Valor - SP 18/11/2025
Apesar do acordo, o bloco europeu ainda enfrenta tarifas de 50% sobre exportações de aço e alumínio, incluindo produtos derivados
Autoridades da União Europeia (UE) estão preocupadas de que um esforço dos Estados Unidos para expandir a lista de bens europeus sujeitos a tarifas sobre aço e alumínio possa contrariar, de algum modo, o acordo comercial assinado entre os dois lados.
O comissário de comércio da UE, Maros Sefcovic, assim como os ministros do comércio dos 27 Estados-membros do bloco, irão levantar a questão com o secretário de Comércio dos EUA, Howard Lutnick, quando se encontrarem em Bruxelas no dia 24 de novembro, segundo fontes anônimas. Embaixadores da UE se prepararam para a intervenção na semana passada.
O acordo comercial, firmado entre a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, e o presidente dos EUA, Donald Trump, em agosto, tinha como objetivo remover muitas das tarifas do bloco sobre produtos americanos, enquanto estabelecia um teto tarifário de 15% para a maioria dos produtos europeus exportados para os EUA.
A UE ainda enfrenta uma tarifa de 50% sobre exportações de aço e alumínio, assim como sobre muitos outros produtos derivados que contêm esses metais. Washington revisa a lista de produtos derivados sujeitos à tarifa mais alta várias vezes ao ano.
O bloco está particularmente preocupada com a amplitude de produtos atingidos pela tarifa de 50% sobre metais, atualmente mais de 400 itens, assim como com possíveis novas tarifas mais altas em diferentes setores, que poderiam diluir o acordo comercial UE-EUA e o teto de tarifa acordado de 15%, disseram as fontes sob condição de anonimato.
O teto de tarifa de 15% também se aplica a automóveis, e a UE quer garantir que ele também cubra outros setores que os EUA possam atingir com tarifas setoriais no futuro. Como parte do acordo, um pequeno número de produtos europeus se beneficia de tarifas mais baixas, enquanto o bloco apresentou uma legislação para eliminar tarifas sobre produtos industriais dos EUA e algumas exportações agrícolas não sensíveis.
A implementação dessa legislação ainda aguarda aprovação no Parlamento Europeu, onde parlamentares destacaram a inclusão de produtos sujeitos às tarifas de 50% sobre metais como uma grande fonte de preocupação.
A UE acredita que o espírito do acordo significa que a tarifa de 15% deve cobrir indústrias além de automóveis, produtos farmacêuticos, chips e madeira, que são explicitamente mencionados no acordo, de acordo com as fontes.
A Comissão, que lida com questões comerciais para o bloco, também quer um sistema de cotas que permita que uma certa quantidade das exportações de metais receba tarifas mais baixas e trabalhar com os EUA e outros parceiros em um mecanismo para regular melhor o comércio, evitando que importações baratas inundem seus mercados.
Sefcovic também se reunirá com a Representante de Comércio dos EUA, Jamieson Greer, em 23 de novembro, disse outra fonte, antes de suas conversas com Lutnick.
Por sua parte, Washington tem exigido um acordo legalmente vinculante, semelhante aos que negociou com outros parceiros, disseram as fontes. Os EUA enviaram propostas a Bruxelas no início deste ano para revisar regulamentações da UE que, segundo eles, prejudicam empresas americanas. Autoridades dos EUA também têm feito lobby diretamente junto a alguns Estados-membros, acrescentaram as fontes.
A UE não quer se comprometer com um acordo legalmente vinculante, pois isso complicaria seus procedimentos de aprovação, exigindo maior envolvimento dos Estados-membros e do Parlamento, de acordo com as fontes.
A UE compartilhou um plano de ação preliminar com os EUA na semana passada para mostrar seu compromisso contínuo com o acordo comercial, disseram as fontes. O plano abrange cinco áreas:
Tarifas e acesso ao mercado, incluindo a redução de tarifas sobre mais produtos;
Questões de segurança econômica, como análise de investimentos, controles de exportação e fornecimento de matérias-primas críticas;
Cooperação regulatória em questões como padrões, comércio digital, barreiras técnicas e outras reclamações comerciais;
Monitoramento das compras estratégicas e investimentos que a UE se comprometeu a fazer em gás natural liquefeito e chips;
Cooperação em aço e alumínio, onde o bloco quer trabalhar com os EUA para enfrentar a capacidade global excessiva.
IstoÉ Dinheiro - SP 18/11/2025
A atividade econômica brasileira apresentou queda no mês de setembro deste ano, de acordo com informações divulgadas nesta segunda-feira (17) pelo Banco Central (BC). O Índice de Atividade Econômica do Banco Central (IBC-Br) diminuiu 0,2% em relação ao mês anterior, considerando os dados dessazonalizados (ajustados para o período). No terceiro trimestre, de julho a setembro, a redução chegou a 0,9%.
Já na comparação com setembro de 2024, houve variação positiva de 4,9%, sem ajuste para o período, já que a comparação é entre meses iguais. No acumulado do ano, o indicador ficou positivo em 14,2% e, em 12 meses, registrou alta de 13,5%.
O IBC-Br é uma forma de avaliar a evolução da atividade econômica do país e ajuda o Comitê de Política Monetária (Copom) do BC a tomar decisões sobre a taxa básica de juros, a Selic, definida atualmente em 15% ao ano. O índice incorpora informações sobre o nível de atividade de setores da economia – indústria, comércio e serviços e agropecuária –, além do volume de impostos.
A Selic é o principal instrumento do BC para alcançar a meta de inflação. Quando o Copom aumenta a Selic, a finalidade é conter a demanda aquecida; e isso causa reflexos nos preços porque os juros mais altos encarecem o crédito e estimulam a poupança. Desse modo, taxas mais altas ajudam a redução da inflação, mas também podem dificultar a expansão da economia.
Quando o Copom diminui a Selic, a tendência é que o crédito fique mais barato, com incentivo à produção e ao consumo, reduzindo o controle sobre a inflação e estimulando a atividade econômica.
A redução na conta de luz puxou a inflação oficial para baixo e fez o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) – considerado a inflação oficial – fechar outubro em 0,09%, o menor para o mês desde 1998, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia Estatística (IBGE). Com esse resultado, a inflação acumulada em 12 meses é 4,68%, a primeira vez, em oito meses, que o patamar fica abaixo da casa de 5%. No entanto, ainda acima do teto da meta de inflação, de 4,5%.
O recuo da inflação e a desaceleração da economia levaram à manutenção da Selic pela terceira vez seguida, na última reunião, no início deste mês. No entanto, o colegiado não descarta a possibilidade de voltar a elevar os juros “caso julgue apropriado”. A taxa está no maior nível desde julho de 2006, quando estava em 15,25% ao ano.
Em nota, o BC informou que o ambiente externo se mantém incerto por causa da conjuntura e da política econômica nos Estados Unidos, com reflexos nas condições financeiras globais. Já no Brasil, a autarquia destacou que a inflação continua acima da meta, apesar da desaceleração da atividade econômica, o que indica que os juros continuarão alto por bastante tempo.
Produto Interno Bruto
Divulgado mensalmente, o IBC-Br emprega metodologia diferente da utilizada para medir o Produto Interno Bruto (PIB), que é o indicador oficial da economia brasileira divulgado pelo IBGE. Segundo o BC, o índice “contribui para a elaboração de estratégia da política monetária” do país, mas “não é exatamente uma prévia do PIB.”
O PIB é a soma de todos os bens e serviços finais produzidos por um país. Puxada pelas expansões dos serviços e da indústria, no segundo trimestre deste ano, a economia brasileira cresceu 0,4%.
Em 2024, o PIB fechou com alta de 3,4%. O resultado representa o quarto ano seguido de crescimento, sendo a maior expansão desde 2021, quando o PIB alcançou 4,8%.
IstoÉ Dinheiro - SP 18/11/2025
O diretor do Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano) Christopher Waller defendeu nesta segunda-feira, 17, uma redução de 25 pontos-base (pb) na taxa de juros na reunião de dezembro do BC dos EUA. Em Jantar Anual da Sociedade de Economistas Profissionais, Waller apoiou a ideia de flexibilização pois, segundo ele, o mercado de trabalho está enfraquecido e a inflação ainda teve poucos efeitos de tarifas nos dados de setembro.
Para o diretor, as tarifas estão tendo um efeito pontual, elevando os níveis de preços nos EUA, e não são uma fonte persistente de inflação.
“Meu foco está no mercado de trabalho e, após meses de enfraquecimento, é improvável que o relatório de empregos de setembro, a ser divulgado no final desta semana, ou quaisquer outros dados nas próximas semanas mudem minha opinião de que outro corte é necessário”, enfatizou ele, adicionando que as expectativas de inflação estão bem ancoradas no médio e longo prazo e que o Fed está próximo da meta de 2%.
Waller ainda mostrou preocupação de que a política monetária restritiva esteja pesando sobre a economia. “Um corte em dezembro proporcionará uma garantia adicional contra uma aceleração no enfraquecimento do mercado de trabalho e levará a política para um cenário mais neutro”, argumentou.
O Estado de S.Paulo - SP 18/11/2025
O vice-presidente brasileiro e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Geraldo Alckmin, voltou a dizer nesta segunda-feira, 17, que está confiante sobre as negociações com os Estados Unidos para a redução ou retirada de tarifas de 40% sobre parte da pauta exportadora do Brasil.
Ele falou sobre a necessidade de “corrigir distorções” e reforçou que os EUA têm superávit comercial com o Brasil. Ele participa de coletiva de imprensa em Belém (PA).
Na semana passada, o governo dos EUA anunciou a redução de tarifas para a carne bovina de alta qualidade, café, castanhas-do-pará, caju, coco, laranja, tomate, banana e outras frutas, ao retirar a taxa recíproca de 10%.
O governo dos Estados Unidos confirmou no mesmo dia ao governo brasileiro que, apesar do alívio tarifário anunciado sobre produtos agrícolas, a tarifa adicional de 40% sobre produtos brasileiros está mantida. “Estamos trabalhando para reduzir mais as tarifas dos EUA”, declarou Alckmin.
Alckmin voltou a mostrar confiança para a assinatura do texto final do acordo entre o Mercosul e a União Europeia. Anteriormente, o ministro das Relações Exteriores, Mauro Vieira, já havia informado que as negociações do acordo comercial estavam concluídas e que a assinatura virá quando o debate sobre o tema no Conselho Europeu for finalizado.
O vice-presidente comentou sobre diversos temas, incluindo os resultados alcançados pelo Brasil no desenvolvimento de novas fontes renováveis de energia. “Vamos ser os grandes protagonistas do SAF [Combustível Sustentável de Aviação]”, disse.
Sobre o tema da transição para o fim da dependência em relação aos combustíveis fósseis, o embaixador Mauricio Carvalho Lyrio, Secretário de Clima, Energia e Meio Ambiente do Ministério das Relações Exteriores, reforçou que Lula sugeriu uma “mapa do caminho” para fim da dependência na Cúpula de Líderes, realizada antes da COP30.
Ele ressaltou que a COP já está marcada pela diretriz do presidente sobre transição energética e a decisão sobre o tema foi tomada em Dubai, na COP28.
O Estado de S.Paulo - SP 18/11/2025
A mediana do relatório Focus para o IPCA de 2025 caiu de 4,55% para 4,46%, abaixo do teto da meta pela primeira vez desde o relatório publicado no dia 2 de dezembro de 2024, referente as estimativas coletadas na sexta-feira anterior.
Há um mês, a mediana do Focus para o período era de 4,70%. Considerando apenas as 80 estimativas atualizadas nos últimos cinco dias úteis, a medida passou de 4,55% para 4,46%
A projeção para o IPCA de 2026 permaneceu em 4,20%. Há um mês, era de 4,27%. Considerando apenas as 80 estimativas atualizadas nos últimos cinco dias úteis, a mediana recuou de 4,20% para 4,19%.
O Banco Central espera que o IPCA some 4,6% em 2025 e 3,6% em 2026, conforme a trajetória divulgada no último ciclo de comunicações do Comitê de Política Monetária (Copom). No horizonte relevante, o segundo trimestre de 2027, o colegiado espera que a inflação em 12 meses seja de 3,3%.
A mediana para a Selic no fim de 2025 permaneceu em 15,00% pela 21ª semana consecutiva. Considerando apenas as 77 projeções atualizadas nos últimos cinco dias úteis, mais sensíveis a novidades, a mediana para a Selic no fim deste ano também seguiu em 15,00%.
A mediana para a Selic no fim de 2026 permaneceu em 12,25%, pela 8ª semana consecutiva. Considerando só as 76 estimativas atualizadas nos últimos cinco dias úteis, a mediana caiu de 12,25% para 12,13%.
A projeção para o fim de 2027 continuou em 10,50% pela 40ª semana seguida. A mediana para a Selic no fim de 2028 se manteve em 10,00% pela 47ª semana consecutiva.
PIB
A mediana para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro em 2025 permaneceu em 2,16%. Um mês antes, era de 2,17%. Considerando apenas as 49 projeções atualizadas nos últimos cinco dias úteis, mais sensíveis a novidades, a estimativa caiu de 2,16% para 2,15%.
O Banco Central diminuiu a sua estimativa de crescimento da economia brasileira este ano, de 2,1% para 2,0%, no Relatório de Política Monetária (RPM) do terceiro trimestre. Segundo a autarquia, a redução ocorreu devido aos efeitos, ainda incertos, do aumento das tarifas de importação pelos Estados Unidos da América, e a sinais de moderação da atividade econômica no terceiro trimestre. Esses fatores, porém, foram parcialmente compensados por prognósticos mais favoráveis para a agropecuária e para a indústria extrativa, disse.
A estimativa intermediária do Focus para o crescimento da economia brasileira em 2026 também seguiu estável, em 1,78%. Um mês antes, era de 1,80%. Considerando só as 49 projeções atualizadas nos últimos cinco dias úteis também permaneceu em 1,78%.
A mediana para o crescimento do PIB de 2027 continuou em 1,88%. Quatro semanas antes, era de 1,82%. A estimativa intermediária para 2028 ficou estável, em 2,00%, pela 88ª semana seguida.
Dólar
A mediana para a cotação do dólar no fim de 2025 oscilou de R$ 5,41 para R$ 5,40. Um mês antes, era de R$ 5,45. A estimativa intermediária para o fim de 2026 permaneceu em R$ 5,50 pela 5ª semana consecutiva.
A projeção para a moeda americana no fim de 2027 também seguiu em R$ 5,50. Quatro semanas atrás, era de R$ 5,51. Já a estimativa para o fim de 2028 continuou em R$ 5,50. Um mês antes, era de R$ 5,56.
A projeção anual de câmbio publicada no Focus é calculada com base na média para a taxa no mês de dezembro, e não no valor projetado para o último dia útil de cada ano, como era até 2020.
Money Times - SP 18/11/2025
Em praticamente qualquer país do mundo, um juro real de 10% ao ano seria suficiente para provocar discussões sobre o tamanho da recessão que as taxas gerariam na economia. No entanto, isso não se aplica ao Brasil, avalia o economista-chefe do BTG Pactual, Mansueto Almeida.
Ele observa que, mesmo diante de uma das maiores taxas de juro real do planeta, a atividade econômica brasileira continuará positiva. No entanto, ele prevê uma desaceleração tanto neste ano quanto em 2026.
“Neste ano, o crescimento vai diminuir e no ano que vem, também. Por quê? Porque nós temos a maior taxa de juros no mundo”, afirmou destacando que, com uma Selic de 15% e inflação esperada de 4,5%, o juro real chegaria aos 10%.
O economista acredita, porém, que o início do ciclo de cortes pode começar logo. Parte do mercado projeta reduções apenas a partir de março, mas Mansueto aposta em um corte já para janeiro.
As Opções de Copom indicam que as expectativas para um corte de 0,25 ponto percentual na primeira reunião de 2026 estão em R$ 33,50, enquanto uma queda de 0,50 ponto vale R$ 25,50. As apostas para março das mesmas magnitudes valem R$ 26,50 e R$ 44,50, respectivamente.
Segundo Mansueto, os modelos semelhantes aos usados pelo Banco Central já indicam espaço para flexibilização daqui a duas decisões. “A partir de janeiro, o Banco Central tem como começar uma redução de juros”, disse 20º Seminário Internacional Acrefi de Crédito (SIAC).
Mesmo com a queda da Selic ao longo de 2026 — para algo próximo de 12%, segundo suas estimativas —, o juro real continuará elevado. “Nós estamos falando de um juros real ainda na casa de 8%, que ainda é muito alto.”
Apesar das condições apertadas, Mansueto projeta um Produto Interno Bruto (PIB) de 2% em 2025.
O resultado será garantido pelo desempenho do primeiro semestre — avanço de 1,3% no primeiro trimestre, influenciado pela forte safra agrícola, e de 0,3% a 0,4% no segundo. Já o segundo semestre deve ser mais fraco, com expansão próxima de 0,2% no terceiro trimestre e estagnação ou leve retração no quarto.
Para o ano de 2026, a projeção do BTG é de um crescimento de 1,5% da atividade econômica.
O consumo das famílias também deve avançar, mesmo em meio aos juros elevados. Mas o economista alerta para a persistência de problemas estruturais: a taxa de juros continua alta tanto no curto quanto no longo prazo por causa do risco fiscal.
“Temos um problema adicional, que é o juro de longo prazo [ ], o que nos traz um problema fiscal sério, porque leva a um crescimento muito forte da dívida”, afirmou.
Valor - SP 18/11/2025
Os estoques totais da commodity caíram 132 milhões de toneladas métricas em 35 grandes portos, segundo os analistas da ANZ Research
Os futuros do minério de ferro sobem em meio ao aumento dos preços do aço e ao aperto nos estoques portuários. Os estoques totais da commodity caíram 132 milhões de toneladas métricas em 35 grandes portos, segundo os analistas da ANZ Research.
Em relatório, dizem que o crescimento da demanda por aço está acelerando nos setores não-imobiliários da China, que agora representam mais de 72% da demanda total de aço. A demanda é esperada a crescer quase 2% até o fim do ano.
O mercado imobiliário chinês também parece ter se estabilizado, embora um crescimento significativo na demanda por aço e minério de ferro seja improvável até que a atividade de novas construções melhore, acrescenta a ANZ.
Os contratos do minério com entrega em janeiro, os mais negociados, fecharam em alta de 1,81% na Bolsa de Dalian, cotados a 788,50 yuans (US$ 111,05) a tonelada.
O Estado de S.Paulo - SP 18/11/2025
Há poucos anos, a Ford Motor achava que tinha um grande sucesso em mãos com a picape elétrica F-150 Lightning.
Mas, no final de setembro, o Congresso e o presidente Donald Trump eliminaram os créditos fiscais federais para a compra de veículos elétricos, o que levou a uma queda acentuada nas vendas, especialmente de modelos grandes e caros como o Lightning.
Agora, o futuro da Lightning está em dúvida. A Ford interrompeu a produção da picape, cujo preço inicial é de US$ 55 mil e pode chegar a mais de US$ 85 mil nas versões premium com recursos adicionais, e não informa quando ou se a produção será retomada.
Os problemas enfrentados pelo Lightning fazem parte de uma mudança maior. Durante muitos anos, grande parte dos veículos elétricos comprados pelos americanos eram modelos de luxo, como o Tesla Model S, o GMC Hummer e o Porsche Taycan, que normalmente custam mais de US$ 80 mil.
Mas isso está mudando rapidamente. As vendas de veículos elétricos caros estagnaram e os compradores estão se voltando para modelos como o Chevrolet Equinox e o Hyundai Ioniq 5, que têm preços iniciais em torno de US$ 35 mil.
“Quando o subsídio acabou, a venda de veículos mais caros realmente começou a diminuir”, disse Tim Hovik, cuja concessionária, a San Tan Ford em Gilbert, Arizona, chegou a vender dezenas de Lightnings por mês.
Assim como a Ford, a General Motors interrompeu a produção do seu Hummer EV. A fábrica em Michigan, que produzia esse e outros modelos, deve retomar as atividades em janeiro, mas funcionará apenas em um turno de oito horas por dia, em vez de dois. A GM também está reduzindo a produção de Cadillacs elétricos.
“Só no início do ano que vem saberemos qual é a verdadeira demanda por veículos elétricos”, disse a diretora executiva da GM, Mary T. Barra, em uma teleconferência no mês passado.
A Tesla, pioneira em veículos elétricos, reduziu significativamente a produção de seus três veículos de luxo — o Model S, o Model X e o Cybertruck. A Honda descontinuou o utilitário esportivo Acura ZDX. A Stellantis cancelou o lançamento de uma picape elétrica da Ram antes mesmo de ela chegar às concessionárias.
A Rivian, uma montadora mais recente, está reduzindo a produção de seus SUVs e picapes elétricas premium e se preparando para um modelo de preço mais acessível, previsto para o próximo ano. A empresa demitiu recentemente cerca de 600 funcionários e registrou um prejuízo de US$ 1,2 bilhão no terceiro trimestre.
As montadoras europeias também estão mudando seus planos devido à transformação do cenário industrial e às tarifas de importação impostas por Trump.
A Mercedes-Benz vinha vendendo versões elétricas de seus sedãs e SUVs de luxo nos Estados Unidos, mas anunciou recentemente que deixará de importá-los. A Volkswagen reduziu a produção do ID.Buzz, uma van elétrica de luxo fabricada na Alemanha.
A Porsche, fabricante alemã de carros esportivos controlada pela Volkswagen, anunciou em setembro que interromperia o desenvolvimento de vários novos carros elétricos e investiria pesadamente no lançamento de novos modelos a gasolina. As mudanças em sua estratégia não foram boas para as finanças da empresa. A Porsche registrou um prejuízo operacional de quase € 1 bilhão (US$ 1,1 bilhão) no terceiro trimestre.
“Observamos uma queda acentuada na demanda por carros exclusivamente elétricos a bateria, e estamos levando isso em consideração”, disse Oliver Blume, diretor executivo da Volkswagen e da Porsche, em uma teleconferência em setembro.
Para a maioria das montadoras ocidentais, o declínio do mercado de veículos elétricos tem um lado positivo. Com exceção da Tesla, a maioria vinha perdendo dinheiro com esses modelos, sendo os maiores prejuízos provenientes dos modelos de luxo. Mas agora, menos vendas significarão perdas menores.
Em outubro, as vendas de veículos elétricos nos EUA caíram cerca de 33% em relação ao ano anterior, para 64,5 mil unidades, segundo estimativas da JD Power. As vendas da F-150 Lightning caíram 12%, para 1.543 veículos. A Acura vendeu apenas 25 unidades do ZDX, contra mais de 1,2 mil no ano anterior.
“Muita gente achava que o segmento de veículos elétricos de luxo seria sustentável e continuaria a crescer”, disse Jessica Caldwell, vice-presidente de insights da Edmunds, uma empresa de pesquisa de mercado. “Mas, com todas as mudanças que ocorreram no setor, ele não é tão grande quanto pensávamos.”
Embora o crédito fiscal de US$ 7,5 mil representasse um desconto relativamente pequeno em carros de luxo, ele ajudou as montadoras a criarem ofertas de leasing que atraíram compradores de carros de alto poder aquisitivo. Outro fator importante nos contratos de leasing é o valor esperado do veículo após dois ou três anos de uso. Os valores de modelos elétricos anteriormente alugados têm caído, o que elevou as mensalidades dos novos contratos.
Hovik, concessionário da Ford no Arizona, disse que cerca de 75% dos modelos elétricos que vendia eram alugados. “Mas, sem uma proposta de leasing atraente para esses veículos, eles acabaram ficando muito caros em termos de acessibilidade”, afirmou.
A concessionária dele tem cerca de 75 Lightnings, e ele espera que a Ford ofereça incentivos para ajudá-lo a vendê-las. Outras montadoras já aumentaram os descontos. A Mercedes está oferecendo descontos de US$ 10 mil ou mais em alguns modelos elétricos e até US$ 50 mil em um Maybach EQS, que tem preço inicial de US$ 180 mil.
A mudança em relação aos modelos elétricos caros também é benéfica para os consumidores que não podem comprá-los, mesmo com grandes descontos. Cerca de uma dúzia de modelos elétricos agora custam a partir de menos de US$ 40 mil. E a Nissan e a GM lançaram recentemente versões do Leaf e do Chevrolet Bolt que custam menos de US$ 30 mil.
Quanto ao Lightning, ele foi um veículo marcante quando foi lançado em 2022 — uma versão elétrica do veículo mais vendido nos Estados Unidos.
A Ford instalou uma linha de montagem perto de Detroit e esperava vender 150 mil unidades por ano. A demanda inicial foi tão forte que a Ford aumentou a produção em 2023. Mas a demanda logo começou a diminuir, em parte porque a empresa aumentou significativamente os preços para compensar os custos mais altos. Em 2024, a Ford vendeu 33 mil Lightnings. A decisão de interromper a produção da Lightning também foi influenciada por um incêndio em uma fábrica fornecedora de alumínio para as caminhonetes F-150. Diante da escassez de alumínio, a Ford decidiu usar o material que tinha disponível para os modelos a gasolina da caminhonete.
Uma porta-voz da Ford disse que a empresa tem um amplo estoque de Lightnings e está focada na produção de F-150 a gasolina e híbridas.
Embora a Ford não se comprometa a trazer a Lightning de volta, seus executivos afirmaram que estão trabalhando em novos modelos mais acessíveis. O primeiro deles — uma picape menor que a Lightning — chegará em 2027. A empresa afirma que o preço inicial da picape será em torno de US$ 30 mil.
Valor - SP 18/11/2025
A companhia está testando tecnologias de outros fornecedores como forma de contornar os entraves que encontrou com a chinesa Nexperia
A Volkswagen está próxima de resolver uma dificuldade que tem enfrentado na compra de chips para o setor automotivo, segundo o presidente da montadora para a América do Sul, Alexander Seitz. A companhia está testando tecnologias de outros fornecedores como forma de contornar os entraves que encontrou com a chinesa Nexperia, principal fornecedora global desse tipo de chip e que havia suspendido exportações, afirmou Seitz ao Valor.
“Procuramos por alternativas técnicas. Não vamos parar as fábricas, mas não estamos seguros. Temos nas mãos um novo chip com as mesmas especificações [da Nexperia], mas de outro fornecedor. Ainda estamos testando”, disse Seitz, após participar do congresso da Associação Latino-americana do Aço (Alacero), na Colômbia, na semana passada.
Os chips são componentes cada vez mais importantes para a indústria automotiva, uma vez que são usados no desenvolvimento e na operação de sistemas avançados de assistência ao motorista e condução autônoma. Segundo Seitz, a Nexperia lidera o fornecimento desse tipo de chip por conta da qualidade do material, que suporta altas temperaturas e pode ser posicionado próximo ao motor dos carros.
“Temos ainda lotes suficientes para produção de automóveis até o fim de 2025. Mas para o ano que vem, ainda precisamos encontrar alternativas”, disse Seitz.
Em setembro, o governo da Holanda assumiu o controle da subsidiária local da Nexperia, que detém cerca de 40% do mercado desse tipo de chips. Em retaliação, o governo chinês impôs restrições à exportação do produto feito na China. Segundo o executivo da Volks, houve um acordo para uma licença de exportação entre Shangai e o governo brasileiro, com a atuação no caso da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).
“Temos que solucionar esse problema de fornecimento e não ficar dependentes de um fornecedor. Precisamos de outra fonte para ter independência e segurança. Nós podemos errar, mas não duas vezes”, disse Seitz.
Os problemas da montadora alemã com as companhias chinesas vão além dos chips. A dinâmica do setor de aço chinês tem tornado desigual a concorrência na indústria automobilística, afirmou Seitz.
Desde meados de 2023, o aço chinês tem se tornado um problema para o setor siderúrgico global por conta dos altos volumes de exportação a preços baixos. A produção das indústrias chinesas tem ficado além do necessário para suprir o mercado doméstico da China, o que elevou as vendas ao exterior, dizem especialistas. O fluxo tem prejudicado siderúrgicas da América Latina, que alega uma “concorrência desleal” com a presença massiva do produto asiático.
No Brasil, as importações de produtos de aço da China cresceram 25,9% entre janeiro e setembro de 2025, em comparação com igual período do ano passado, segundo dados do Instituto Aço Brasil, para 3,1 milhões de toneladas. Os produtores chineses de produtos siderúrgicos representaram 61,1% das importações brasileiras do segmento em nove meses do ano, alta de 7,9 pontos percentuais ante igual período de 2024, ainda segundo números do Aço Brasil.
“A China tem tanto aço sobrando que as montadoras chinesas estão comprando o material a preço de banana”, disse Seitz, que completa: “Isso tem levado as montadoras a produzirem mais e a exportarem mais. Essa dinâmica também se torna uma forma de importar o aço indireto na América do Sul. Sofremos de forma direta e indireta com os altos volumes de aço exportados pela China.”
O executivo, que já trabalhou em companhias chinesas, diz que as diferenças de custos da China em relação ao Brasil tornam a concorrência mais desigual: “O governo chinês concede diversos incentivos de financiamentos. Há ainda a diferença de jornadas de trabalho, que são mais longas e também tem subsídios. A cadeia de fornecimento chinesa também é mais aquecida, com muitas fábricas menores. Com todos esses fatores, o carro chinês chega ao Brasil mais competitivo, sem trabalhar sob as mesmas regras. Precisamos de regras iguais e que os chineses trabalhem com as mesmas leis trabalhistas e impostos.”
A repórter viajou a convite da Alacero
Valor - SP 18/11/2025
Com ausência de marcas tradicionais, novatas terão chance de se mostrar aos clientes
O céu de São Paulo serviu de palco para a chinesa MG marcar sua estreia no Brasil na semana passada. Um show de drones começou com desenhos de símbolos e carros em movimento e terminou com uma cascata iluminada. A partir de sábado (22), o Salão do Automóvel de São Paulo será mais um palco para as chinesas, já donas de quase 15% das vendas de carros no Brasil, mostrarem suas novidades no país que já desponta como um dos maiores mercados dessas marcas fora da Ásia.
Antes disso, nesta terça-feira (18), outra novidade marcará uma nova etapa do avanço das chinesas no Brasil: o anúncio do início de produção dos carros da Geely. Ao contrário do que já fazem BYD e GWM, as primeiras a produzir no país, a Geely não terá fábrica própria. Utilizará as instalações da Renault, sua nova parceira, em São José dos Pinhais (PR).
Recentemente, a Geely adquiriu 26,4% da operação da Renault no Brasil, o que lhe abriu caminho para entrar no mercado brasileiro com rede de concessionárias e infraestrutura industrial já prontas.
Os detalhes dos produtos que sairão dessa união, da qual surgiu uma nova empresa, a Renault Geely do Brasil, serão revelados nesta terça-feira, em cerimônia que contará com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A união entre Geely e Renault repete no Brasil estratégia já adotada pelas duas companhias na Coreia do Sul, também voltada ao desenvolvimento e produção de veículos híbridos e elétricos.
Outra parceria, entre Stellantis e Leapmotor, que há dois anos criaram uma joint venture internacional, também facilitou a entrada da chinesa no mercado brasileiro. A Leapmotor lançou seus primeiros carros no país este mês já apoiada na infraestrutura de vendas, pós-venda e logística da Stellantis. Espera-se que a próxima etapa do acordo seja a produção de carros da chinesa em uma das fábricas da Stellantis no Brasil.
Faz sete anos que o Brasil não tem um salão do automóvel. A última edição foi em novembro de 2018
A aproximação entre montadoras ocidentais e asiáticas dará o tom do salão do automóvel deste ano. Além de Geely e Leapmotor, agora parceiras de fabricantes já instalados, outras sete marcas chinesas entraram na agenda das apresentações à imprensa que antecedem a abertura da feira ao público. Assim, pela primeira vez, as novatas chinesas participarão do chamado “pool” de imprensa, que reúne os jornalistas que farão a cobertura do salão. As chinesas ocuparão quase a metade da agenda de entrevistas.
Total de 11 marcas chinesas vendem no país. Além de Geely, Leapmotor e a MG, que estreou há poucos dias, BYD e GWM vendem veículos montados no país, além dos importados. Outras anunciaram planos de produção, como a GAC e a dupla Omoda e Jaecco (duas marcas do grupo Chery). Os planos incluem desenvolvimento de carros híbridos movidos a etanol.
Estão há mais tempo no mercado a Chery, que tem parceria com o grupo brasileiro CAOA, e a Jac Motors, mais focada na linha comercial. Espera-se que a CAOA anuncie parceria com mais uma chinesa durante o salão.
O sucesso do avanço chinês no mercado brasileiro é, em grande parte, resultado do foco em modelos híbridos e elétricos, que oferecem a nova tecnologia a preços competitivos. Somam-se a isso garantias longas, chegando a sete anos para o veículo e oito para as baterias, além de um agressivo trabalho de comunicação e marketing.
E tem ainda a curiosidade do brasileiro, que deixou de torcer o nariz para os carros chineses a partir do trabalho de representação da Chery pelo empresário Carlos Alberto de Oliveira Andrade, fundador do CAOA e morto em 2021.
Algumas das novatas apostam nos modelos 100% elétricos mais simples e compactos para conquistar o cliente que nunca pensou em ter um carro desses. Outras de luxo, como a Zeekr, ameaçam a hegemonia das alemãs que atuam no segmento premium (Audi, BMW e Mercedes-Benz), aqui e também na Europa.
Há chinesas que nasceram como marcas que não atuam na própria China. É o caso da dupla Omoda e Jaecoo, criadas pelo grupo Chery para exportação e operações internacionais. Seus produtos são feitos para atender o gosto do cliente que não é chinês, especialmente o europeu.
A MG também não existe na China. Trata-se de uma marca inglesa (Morris Garages), que nasceu em Oxford há mais de 100 anos. O lançamento dos seus três primeiros veículos (todos 100% elétricos) foi totalmente apoiado no legado britânico.
Uma característica em comum entre as chinesas é a aposta nos executivos locais. São eles que comandam operações estratégias, como área comercial e desenvolvimento de rede. A grande maioria fez carreira em uma ou mais montadoras instaladas no país.
GM, Volkswagen e Ford não estarão no Anhembi. Não haverá, também, nenhuma marca do chamado segmento premium
Faz sete anos que o Brasil não tem um salão do automóvel. A última edição da mostra, que desde 1960 acontecia a cada dois anos, foi em novembro de 2018. A partir daí, parte das montadoras entendeu que não valia a pena gastar em luxuosos estandes para mostrar os carros de forma estática.
Paralelamente, as marcas de luxo começaram a importar híbridos elétricos e entendiam que seu público-alvo precisava testar a nova tecnologia ao invés de simplesmente apreciar o carro por fora. Passaram, assim, a fazer eventos de nicho. Havia, ainda, um certo cansaço, do setor e do público, em relação aos principais salões do mundo.
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que representa o setor, anunciou, então, que não haveria salão em 2020, quebrando, assim, a tradição da feira bianual. Com a chegada da pandemia, em 2020, as feiras perderam ainda mais espaço.
O salão de 2018 foi marcante. Na abertura, em novembro, o então presidente Michel Temer assinou, às pressas, o decreto que regulamentava o programa federal de incentivos para o setor, chamado, até então, de Rota 2030.
O então presidente da Anfavea e principal organizador do programa pelo lado da indústria, Antonio Megale, morto em 2023, se apressou para garantir que o decreto fosse assinado antes que o novo governo, de Jair Bolsonaro, assumisse.
Lula é um dos responsáveis pela volta do salão. Numa visita à sede da Anfavea, em abril de 2024, o presidente da República disse que sentia falta dos tempos em que visitava o salão. O presidente da entidade na época, Márcio de Lima Leite, fez da organização da volta da mostra uma das bandeiras da sua gestão.
Leite viajou pelos salões que ainda faziam sucesso, como Detroit e Pequim, e adotou um pouco de cada um para criar o novo formato da mostra paulista, que estará aberta ao público de 22 a 30 de novembro.
Do salão de Detroit, por exemplo, Leite adotou a ideia de criar uma pista para test drives que terá 14 mil metros quadrados, incluindo a área coberta do próprio pavilhão de exposições.
“O Salão do Automóvel sempre foi um espelho do momento da nossa indústria. Nesta edição, queremos mostrar não apenas os produtos, mas o quanto o setor tem se reinventado em eficiência, inovação e sustentabilidade”, afirma Igor Calvet, atual presidente da Anfavea sobre a volta do evento.
Com a necessidade de ter espaço para testar os carros, a área dos estandes encolheu. Por isso, a RX, organizadora do evento, limitou o tamanho de cada estande a 500 metros quadrados. Além das montadoras, o salão da era da eletrificação terá também empresas como a WEG, que produz carregadores de baterias.
Alguns fabricantes mantiveram a decisão de não participar mais dos salões. General Motors, Volkswagen e Ford não estarão no Anhembi. Não haverá, também, nenhuma marca do chamado segmento premium, como BMW, Volvo e Mercedes-Benz, mais interessadas nos próprios eventos para o público de nicho.
Apesar da ausência dos representantes das marcas de luxo, a feira terá espaço com exposição especial de ícones como Bugatti EB110, McLaren Senna e Lamborghini Miura, além de acervos de museus automotivos.
Enquanto algumas das veteranas avaliam que não vale a pena expor no salão, as novatas aproveitam a ocasião com entusiasmo. Logo após o lançamento da marca, com o show de luzes comandado por drones, os representantes da MG já começavam a pensar no salão como a próxima chance de exibir seus carros. Para Fábio Klemenc, diretor de vendas da MG, o salão do automóvel é um momento especial. “Temos que estar onde o público vai”, diz.
InfraRoi - SP 18/11/2025
A Komatsu, fabricante global de equipamentos para os segmentos de mineração, construção e florestal,anunciou um aporte adicional de R$ 42 milhões para ampliar o Centro de Remanufatura Komatsu Brasil (Komatsu Remanufacturing Center Brazil) na nova fábrica em Contagem (MG). A expansão inclui a duplicação do galpão de workshop para cerca de 10 mil m² e a incorporação da remanufatura de motores e transmissões, que hoje é feita na fábrica da Komatsu em Suzano (SP).
O novo escopo permitirá reformar componentes de tratores de esteira, escavadeiras hidráulicas e outros equipamentos fabricados no Japão, aproximando a operação dos clientes, reduzindo custos logísticos e facilitando visitas técnicas e reuniões presenciais. Segundo a empresa, o novo centro fortalecerá sua capacidade de apoiar o crescimento da frota e de entregar valor agregado por meio da reutilização inteligente de componentes.
Obras da Komatsu em Contagem avançam
A Komatsu também aproveitou para apontar avanços nas obras da sua nova sede em Contagem, considerado um projeto estratégico para a Divisão de Mineração no País. O empreendimento, anunciado em janeiro de 2024, contou com investimento inicial de aproximadamente R$ 168 milhões — fora o investimento no Centro de Remanufatura — e já está em fase de execução do prédio administrativo.
A unidade, que substituirá as operações hoje localizadas em Belo Horizonte e Lagoa Santa, também em Minas, será composta por três prédios principais: o administrativo, já em construção; o almoxarifado, com início de obras previsto para ainda este ano; e o prédio fabril, que abrigará o Centro de Recondicionamento de Componentes. A conclusão total está prevista para o segundo semestre de 2026. Com mais de 50 mil m² de área total, o espaço reunirá cerca de 750 colaboradores e trará sinergia logística e operacional ao atender clientes de todo o País.
Durante a fase de construção, estima-se a geração de até 350 vagas temporárias. Em operação, a unidade reforçará o Komatsu Immersion Program (KIP), programa de capacitação realizado em parceria com o SENAI, que complementa a formação técnica com mais de 500 horas de treinamento prático em equipamentos e segurança.
Com as novas instalações em Contagem e os investimentos já realizados em Parauapebas (PA), a companhia prepara-se para atender à expansão prevista do setor de mineração nos próximos anos.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 18/11/2025
As estimativas para o setor de máquinas e equipamentos para construção em 2026 serão reveladas, em primeira mão, pela Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema), durante a 20ª edição do Tendências no Mercado da Construção, cuja transmissão acontece no dia 2 de dezembro, a partir das 15h.
Para acompanhar, inscreva-se no hotsite oficial do evento, disponível neste link.
Durante o evento, o coordenador do Estudo Sobratema do Mercado Brasileiro de Equipamentos para Construção, Mario Miranda, apresenta os dados inéditos da nova edição do relatório, dividida por blocos.
Segundo a Sobratema, o novo formato permite “uma avaliação ainda mais detalhada do mercado, contribuindo para o planejamento das empresas que participam da cadeia produtiva”.
O primeiro bloco traz um panorama geral dos negócios, com avaliação de mercado, oportunidades e preocupações das empresas – construtoras, locadoras, prestadoras de serviços e dealers.
No segundo, as informações se voltam para os investimentos e financiamentos utilizados por esse público em 2025, bem como uma análise da oscilação da frota e de frota parada, que é um indicativo fundamental para mensurar o aquecimento do mercado.
Miranda mostra no terceiro bloco como foram as vendas de máquinas por macrossetor – construção, locação, agronegócio e florestal e outros, que inclui mineração, indústria, comércio, petróleo e gás –, além da percepção do mercado, com as expectativas para o curto, médio e longo prazos e o cenário em 2025.
No quarto bloco, serão relevados os dados de comercialização de equipamentos para a construção, com os valores finais em 2024, estimativa para este ano e perspectiva para 2026, além de uma análise geral sobre a evolução de vendas desde 2010.
A cada bloco, os debatedores Eurimilson Daniel, vice-presidente da Sobratema, Jonathan Pedro Butzke, head de Operações do Maquinalista, Lucas Novaes, diretor de Obras da Jofege Pavimentação e Construção, e Rafael Murrer, economista sênior do Banco Bradesco, fazem ponderações sobre os dados apresentados e percepções sobre o mercado neste ano e no próximo ano.
Destinado a empresários, diretores, gerentes, profissionais e engenheiros de construtoras, mineradoras, pedreiras, locadoras, fabricantes de equipamentos, distribuidoras, demais companhias ligadas à indústria da construção, entidades setoriais e representantes do governo, Tendências no Mercado da Construção é considerado um evento estratégico para o setor, ao apresentar temáticas e conteúdos relevantes, que norteiam os caminhos para competitividade, produtividade e crescimento sustentável do mercado.
Infomoney - SP 18/11/2025
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Há pouco mais de 20 anos, a oferta de lajes corporativas em São Paulo era muito menor do que a demanda. Eixos como a Faria Lima estavam se estabelecendo. Alguns empreendedores conseguiram driblar a necessidade de capital e a lei de uso e ocupação de solo.
Na ocasião, vários empreendimentos foram erguidos. Nesse ambiente, empresas escolhiam localização e mesmo prédios mais antigos – e com especificações defasadas – eram ocupados, ainda que a preços inferiores aos ativos premium.
Hoje, o mercado de lajes corporativas vive um fenômeno que resulta de uma transformação estrutural, não conjuntural. E isso pode ser visto a partir de uma situação que chamamos de “vacância bifurcada”.
Explico por meio de dados: edifícios Triple A nos eixos prime de São Paulo operam hoje com taxas de vacância próximas de 8%, segundo relatório da consultoria de inteligência imobiliária SiiLA, enquanto imóveis de classes B e C permanecem com taxas acima de 20%.
Após décadas de uso, muitos prédios, mesmo bem localizados, já não competem mais. Há uma série de razões para isso. Além das especificações técnicas (eficiência energética, sistemas de ar-condicionado, aproveitamento da laje, ausência de colunas nos planos, etc.), a experiência do colaborador virou critério de decisão. Se antes empresas aceitavam edifícios mais antigos para economizar no aluguel, hoje percebem que o custo de estar num prédio obsoleto é maior que o benefício.
Eficiência operacional, percepção de marca, conforto ambiental, tecnologia predial e segurança são critérios de decisão. O trabalho híbrido consolidou a lógica do TQQ (terça, quarta e quinta), reduziu o número de posições por metro quadrado ao mesmo tempo que aumentou a demanda de áreas de convivência e alimentação dentro do escritório, estabelecendo novos padrões mínimos de qualidade. Esses fatores simplesmente não cabem na estrutura física de boa parte dos ativos mais antigos.
Quando um ativo perde as condições mínimas de ocupação dentro desse novo ambiente de demanda, ele deixa de ter apenas vacância e passa a não ter mais função econômica. Em um ambiente em que esse fator se combina com a concentração de ativos em eixos corporativos específicos, o movimento é muito mais nítido.
Empresas disputam imóveis de alto valor agregado. Quando estes se tornam disponíveis, mudam de endereço com rapidez e sem fricção. Os preços sobem.
Com exceção de alguns casos de classes B e C em locais como as avenidas Paulista e Faria Lima, em que o retrofit pode ter espaço para alcançar preço de locação relevante com empresas que procuram áreas bem localizadas para seu backoffice, os ativos mais antigos acabam perdendo atratividade e, na ausência de financiamentos acessíveis e sem um mercado secundário robusto, tem poucas alternativas de requalificação.
Diante disso, o desenvolvedor imobiliário se vê preso a um dilema cada vez mais difícil de resolver: é melhor investir em um retrofit profundo ou admitir que a conversão de uso (residencial, mista ou até demolição total) é a única saída racional? No centro de São Paulo, por exemplo, quase tudo o que sobrou em termos de estoque corporativo é, na prática, inviável como escritório moderno.
O caminho da requalificação residencial seria óbvio e desejável para a cidade, não fosse o custo altíssimo das obras, a falta de linhas de financiamento adequadas e demandas por mais segurança, por exemplo. Isso sem contar que, pela característica, essa região comanda um preço por metro quadrado residencial menor do que o observado em regiões nobres da capital.
A verdade é que a conta raramente fecha. Em muitos casos, o que o mercado mostra é que a solução é o reposicionamento de quarteirões inteiros e a reconstrução completa de extensas áreas. No Brasil, a iniciativa privada ainda não conseguiu ser a catalizadora do reposicionamento de bairros inteiros. O Estado precisa intervir e colocar infraestrutura onde o mercado não alcança, com segurança, incentivos e zoneamento inteligente.
Um exemplo: o Largo da Batata, com metrô, espaços públicos renovados e empreendimentos de alta qualidade. O efeito bola de neve começa a aparecer: vem um primeiro prédio, depois outro, até que a nova centralidade nasce.
Enquanto não houver política urbana, segurança, financiamento e um plano integrado de requalificação, a tendência é clara: os prédios corporativos B e C continuarão perdendo relevância.
Jornal de Brasília - DF 18/11/2025
A Vale anunciou nesta segunda-feira (17) a criação de um horário extra, noturno, do trem de passageiros da centenária Estrada de Ferro Vitória a Minas. O trem vai operar a partir de 2026 com partidas diárias de Cariacica (ES) e de Belo Horizonte.
O país tem atualmente apenas dois trens de passageiros de longa distância em funcionamento, ambos operados pela Vale, mas o Vitória a Minas é o único a ligar duas regiões metropolitanas e a percorrer a rota diariamente. O outro é o da Estrada de Ferro Carajás, que liga São Luís a Parauapebas (PA) com três partidas semanais em cada ponta.
Inicialmente, o trem extra anunciado pela Vale vai operar nos meses de janeiro, julho e dezembro, período de férias escolares, no qual os horários convencionais chegam a ficar pressionados pela demanda, especialmente de turistas. A primeira viagem está prevista para 1º de janeiro.
Atualmente, a companhia mineradora opera diariamente trens partindo simultaneamente às 7h da capital mineira e da estação Pedro Nolasco, na cidade capixaba.
O transporte de passageiros por trens sofreu quedas constantes nas operações a partir da década de 1950, chegando ao ostracismo nos anos 1990. As privatizações ligadas à extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) mataram de imediato o transporte de passageiros, já que na maioria dos contratos de concessões não constava a obrigatoriedade dessa modalidade, e sim apenas a de cargas. Foi o que ocorreu, por exemplo, com a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que ligava o interior paulista à fronteira com a Bolívia.
A adoção das viagens extras atende uma exigência feita à Vale no processo de renovação da concessão ferroviária e foi definida em conjunto com a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Operar à noite não era uma determinação, segundo a Vale.
O mês de janeiro, estreia do novo trem, servirá como termômetro para avaliar eventuais ajustes, de acordo com o diretor da Estrada de Ferro Vitória a Minas, João Falcão.
O trem entre Minas Gerais e Espírito Santo, que no ano passado transportou 857 mil usuários, passa por 30 estações de embarque e desembarque de passageiros e corta 42 municípios nos dois estados, mas no horário noturno nem todas as estações estarão disponíveis -foram escolhidas conforme a demanda atual de usuários.
A composição percorre 664 quilômetros de trilhos em 13,5 horas, em média, chegando aos destinos por volta das 20h30. No horário noturno, o tempo de viagem será semelhante, com partida às 19h de Belo Horizonte e chegada às 8h15 do dia seguinte.
O trem embarcará passageiros em 14 estações. Além da origem e destino, também estão previstas paradas em cidades como Itabira, Ipatinga, Governador Valadares, Resplendor e Colatina, entre outras.
No sentido inverso, partirá da estação Pedro Nolasco às 18h e chegará à capital mineira às 7h50 do dia seguinte.
Os carros, todos climatizados, com monitores de vídeo e tomadas para o carregamento de smartphones e notebooks, comportam entre 57 (executivos) e 75 passageiros (econômicos). O trem possui vagões especiais para restaurante, lanchonete, gerador e cadeirantes.
Os bilhetes começarão a ser vendidos quinta-feira (20) e, por segurança, não estarão disponíveis nas estações durante a noite. As compras devem ser feitas em horário comercial ou pelo site da operadora.
A partir do dia 10 de dezembro, haverá reajuste nos valores das passagens da viagem ferroviária, conforme parâmetros da ANTT. Até lá, o bilhete inteiro para a classe econômica no trajeto completo custa R$ 81, enquanto na classe executiva sai por R$ 116.
OBRIGAÇÕES CONTRATUAIS
Como parte do cumprimento da renovação antecipada da sua concessão, ocorrida em 2020 no governo do ex-presidente Jair Bolsonaro (PL), a Vale terá de entregar até 2030 um pacote de obras de mobilidade urbana nas estradas de ferros, incluindo viadutos rodoviários, passarelas e muros de proteção.
A Estrada de Ferro Carajás também terá alterações em seu trem de passageiros, com a implantação de partidas diárias de São Luís e de Parauapebas (PA), as duas pontas da ferrovia, o que não ocorre atualmente.
Hoje a Carajás tem três partidas semanais da capital maranhense e outras três da cidade paraense, com parada para manutenção todas as quartas-feiras.
A partir do segundo semestre de 2027, porém, ela terá de oferecer partidas diárias dos dois destinos. Inaugurada em 1985 para o transporte de ferro e manganês da mina de Carajás, a ferrovia passou a levar passageiros no ano seguinte e, em 2024, bateu recorde no total de pessoas transportadas -423 mil.
CNN Brasil - SP 18/11/2025
A maior obra ferroviária em andamento no país, com investimentos de R$ 5 bilhões e cerca de cinco mil trabalhadores nos canteiros, atingiu a marca de 73% de execução física e deve ficar pronta em meados de 2026.
Tocada pela Rumo, empresa de logística do grupo Cosan, a FMT (Ferrovia de Mato Grosso) entrou em ritmo acelerado antes da temporada de chuvas e vai rasgando o interior do estado em uma velocidade impressionante.
Com quase toda a terraplenagem realizada, além de boa parte dos viadutos e pontes já entregues, a instalação de dormentes e trilhos avança até um quilômetro por dia.
Na prática, a FMT é uma extensão em 743 quilômetros da Malha Norte, que hoje capta a safra de grãos de Mato Grosso a partir de um megaterminal logístico em Rondonópolis.
Os caminhões carregando soja, milho e farelo às vezes percorrem mais de 500 quilômetros das fazendas até embarcar essa produção nos trens da Rumo, que atravessam todo o interior paulista até chegar ao Porto de Santos (SP), em uma jornada que dura 76 horas.
A nova ferrovia é um megaempreendimento com capital 100% privado, que promete levar os trilhos da Malha Norte até o coração do agronegócio brasileiro, reduzindo a distância percorrida pelos caminhões para o escoamento da safra e baixando a conta do frete para os produtores rurais.
Se as fazendas brasileiras já são um exemplo de competitividade da porteira para dentro, a FMT pode derrubar os custos da porteira para fora.
"O ganho exato depende da distância. Em trajetos de mil quilômetros, pode-se obter uma queda de 50% na comparação com o frete rodoviário. Isso significa menos custo de transporte ao produtor, gerando produtividade e renda para a economia como um todo", diz o secretário nacional de Ferrovias, Leonardo Ribeiro.
A FMT começou a ser construída em 2022 como autorização estadual -- modelo que foge das amarras tradicionais de uma concessão comum. Diante da magnitude, o projeto foi dividido em três fases.
A primeira fase, de Rondonópolis até um novo terminal que está sendo erguido entre os municípios de Dom Aquino e Campo Verde, tem 162 quilômetros e deve entrar em operação no começo do segundo semestre de 2026 -- a tempo de escoar a safrinha de milho em Mato Grosso.
"Os contratos comerciais já estão negociados", afirma a vice-presidente de regulação e relações institucionais da Rumo, Natália Marcassa.
O Terminal BR-070 terá capacidade para movimentar 10 milhões de toneladas por ano e ficará nas bordas do Vale do Araguaia, região tida como uma das mais promissoras do país para o crescimento da produção de grãos.
As fases 2 e 3 vão levar os trilhos da Malha Norte para Nova Mutum e Lucas do Rio Verde, respectivamente, mas ainda não há data cravada para o início das obras. Um ramal para Cuiabá, também sem data certa, completa o projeto. Os traçados de engenharia estão sendo refinados.
Quando o empreendimento foi concebido, a Rumo falava em um investimento total de R$ 14 bilhões a R$ 15 bilhões, considerando todos os 743 quilômetros de extensão da Malha Norte. Agora, prefere não fazer estimativas.
A decisão sobre os próximos passos deve ser tomada pelo conselho de administração entre dezembro e janeiro, segundo Marcassa, analisando três pontos: investimentos necessários, potencial de receitas e custo de capital para financiar as obras.
"A taxa de juros é uma dor para todo mundo que investe em infraestrutura no Brasil", reconhece a executiva, mas ponderando que a Rumo é uma empresa listada na B3 e bom rating (avaliação de risco).
Isso facilita a emissão de debêntures, inclusive no mercado internacional, e amplia as possibilidades de financiamento. Há conversas com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para mais um empréstimo. E o capital próprio da empresa continua sendo uma possibilidade.
"Acreditamos muito nesse projeto, achamos que é um investimento que se rentabiliza, mas o faríamos mais rapidamente se as taxas de juros fossem mais baixas".
Enquanto uma decisão não sai, o andamento da fase 1 impressiona quem percorre as franjas da BR-163, no sul de Mato Grosso.
Dois carregamentos de trilhos, com 89 mil toneladas, chegaram da China para atender às obras. É o equivalente a nove vezes o peso da Torre Eiffel.
Uma fábrica de dormentes foi inaugurada recentemente em Rondonópolis e continuará ativa mesmo depois da inauguração de toda a ferrovia, abastecendo a rede de 14 mil quilômetros da empresa com peças de manutenção.
A ponte sobre o rio Vermelho, com 460 metros de extensão e maior na primeira etapa do projeto, foi usada pela primeira vez por um trem quando a reportagem da CNN visitava o local.
Aos poucos, ganha corpo um novo caminho que ajudará a mudar a cara da logística brasileira.
Custo do frete
De acordo com o PNL (Plano Nacional de Logística), a participação das ferrovias na matriz de transportes brasileira deve subir dos atuais 17% para 35% em 2035.
"É um objetivo ambicioso, mas possível", afirma o secretário Leonardo Ribeiro.
Em países com mais alternativas de transportes, o escoamento de cargas por ferrovias representa uma economia de 30% a 40% do valor normalmente cobrado pelo frete rodoviário, segundo o Movimento Pró-Logística, ligado a organizações do agronegócio em Mato Grosso.
Para os produtores rurais, a extensão da Malha Norte é muito bem-vinda e deve gerar redução de custos, mas de forma relativamente limitada por causa da falta de outras opções de escoamento dos grãos em direção aos portos.
"As ferrovias que transportam grãos hoje no Brasil são monopólios naturais. Então, a base de comparação para o valor do frete continua sendo o caminhão. Se o caminhão faz [um trajeto] a R$ 100, a ferrovia faz a R$ 95 e tudo certo. Precisamos de concorrência", observa o diretor-executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz.
Outras duas ferrovias de grande porte, em Mato Grosso, estão previstas na carteira de projetos do Ministério dos Transportes.
Um é a Fico (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste), que vai de Mara Rosa (GO) a Água Boa (MT), já em obras. Ela conecta-se com a Norte-Sul. Outro é a Ferrogrão, entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), permitindo o escoamento da safra pelo chamado Arco Norte.
"Quando tivermos todas essas ferrovias operando, aí sim haverá realmente uma queda significativa no custo do frete", afirma Vaz.
Embora elogie todas os projetos que permitam escoar a safra de Mato Grosso no futuro, a vice-presidente da Rumo defende que o corredor operado pela empresa -- via Porto de Santos -- continuará sendo o mais viável e competitivo.
"É a rota mais barata para chegar ao nosso grande mercado consumidor, que é o Leste Asiático", diz Marcassa, lembrando que navios graneleiros não têm passagem permitida pelo Canal do Panamá.
Isso tira boa parte da atratividade do escoamento pelo chamado Arco Norte, segundo ela, além de outros riscos intrínsecos a essa alternativa, como a falta de calado suficiente para as embarcações que usarem hidrovias durante o período de estiagem. "Nós funcionamos o ano inteiro e não dependemos de dragagem", compara a executiva.
Para o secretário Leonardo Ribeiro, a futura disputa entre ferrovias vai ser saudável e não há risco de demanda que possa inviabilizar um ou outro empreendimento.
"Tem carga para todo mundo. Os estudos projetam que, em Mato Grosso, teremos uma produção de 180 milhões de toneladas por ano em 2050", conclui.
TN Petróleo - RJ 18/11/2025
O setor brasileiro de biocombustíveis lança na COP30 a Carta de Belém, documento que propõe um esforço internacional coordenado para quadruplicar a produção e o uso de combustíveis sustentáveis até 2035, em linha com recomendações da Agência Internacional de Energia (IEA). O texto é assinado pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Associação Brasileira de Bioenergia (Bioenergia Brasil), Instituto Mobilidade de Baixo Carbono Brasil (Instituto MBCBrasil) e União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (UNICA), que conduziu a elaboração do documento.
A Carta de Belém traz um diagnóstico direto: o mundo está atrasado na descarbonização da mobilidade e não cumprirá o Global Stocktake sem combinar eletrificação, combustíveis sustentáveis e novas rotas tecnológicas. O documento usa o caso brasileiro como evidência prática dessa convergência. Após cinco décadas de políticas como o Proálcool e o RenovaBio, o Brasil consolidou uma das matrizes energéticas mais limpas entre grandes economias, com 29% de bioenergia e 20% de outras fontes renováveis, e ampliou a oferta de bioeletricidade, que alcançou 21.000 GWh em 2024, o equivalente a 4% do consumo nacional.
"O etanol é uma tecnologia comprovada, escalável e integrada às cadeias produtivas. O Brasil mostrou que é possível descarbonizar enquanto se gera emprego e competitividade", afirma Evandro Gussi (foto), presidente da UNICA. "A Carta de Belém traduz esse aprendizado em diretrizes para que outros países possam avançar com segurança e velocidade."
Além do papel do etanol, a carta dedica atenção à complementaridade entre combustíveis sustentáveis e eletrificação. O texto afirma que, especialmente em países com forte base agrícola e infraestrutura de recarga limitada, a combinação entre híbridos flexfuel, etanol, biometano e eletricidade constitui a rota mais eficiente para redução rápida de emissões na frota leve. "A aposta em diferentes tecnologias é o melhor caminho para acelerarmos a descarbonização. Os biocombustíveis são aliados fundamentais nessa jornada, como já mostra o Brasil, e permitem a redução imediata das emissões, com impacto real no transporte leve e pesado", diz Igor Calvet, presidente da Anfavea.
A carta também enfatiza o potencial de expansão do biometano no Brasil. A partir de resíduos agrícolas e urbanos, o país poderia produzir até 120 milhões de Nm³ por dia, volume suficiente para substituir 60% do diesel consumido no transporte nacional. O documento classifica o biometano como combustível de baixa ou negativa intensidade de carbono, aplicável ao transporte pesado, logística, indústria e, na forma de BioLNG, à navegação.
"A Carta de Belém consolida a mensagem que estamos trazendo ao mundo: os biocombustíveis são parte estratégica da solução climática do Brasil. O setor está unido para mostrar que etanol, bioenergia e combustíveis de baixa emissão já entregam resultados concretos em descarbonização, desenvolvimento regional e segurança energética. Este é um momento decisivo para afirmar o Brasil como líder global em energia limpa — e estamos apresentando essa visão de forma clara, integrada e propositiva", afirma Mário Campos, presidente da Bioenergia Brasil e da SIAMIG Bioenergia.
Além da agenda doméstica, a carta dialoga diretamente com avaliações de organismos globais sobre o papel dos combustíveis sustentáveis. No plano internacional, a carta reforça avaliações da Agência Internacional de Energia (IEA), da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e da Organização Marítima Internacional (IMO) de que combustíveis sustentáveis — líquidos, gasosos e derivados de hidrogênio — serão decisivos para reduzir emissões na aviação, navegação e indústria pesada. O documento lembra que cerca de 70 países já adotam mandatos mínimos de mistura e que a expansão dessas rotas precisa vir acompanhada de ganhos sociais: geração de emprego no campo, renda em regiões produtoras e fortalecimento de cadeias de valor de baixo carbono. Para os signatários, reconhecer esses co-benefícios é condição para uma transição energética justa e inclusiva.
"A Carta de Belém é a prova de que a liderança climática do Brasil não é apenas baseada em visões de longo prazo, mas em 50 anos de resultados concretos. Aprendemos no campo e na indústria que a descarbonização eficaz é aquela que também gera emprego e fortalece a economia. Nossa mensagem ao mundo é que não há uma solução única. A rota brasileira, que une o sucesso do etanol, o potencial do biometano e do biodiesel, e o avanço da bioeletrificação, é um caminho testado e disponível para acelerar a transição global de forma justa, imediata e pragmática", afirma o presidente do Instituto MBCBrasil, José Eduardo Luzzi.
A carta estima que a transição exigirá US$ 29 a 30 trilhões até 2030 e defende que até US$ 1,3 trilhão sejam direcionados a combustíveis sustentáveis em países em desenvolvimento. O texto apoia o Compromisso de Belém – Belém 4x e pede previsibilidade regulatória e financiamento acessível. Para os signatários, a experiência brasileira coloca o país em posição de influenciar uma transição global mais rápida e inclusiva — com o objetivo de reduzir emissões de forma efetiva, ampliar a segurança energética e garantir que os benefícios da descarbonização alcancem tanto economias avançadas quanto nações em desenvolvimento.
O Estado de S.Paulo - SP 18/11/2025
A descoberta no bloco Sudoeste de Tartaruga Verde, no pós-sal na bacia de Campos, anunciada nesta segunda-feira, 17, pela Petrobras, está sendo considerada um grande sucesso exploratório, e deverá ter sua produção acelerada com a utilização de plataforma e materiais já existentes para reduzir custos, disseram pessoas próximas ao assunto.
Além de óleo de excelente qualidade, leve, a descoberta foi realizada a uma profundidade considerada favorável, de 734 metros, bem longe dos milhares de metros dos campos do pré-sal.
Segundo pessoas a par do assunto, um grupo de trabalho vai ser criado para desenvolver o projeto do Sudoeste de Tartaruga Verde, que deverá produzir por meio de tie-back (conexão de campos de petróleo e gás offshore a instalações de produção já existentes por meio de oleodutos e outras estruturas).
Para isso, estão sendo estudadas plataformas próximas com capacidade ociosa e equipamentos já adquiridos pela companhia.
Segundo essas pessoas, a descoberta consolida os planos da atual gestão da empresa para a bacia de Campos, que já foi a principal bacia do País e hoje produz apenas 20% do total de petróleo. A expectativa é que a bacia volte a produzir cerca de 1 milhão de barris de óleo equivalente por dia.
Uma pessoa com conhecimento do assunto que pediu anonimato afirmou que a descoberta demonstra o sucesso exploratório da Petrobras, que tem uma presidente (Magda Chambriard) que foi gerente de reservatório e uma diretora (Sylvia Anjos) geóloga.
Valor - SP 18/11/2025
Arrecadação com disputa é considerada crucial para que a meta de déficit zero neste ano seja cumprida
O Tribunal de Contas da União (TCU) deve autorizar nesta terça-feira (18) o leilão do pré-sal previsto para acontecer no início de dezembro, que tem potencial de gerar uma arrecadação de até R$ 15 bilhões para a União ainda este ano.
A corte analisará uma representação do Ministério Público junto ao TCU em sessão extraordinária agendada para esta terça. Segundo o Valor apurou, o ministro-relator, Bruno Dantas, deve dar um voto favorável à União.
Em agosto, o subprocurador-geral Lucas Rocha Furtado questionou a realização do leilão em representação. Ele pediu a adoção de uma medida cautelar para suspender o certame imediatamente, o que foi negado por Dantas - a área técnica também foi contra a concessão da cautelar.
Segundo Lucas Rocha Furtado, era preciso apurar se há irregularidades na proposta de venda antecipada de Acordos de Individualização da Produção (AIPs), o que é negado pelo Ministério de Minas e Energia.
“Ainda que louvável a adoção de medidas buscando melhorias econômicas do país; a meu ver, a iniciativa levanta preocupações significativas sobre sua conformidade com o arcabouço jurídico e regulatório vigente, bem como sobre os impactos estratégicos e financeiros para o país”, falou o subprocurador.
Meta fiscal
O montante da arrecadação de R$ 14,7 bilhões foi previsto pela equipe econômica no relatório bimestral de receitas e despesas de julho e é considerado crucial para que a meta de déficit zero neste ano seja cumprida - o arcabouço fiscal permite um rombo de até 0,25% do Produto Interno Bruto (PIB) para que o objetivo fiscal seja atingido.
O procurador defendeu na representação que a tentativa da Pré-Sal Petróleo S.A. (PPSA) de alienar direitos em AIPs, “que são acordos operacionais entre empresas que já detêm direitos exploratórios, pode configurar usurpação de competências”.
“Em complemento, não posso esquecer de ressaltar que a tentativa de usar recursos do pré-sal para gerar superávit primário imediato viola a Lei de Responsabilidade Fiscal, que determina que as receitas do pré-sal sejam obrigatoriamente destinadas ao Fundo Social, criado para financiar áreas como saúde, educação e meio ambiente”, alegou o procurador - o argumento é rebatido por integrantes da equipe econômica.
Infomoney - SP 18/11/2025
A Petrobras (PETR4) informou nesta segunda-feira, 17, que identificou a presença de petróleo de excelente qualidade no pós-sal da Bacia de Campos, em poço exploratório no bloco Sudoeste de Tartaruga Verde. Em comunicado enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM), a empresa detalha que o poço 4-BRSA-1403D-RJS está localizado a 108 quilômetros da costa na cidade de Campos dos Goitacazes (RJ), em profundidade d’água de 734 metros.
“A perfuração desse poço já foi concluída, tendo intervalo portador de petróleo sido constatado através de perfis elétricos, indícios de gás e amostragem de fluido”, afirma. Segundo a estatal, essas amostras posteriormente seguirão para análises laboratoriais, que permitirão caracterizar as condições dos reservatórios e fluidos encontrados, possibilitando a continuidade da avaliação do potencial da área.
O bloco Sudoeste de Tartaruga Verde foi adquirido em setembro de 2018, na 5ª Rodada de Partilha de Produção, tendo a Pré-Sal Petróleo S.A. (PPSA) como gestora. A Petrobras é a operadora do bloco com 100% de participação.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 18/11/2025
A Case IH, marca da CNH, iniciou os testes de campo do seu trator movido a etanol, em parceria com a São Martinho, uma das maiores produtoras de açúcar, etanol e bioenergia do mundo. O trator Puma 230 está operando em conjunto com a colhedora de cana da série Austoft 9000, também movida a etanol, em Pradópolis (SP).
A iniciativa marca mais um passo no projeto de descarbonização da agricultura liderado pela Case IH, que aposta no etanol como combustível estratégico para o futuro das máquinas agrícolas.
O motor do trator, desenvolvido pela FPT Industrial, é um N67 Ciclo Otto, com potência nominal de 234cv, tecnologia semelhante à utilizada no setor automotivo, que contribui para redução de emissões no agro, além de gerar menor ruído durante o funcionamento do motor.
“O trator a etanol foi apresentado durante a última Agrishow e passou por mais de 100 horas de testes de bancada desde então. Agora opera em campo ao lado da colhedora que tem apresentado resultados muito satisfatórios. A parceria com a São Martinho é fundamental para validarmos a eficiência e confiança dessas máquinas em condições reais de operação. Caminhamos confiantes no desenvolvimento de um portfólio completo de máquinas movidas a etanol”, afirma Leandro Conde, diretor de Marketing e Comunicação da Case IH para a América Latina.
A São Martinho, parceira histórica da Case IH em projetos de inovação, vê na iniciativa uma oportunidade de transformar a pegada de carbono da agricultura.
“Acreditamos que essa tecnologia tem potencial para promover uma mudança significativa não apenas no setor sucroenergético, mas em toda a agricultura. O uso do etanol como combustível renovável contribui diretamente para nossas ambições ambientais e para a construção de uma economia de baixo carbono”, destaca Fábio Venturelli, CEO da São Martinho.
Sobre o projeto - Os motores N67 Etanol, do trator Puma 230, e CURSOR 13 Etanol, da colhedora de cana da série Austoft 9000, foram desenvolvidos para atender as necessidades do campo, agregando benefícios como redução de emissões, menor nível de ruído e utilização de um combustível renovável, com elevada produtividade e disponibilidade de abastecimento.
"A FPT Industrial entende as diversas fontes de energia e esta é uma das nossas vantagens. Temos um papel fundamental na descarbonização da América Latina e no cumprimento de metas globais, com grandes oportunidades na região. Estamos preparados para transformar biocombustíveis como o Etanol em uma solução real e transformadora para diferentes segmentos", afirma Carlos Tavares, presidente da FPT Industrial para a América Latina.
Após a finalização do período de colheita, o trator movido a etanol será testado em outras funções, como preparo de solo e plantio, com foco na confiabilidade, autonomia e durabilidade do equipamento.
A máquina seguirá ainda para testes na produção de etanol de milho e a expectativa é que os resultados contribuam para a expansão da tecnologia para outras linhas de produtos, como colheitadeiras de grãos e pulverizadores.
