de médio prazo da Porsche.
A baixa contábil ocorre depois que a Volkswagen revisou o planejamento de longo prazo e as premissas utilizadas na avaliação da fabricante de carros esportivos. Na prática, a revisão levou a empresa a reconhecer que o valor contábil associado à Porsche precisava ser reduzido. O ajuste acontece em um momento de forte pressão sobre a Porsche. A marca foi atingida pela queda da demanda por veículos de luxo na China e pelas tarifas de importação dos Estados Unidos. A empresa também enfrenta os efeitos de uma aposta elevada em veículos elétricos que não trouxe o retorno esperado, segundo informações da Bloomberg.
A Porsche registrou margem de lucro de apenas 1,1% no ano passado e prepara uma apresentação para investidores e analistas em 7 de outubro, quando deve divulgar metas financeiras de médio prazo e atualizar sua estratégia.
China amplia pressão sobre a Volkswagen
A crise, porém, vai além da Porsche. A Volkswagen também apontou a deterioração do mercado chinês como um dos principais fatores para a revisão das projeções. A China foi por muito tempo o maior mercado da montadora e uma importante fonte de resultados, mas a empresa vem perdendo espaço para fabricantes locais, enquanto a economia chinesa permanece fraca.
"O maior mercado único do mundo caiu 20%, sem qualquer sinal de consolidação. Não podemos escapar dessa tendência", afirmou o diretor financeiro da Volkswagen, Arno Antlitz, segundo o Financial Times.
A companhia também alertou que uma piora adicional das condições de mercado, especialmente na China, pode pressionar ainda mais os resultados. Entre os fatores estão a concorrência crescente de fabricantes chinesas, como BYD e Xiaomi, e mudanças nos impostos chineses sobre veículos de luxo, que afetaram especialmente as montadoras alemãs.
Além disso, a Volkswagen afirmou que uma mudança mais rápida do que o esperado na demanda em direção aos veículos elétricos a bateria está pressionando a rentabilidade, principalmente das marcas Volkswagen e Audi.
Os veículos elétricos geralmente têm margens menores que modelos equivalentes com motores a combustão. Com isso, uma mudança mais rápida no mix de vendas pode reduzir os ganhos mesmo com o aumento das vendas de elétricos.
Reestruturação pesa sobre o resultado
Outro componente da revisão são os custos de reestruturação. A Volkswagen informou que fará mais 2 bilhões de euros em baixas contábeis no segundo semestre, relacionadas ao mercado chinês e a medidas de reorganização.
Entre os custos estão programas de aposentadoria antecipada e a venda planejada da fábrica de Osnabrück, na Alemanha. A unidade deve deixar de produzir veículos em 2027 e será vendida para a israelense Aurelius Capital e para o estado da Baixa Saxônia, que planejam reaproveitar o local para a fabricação de equipamentos de defesa.
A reestruturação da Volkswagen também prevê cortes de até 100 mil empregos no mundo, o dobro do número inicialmente planejado, após um acordo com representantes dos trabalhadores. O grupo ainda enfrenta pressão para reduzir o excesso de capacidade de suas fábricas e os custos na Alemanha.
No total, a Volkswagen estima que os efeitos negativos de cerca de 10 bilhões de euros reduzirão o lucro operacional de 2026. Cerca de 900 milhões de euros já haviam sido registrados no primeiro semestre, segundo informações divulgadas pela companhia. Mesmo desconsiderando esses itens extraordinários, a companhia estima uma margem operacional de aproximadamente 4%.
A combinação de problemas derruba as projeções
Além da Porsche, da China e da reestruturação, a Volkswagen citou as tarifas dos Estados Unidos, o aumento dos custos de fabricação e a concorrência mais intensa das montadoras chinesas como fatores que pressionam o negócio.
A companhia agora projeta receita de cerca de 315 bilhões de euros em 2026, abaixo dos 321,9 bilhões registrados em 2025. A estimativa considera as tarifas em vigor inalteradas e não inclui possíveis impactos futuros da guerra no Oriente Médio.
O alerta de lucro provocou forte reação no mercado. As ações da Volkswagen chegaram a cair 7,5% em Frankfurt e fecharam o pregão nesta sexta-feira, 18, com queda de 5,6%. Os papéis da Porsche também recuaram 3,3%, enquanto a Porsche SE, principal acionista da Volkswagen, também revisou suas perspectivas e caiu 4,9%.
O movimento também atingiu outras montadoras, como BMW, Mercedes-Benz e Ford. O relatório do terceiro trimestre da Volkswagen será divulgado em 29 de outubro.
A Tribuna - SP 21/09/2026
O Conselho Curador do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) aprovou, no último dia 10, novas medidas para direcionar recursos do Fundo a projetos de habitação, saneamento e infraestrutura. Entre as decisões tomadas na reunião ordinária está a destinação adicional de R$ 500 milhões ao orçamento de subsídios habitacionais deste ano. O valor é usado pelo governo para abater uma parte da prestação mensal da baixa renda.
O colegiado ainda aprovou mudanças no programa Saneamento para Todos, mais prazo para pagamento de algumas operações e deliberou sobre o Fundo de Investimento do FGTS (FI-FGTS).
No caso dos descontos nas prestações, a mudança eleva de R$ 12,5 bilhões para R$ 13 bilhões o orçamento deste ano destinado aos subsídios habitacionais do Minha Casa, Minha Vida para as faixas 1 e 2.
Segundo o Ministério das Cidades, a revisão considera a aceleração das contratações habitacionais e a demanda por descontos. Até julho, mais de 200 mil famílias haviam sido beneficiadas, com projeção de alcançar 376 mil até o fim do ano.
“O Minha Casa, Minha Vida é uma potência e tem movimentado bastante o setor de habitação. No segundo trimestre, quando analisamos os números da construção nacional, destacou-se também o setor de infraestrutura, o que mais criou empregos. Isso é consequência de muitos investimentos”, afirmou o presidente-executivo da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic), Fernando Guedes, em entrevista no 13º Summit da Construção Civil.
Saneamento e financiamento
O conselho também fez alterações na área de infraestrutura. No Saneamento para Todos, a reformulação simplifica as regras e amplia os recursos. A nova estrutura substitui as atuais 11 modalidades por seis linhas de crédito: água, esgoto, resíduos sólidos, drenagem, saneamento integrado e estudos, projetos e planos.
A resolução também inclui empreendedores imobiliários entre os tomadores, desde que vinculados a projetos de habitação popular, e permite reunir duas ou mais modalidades em um só contrato na mesma base territorial.
Principais mudanças
Ampliação de Prazo: O prazo máximo de amortização de operações financiadas pelo FGTS (incluindo Pró-Moradia, saneamento, infraestrutura e transporte) subiu de 20 para 30 anos. A mudança reduz o valor das parcelas e aumenta a capacidade de endividamento a curto prazo.
Reformulação do Saneamento para Todos: O programa Saneamento para Todos foi simplificado de 11 para seis linhas de financiamento – água, esgoto, resíduos sólidos, drenagem, saneamento integrado e estudos/projetos. A reformulação permite um único contrato para várias modalidades na mesma região do projeto e inclui empreendedores imobiliários de habitação popular como tomadores do crédito.
Resgate do FI-FGTS: O Conselho Curador do Fundo de Garantia aprovou o resgate de R$ 5,85 bilhões de cotas sem destinação do Fundo de Investimento do FGTS (FI-FGTS) para ampliar as disponibilidades gerais de recursos.
O Estado de S.Paulo - SP 21/09/2026
Apartamentos de até 34 m² representaram quase 80% dos lançamentos na cidade de São Paulo em julho deste ano — ou seja, 9,1 mil das 11,7 mil unidades lançadas. O número dá a dimensão que os imóveis compactos ganharam no mercado paulistano. Desde 2023, mais de 265 mil unidades com até 34 m² foram lançadas na capital, segundo dados da Brain Inteligência Estratégica.
Do estoque de imóveis novos na cidade atualmente, 51% têm até 34 m². A proporção sobe para 70,5% quando são considerados apartamentos de até 39 m².
O economista Alberto Ajzental, coordenador do curso de negócios imobiliários da Fundação Getúlio Vargas (FGV), explica que o zoneamento da cidade favorece esse tipo de empreendimento. Nos eixos de transporte, as regras permitem maior aproveitamento dos terrenos, enquanto áreas fora desses locais têm potencial construtivo mais limitado, o que pode reduzir a rentabilidade dos projetos.
Outro fator determinante para essa mudança é o Minha Casa, Minha Vida. Com subsídios e limites maiores de renda para enquadramento e de valor dos imóveis, o programa tornou os apartamentos compactos mais acessíveis a uma parcela maior de consumidores e ampliou o espaço para as incorporadoras nesse mercado.
A MRV, por exemplo, tem mais de 99% do estoque atual em São Paulo enquadrado no programa habitacional.
Apenas em 2026, a companhia já lançou 3.910 apartamentos na cidade e prevê lançar outras 921 unidades até o fim do ano. Em todo o ano de 2025, foram 3.927 unidades na capital paulista. Cerca de 76% dos lançamentos de 2025 tinham até 39 m².
“Cresce o número de lares unipessoais e de famílias menores, o que amplia a demanda por unidades com metragens reduzidas”, comenta Ítalo Pita, diretor comercial da MRV em São Paulo. “A combinação entre escassez de terrenos bem localizados e o alto custo da terra tende a favorecer a viabilização de projetos compactos, que permitem melhor aproveitamento do potencial construtivo e maior aderência à demanda”, acrescenta.
Segundo Pita, a redução das metragens levou a MRV a priorizar a integração dos ambientes, o melhor aproveitamento da distribuição interna e soluções para reduzir áreas pouco aproveitadas. Nos projetos com varanda, por exemplo, a integração entre sala, cozinha e varanda ajuda a eliminar barreiras visuais e ampliar a percepção de espaço.
Ao mesmo tempo, as áreas comuns ganharam mais importância. Desde o início de 2025, a média de itens de lazer e convivência nos empreendimentos da MRV passou de cinco para cerca de dez, e mais de 85% dos projetos contam com piscina.
Pita afirma que, em vez de priorizar apenas a área privativa, os consumidores têm dado mais importância ao acesso a transporte, serviços, comércio e equipamentos urbanos. “A metragem perde protagonismo relativo e cede espaço a atributos como funcionalidade, localização e custo total de ocupação”, diz.
Para Ajzental, entretanto, a escolha é determinada mais por fatores financeiros do que pelo desejo do consumidor.
“Não acredito que seja um imóvel aspiracional. O público se adaptou a esse produto por causa de suas limitações financeiras”, afirma o economista. “Com a alta dos juros e do custo de construção, os imóveis menores têm um preço médio mais baixo e ‘cabem’ no bolso do consumidor.”
Pequenos apartamentos, grandes negócios
O mercado de compactos também é líder em vendas. Em julho de 2026, os apartamentos de até 34 m² responderam por 64,9% das vendas de imóveis novos em São Paulo. Considerando os apartamentos de até 39 m², a participação foi de 82,1%.
“Em regiões onde o terreno tem um peso relevante na composição do custo, as plantas mais eficientes permitem manter o imóvel em uma faixa de preço compatível com a capacidade de financiamento do consumidor, sem abrir mão de uma boa localização”, explica Eduardo Quintella, diretor de incorporação e comercial do Grupo Direcional.
Especializada no Minha Casa, Minha Vida, a Direcional alcançou R$ 2 bilhões em vendas brutas no segundo trimestre de 2026, maior patamar trimestral da história da companhia.
“Ter apartamentos menores não significa uma perda na qualidade da habitação, mas, sim, uma transformação na maneira como o consumidor utiliza o imóvel e uma necessidade de adequação entre preço, localização e espaço disponível”, comenta Quintella. “O desafio do setor é justamente transformar essa limitação em eficiência de projeto”, diz.
De acordo com o urbanista Renato Cymbalista, professor do departamento de arquitetura e urbanismo da Universidade de São Paulo (USP), as mudanças nos hábitos de moradia, com o aumento do número de pessoas que vivem sozinhas, também contribuem para esse cenário.
“Existe uma correspondência entre a estrutura demográfica da nossa sociedade e aquilo que o mercado está oferecendo”, diz.
Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o número de brasileiros que moram sozinhos chegou a 15,6 milhões em 2025, recorde da série. Os domicílios ocupados por apenas uma pessoa já representam 19,7% do total no País. Ou seja, de cada cinco casas ou apartamentos, um é ocupado por apenas um habitante.
No entanto, Cymbalista afirma que o fator econômico ainda é determinante. “É uma oferta mais ligada à capacidade de compra do que ao desejo do comprador. Tanto é que em vários desses apartamentos moram duas ou três pessoas”, ilustra.
Compacto de alto padrão
Fora do mercado econômico, a incorporadora Global Realty também aposta em projetos compactos, mas em uma faixa de preço mais elevada.
Localizado em Perdizes, nas redondezas da PUC, o Cardoso 432 tem studios e lofts com pé-direito duplo de 4,32 metros e arquitetura assinada. As unidades de 26 m² a 29 m² do empreendimento podem custar mais de R$ 700 mil.
“Essa altura permitiu criar um mezanino, dividindo o estúdio em dois andares: a sala, cozinha e banheiro no piso inferior e o dormitório no piso superior”, explica André Fakiani, CEO da incorporadora. A estrutura de lazer do prédio tem uma raia de natação de 25 metros, sauna e spa.
O edifício também engloba unidades com metragens maiores. Fakiani explica que o projeto nasceu do diagnóstico de que o aumento do preço dos imóveis obriga as pessoas a escolherem metragens menores. “Nosso objetivo era criar um lugar pequeno com real qualidade de vida”, comenta.
A incorporadora também está à frente de outros projetos que mesclam diferentes metragens no mesmo edifício. O edifício Eterna Paulista, nos arredores da Avenida Paulista, por exemplo, tem studios de 24 m² e penthouses com 198 m². “Nossa proposta é oferecer a infraestrutura de lazer completa para todos os moradores, independentemente do tamanho da unidade”, afirma.
Valor - SP 21/09/2026
Trechos poderão ser operados em regime de autorização, ou seja, 100% privados, diferentemente das concessões
O Ministério dos Transportes planeja iniciar ainda neste ano um programa de chamamentos públicos para ferrovias, que poderão ser operadas em regime de autorização, ou seja, 100% privadas, diferentemente das concessões. A primeira experiência será com o corredor Minas-Rio, em 17 de dezembro.
Nesse projeto, serão oferecidos dois lotes, com extensão total de 733 km. O lote 1 inclui trechos entre Iguatama (MG) e Barra Mansa (RJ), e entre Varginha (MG) e Lavras (MG). O lote 2 contempla o trajeto entre Barra Mansa e Angra dos Reis (RJ). A autorização terá prazo de 99 anos. A disputa será pela maior outorga.
O mapeamento do ministério, que analisou 10 mil km de ferrovias abandonadas, foi apresentado na última semana a investidores.
Outros projetos que poderão ter edital lançado incluem trechos no Rio Grande do Sul, como Cruz Alta a Santo Ângelo e Santo Ângelo a Santa Rosa (RS); Roncador Novo a Jardim Ingá (GO); Aguaí (SP) a Poços de Caldas (MG); e Brasília (DF) a Luziânia (GO). Este último seria voltado a passageiros, e os demais, para transporte de carga.
Trens de turismo também estão contemplados no estudo do ministério, como o Trem do Pampa, da Serra Gaúcha, das Montanhas Capixabas, da Paraíba do Sul, entre outros.
O modelo de autorizações para ferrovias foi lançado no governo passado e chegou a receber mais de cem requerimentos de empresas privadas — alguns deles para os mesmos trechos. Porém, o formato acabou não decolando como se esperava inicialmente.
No regime de autorização, a companhia assume a responsabilidade completa pelos investimentos e riscos do projeto. Por outro lado, passa a ser dona dos ativos, tem um prazo de exploração muito maior e poucas amarras burocráticas.
CNN Brasil - SP 21/09/2026
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) espera concluir em breve a análise técnica do acordo entre o governo federal e a Vale para a repactuação dos contratos ferroviários da empresa.
Durante o programa Conexão Infra, desta quinta-feira (17), o diretor-geral da agência, Guilherme Sampaio, disse que as principais balizas da negociação entre o Ministério dos Transportes e a mineradora já foram definidas. Agora, o processo está sob análise técnica da agência.
“Esperamos muito em breve ter uma posição final da agência”, afirmou Sampaio. A partir da conclusão dessa etapa, a expectativa é que haja uma nova interação com o Ministério dos Transportes para, então, levar o entendimento novamente ao TCU (Tribunal de Contas da União).
A expectativa da agência é concluir a negociação ainda neste ano. Porém, o Ministério dos Transportes fala em um desfecho próximo desde o início do ano.
O acordo envolve a repactuação dos contratos da Vale referentes à Estrada de Ferro Carajás e à Estrada de Ferro Vitória a Minas. A negociação prevê um pacote bilionário para reequilibrar as concessões dessas ferrovias.
Um dos principais pontos de discussão ao longo da negociação foi a construção da Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste). O projeto já havia sido apontado como um dos entraves durante a análise anterior na renovação antecipada, em 2020.
Nos primeiros meses de 2026, ainda estava em discussão a possibilidade de a Vale devolver ao poder público um trecho de cerca de 100 quilômetros entre Água Boa (MT) e Cocalinho (MT). A área enfrenta restrições ambientais que dificultam a execução das obras, o que levou a mineradora a defender a devolução da malha. O governo, por outro lado, quer que a construção do trecho seja mantida como parte das contrapartidas previstas na renovação antecipada dos contratos da empresa.
A negociação também envolve uma compensação financeira da Vale. O governo estima que o novo acordo possa resultar em um desembolso total de cerca de R$ 11 bilhões pela empresa, considerando os valores já pagos anteriormente.
Transferência da Fiol
Outro processo de negociação ferroviário na agenda de 2026 da ANTT é a transferência da concessão da Fiol 1 (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) da Bamin para a Mota-Engil. O diretor-geral destacou que o objetivo é levar esse assunto para a diretoria colegiada até dezembro.
Sem citar a Mota-Engil, Sampaio também afirmou que a empresa que quer comprar o controle da ferrovia ainda precisa enviar documentos complementares para que a área técnica da ANTT conclua a análise técnica e jurídica da transferência.
Grandes Construções - SP 21/09/2026
Nos últimos anos, o principal avanço foi a criação de um modelo regulatório alternativo à concessão tradicional para implantação de novas ferrovias, que antes dependiam de investimentos exclusivamente estatais.
Segundo Davi Barreto, diretor-presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), com a publicação da Lei nº 14.273/2021, passou a ser possível propor, financiar, construir e operar ferrovias por meio do regime de autorização, assumindo integralmente os riscos do empreendimento.
“Essa mudança representou uma inflexão importante na política ferroviária”, avalia.
“Até então, a expansão da malha dependia quase que exclusivamente de concessões estruturadas pelo poder público, normalmente associadas a processos licitatórios complexos, longos períodos de modelagem e custos elevados.”
Para Barreto, o modelo autorizativo oferece maior flexibilidade.
“Com as autorizações, o setor privado passou a ter maior protagonismo na identificação de oportunidades de investimento e no desenvolvimento de novos projetos”, diz.
Barreto, da ANTF: inflexão importante na política ferroviária brasileira. Foto ANTF
MODELO
Entre as principais características estão dispensa de licitação, possibilidade de negociação direta das condições de outorga, maior liberdade para definição do modelo de negócios e da política tarifária e prazos contratuais compatíveis com o horizonte de maturação dos investimentos – que podem alcançar até 99 anos, prorrogáveis –, além de um regime regulatório mais leve.
“Essa combinação reduz incertezas, melhora a bancabilidade dos projetos e aumenta a atratividade para investidores privados”, assegura.
A autorização, explica Diego Fernandes, sócio do escritório Roenick Fernandes Advogados, acelerou a formação de uma carteira de projetos.
Como dispensa licitação e transfere o risco de implantação ao particular, o regime gerou um forte interesse privado.
“Mas projeto autorizado não é ferrovia pronta”, adverte.
“Entre o pedido e o trilho em operação há licenciamento ambiental, financiamento, desapropriação, engenharia, demanda e execução.”
Além disso, ele comenta que concessão e autorização têm funções diferentes.
A concessão é mais adequada quando o Estado precisa impor metas de desempenho, integração e obrigações de serviço.
“Já a autorização funciona melhor em projetos privados autossustentáveis”, completa.
Para o gerente de estratégia da VLI, Jandher Carvalho, os contratos de renovação das concessões seguem diretrizes mais modernas e novos parâmetros de segurança e desempenho.
No caso da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), o novo ciclo de concessão prevê investimentos substanciais na via permanente, o que – segundo ele – se converterá em benefícios diretos.
“Ou seja, não se trata necessariamente de expansão da malha, mas de elevar produtividade, eficiência, segurança e sustentabilidade”, reforça.
De acordo com Carvalho, os novos modelos não se restringem às autorizações. A VLI, por exemplo, já atua como Agente Transportador Ferroviário de Cargas (ATF-C) na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), com investimento de cerca de R$ 600 milhões.
“O foco é o aumento da eficiência no Corredor Leste, que liga o Triângulo Mineiro ao sistema portuário do Espírito Santo”, pontua.
Outro aspecto relevante é que, ao não exigir o pagamento de outorgas ao poder concedente, a autorização permite que uma parcela maior dos recursos seja direcionada para implantação da infraestrutura.
“Isso é particularmente importante em projetos greenfield, que demandam elevados volumes de capital e longo período de retorno”, acentua Barreto.
MODELAGEM
No final de 2024, a ANTT regulamentou o regime de Chamamento Público de Ferrovias, por meio da Resolução nº 6.058/2024.
O instrumento amplia as possibilidades de participação privada ao permitir a identificação de interessados em trechos ociosos, subutilizados ou antieconômicos, criando uma alternativa para a reativação ou reaproveitamento de ativos existentes.
“Embora as concessões continuem sendo fundamentais para a operação da maior parte da malha, a introdução das autorizações ampliou o conjunto de instrumentos disponíveis para a expansão da infraestrutura”, observa.
“O resultado foi a criação de um ambiente mais favorável ao investimento privado, capaz de acelerar a implantação e ampliar a capacidade dos corredores.”
O modelo pode acelerar a expansão ferroviária por caminhos distintos.
De acordo com Elcio Ribeiro, pesquisador do Routelab (Research on Optimization, Simulation, Transportation and Environment Lab), ligado à Poli-USP, as autorizações permitem que as empresas invistam na implantação e operação de novas ferrovias sob regime de direito privado.
As concessões, por sua vez, podem mobilizar investimentos mediante contratos com obrigações, metas de desempenho e fiscalização do poder público.
Embora boa parte das concessões tenha sido estruturada de forma verticalizada, Ribeiro explica que o marco atual não impede modelos com maior separação entre gestão da infraestrutura e operação.
“A legislação admite compartilhamento de infraestrutura, direito de passagem, tráfego mútuo e atuação de agentes de transporte ferroviário de cargas”, esclarece.
Apesar dessa mudança, algumas concessões que o Governo Federal pretendia leiloar neste ano precisaram ser adiadas.
Segundo Fernandes, a Ferrogrão é o caso mais complexo.
Decisão do Supremo Tribunal Federal removeu o obstáculo jurídico relacionado ao Parque Nacional do Jamanxim (PA), mas não autorizou a implantação.
O projeto segue condicionado a questões de licenciamento ambiental, maturação dos estudos e controle externo.
“A leitura realista é esperar menos leilões do que o calendário inicial sugeria”, pondera.
INVESTIMENTOS
A VLI, retoma Carvalho, aposta na oferta de infraestrutura como vetor de desenvolvimento regional.
Em 2022, a companhia implementou um corredor logístico para fertilizantes, com investimentos em parceria com a Companhia Operadora Portuária do Itaqui (MA), conectando o Porto do Itaqui ao Terminal Integrador Palmeirante (TIPA).
“Esse modelo se mostrou atrativo para o agronegócio, impulsionando a atração de players relevantes para áreas adjacentes ao terminal e quase R$ 500 milhões em investimentos no chamado Condomínio TIPA”, aponta.
O modelo integra a cadeia do agronegócio, desde o fornecimento de fertilizantes e combustíveis até o transporte pela Ferrovia Norte-Sul (FNS) e a exportação via Terminal Portuário São Luís, formando um ciclo logístico completo.
“A solução também traz ganhos de sustentabilidade ao utilizar o frete de retorno, aproveitando vagões que voltariam vazios para transportar insumos, reduzindo as emissões de CO2”, frisa Carvalho.
A concentração dos investimentos na ligação entre os grandes centros produtores do interior e os portos de exportação não é uma coincidência, considera Barreto, mas uma característica estrutural do modelo.
“Os corredores de exportação de grande capacidade (heavy haul), dedicados principalmente ao transporte de commodities agrícolas e minerais, são ativos que oferecem escala, previsibilidade de demanda e geração de receita suficientes para viabilizar investimentos privados de longo prazo”, avalia.
Essa lógica, diz ele, está presente em praticamente todos os grandes projetos em implantação.
Um exemplo é a Ferrovia Estadual de Mato Grosso, desenvolvida pela Rumo sob o regime de autorização e gestão privada por 100 anos.
O primeiro trecho, de 162 km, foi inaugurado recentemente após investimentos de R$ 5 bilhões.
Quando concluído, o corredor permitirá o escoamento de uma parcela relevante da produção do Centro-Oeste em direção ao Porto de Santos, fortalecendo um dos principais eixos exportadores do agronegócio.
No Nordeste, a Transnordestina segue a mesma lógica. Ao conectar regiões produtoras do interior do Piauí, Pernambuco e Ceará aos portos do litoral nordestino, a ferrovia estruturará um novo corredor logístico voltado ao escoamento de grãos do Matopiba, minérios, gesso e produtos industriais.
NCORA
Nas últimas décadas, os investimentos mais relevantes têm sido estruturados em torno desses corredores de exportação. “Os corredores heavy haul funcionam como os principais indutores do investimento ferroviário no país”, diz Carvalho.
“Os fluxos de minério, grãos, combustíveis e outras cargas de grande volume proporcionam elevada densidade de transporte e contratos de longo prazo, criando as condições para justificar aportes privados de bilhões de reais.”
Além disso, esses corredores não beneficiam apenas as cargas tradicionalmente associadas à exportação.
Isso porque a infraestrutura, a capacidade operacional e os investimentos viabilizados pelos fluxos de commodities acabam criando condições para a atração de novas cargas e a diversificação da matriz.
Foi exatamente esse processo, sublinha Barreto, que permitiu a expansão do transporte ferroviário de celulose, etanol, combustíveis, fertilizantes e contêineres nos últimos anos.
Em muitos casos, essas cargas passaram a utilizar a infraestrutura originalmente desenvolvida para atender aos corredores exportadores, ampliando a eficiência da rede e contribuindo para a geração de negócios.
“Os corredores heavy haul desempenham um papel que vai além do escoamento de commodities, pois funcionam como uma âncora econômica que viabiliza o investimento privado em infraestrutura, permitindo a incorporação de cargas de maior valor agregado e contribuindo para o desenvolvimento logístico e industrial”, assinala o especialista.
MALHA FERROVIÁRIA
Primeira shortline privada do país já tem data para iniciar operações
Um destaque atual do setor ferroviário é a implementação da primeira shortline privada do país.
A ferrovia do Projeto Sucuriú terá 45 km de extensão, além de 9 km de linhas internas na área industrial de Inocência (MS).
“Embora seja de curta distância, a importância dessa ferrovia é estratégica, pois nasce para conectar a maior fábrica de celulose do mundo à malha ferroviária, garantindo eficiência logística, segurança e cuidados ambientais desde a origem da produção”, argumenta Alberto Pagano, diretor de logística e suprimentos da Arauco, responsável pelo projeto.
A produção sairá da futura fábrica pela ferrovia e seguirá até a conexão com a Rumo Malha Norte, ainda no município.
A partir daí, seguirá até o Porto de Santos, em um trajeto de aproximadamente 1.050 km, para então ser embarcada.
“A ferrovia, portanto, conecta o interior de Mato Grosso do Sul diretamente à cadeia global da celulose”, acentua.
A operação está prevista para começar no fim de 2027, junto com a partida da fábrica de celulose, que terá capacidade de 3,5 milhões de t/ano de celulose.
“Cada composição poderá transportar até 9,6 mil t”, explica Pagano.
Segundo ele, a ferrovia tem investimento estimado em R$ 2,4 bilhões, incluindo construção, material rodante e aquisição da frota.
A operação contará com 26 locomotivas fabricadas pela Wabtec e 721 vagões produzidos pela Randoncorp.
Revista Ferroviaria - RJ 21/09/2026
A Companhia de Transportes do Estado da Bahia (CTB) marcou para a próxima segunda-feira (21) uma nova etapa da licitação internacional para o fornecimento de 10 novos trens de passageiros destinados às Linhas 1 e 2 do metrô de Salvador e Lauro de Freitas. A convocação foi publicada no Diário Oficial do Estado desta sexta-feira (18).
De acordo com a publicação, a sessão pública será realizada às 10h, na sede da CTB, no Largo da Calçada, em Salvador. Durante o encontro, será divulgado o resultado da análise do Envelope 1, referente às propostas comerciais, apresentado pelas empresas participantes.
Na mesma sessão, a comissão de licitação fará a abertura do Envelope 2, relativo à documentação de habilitação dos licitantes.
A licitação para o fornecimento dos novos trens do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas é disputada por dois consórcios internacionais. O grupo chinês CRRC Changchun apresentou proposta de R$ 636,75 milhões, enquanto o francês Grupo Alstom ofertou R$ 632,72 milhões. Os valores constam dos envelopes de Proposta de Preço abertos durante a sessão.
A diferença entre as duas propostas é de aproximadamente R$ 4 milhões. A Comissão Permanente de Licitação ainda fará a análise e o julgamento dos documentos apresentados pelas empresas.
Valor - SP 21/09/2026
Doze navios mercantes transitaram pelo Estreito de Ormuz no fim de semana, menos que os 35 registrados no fim de semana anterior, segundo dados de navegação divulgados nesta segunda-feira (21). Estados Unidos e Irã permanecem em um impasse, sem um acordo em vista para a reabertura do estreito.
O tráfego visível pelo estreito, por onde passava antes da guerra cerca de um quinto do petróleo e do gás natural liquefeito do mundo, caiu drasticamente. Ainda assim, produtores do Oriente Médio continuam exportando petróleo em navios-tanque com os transponders desligados.
Entre as embarcações rastreáveis, quatro deixaram o estreito no domingo (20) — dois petroleiros carregados com derivados de petróleo e dois navios vazios para transporte de granéis e gás. Outros dois petroleiros de pequeno porte entraram no Golfo, segundo dados preliminares da empresa de análise Kpler.
No sábado (19), cinco embarcações deixaram o Golfo transportando produtos agrícolas, gás liquefeito de petróleo e fertilizantes, enquanto um grande navio transportador de gás, vazio, entrou na região, segundo os dados.
Antes do início da guerra entre Estados Unidos e Israel contra o Irã, em 28 de fevereiro, cerca de 125 grandes embarcações comerciais — entre petroleiros, navios-tanque de gás, graneleiros e porta-contêineres — passavam normalmente pelo estreito a cada dia.
Petróleo saudita
Os ataques dos houthis ao gasoduto Leste-Oeste da Saudi Aramco levaram a estatal de energia a aumentar as exportações pelo Estreito de Ormuz neste mês e no próximo, depois de suspender alguns embarques via Yanbu.
Com isso, as exportações do principal membro da Opep se recuperaram para mais de 4 milhões de barris por dia (bpd) em setembro, depois de caírem para 2,4 milhões de bpd em agosto, o menor nível desde pelo menos 2013, segundo dados preliminares da Kpler.
Treze navios-tanque, a maioria deles VLCCs (Very Large Crude Carriers), transportando 34 milhões de barris de petróleo bruto, deixaram o estreito na semana de 13 de setembro, segundo a Kpler. A Arábia Saudita respondeu por metade das exportações, enquanto o Iraque foi responsável por 35% do volume.
"Os fluxos de petróleo do Oriente Médio permanecem surpreendentemente fortes, apesar da interrupção no oleoduto Leste-Oeste da Arábia Saudita", disseram analistas do JPMorgan em nota de 18 de setembro. Segundo eles, o fluxo total de petróleo teve média de 17,1 milhões de barris por dia nos últimos 10 dias, apenas 6,1 milhões de barris por dia abaixo da média de 2025.
"A mudança mais notável veio da Arábia Saudita", disseram os analistas. Dados de satélite indicaram que o volume de petróleo saudita transportado pelo Estreito de Ormuz teve média de 2,9 milhões de barris por dia nos últimos seis dias, ante apenas 700 mil barris por dia em agosto.
Estaleiro do Porto de Santos vai dobrar produção de rebocadores com expansão no litoral de São Paulo
A Tribuna - SP 21/09/2026
O estaleiro da Wilson Sons, localizado na Margem Esquerda do Porto de Santos, em Guarujá, no litoral de São Paulo, não para. Nos mais de 14,5 mil metros quadrados (m²), circulam em torno de 360 profissionais. Há em torno de 300 no operacional e outros 60 na administração, envolvidos na produção, reparos e serviços para aumento de potência de rebocadores da própria empresa.
Das 83 embarcações do tipo da Wilson Sons – operador de logística portuária e marítima desde o ano passado sob o controle acionário da MSC – espalhadas pelo Brasil, sete estão no Porto de Santos. O local também serve como base de atracação.
“O estaleiro é responsável por dar suporte técnico à frota. Desenvolvemos novos projetos, construímos e entregamos. A linha de produção está toda tomada no próximo ano, no seguinte e em 2029 para atender à demanda interna. Temos mais 14 rebocadores para entregar nesse período, em uma média de quatro por ano. Não dá para abrirmos para terceiros, embora a gente já tenha feito isso em outros tempos”, revela o diretor-executivo da empresa, Adalberto Luiz Renaux Souza. A exceção é um contrato ainda ativo para manutenção dos rebocadores da mineradora Vale.
Os projetos vêm de uma longa parceria com os holandeses do Grupo Damen Shipyards. “Os grandes equipamentos não são fabricados no Brasil. Como eles são estaleiro maiores e têm um poder de compra ampliado – fazem 40 rebocadores por ano – usamos isso a nosso favor. Compramos o projeto e eles fornecem o que a gente chama de material package. Chegam desenhos em 3D, a lista de materiais de tubulação, do aço, ou seja, um pacote de informações técnicas”, detalha Adalberto.
A matéria-prima essencial para a construção do rebocador - para fazer o casco, por exemplo - é o aço, comprado de uma usina no Brasil. “Compramos o aço e entregamos para um parceiro em Santos que o recebe, jateia (processo que remove impurezas, desgastes e proporciona acabamento liso e uniforme), pinta e corta. Tem um plano de corte que gera peças”, explica.
O quebra-cabeça vai se formando, tal como aqueles brinquedos infantis. “Recebemos as peças prontas. Montar um barco é como montar um Lego. É um conjunto de peças que vamos montando”, completa o diretor-executivo do estaleiro. Os painéis elétricos são fornecidos há 30 anos pela WEG, fabricante brasileira com sede em Jaraguá do Sul, em Santa Catarina.
O Estaleiro da Wilson Sons já entregou três rebocadores neste ano, depois de tudo montado e testado no mar. “Estamos preparados para entregar o quarto, o quinto e o sexto. No meu dique (seco) já está o quarto, enquanto nas minhas oficinas estão o quinto e o sexto. Acho que vamos terminar o ano com a média anual de quatro embarcações”, projeta. Em 2026, até o momento, foram 13 docagens da frota para serviços distintos, muitas vezes executados ao mesmo tempo, em razão da existência do dique seco, único no Estado.
Expansão
O estaleiro da Wilson Sons projeta investimentos em uma área ao lado das atuais instalações para dobrar a sua produção, segundo Adalberto Luiz Renaux Souza.
“Se no atual eu construo quatro rebocadores por ano, com esse novo espaço vou para oito no mesmo período. Ou seja, vou dobrar a minha capacidade com mais essa área disponível”, afirma. “Se a nossa empresa não tiver demanda, certamente iremos atender a terceiros”, afirma.
A área é greenfield (nunca recebeu construções) e já há um contrato de locação com o proprietário. O processo para licenciamento ambiental está sendo iniciado na Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb). O projeto foi apresentado à empresa pública estadual em reunião realizada no final de julho.
“A tendência é que não precise ser feito um Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA-Rima). Vai ser algo mais simples com a própria base de Santos. Estamos entrando com o nosso pedido de análise por parte deles”, estima o diretor.
Adalberto acredita que, em seis meses, já esteja disponível a licença de instalação. “Queremos mais uma oficina, mais área de pátio livre e um cais. Hoje temos 78 metros de cais e, caso a gente estenda, pega mais 72 metros”, lista.
Mão de obra
Como Santos não é um polo de construção naval, diferentemente de, atualmente, Itajaí (SC) e do Rio de Janeiro, o diretor-executivo do estaleiro da Wilson Sons observa a mão de obra como principal dificuldade. Para resolver isso, a empresa acaba contratando contratar pessoas com pouca ou, por vezes, nenhuma - experiência e forma esses profissionais com a ajuda do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai).
“Temos hoje em dia, de segunda a sexta, o Senai aqui dentro formando nosso pessoal e dando instruções técnicas para que saia um montador, um soldador ou um caldeireiro, por exemplo, formado por eles. Como o diploma é do Senai não é só para trabalhar aqui, mas sim onde quiser”, explica.
Menos poluente
Souza revelou que já tem estudo para fazer um rebocador que economize nas emissões. “Seria um elétrico ou movido a etanol. Como não temos metanol aqui, mas sim lá fora, então seria etanol. Biodiesel a gente já usa. No Porto do Açu, no Rio de Janeiro, temos três rebocadores rodando com biodiesel e HVO (Hydrotreated Vegetable Oil ou óleo vegetal hidrotratado, diesel verde renovável de alta qualidade) e com ótimos resultados tecnicamente. A performance é a mesma e reduz as emissões”, revela
TN Petróleo - RJ 21/09/2026
A retomada dos investimentos em embarcações e o aumento da atividade offshore no Brasil estão movimentando a cadeia de serviços marítimos e oportunidades para empresas que atuam no apoio às operações de óleo e gás. É nesse cenário que a Camorim Serviços Marítimos chega à ROG.e 2026, entre os dias 21 e 24 de setembro, no Riocentro, no Rio de Janeiro, com mais de R$ 250 milhões já investidos em 2026 na expansão e modernização de sua frota.
O valor contempla investimentos em quatro novos rebocadores azimutais, em um Fast Supply Vessel (FSV) e em uma das maiores cábreas da América Latina. A estratégia acompanha um mercado que volta a demandar novas embarcações e serviços especializados para dar suporte ao crescimento das atividades marítimas. A expectativa é que haja novos investimentos ainda este ano.
No segmento offshore, a Camorim opera atualmente 24 embarcações de apoio. A frota inclui platform supply vessels (PSVs), embarcações de resposta a derramamento de óleo (OSRV), line handlers (LHs), uma embarcação de acomodação (MPSV), além de um fast supply vessel (FSV) adquirido recentemente.
O movimento da indústria também aparece nos planos da Petrobras. Em maio deste ano, a companhia assinou contratos de R$ 11 bilhões para a construção, afretamento e operação de quatro embarcações de apoio offshore, com expectativa de geração de cerca de 7 mil empregos diretos e indiretos. O Plano de Negócios 2026-2030 da estatal prevê ainda o afretamento de 40 novas embarcações de apoio para a renovação da frota de suporte às atividades de exploração e produção.
Para a Camorim, esse cenário representa uma oportunidade de ampliar sua participação em uma cadeia que passa por um novo ciclo de investimentos. A companhia vem diversificando sua atuação e ampliando sua capacidade para atender às diferentes demandas das operações marítimas.
“Estamos acompanhando de perto esse novo momento do mercado e entendemos que é preciso estar preparado para as oportunidades que estão surgindo. Os investimentos que estamos realizando fazem parte de uma estratégia de longo prazo para ampliar nossa capacidade, modernizar nossa estrutura e atender às necessidades dos nossos clientes”, afirma Eduardo Adami (foto), vice-presidente da Camorim Serviços Marítimos.
Além da expansão da frota, a companhia vem acompanhando outros desafios estruturais do setor, como a necessidade de profissionais qualificados para atender ao crescimento das atividades marítimas.
“A participação na ROG.e acontece em um momento estratégico para a Camorim. Queremos aproveitar o principal encontro da indústria de óleo e gás no Brasil para estreitar relacionamentos, apresentar nossa estratégia de crescimento e discutir as transformações que estão impactando a cadeia de serviços marítimos”, ressalta Adami.
Sobre a Camorim - A Camorim Serviços Marítimos é uma empresa 100% brasileira com 31 anos de atuação no setor marítimo nacional. Considerada um hub 360° na oferta de soluções completas em logística e navegação, a corporação emprega mais de 1.500 colaboradores. Com mais de 150 embarcações, possui um estaleiro em Niterói, onde opera um Terminal de Uso Privado (TUP). Além disso, atua nos portos do Rio de Janeiro, São Paulo, Espírito Santo, Paraná, Rio Grande do Sul, Pará e Maranhão.
Valor - SP 21/09/2026
As novas embarcações terão capacidade unitária de 18.600 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e contarão com motores de combustível duplo
A Maersk formalizou a encomenda de 26 navios porta-contêineres de grande porte como parte de seu plano estratégico de modernização e transição energética da frota global, com entregas programadas entre 2029 e 2030.
As novas embarcações terão capacidade unitária de 18.600 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e contarão com motores de combustível duplo, aptos a operar tanto com combustíveis marítimos tradicionais quanto com gás liquefeito.
A transação consolida uma inflexão na rota tecnológica da gigante do transporte marítimo.
Enquanto a Maersk vinha liderando a aposta na indústria pelo uso do metanol verde como principal vetor para redução de emissões, a inclusão do gás liquefeito reflete uma postura mais pragmática, ditada pela disponibilidade de infraestrutura portuária, gargalos na cadeia global de suprimento de metanol verde e a urgência de substituir gradualmente navios mais antigos por ativos operacionais de maior eficiência energética.
O movimento ocorre em um momento de profunda reconfiguração do comércio internacional e de endurecimento das exigências ambientais. A Organização Marítima Internacional (IMO) e a União Europeia, por meio do sistema de comércio de emissões (EU ETS) e da regulação FuelEU Maritime, têm elevado os custos regulatórios sobre embarcações poluentes, forçando armadores globais a acelerar encomendas de navios sustentáveis.
A Maersk busca blindar suas margens contra penalidades tarifárias e oferecer rotas descarbonizadas a clientes multinacionais de grande porte, enquanto equilibra a capacidade de transporte oceânico diante de volatilidades geopolíticas e pressões sazonais de demanda.
O Estado de S.Paulo - SP 21/09/2026
Presente no Brasil há mais de 25 anos, a Galp, quinta maior produtora de petróleo e gás do País, prevê investir US$ 1,5 bilhão em seus projetos de exploração e produção em curso até 2030, de acordo com o vice-presidente executivo de Exploração e Produção (E&P), Nuno Bastos. Com uma produção média de 130 mil barris de óleo equivalente por dia prevista para 2026, a empresa de origem portuguesa busca expansão de produção do petróleo no pré-sal enquanto monitora novas fronteiras no Brasil e na África.
A mais nova fonte de crescimento é o projeto Bacalhau — campo em parceria com a Equinor e a ExxonMobil —, em operação desde outubro de 2025 e que está em fase de ramp up de produção. O bloco tem potencial de produção de mais de 1 bilhão de barris de óleo equivalente (boe).
“Ao mesmo tempo, no campo de Tupi, em conjunto com a Petrobras e a Shell, retornamos a 1 milhão de barris por dia”, acrescenta Bastos em entrevista exclusiva à Coluna. “A palavra-chave da nossa empresa é crescimento e, no caso da exploração e produção, no Atlântico Sul.”
Companhia atua com parcerias
Entre os parceiros em projetos no Brasil também estão a Shell e a TotalEnergies. Com a lógica de se unir aos principais operadores, a Galp participa de sete campos produtores no País, todos no pré-sal da Bacia de Santos — sendo seis deles operados pela Petrobras. No campo de Júpiter, o terceiro maior em volume (oil in place) do Brasil, mas com um nível de CO2 muito elevado, a empresa trabalha com a estatal para desenvolver tecnologias capazes de destravar parte ou a totalidade do óleo.
“É importante para o Brasil acelerar os desenvolvimentos em áreas já descobertas, para benefício de todos”, sustenta.
Adicionalmente, a companhia também monitora, com especial atenção, os rumos da Bacia de Pelotas e da Margem Equatorial. Na Margem, a Galp tem participações em quatro blocos exploratórios na Bacia de Barreirinhas, em fase de licenciamento.
O executivo destaca que, além dos aspectos geológicos, o Brasil tem “vantagens evidentes”, citando uma entidade reguladora consolidada, parceiros com experiência global como operadores e um ambiente de estabilidade contratual. Paralelamente, a empresa, como outras do setor, busca oportunidades no continente africano. Com presença na Namíbia, Guiné Equatorial, São Tomé e Príncipe, a Galp avalia a possibilidade de retorno a Angola.
Valor - SP 21/09/2026
Apesar de volumes do país estarem em declínio, tem havido trabalho de reposição de reservas, afirma o órgão regulador
Com níveis de produção de petróleo e gás rondando os 4 milhões de barris de óleo equivalente por dia desde os anos de 1990, a Noruega tem buscado formas de manter esse patamar, mas enfrenta dificuldades.
Antes, a maior parte desses barris era de petróleo. Agora, é metade gás e metade petróleo, segundo Torgeir Stordal, diretor-geral da Norwegian Offshore Directorate (NOD), órgão governamental responsável pela gestão dos recursos offshore do país nórdico.
“Com o atual nível de reposição de reservas de petróleo, só conseguimos repor cerca de três meses de produção por ano”, disse Stordal ao Valor.
Ele prosseguiu: “significa que não é possível sustentar a produção a longo prazo, a menos que se façam descobertas maiores. Percebemos que, quando passarmos de 2030, esse nível não será mais sustentável, pois a reposição de recursos na última década tem sido baixa demais.”
A NOD é uma agência pública da Noruega, vinculada ao Ministério de Energia, e tem atuação similar à da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) no Brasil.
Conforme os dados mais recentes da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), a produção de petróleo bruto norueguesa foi, em média, de 1,8 milhão de barris por dia em julho. O valor representou queda de cerca de 194 mil barris por dia em relação a igual período do ano passado.
A produção mensal de petróleo ficou 2,1% abaixo da previsão da NOD, segundo relatório da Opep de setembro. Ainda segundo o grupo, espera-se que a produção em ativos noruegueses se fortaleça ao longo deste ano, como resultado de ações para aumento de produção.
A Noruega ocupava a 12ª posição entre os maiores produtores de petróleo em 2025, com 1,858 milhão de barris por dia, de acordo com ranking da Agência de Energia dos Estados Unidos. O topo do ranking era liderado por Estados Unidos, Rússia e Arábia Saudita. O Brasil ocupava a 9ª posição, com 3,769 milhões de barris de petróleo por dia.
O esforço da indústria petrolífera da Noruega na última década tem se concentrado na exploração em áreas próximas às instalações existentes, informou o diretor-geral da agência norueguesa, o que tem rendido resultados de sucesso, na visão dele, mas ainda limitados.
“Se analisarmos a taxa de descobertas na última década, ela tem sido boa em termos de quantidade e de probabilidade de encontrar novas reservas. Mas as descobertas são pequenas, de modo que a reposição de volume é limitada. Normalmente, só conseguimos repor cerca de três meses de produção por ano com novos ativos de exploração”, reforçou Stordal.
A Noruega ocupava a 12ª posição entre os maiores produtores de petróleo em 2025
Conforme o diretor-geral, que estará no Brasil nesta semana para participar da ROG.e, evento do setor no Rio, o papel da agência também é garantir que o valor dos recursos de hidrocarbonetos nas plataformas seja maximizado.
“Incentivamos o setor a explorar mais nas áreas de novas fronteiras e vemos sinais agora de que isso pode acontecer daqui para frente, pois as pessoas reconhecem que, para sustentar a produção, é necessário fazer mais. Precisam se concentrar mais nos esforços de exploração de novas fronteiras, tomando mais risco sob o ponto de vista de incrementar tecnologias e investimentos para buscar perfurações em áreas mais complexas.”
A produção de hidrocarbonetos deve permanecer alta até o fim da década atual e, em seguida, declinar, segundo dados da NOD. No ano passado, mais de 60% da produção de petróleo norueguesa veio de poços perfurados após 2020.
O número de empresas que operam em terras norueguesas caiu para menos da metade desde 2013, conforme a agência. Grandes empresas internacionais saíram, e o desenvolvimento de novos projetos é dominado por empresas sediadas na Noruega, como Equinor, Aker BP e Vår Energi.
Em relatório, a NOD afirma que um cenário de atores da indústria mais concentrado pode diminuir tanto a diversidade geocientífica quanto a competição por áreas atraentes, o que historicamente tem sido crucial para grandes descobertas.
Quanto a um possível futuro em que a Noruega passe a precisar importar petróleo, dada a queda de produção interna, Stordal avalia que ainda deve demorar para acontecer, uma vez que a demanda doméstica por hidrocarbonetos vem reduzindo. “A frota de novos carros na Noruega é 98% elétrica. Mas, olhando para o futuro, muitos dos compradores do nosso gás na Europa estão ansiosos para saber se continuaremos fornecendo nos próximos anos. Isso depende do nosso nível de sucesso com exploração e o quanto a indústria quer investir nisso. Ainda há possíveis descobertas mais desafiadoras do que as que já fizemos, que são mais distantes da infraestrutura existente, e que precisam de mais inovação.”
O gás produzido pela Noruega é exportado a países europeus, segundo o diretor-geral da agência. As vendas tiveram aumentos importantes em dois momentos: a partir dos anos 1990, com a abertura do mercado, aumentando a competição, e com o início da guerra entre Rússia e Ucrânia, em 2022.
“O novo sistema independente de gás abriu o acesso a infraestrutura e deixou a capacidade de transporte eficiente. Também reduziu barreiras para desenvolver novos campos e permitir que participantes de campos menores vendam o próprio gás pelo sistema. Essa infraestrutura é o que nos permite fornecer cerca de 30% do gás consumido na Europa”, disse.
Diário do Comércio - MG 21/09/2026
A Petrobras informou neste domingo (20), em nota à Broadcast, que as atividades na Margem Equatorial estão em fase de pesquisa exploratória e que os estudos realizados não identificaram impactos socioambientais diretos sobre comunidades ou terras indígenas em razão da atividade no bloco FZA-M-59, na bacia do Foz do Amazonas. O Ministério Público Federal (MPF) pediu ao Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1) a suspensão imediata da licença de perfuração de petróleo concedida à estatal para o bloco, que fica na Margem Equatorial. A Petrobras anunciou, em 14 de agosto, a descoberta de petróleo de boa qualidade no poço de Morpho.
No recurso apresentado na quinta-feira (17), o MPF afirma que 17 municípios do Pará estão na área de influência do empreendimento, com embarcações saindo do porto de Belém e cruzando rotas tradicionais de grande sensibilidade ambiental, onde famílias indígenas, quilombolas e pescadores artesanais relatam prejuízos, como redes destruídas, peixes afugentados e risco de acidentes. O MPF pede a suspensão das atividades até que uma consulta prévia seja feita a todas as comunidades tradicionais da costa do Pará, além da realização de estudos pesqueiros, da apresentação de um plano de compensação e da redelimitação da área de influência.
Em nota, a estatal alegou que, embora a consulta prévia não seja aplicável a esse licenciamento, “realizou um amplo processo de comunicação e diálogo com a sociedade e as comunidades da região antes do início da perfuração, com mais de 80 reuniões e audiências públicas em 22 municípios dos estados do Amapá e do Pará”.
No último dia 3, o Ibama atendeu a pedido da Petrobras e retificou a licença de perfuração do poço Morpho, localizado a cerca de 175 km da costa do estado do Amapá, em lâmina d’água de 2.886 metros, incluindo a autorização para perfurar mais três poços (Manga, Crotalus e extensão de Morpho). As operações na área do poço Morpho seguem em andamento na fase de conclusão da perfuração, enquanto a companhia planeja as ações para as atividades exploratórias nos três poços contingentes.
“A Petrobras cumpre rigorosamente a legislação e as exigências dos órgãos competentes no processo de licenciamento ambiental”, diz a nota.
O MPF quer ainda que o caso permaneça na Justiça Federal do Pará, alegando que a competência deve ser definida pelo local onde os danos acontecem, já que a logística de navios, resíduos e suporte opera a partir do Estado. A Justiça Federal no Pará havia remetido o processo ao Amapá para evitar decisões conflitantes.
Especificamente em relação ao sobrevoo de aeronaves, a Petrobras sustenta que o aeroporto de Oiapoque (PA) opera há décadas e está sendo utilizado pela Petrobras dentro de sua capacidade licenciada. O uso da estrutura aeroportuária reflete ainda ajustes operacionais realizados a partir de 2023, quando foram realizadas reuniões com o Conselho de Caciques dos Povos Indígenas do Oiapoque (CCPIO) para revisão de rotas e ampliação da altitude das aeronaves.
“A Petrobras permanece à disposição para prestar os esclarecimentos necessários e reafirma seu compromisso com a segurança, a proteção socioambiental, o diálogo com as comunidades e o cumprimento dos procedimentos estabelecidos pelas autoridades”, diz a estatal.
Valor - SP 21/09/2026
O petróleo tipo Brent (a referência mundial) com vencimento em novembro encerrou a sexta-feira cotado a US$ 103,87 por barril, e o WTI (a referência americana), a US$ 100,30
Os contratos futuros do petróleo fecharam em queda nesta sexta-feira (18), dando continuidade ao alívio visto ontem, embora permaneçam em níveis elevados, enquanto os investidores avaliam os riscos para a oferta global diante do conflito no Oriente Médio. A Arábia Saudita informou, nesta semana, que planeja restaurar, em breve, o oleoduto Leste-Oeste, mas teria suspendido parte de suas vendas para a Europa.
No fechamento, o petróleo tipo Brent (a referência mundial) com vencimento em novembro teve queda de 0,91%, cotado a US$ 103,87 por barril, na Intercontinental Exchange (ICE). O WTI (a referência americana) recuou 1,58%, cotado a US$ 100,30, na New York Mercantile Exchange (Nymex). No acumulado da semana, ambos tiveram perda de 0,70% e alta de 0,25%, respectivamente.
De acordo com agências de notícias internacionais, que citam pessoas familiarizadas com o assunto, a Saudi Aramco teria informado a pelo menos duas refinarias clientes na Europa que elas não receberão petróleo bruto no próximo mês, compensando parte do alívio após o reino ter iniciado esforços para restaurar seu oleoduto Leste-Oeste.
O oleoduto tem sido uma importante alternativa para contornar o bloqueio ao Estreito de Ormuz, com capacidade para transportar até 7 milhões de barris por dia. No entanto, ele, recentemente, foi paralisado, após ser danificado por ataques de drones.
Os estrategistas de commodities do J.P. Morgan observam em relatório que, apesar da interrupção do oleoduto, os fluxos de petróleo no Oriente Médio permaneceram "surpreendentemente fortes", na medida em que houve um aumento no tráfego de embarcações no Estreito de Ormuz, especialmente da Arábia Saudita.
"A resiliência tem vindo cada vez mais pelo Estreito de Ormuz, onde os fluxos, incluindo transferências de petróleo entre navios em águas de Omã, subiram para 10,4 milhões de barris por dia", eles escrevem em nota.
"A mudança mais significativa veio da Arábia Saudita. Dados de satélite indicam que o fluxo de petróleo saudita pelo Estreito de Ormuz teve média de 2,9 milhões de barris por dia nos últimos seis dias, ante apenas 700 mil barris por dia em agosto."
A equipe alerta, no entanto, que é difícil saber se esse fluxo irá se manter. "As exportações pelo Mar Vermelho eram mais fáceis, menos arriscadas e mais confiáveis. Direcionar volumes maiores por Ormuz exige administrar navios-tanque de apoio, além de gerenciar a segurança, uma cadeia operacional consideravelmente mais complexa", afirmam os estrategistas. "Por enquanto, a alternativa parece estar funcionando, desde que o Irã permita."
O Estado de S.Paulo - SP 21/09/2026
Para o governo iraniano, o preço do barril virou instrumento eleitoral. Com a guerra entre Teerã e Washington longe de um desfecho e o Estreito de Hormuz em grande parte fechado, o regime e seus aliados perseguem um objetivo evidente: manter o petróleo o mais caro possível até as eleições de meio de mandato nos Estados Unidos, em 3 de novembro, para enfraquecer Trump. Quanto mais caro o petróleo nas bombas nos EUA, maior a chance de os republicanos perderem a maioria tanto na Câmara dos Deputados quanto no Senado.
Essa pressão ganhou um novo instrumento no início de setembro, quando os houthis, um grupo rebelde aliado ao Irã, avançaram pela costa oeste do Iêmen, tomaram o porto de Mocha e ocuparam ilhas do Bab al-Mandeb, o estreito que controla o acesso ao Mar Vermelho e, por ele, ao Canal de Suez. Até o início do conflito, passavam por Ormuz mais de um quarto de todo o petróleo transportado por mar, além de um quinto do gás natural liquefeito do planeta e de aproximadamente 20% do comércio global de ureia, o fertilizante de que o Brasil é um dos maiores compradores.
Com essa rota bloqueada, o Bab al-Mandeb tornou-se a saída alternativa do petróleo saudita, escoado por um duto que cruza o país até o Mar Vermelho. Nos mesmos dias, drones que Riad atribuiu a milícias iraquianas alinhadas ao Irã atingiram esse duto, que transporta até 7 milhões de barris por dia. O Mar Vermelho concentra 30% do tráfego mundial de contêineres e cerca de um sétimo de todo o comércio marítimo.
Tudo isso tem profundas consequências para a economia global, para o preço da energia, para a inflação e para as taxas de aprovação de governantes mundo afora, inclusive no Brasil.
A decisão de Trump de recusar o pedido do príncipe herdeiro saudita, Mohammed bin Salman, de retaliações dos EUA contra os houthis foi interpretada em Washington como sinal dos limites da capacidade militar estadunidense, observa Gideon Rachman no Financial Times.
O país gastou parte importante de seu arsenal contra o Irã: o estoque de interceptadores Patriot caiu, segundo estimativas, cerca de 65% desde o início da guerra. Mas também é um reconhecimento de que, como nas guerras no Afeganistão e no Iraque, a força bruta não derrota um movimento enraizado localmente, que já sobreviveu a ofensivas de israelenses, estadunidenses, emiradenses e sauditas.
Some-se a isso a notícia de que a Arábia Saudita teria usado, pela primeira vez, um míssil balístico chinês contra os houthis, sinal de que Riad já não considera suficiente a proteção de Washington: o caos no Iêmen é também reflexo da erosão da influência dos EUA na região.
Seria um erro, porém, tratar os houthis como simples braço de Teerã. O atual capítulo da guerra civil no país começou em julho, observa Marc Lynch, professor da Universidade George Washington, na revista Foreign Policy, quando caças sauditas bombardearam o aeroporto da capital, Sanaa, para barrar um avião iraniano transportando armas.
Do lado oposto está o que a Economist descreve como um mosaico pouco coordenado de milícias tribais, separatistas do sul e fundamentalistas religiosos, parte alinhada a Riad, parte a Abu Dhabi. Em dezembro os sauditas expulsaram do país as forças apoiadas pelos Emirados, o que elevou as tensões entre as duas monarquias.
Poucas análises dão peso suficiente à rivalidade entre a Arábia Saudita e os Emirados Árabes, que hoje é um motor autônomo da instabilidade regional. Lynch lembra que Riad enxergou na campanha emiradense de apoio a separatistas uma tentativa de cerco, agravada depois que Israel reconheceu a Somalilândia, território separatista somali do outro lado do estreito.
Do Magreb ao Chifre da África, os Emirados operam portos, mantêm bases militares e financiam milícias aliadas. Em 2022, segundo o European Council on Foreign Relations, os Emirados foram a maior fonte de capital a entrar na África, com US$ 50 bilhões, quase o dobro da França e sete vezes o volume dos EUA, o que faz de Abu Dhabi peça central em conflitos africanos distantes do Golfo, como na guerra civil no Sudão, onde é acusada de sustentar as Forças de Apoio Rápido.
O avanço houthi reflete também, aponta Lynch, o risco de a guerra atravessar o estreito: tropas israelenses, emiradenses ou dos EUA na Somalilândia serviriam de base para ataques ao Iêmen e empurrariam os houthis para mais perto do al-Shabab, grupo terrorista somali com o qual vêm estreitando laços há anos. Uma aliança desse tipo levaria a guerra às duas margens do estreito.
A guerra de Trump contra o Irã espalhou o caos pelo Oriente Médio, mas também funcionou como gasolina jogada sobre conflitos que já ardiam antes dela, do Iêmen ao Sudão. Um acordo entre Washington e Teerã seria bem-vindo e reduziria o risco imediato sobre Ormuz e sobre os preços da energia, mas não estabilizaria a região.
As rivalidades que alimentam essas guerras também são internas, anteriores à guerra com o Irã, e não se resolvem a curto prazo. O Oriente Médio deve conviver com instabilidade e guerra por muitos anos, e o prêmio de risco embutido no petróleo veio para ficar.
