O Estado de S.Paulo - SP 16/10/2026
O fim da escala 6x1 pode elevar o custo do trabalho para as empresas, pressionar a atividade econômica e ampliar a demanda por compensações do governo, em um cenário de deterioração fiscal, avalia o professor de Políticas Públicas e coordenador do Centro de Microeconomia Aplicada da Fundação Getúlio Vargas (FGV), André Portela.
Para ele, o cenário adiciona mais incerteza sobre o momento econômico num futuro próximo. Já existem vários elementos de incertezas sobre o crescimento da economia brasileira devido à situação das contas públicas e à necessidade de um ajuste fiscal para estabelecer uma trajetória estável da dívida pública.
A mudança da escala prevê a redução gradual da jornada máxima semanal de 44 para 40 horas, sem redução salarial, ampliando o descanso semanal remunerado. A medida foi aprovada pelo Senado na quarta-feira, 14, e aguarda a promulgação.
A redução da jornada também pode beneficiar Lula às vésperas do segundo turno, enquanto a mudança de posição de Flávio Bolsonaro sobre o tema coloca em dúvida sua credibilidade perante o mercado, segundo o economista.
Leia a seguir, trechos da entrevista:
Quais os impactos da mudança na escala?
De imediato, a aprovação pode causar um aumento do custo da hora efetivamente trabalhada dos empregados formais. A maneira como as firmas vão se ajustar a isso deve afetar o desempenho econômico do País no futuro próximo.
Já existe um problema fiscal, e esse problema fiscal se agravou recentemente com as últimas medidas do Lula, como os benefícios de extensão recentemente anunciados do Bolsa Família e os subsídios para o MEI, o que faz aumentar as despesas do governo.
Esse cenário, de problemas fiscais com a aprovação da PEC que aumenta os custos do trabalho, faz com que algum ajuste ocorra no futuro. Obviamente, as empresas terão alguma pressão e vão pressionar a política para serem compensadas por isso.
A preocupação com o aumento nos custos para as empresas existe, mas até onde isso pode ser uma realidade para o mercado de trabalho?
Para entender por que há um aumento do custo do trabalho, a PEC tem três medidas conjuntamente. A redução da jornada laboral semanal de 44 para 40 horas, a adição de um dia a mais de descanso remunerado e o terceiro elemento, que é a irredutibilidade salarial. A combinação dessas três medidas faz com que, no curto prazo, aumente o custo unitário do trabalho.
É importante ressaltar que esse aumento de custo ocorre também para aquelas empresas que já operam com jornada de 40 horas, porque, agora, as empresas terão de arcar com um aumento de remuneração por um dia adicional de descanso semanal.
Obviamente, esses impactos no custo do trabalho serão distribuídos diferentemente entre empresas, setores, regiões e outros fatores. As organizações devem reagir de diversas maneiras; por exemplo, aquelas empresas que têm capacidade de repassar seus custos aos preços, elas o farão.
Outras empresas que operam em mercados mais competitivos e não têm tanta margem para repassar aumento de custos aos preços poderão reagir reduzindo escala e reduzindo volume de produção.
A longo prazo, esse aumento de custo faz com que elas possam optar por substituir essa mão de obra por uma mais barata ou para troca de equipamentos e capital. Como também podem recorrer a subterfúgios do tipo informalidade ou por contratações PJ, formando a chamada pejotização.
Essa é a maneira como as firmas devem reagir nos próximos meses. Claro que tem um lado do benefício aqui também para aquela parte dos trabalhadores formais que terão sua jornada de trabalho reduzida e que pode trazer algum ganho de bem-estar para o trabalhador, mas isso não quer dizer que todos os trabalhadores sejam igualmente beneficiados.
O que esse avanço significa para o governo Lula (PT) a poucos dias do segundo turno? Além disso, Flávio Bolsonaro (PL), mudou sua decisão, que antes era contrária ao fim da escala 6X1. Isso afeta seu relacionamento com o mercado econômico?
O cenário aumenta a popularidade do presidente nesse período eleitoral. Agora, imagino que esse impacto vai ser sobre os trabalhadores formais com carteira de trabalho assinada, que são cerca de 40% da força de trabalho brasileira. Há também a grande maioria que é apoiadora do Lula.
Esse aumento de popularidade, por essa decisão, vai ser suficiente para dar a ele uma vitória em segundo turno. Isso é uma questão em aberto que só saberemos depois do segundo turno.
Agora o cenário de Flávio é: se antes ele tinha posições contrárias ao fim da escala 6x1 e que, por pressões eleitorais, ele mudou de posição, isso deixa em xeque a credibilidade de suas posições daqui para frente perante esses agentes econômicos.
Veja - SP 16/10/2026
A redução da jornada de trabalho de 44 para 40 horas semanais, aprovada pelo Senado, gera debate sobre seus impactos na economia e emprego. Estudos divergem, com projeções que vão de retração do PIB e perda de vagas a ganhos de produtividade e adaptação do mercado. Entenda os diferentes cenários e seus efeitos.
Resumo gerado por ferramenta de IA treinada pela redação da Editora Abril.
A redução iminente da jornada de trabalho de 44 para 40 horas semanais pode ter consequências distintas para a economia brasileira, a depender da capacidade das empresas de reorganizar suas operações e dos ganhos de produtividade que possam ocorrer. Diferentes estudos tentam dimensionar esses efeitos, chegando a resultados distintos para a atividade econômica e o mercado de trabalho.
As estimativas vão de uma retração de 0,7% do Produto Interno Bruto (PIB), em um estudo do Centro de Liderança Pública (CLP), a perdas de renda de até 3,3% em um exercício da FGV Ibre. Para o emprego formal, o CLP calcula que mais de 638 mil postos poderiam ser eliminados. Já o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) argumenta que os custos da redução da jornada seriam comparáveis aos de reajustes históricos do salário mínimo, o que indicaria capacidade de adaptação do mercado de trabalho.
Os resultados não são diretamente comparáveis, pois as pesquisas adotam metodologias, hipóteses e horizontes temporais diferentes. Ainda assim, apontam para a importância de fatores como a produtividade, o peso da mão de obra nas despesas das empresas e a distribuição das jornadas entre os setores econômicos.
O Senado aprovou, em dois turnos, a proposta de emenda à Constituição (PEC) que prevê o fim da escala de trabalho 61, com garantia de dois dias de descanso semanal, preferencialmente aos domingos, e a redução da jornada máxima de trabalho de 44 para 40 horas por semana, sem diminuição salarial. Trata-se da primeira redução de jornada desde a Constituição de 1988, que fixou o teto de 44 horas. O texto segue para promulgação.
A votação em dois turnos ocorreu nesta quarta-feira, 14, e a medida contou com o apoio de 75 senadores, ante 1 que votou contra.
Projeções para a atividade econômica
O estudo do Banco Inter, divulgado em abril de 2026, calcula que a redução da jornada semanal para 40 horas poderia diminuir o PIB em cerca de 0,82% no médio prazo. A análise utiliza um modelo setorial para avaliar como a elevação dos custos de produção afetaria atividades com diferentes estruturas produtivas.
Segundo o levantamento, a redução das atuais 44 horas para 40 horas semanais estaria associada a um aumento agregado de 0,47% na produtividade. A possibilidade de compensar as perdas econômicas por meio de ganhos de eficiência, porém, esbarra em limitações estruturais apontadas pelo banco, entre elas a baixa poupança brasileira, a rigidez trabalhista e as barreiras à importação de tecnologia.
A distribuição dos efeitos também seria desigual. A vigilância aparece como a atividade mais exposta ao aumento dos custos, com alta estimada de 5,5%. Na saúde pública, o impacto calculado é de 2%, enquanto na agricultura fica em 0,1%. Para atividades imobiliárias e refino de petróleo, o estudo não identifica impacto relevante no indicador de custos.
Outra estimativa foi elaborada por Daniel Duque, pesquisador da FGV Ibre, em novembro de 2024. O exercício utilizou dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (PNAD Contínua) do segundo trimestre daquele ano e estimativas de emprego e produtividade para calcular os efeitos econômicos imediatos da redução da jornada.
Na simulação de referência, a perda de renda da economia chegaria a 2,6%. O cálculo considera apenas os trabalhadores formais, mantendo inalterado o setor informal, e pressupõe que tanto a produtividade por hora quanto a população ocupada permaneceriam nos níveis anteriores à mudança.
O resultado se altera quando são incorporadas hipóteses alternativas. Caso a produtividade média por hora aumentasse 1%, a perda de renda cairia para 2,1%. Duque considera que o descanso adicional e a melhora da saúde mental poderiam favorecer esse ganho, embora a análise não suponha um avanço muito elevado no curto prazo. Comércio e transportes poderiam registrar aumentos maiores de produtividade por hora, devido à diferença entre as jornadas efetivamente cumpridas e o limite proposto.
Em uma hipótese mais desfavorável, a perda econômica alcançaria 3,3%, segundo o estudo da FGV Ibre. Esse cenário considera uma redução de 2,5% no emprego e um aumento de 0,5% na produtividade média. A pressão dos custos poderia levar empresas a dispensar funcionários ou encerrar atividades, enquanto a produtividade média subiria principalmente porque os trabalhadores menos produtivos teriam maior probabilidade de perder o emprego.
As estimativas da FGV Ibre, portanto, apontam perdas econômicas imediatas de 2,1% a 3,3% nos cenários considerados, com uma perda de renda de 2,6% na hipótese de referência.
O CLP, por sua vez, calcula que a redução da jornada poderia diminuir o PIB em 0,7%. O estudo, também conduzido por Duque, mas publicado em fevereiro de 2026, associa esse resultado a uma queda de até 2% na produção do setor formal.
Pressão sobre os custos e o emprego
A divergência entre as projeções também aparece na avaliação do mercado de trabalho. Publicado em fevereiro de 2026, um estudo do Ipea sustenta que os custos da adoção de uma jornada de 40 horas seriam semelhantes aos observados em reajustes históricos do salário mínimo. O instituto cita aumentos de 12% em 2001 e de 7,6% em 2012, que, segundo a pesquisa, não provocaram redução do nível de emprego.
O Ipea calcula que a mudança elevaria em 7,84% o custo do trabalhador contratado pela Consolidação das Leis do Trabalho (CLT). Esse aumento, entretanto, não seria necessariamente transferido na mesma proporção para as despesas totais das empresas. Em grandes companhias dos setores industrial e comercial, os gastos com pessoal podem representar menos de 10% dos custos operacionais, segundo o pesquisador Felipe Pateo, responsável pelo estudo.
Por isso, a estimativa do instituto é de que o custo da redução da jornada fique abaixo de 1% em grandes setores, como indústria e comércio. O quadro seria diferente em atividades nas quais a mão de obra tem peso maior na operação. Para serviços prestados a edifícios, incluindo limpeza e vigilância, o aumento dos custos operacionais poderia chegar a 6,5%.
O Ipea avalia que empresas menores também poderiam enfrentar mais dificuldades para adaptar as escalas. Entre as alternativas apontadas pelo pesquisador estão uma transição gradual para a regra de 40 horas semanais e a possibilidade de contratar trabalhadores em meio período para cobrir horários de funcionamento, inclusive nos fins de semana.
O estudo do CLP apresenta uma perspectiva mais negativa para o emprego formal. Com a redução para 40 horas sem diminuição dos salários, número de vagas formais pode cair 1,1%, o equivalente a 638 mil postos de trabalho. Construção, comércio e agropecuária estariam entre os segmentos mais afetados, com redução estimada de 1,6% nas vagas formais desses setores. A capacidade de resposta dependeria das condições de cada empresa. Algumas poderiam absorver os custos por meio de mudanças internas, redução de desperdícios e adoção de tecnologias. Outras teriam de lidar com margens menores, reajustar preços ou reduzir a escala das operações.
Efeitos distributivos
A redução da jornada também poderia ter consequências sobre a desigualdade, segundo o Ipea. A pesquisa indica que jornadas de 44 horas estão concentradas entre trabalhadores de menor renda e escolaridade, grupo que poderia ser beneficiado pela ampliação do tempo disponível fora do trabalho.
A remuneração média dos profissionais que trabalham até 40 horas semanais é de 6. 200 reais, segundo o instituto. Entre aqueles que cumprem jornadas de 44 horas, o valor médio é inferior à metade dessa quantia.
A diferença aparece também nos indicadores educacionais. Mais de 83% dos vínculos de trabalhadores com ensino médio completo ou escolaridade inferior têm jornadas superiores a 40 horas. Entre aqueles com ensino superior completo, a proporção é de 53%.
Os dados reforçam que os efeitos da mudança podem variar conforme o perfil dos trabalhadores e a estrutura produtiva de cada atividade. Empresas intensivas em mão de obra podem enfrentar pressões maiores sobre os custos, enquanto os profissionais submetidos a jornadas mais longas poderiam obter benefícios relacionados ao descanso e à distribuição do tempo livre.
IstoÉ Dinheiro - SP 16/10/2026
A medida de preços ao produtor dos Estados Unidos apresentada no levantamento avançou 6,3% em setembro na comparação anual, registrando a maior alta em 12 meses desde o fim de 2022. Economistas consultados pela Dow Jones esperavam um aumento de 5,5%.
Na comparação mensal, a medida descrita como subjacente subiu 1,3%, mais que o dobro da projeção de 0,6%. Os dados foram divulgados nesta quinta-feira (15) pelo Departamento de Estatísticas do Trabalho americano.
Energia mantém pressão inflacionária
O resultado ocorre em meio à pressão dos preços de energia associada à guerra entre Estados Unidos e Irã. A persistência desses custos mantém a inflação ao produtor acima das expectativas, ampliando a preocupação com a evolução dos preços.
O material fornecido não detalha a contribuição de cada setor nem especifica quais componentes são excluídos da medida subjacente citada.
Globo Online - RJ 16/10/2026
As agruras fiscais que alimentam a dívida pública não afligem só o Brasil. Pelas últimas projeções do Fundo Monetário Internacional (FMI), as economias avançadas registrarão neste ano um déficit nominal de 5,2% do Produto Interno Bruto (PIB) — ante 4,4% em 2025. Se confirmado esse resultado, será o pior desde a pandemia, quando o saldo negativo ficou em 7,3% do PIB.
O FMI prevê que as dívidas públicas não pararão de crescer. Nas economias avançadas, estima-se que alcançarão 108% do PIB neste ano (mesmo nível de 2025) e 115% em 2031. No agregado mundial, o endividamento está em 95% do PIB e crescerá para 101,5% em 2031 (no Brasil, está acima de 90% pelo critério do FMI). O desequilíbrio nas contas revela que o desajuste fiscal persiste mesmo anos depois da pandemia.
Não é por outro motivo que os títulos da dívida de países ricos têm batido recorde atrás de recorde — nas últimas semanas, os papéis do Tesouro americano têm pagado rendimentos não vistos desde o início do século. No Reino Unido, as incertezas sobre gastos e inflação elevaram os títulos de dívida ao maior nível desde 1998. Na França, a preocupação com os rumos políticos catapultaram os juros dos títulos do governo de dez e 30 anos ao maior patamar em quase 25 anos. Tendo de pagar juros mais altos para financiar um déficit que não para de crescer, os países ricos correm o risco de cair numa espiral de endividamento em nada diferente da brasileira.
Vários fatores têm alimentado o desajuste fiscal. Além de Estados inchados, a guerra sem perspectiva de fim no Oriente Médio elevou às alturas os preços dos combustíveis, exercendo pressão inflacionária. O barril de petróleo se mantém acima de US$ 100 e, embora o FMI acredite que o fluxo pelo Estreito de Ormuz pode se normalizar até outubro de 2027, nada garante. Na prática, tudo é tão imprevisível quanto os movimentos de Donald Trump e dos líderes iranianos. No pior cenário, o preço do petróleo ultrapassa US$ 130 o barril, agravando a crise.
Apesar disso, o FMI revisou de 3% para 3,1% a projeção para o avanço do PIB global neste ano (no Brasil, de 2,4% para 2,2%). Mas a situação é frágil. O fundo aponta três riscos ao crescimento: a reversão da expansão da inteligência artificial, com impacto nos mercados financeiros; alta da inflação e o desajuste fiscal, com alta nos títulos soberanos, provocando mais turbulências nos mercados.
Diante do cenário atual, as maiores economias do mundo precisarão, diz o FMI, ajustar suas contas públicas rapidamente. “Um foco renovado na reconstrução do espaço fiscal é urgente, diante da dívida elevada, dos custos de captação mais altos, das demandas que se multiplicam sobre os orçamentos públicos e da incerteza intensificada”, diz o fundo. “Quaisquer novos aumentos de gastos ou cortes de impostos devem ser devidamente financiados para assegurar as trajetórias necessárias de ajuste fiscal.” No Brasil, onde a dívida não para de subir, os dois candidatos que disputarão o segundo turno devem estar atentos ao alerta.
Brasil Mineral - SP 16/10/2026
Mineradora atribui a parada da JMN Mineração, entre Desterro de Entre Rios e Piracema, às condições de mercado; a unidade responde por 10% do minério de ferro do grupo e não tem prazo para voltar.
O grupo J. Mendes suspendeu a operação de minério de ferro da JMN Mineração entre os municípios de Desterro de Entre Rios e Piracema, na região Central de Minas Gerais. A mineradora alega que a competitividade ficou comprometida devido às atuais condições de mercado, associadas às características específicas da unidade. Essa foi mais uma decisão nesse sentido. A Usiminas, Itaminas, CSN Mineração e Cabo Verde Mineração já haviam anunciado redução de atividades diante de um cenário adverso, que combina alta de custos, sobretudo com a disparada do frete marítimo, e queda de preços da commodity.
O desligamento dos colaboradores começou dia 6 de outubro e, no dia seguinte, teve início a suspensão das atividades da unidade. Não foram informados quantos funcionários a empresa tinha e nem estimado prazo para reativação da unidade. O grupo J. Mendes afirmou que as demissões seriam necessárias até que condições mais favoráveis permitam a reavaliação da operação. O Grupo informou ainda que os direitos dos trabalhadores serão assegurados e que já iniciou o diálogo com os representantes sindicais e que buscará apoiar a recolocação dos profissionais no mercado de trabalho. A decisão de suspender a operação da JMN Mineração representa 10% do volume total de produção de minério de ferro da holding. “A medida visa preservar a sustentabilidade e competitividade dos negócios do grupo a longo prazo”, ressaltou em trecho da nota, sem detalhar quanto a unidade produzia.
Money Times - SP 16/10/2026
A subsidiária da Vale de metais básicos poderá responder por mais de 40% do Ebitda da mineradora nos próximos anos, ante cerca de 30% atualmente, afirmou o presidente da mineradora, Gustavo Pimenta, nesta quinta-feira, ao falar sobre potencial de crescimento dos negócios de cobre da empresa.
Em entrevista concedida a uma conferência em Londres, Pimenta reiterou que a empresa prevê elevar sua produção de cobre para cerca de 700 mil toneladas até 2035, contra mais de 380 mil toneladas em 2025.
“Continuaremos sendo grandes no minério de ferro; somos o maior produtor mundial e continuaremos sendo Mas, certamente, a nossa história no cobre crescerá substancialmente nos próximos anos”, afirmou Pimenta, em entrevista durante o evento FT Metals & Mining Summit.
O executivo disse que esse crescimento contará com “uma intensidade de capital muito baixa”, por já contar com ativos com grande potencial em Carajás, no Pará.
“Em média, um projeto desenvolvido pela Vale exige metade da intensidade de capital de um projeto ‘greenfield’ típico, porque já contamos com ferrovias, portos e toda a infraestrutura necessária no Brasil.”
Questionado sobre um possível IPO da unidade de metais básicos, Pimenta reiterou que a operação “não é iminente” e que uma eventual abertura de capital poderia ser, no futuro, um caminho para acessar os mercados de capitais para financiar, de forma competitiva, algumas dessas oportunidades de crescimento, mas não seria um objetivo em si.
Minério de ferro
Sobre o principal negócio da companhia, o executivo afirmou que a Vale continua vendo um mercado equilibrado de minério de ferro, mesmo com a entrada em operação de Simandou, na Guiné, um dos maiores projetos da commodity em desenvolvimento no mundo.
Segundo ele, a indústria enfrenta uma depleção anual de 60 milhões a 80 milhões de toneladas de capacidade produtiva, o que deve ser parcialmente compensado pela nova oferta.
Pimenta também afirmou que a demanda chinesa permanece sólida, apesar da desaceleração do setor imobiliário, apontando para o crescimento da manufatura no país. Destacou ainda uma expansão da produção de aço em mercados como Vietnã e Índia.
“Nossa visão é que, no médio e longo prazo, mesmo com a entrada de Simandou, o mercado continuará equilibrado”, afirmou.
O executivo acrescentou que a Vale se beneficia da qualidade de seu minério, que possui baixo teor de alumina, característica que considera cada vez mais importante à medida que novos volumes de minério no mercado apresentam níveis mais elevados desse componente.
Por Reuters
A Reuters é uma das mais importantes e respeitadas agências de notícias do mundo. Fundada em 1851, no Reino Unido, por Paul Reuter. Com o tempo, expandiu sua cobertura para notícias gerais, políticas, econômicas e internacionais.
Infomoney - SP 16/10/2026
Os preços do minério de ferro caíram pela terceira sessão consecutiva nesta quinta-feira, atingindo o nível mais baixo em mais de dois anos, pressionados por preocupações persistentes com a demanda fraca na China e pelas perspectivas de aumento da oferta do insumo para a produção de aço.
O contrato de minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) na China recuperou parte das perdas registradas mais cedo e encerrou o pregão diurno com queda de 0,44%, a 671,5 iuanes (US$100,36) por tonelada. No início do pregão, o contrato atingiu o nível mais baixo desde 24 de setembro de 2024, a 667 iuanes.
Petróleo fecha em alta com ataque à Saudi Aramco e riscos de navegação em Ormuz
Um navio de carga afundou após atingir uma mina naval no Estreito de Ormuz, informou a força naval do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica do Irã
A referência de minério de ferro para novembro na Bolsa de Cingapura recuava 0,66%, cotada a US$89,85 por tonelada, no menor patamar desde 24 de setembro de 2024.
A demanda por aço no setor de transformação enfraqueceu na alta temporada, enquanto a oferta de minério de ferro do projeto Simandou, na Guiné, deve aumentar, afirmaram analistas da corretora Zhengxin Futures em nota.
Esse cenário, aliado à queda nas taxas de frete, sugere um potencial espaço para novas quedas nos preços futuros do minério, acrescentaram.
As importações de minério de ferro da China nos primeiros nove meses de 2026 aumentaram 4,1% em relação ao ano anterior, totalizando 954,97 milhões de toneladas, mantendo as importações anuais deste ano a caminho de um recorde histórico.
Uma onda de compras na baixa ajudou a reduzir as perdas nos preços à tarde, afirmaram os analistas.
Valor - SP 16/10/2026
Gustavo Pimenta afirmou que a companhia espera que a indústria cresça nos próximos anos e aumente a participação no PIB brasileiro.
O presidente da Vale, Gustavo Pimenta, disse nesta quinta-feira (15) que o setor da mineração deve ser fundamental no Brasil em qualquer cenário de resultado das eleições presidenciais. Ao participar do evento FT Metals & Mining Summit, em Londres, gravado em vídeo, Pimenta afirmou que a companhia espera que a indústria cresça nos próximos anos e aumente a participação no produto interno bruto (PIB) brasileiro.
“Cerca de 4% do PIB brasileiro vêm da mineração, mas poderia ser mais”, disse Pimenta. “Para qualquer dos dois candidatos a mineração vai ser um elemento fundamental e estratégico.”
Para o executivo, ambos os candidatos à presidência, Flávio Bolsonaro e Luiz Inácio Lula da Silva, devem buscar destravar esse potencial de aumento.
“Para a Vale, isso seria uma grande oportunidade, dado o potencial de reservas que temos no Brasil”, disse o presidente da mineradora.
Quanto ao mercado de cobre e a subsidiária Vale Base Metals (VBM), Pimenta afirmou que a produção do mineral deve aumentar e ampliar a participação da VBM dentro da holding.
“Hoje produzimos cerca de 380 mil toneladas de cobre e a meta é chegar a 700 mil toneladas, com a maior parte vinda de Carajás [Pará], de baixa intensidade de capital”, disse. “Acredito que a nossa trajetória no setor de cobre é a mais subestimada da indústria atualmente. Temos o maior crescimento entre as grandes empresas.”
Pimenta projeta que a VBM, que hoje representa cerca de 30% do lucro antes de juros, impostos depreciação e amortização (Ebitda, na sigla em inglês) da Vale, deva passar dos 40% nos próximos anos.
“Quanto mais olhamos para nossas reservas, mais vemos que isso é o que temos de único. As pessoas nos perguntam se vamos entrar em fusões e aquisições. Se formos capazes de desenvolver esses recursos, criaremos um valor significativo para os nossos acionistas. Temos pago, em comparação aos nossos pares, o maior dividendo nos últimos anos e queremos continuar fazendo isso.”
Quanto a uma possível oferta inicial de ações da VBM, Pimenta descartou que seja uma ideia iminente.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 16/10/2026
O mercado de caminhões teve em setembro um resultado melhor que o de um ano antes, mas o balanço de 2026 continua no vermelho.
Os emplacamentos de caminhões somaram 10,2 mil unidades no mês, alta de 4,4% sobre setembro de 2025, segundo dados da Anfavea, a associação que reúne as fabricantes de veículos.
De janeiro a setembro, o total é de 80,9 mil unidades, 3,8% menos que no mesmo período do ano passado.
Em relação a agosto, quando foram 10,0 mil caminhões emplacados, o avanço foi de 2,2%. Um ano antes, em setembro de 2025, o número havia sido de 9,8 mil.
No acumulado, a diferença para 2025 é de cerca de 3 mil caminhões: 80,9 mil neste ano, contra 84,0 mil de janeiro a setembro do ano passado.
Anfavea reduz projeções para caminhões e ônibus em 2026 - Junto com os números do mês, a entidade apresentou em outubro uma nova revisão das estimativas para os veículos pesados, grupo formado por caminhões e ônibus.
Os três indicadores acompanhados foram rebaixados em relação à projeção anterior:
Emplacamentos - 128,5 mil unidades em 2026, queda de 6,5% sobre as 137,4 mil de 2025. A estimativa anterior era de 129,2 mil, com retração de 6%;
Produção - 139,8 mil veículos, 8,2% abaixo das 152,3 mil unidades de 2025. Antes, a previsão era de 143,2 mil, também com queda de 6%;
Exportações - 27,2 mil veículos, 18,7% a menos que as 33,4 mil de 2025. A projeção anterior era de 29,7 mil, com redução de 11,1%.
Os cortes mais fortes ficaram com as exportações e a produção. Pesam nesse quadro, entre outros fatores, os juros ainda em nível alto e uma inflação que segue acima da meta.
Produção de caminhões cresce sobre setembro de 2025, mas acumulado cai 6,4% - As fabricantes produziram 11,6 mil caminhões em setembro.
O volume é 1,3% menor que o de agosto, quando saíram 11,8 mil unidades, e 15,0% maior que o de setembro de 2025, que foi de 10,1 mil.
No ano, a produção soma 92,3 mil caminhões de janeiro a setembro, contra 98,6 mil no mesmo período de 2025, uma retração de 6,4%.
Exportações de caminhões caem 21,3% no ano - É o indicador mais fraco entre os três. Os embarques de setembro somaram 2,1 mil caminhões, 6,3% menos que os 2,2 mil de agosto e 22,9% abaixo dos 2,7 mil de setembro de 2025.
De janeiro a setembro, os embarques somam 17,0 mil unidades, contra 21,6 mil no mesmo intervalo do ano passado.
O que os números indicam - Setembro trouxe emplacamentos e produção acima dos de um ano antes, mas o acumulado de 2026 segue abaixo de 2025 nos três indicadores.
Com a revisão, a Anfavea passa a prever um ano mais difícil para caminhões e ônibus do que estimava antes, principalmente nas exportações e na produção.
Os próximos balanços da entidade vão mostrar se setembro foi o início de uma recuperação ou apenas um mês isolado de alta.
O Estado de S.Paulo - SP 16/10/2026
Com a aprovação do fim da escala 6x1 no Senado, as associações que representam as construtoras reiteraram os seus alertas de que a medida trará aumento de custos significativos na produção de imóveis.
A Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) estima que a redução da jornada poderá exigir a contratação de aproximadamente 288 mil trabalhadores adicionais a partir de 2027, pressionando os custos de produção e comprometendo o ritmo de execução de obras.
O quadro agrava a situação do setor, que já convive com escassez de trabalhadores qualificados, desinteresse dos mais jovens em ingressar nos canteiros e competição por mão de obra com serviços de transporte por aplicativos.
“Na prática, o encarecimento das obras poderá significar menos investimentos, atrasos nas entregas e redução do alcance de políticas públicas”, afirmou a CBIC, em nota, citando impactos em projetos residenciais e de infraestrutura.
No Minha Casa, Minha Vida, as projeções da CBIC indicam que a redução da jornada poderá resultar em cerca de 30 mil unidades habitacionais financiadas a menos por ano devido ao encarecimento da produção. Isso corresponde a cerca de 6% da média de contratações anuais do programa no atual mandato.
Já a Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias (Abrainc) acredita que haverá elevação de 5,5% no preço final dos imóveis com a redução da jornada e aumento nos custos de produção, segundo estudo feito em parceria com a consultoria Ecconit.
“A necessidade de ampliar equipes em um setor que enfrenta escassez de mão de obra qualificada pode pressionar custos e cronogramas, comprometendo a viabilidade de projetos e a oferta de moradias”, alertou a associação empresarial.
Agrolink - RS 16/10/2026
A ampliação de rodovias, ferrovias e corredores internacionais pode reduzir um dos principais custos do agronegócio brasileiro e ampliar o acesso aos mercados asiáticos. Segundo relatório divulgado em 14 de outubro pelo Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA), a melhoria da infraestrutura logística será decisiva para a competitividade das exportações agrícolas do país.
Um dos projetos destacados é o Corredor Bioceânico de Capricórnio, que pretende conectar o Brasil a portos do Chile, passando por Paraguai e Argentina. Com extensão de 2,3 mil a 2,4 mil quilômetros, a rota pode reduzir em 30% a 40% os custos de transporte de exportações destinadas à Ásia. O tempo de viagem também poderia cair de cerca de 55 dias, pelo Porto de Santos, para 42 dias, via Pacífico.
O impacto tende a ser relevante para Mato Grosso do Sul, que destina mais de 65% de suas exportações aos mercados asiáticos. No início de 2026, a ponte entre Porto Murtinho e Carmelo Peralta estava aproximadamente 80% concluída, mas a integração aduaneira e sanitária entre os países permanece como desafio.
No transporte ferroviário, o USDA destaca a Ferrogrão, projetada para ligar Sinop (MT) a Miritituba (PA), com potencial de reduzir em até 20% os custos de transporte nesse trajeto. O relatório também aponta a expansão da Ferronorte e a implantação da ligação FATO-FICO como alternativas para escoar soja e milho pelo sistema ferroviário.
Em conjunto, os projetos ferroviários poderiam reduzir os custos de transporte de grãos em cerca de 40%, conforme as estimativas citadas no estudo. O USDA ressalta, porém, que esses ganhos dependem de investimentos contínuos, avanços nas obras e coordenação regulatória. A Ferrogrão, por exemplo, enfrenta questionamentos ambientais, indígenas e financeiros.
Petro Notícias - SP 16/10/2026
A plataforma P-35 chegará ao Estaleiro Inhaúma na próxima segunda-feira (19) para modernizações e reparos. O Inhaúma é o antigo Estaleiro Ishikawagima, no Caju, no Rio de Janeiro, inaugurado ao final de década de 1950 e que estava inoperante para obras de construção e reparo naval há cerca de 10 anos. Uma turma de engenheiros da Petrobrás, comandado por Wagner Victer, e o pessoal da gerência de petróleo e gás da Firjan, comandados pela gerente Karine Fragoso, estiveram no estaleiro para ver o dique seco gigante, que já está totalmente esgotado e esgotado e com a porta batel vedando, que receberá o navio na próxima semana. Segundo os operadores da instalação que constituíram a empresa Clip Offshore, a Gávea Logistics e a filipina ICTS, de origem Filipina, em menos de 90 dias, tudo estaria apto a receber obras no Dique Seco com potencial de geração de milhares de empregos na Indústria Naval.
Na próxima segunda feira a plataforma P35 deverá ser acostada no estaleiro após receber intervenções de desmontagem de parte do Flare e do Turret para poder passar por baixo do vão central da Ponte Rio Niterói e ficará a vista de todos que cruzarem a Ponte. Depois da visita, o engenheiro Wagner Victer disse que “Para mim como engenheiro que fez pela Petrobrás ha mais de 30 anos o primeiro FPSO com Turret, que foi a P34 para o sistema piloto de Barracuda e que atuei como Secretario estadual da pasta, revitalizando os estaleiros , foi uma emoção especial. Na saída fomos visitar o frondoso Pau Brasil plantado em 1967 pelo entao Príncipe Japonês Akihito que ainda esta com a placa de registro do plantio. Na Bíblia há uma passagem no velho testamento no Livro do Profeta Ezequiel 37, a dos ” Vale dos Ossos Secos ” que retrata essa passagem em meu coração pois sempre tive a fé nessa retomada.”
Para lembrar o navio-plataforma P-35 foi construído originalmente no final dos anos 1970 como o navio petroleiro José Bonifácio, e em 1990, convertido em FPSO. Ele atuou por 27 anos no Campo de Marlim, na Bacia de Campos até o dia 30 de abril deste ano, marcando o fim de seu ciclo produtivo. A plataforma foi direcionada onde chegará na próxima segunda-fewira (19)ao Estaleiro de Inhaúma, no Caju, RJ. e depois de ficar atracada na base naval no Rio de Janeiro para estudos técnicos sobre seu reaproveitamento ou descomissionamento. A Petrobrás estuda a reutilização de seu casco em novos projetos ou o desmantelamento de partes do topside.
A Tribuna - SP 16/10/2026
Um dos principais gargalos históricos da operação portuária, a demora na atracação de navios no Porto de Santos segue causando prejuízos em diferentes etapas da cadeia logística.
O tempo para atracação (janela) corresponde ao intervalo entre a chegada do navio à área de fundeio e sua atracação, incluindo o tempo de viagem pelo canal de acesso e eventual espera para atracação. Já o de estadia refere-se ao período entre a chegada do navio à área de fundeio e sua desatracação.
O diretor-executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar-SP), José Roque, explica que as embarcações de contêineres que deixam de cumprir as janelas estão demorando de dois a três dias para atracar. O custo diário varia, de acordo com o comprimento da embarcação, de US$ 60 mil a US$ 100 mil. “A demora na atracação do navio de contêiner interfere no schedule (cronograma) dos demais portos, prejudicando toda a programação do navio”, reforça Roque.
A demora maior, segundo o diretor-executivo do Sindamar, é com as embarcações de fertilizantes. “Elas aguardam por 30 dias ou mais nos terminais privados. No cais público, a demora alcança três dias”, detalha.
A Autoridade Portuária de Santos (APS) explica que, historicamente, essa carga é mais impactada e que isso se deve ao menor número de berços. “Navios de contêineres, como operam por linha de navegação, atracam com mais facilidade”, afirma a APS.
Granéis
Tanto no transporte de granel sólido quanto no de líquido, a preocupação relacionada à demora é a mesma, lembra José Roque. “Em anos de safra cheia, Santos costuma apresentar uma das maiores filas dos navios graneleiros durante os picos de exportação. Demurrage (sobre-estadia) e custo de armazenagem das cargas nos armazéns são as maiores despesas”.
José Roque conta que, no mercado internacional de fretes de granel sólido, o Porto de Santos é conhecido pela fila. “Armadores e afretadores incorporam essa espera no planejamento e até na negociação do frete. No pico da safra, esperas de dez a 20 dias ou mais não são incomuns”, explica.
O diretor-executivo do Sindamar argumenta que, no caso dos granéis líquidos, especialmente produtos químicos, derivados de petróleo e óleos vegetais, não basta considerar apenas a disponibilidade física do berço, pois a operação também depende da disponibilidade de tanques em terra, da compatibilidade do produto, das linhas e dos braços de carregamento, das inspeções, das autorizações, da produtividade de bombeamento e da programação dos terminais.
“Assim, o maior problema não é somente a existência de uma fila, mas a baixa previsibilidade da fila. Uma espera de três ou quatro dias previamente informada pode ser administrada comercialmente. Já uma previsão que muda repetidamente compromete toda a programação seguinte do navio”, argumenta Roque. “Consequentemente, uma única operação que exceda sua programação pode produzir um efeito cascata sobre diversos navios”.
Na Alemoa, há espera estimada de 200 horas (8,33 dias) e na Ilha Barnabé, de 85 horas (3,54 dias), calcula Roque. “A fila de navios continua sendo um problema relevante para os terminais de granel líquido. Embora os indicadores gerais do Porto de Santos possam sugerir congestionamento baixo ou moderado, a situação é bastante diferente quando analisada por terminal e tipo de carga”.
Café
O diretor técnico do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé), Eduardo Heron, acrescenta um ponto relevante: o exportador do produto precisa procurar locais para armazenamento temporário das cargas (pré-stacking), porque quando a mercadoria chega em Santos não pode voltar ao interior. Isso porque a distância mínima do complexo santista aos locais de produção é de 450 a 500 quilômetros. “Quando a carga chega em Santos para cumprir um deadline (prazo final) e o exportador descobre que o navio atrasou, ele não consegue depositar a carga no terminal sem custo adicional”, afirma.
Heron explica que, em 2024, esse índice chegou a alcançar 36 horas de espera. Em 2025, o cenário não foi muito diferente e, até fevereiro deste ano, os atrasos dos navios giravam em torno de 20 a 25 horas. O grande volume das cargas, principalmente conteinerizadas (algodão, café e açúcar), entra no segundo semestre. “Essa é a preocupação, porque mesmo com volume menor no primeiro semestre, os índices de atraso de navios continuaram em patamares elevados”.
Piores tempos foram registrados em 2023
De acordo com os indicadores da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em recorte de uma década (2016 a 2025), o ano de 2023 apresentou os maiores tempos médios para atracação e de estadia no Porto de Santos: 93,3 e 148,8 horas, respectivamente.
“No período analisado, a movimentação portuária passou de 96,9 milhões de toneladas, em 2016, para 142,8 milhões de toneladas, em 2025. O número de atracações foi de 4.520 para 4.762 no mesmo intervalo”, observa, em nota, a Antaq.
Considerando as 15 mercadorias mais movimentadas em Santos em 2025, segundo a Antaq, os maiores tempos médios de atracação foram registrados para milho (183,6 horas), soja (182,1 horas) e açúcar (165,5 horas). Na sequência aparecem resíduos da extração do óleo de soja (154,6 horas), petróleo e derivados, sem óleo bruto (90 horas) e adubos (82,2 horas).
Segundo a Antaq, 2018 registrou o menor tempo médio para atracação, com 58,2 horas.
Dados amplos e variáveis
A Autoridade Portuária de Santos (APS) não repassou informações precisas, justificando que “os dados são amplos e variáveis, considerando ser um porto multipropósito”.
A APS acrescentou que não há registro linear por ano de tempo de espera por atracação. “O Porto de Santos vem batendo recordes sucessivos de movimentação de cargas e isso se deve, também, à maior eficiência na operação e atracação dos navios”, argumenta.
A avaliação da APS é de que a atracação de embarcações está normal e, no momento, não há fila preocupante de navios em Santos.
Medida prioritária
O diretor técnico do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé), Eduardo Heron, considera que a medida prioritária a ser tomada para reduzir o problema no Porto de Santos seja a implantação do Terminal de Contêineres (Tecon) Santos 10, no cais do Saboó. Por ora, o local está envolto em uma longa novela sobre realização e condições do leilão.
“Fizemos um levantamento que, de 2013 a 2025, tivemos um acréscimo na movimentação de carga conteinerizada no Porto de Santos de mais de 70%, segundo dados da própria Autoridade Portuária de Santos (APS). E as cargas continuam e seguirão crescendo. Não há dúvidas de que, para Santos, hoje, faltam capacidade de pátio e de berço para elas. A questão do Tecon Santos 10 é de suma importância e extrema urgência”, afirma.
Heron reforça que o Tecon Santos 10 é parte da solução, aliada ao avanço da construção da terceira pista da Imigrantes, à implementação de uma nova alça de acesso ao complexo portuário santista e ao aprofundamento do calado.
“Infelizmente são discussões que não deveriam existir, mas se arrastam há muito tempo, uma vez que as cargas carecem de infraestrutura portuária e o transportador marítimo, de condições adequadas de calado para que os navios saiam na sua condição plena”, comenta.
O diretor técnico do Cecafé lembra que a estimativa é que o Tecon Santos 10 ofereça capacidade plena em meados de 2030, caso o leilão seja realizado em 2027, como pretende o Governo Federal, embora haja ceticismo quanto ao cumprimento desse prazo, inclusive por parte de Heron.
“Até lá, as cargas seguirão acumulando prejuízos”, finaliza.
Agência Brasil - DF 16/10/2026
O Estaleiro Rio Grande, no Rio Grande do Sul, deu início à construção do primeiro de quatro navios do tipo Handymax contratados pela Transpetro (subsidiária de logística da Petrobras), no âmbito do Programa Mar Aberto. A iniciativa é voltada à renovação e ampliação da frota própria do Sistema Petrobras.
Nesta quinta-feira (15), foi realizada a cerimônia de batimento de quilha, a "espinha dorsal" por onde a construção de um navio é iniciada. O ato de batimento é uma tradição secular considerada símbolo de proteção e boa sorte para a embarcação e seus tripulantes.
“A construção desses navios representa um marco na retomada dos investimentos da Transpetro em sua frota própria. O projeto reforça a estratégia da companhia de ampliar sua capacidade operacional para atender às demandas do mercado e acompanhar a expansão da produção de petróleo no país”, destacou o diretor de Transporte Marítimo da Transpetro, Jones Soares.
As embarcações vão transportar produtos claros derivados de petróleo, como diesel marítimo, diesel S10, diesel S500 e gasolina de aviação. No total, a Ecovix construirá 13 navios para a Transpetro nos próximos anos, sendo quatro Handymax; além de cinco navios-tanque do tipo pressurizado para o transporte de GLP e derivados; e quatro navios de médio porte da classe MR1 (Medium Range).
A expectativa é que sejam gerados até 5 mil empregos diretos e indiretos com os trabalhos nas diferentes embarcações.
Portal Fator Brasil - RJ 16/10/2026
O Porto de Paranaguá, no Brasil, concluiu a primeira conexão de um terminal privado ao Complexo Ferroviário de Moegão, uma infraestrutura projetada para centralizar o recebimento de grãos e farinhas transportados por ferrovia para posterior carregamento em navios graneleiros. A operação ocorreu em 11 de outubro (domingo) e envolveu o terminal PAR 25, operado pela ALTP, um consórcio formado pela Louis Dreyfus Company e pela Amaggi.
A obra exigiu o fechamento temporário da Avenida Portuária ao trânsito para a instalação de uma estrutura metálica de 55 metros de comprimento e aproximadamente 35 toneladas. Para a montagem, foi utilizado um guindaste com capacidade de elevação de até 600 toneladas e altura máxima de 48 metros.
A estrutura estava ligada à galeria central de Moegão, que tem 1,7 quilômetros de extensão e incorpora mais de 4.000 metros de correias transportadoras para movimentar os produtos descarregados dos vagões ferroviários até os terminais portuários.
De acordo com o plano do projeto, os 11 terminais do Corredor de Exportação Leste do Porto de Paranaguá devem estar integrados ao sistema até outubro de 2027.
Maior capacidade de recepção ferroviária — O complexo de Moegão envolveu um investimento aproximado de US$ 138,8 milhões e permitirá ao Porto de Paranaguá aumentar sua capacidade de recepção ferroviária de grãos e farinha de pouco mais de 5 milhões para 24 milhões de toneladas por ano.
A nova infraestrutura receberá cargas de três linhas ferroviárias independentes, com capacidade para movimentar simultaneamente até 180 vagões e descarregar três unidades por linha. Quando estiver em operação, poderá movimentar até 900 vagões a cada 24 horas, em comparação com os aproximadamente 550 recebidos atualmente. A Portos do Paraná estima que a nova infraestrutura permitirá uma melhoria de 63% na eficiência operacional.
Redução das manobras ferroviárias — Atualmente, os carregamentos de grãos e farinha são recebidos por via férrea diretamente em diversos terminais, o que exige manobras e a separação dos trens. Essas operações podem interromper o tráfego de veículos na área portuária por mais de 40 minutos.
Com a centralização do descarregamento em Moegão, os trens poderão entrar sem necessidade de serem divididos. Além disso, o número de passagens de nível na área será reduzido de 16 para cinco. Segundo a Portos do Paraná, essas mudanças limitarão as interrupções no tráfego ao tempo de passagem dos trens, estimado em uma média de 10 a 15 minutos.
Petro Notícias - SP 16/10/2026
A escalada dos conflitos no Oriente Médio mantém o mercado internacional de energia sob pressão e aumenta os riscos para o comércio marítimo. Na quinta-feira (15), o petróleo Brent era negociado em torno de US$ 105 por barril, enquanto o WTI, referência nos Estados Unidos, oscilava entre US$ 95 e US$ 96. Embora as cotações tenham recuado em relação às máximas recentes, os preços continuam elevados diante das incertezas sobre o abastecimento e a segurança das rotas comerciais.
Para as empresas brasileiras, o cenário pode resultar em aumento dos custos de produção, distribuição e comércio exterior. Além dos preços da energia, o encarecimento do transporte internacional e a menor previsibilidade dos prazos logísticos ampliam os desafios operacionais. A intensidade dos impactos depende de fatores como o setor de atuação, a origem dos insumos, os contratos de fornecimento e a exposição às oscilações do mercado internacional.
A valorização do petróleo também afeta cadeias produtivas que vão além dos combustíveis, influenciando os custos de transporte, produtos químicos, embalagens e matérias-primas utilizadas pela indústria. “Quando o petróleo sobe de forma rápida e em um ambiente de conflito, a preocupação das empresas não deve ficar restrita ao combustível. O impacto se espalha pelo transporte, pelos insumos e pela própria formação de preços. Isso reduz margem e aumenta a dificuldade de projetar custos para os próximos meses”, afirma Mauro Lourenço Dias, presidente do Fiorde Group.
No mercado brasileiro, o diesel é um dos principais pontos de atenção devido à dependência do transporte rodoviário de cargas. O aumento dos combustíveis pode elevar as despesas das transportadoras, pressionar suas margens e exigir renegociações contratuais. O repasse desses custos aos preços finais, no entanto, depende das condições de mercado, do nível de concorrência e da capacidade de cada empresa de absorver os aumentos.
A duração da instabilidade também influencia as decisões corporativas. Segundo Mauro, a dificuldade de estimar quanto tempo o cenário de pressão vai persistir prejudica o planejamento financeiro e operacional. “Uma empresa consegue administrar melhor uma alta temporária. O problema é quando ninguém sabe quanto tempo esse cenário vai durar. Nesse caso, fica mais difícil definir preço, negociar contratos, programar compras e decidir o nível adequado de estoque”, explica.
PLANEJAMENTO DEVE CONSIDERAR DIFERENTES CENÁRIOS
Diante da volatilidade, empresas precisam evitar decisões baseadas em uma única projeção para os preços do petróleo ou para os prazos logísticos. A construção de cenários permite avaliar possíveis consequências sobre custos, margens, capital de giro e compromissos de entrega.
“Não é possível controlar o preço internacional do petróleo ou o que acontece em uma rota marítima, mas é possível controlar o grau de preparação da empresa. Quem conhece seus custos, fornecedores, contratos e alternativas logísticas consegue reagir mais rapidamente quando o cenário muda”, afirma Mauro.
Entre as medidas que podem reduzir a exposição estão a revisão de contratos, a avaliação da necessidade de estoques estratégicos, a diversificação de fornecedores e o monitoramento dos custos de frete e seguro. As empresas também precisam analisar até que ponto conseguem repassar os aumentos sem prejudicar a competitividade ou reduzir a demanda por seus produtos e serviços.
A preparação para diferentes níveis de preços é outro instrumento de gestão. “Em um ambiente como o atual, planejamento não significa tentar prever exatamente o que vai acontecer. Significa estar preparado para diferentes possibilidades. A empresa que trabalha com cenários de petróleo a US$ 90, US$ 110 ou US$ 120, por exemplo, consegue entender antecipadamente como cada situação afeta sua margem e suas decisões”, explica Mauro.
Com o Brent acima de US$ 100 por barril e novos ataques a embarcações no Oriente Médio, o mercado segue atento à evolução dos conflitos, às condições de segurança das rotas marítimas e às perspectivas de oferta de energia. Mesmo com eventuais recuos nas cotações, a permanência dos riscos operacionais e logísticos mantém a incerteza para as empresas dependentes do comércio internacional.
Para as companhias brasileiras, o desafio envolve administrar não apenas o custo da energia, mas também os efeitos sobre transporte, abastecimento, prazos de entrega e formação de preços. Nesse contexto, o mapeamento de riscos e a preparação de alternativas logísticas e comerciais ganham importância no planejamento operacional e financeiro.
Infomoney - SP 16/10/2026
O petróleo fechou sem direção única nesta quinta-feira, 15, enquanto os traders ajustavam suas posições após a alta do dia anterior, equilibrando a intensificação dos ataques no Oriente Médio com o aumento da oferta da commodity nos mercados globais.
Negociado na Intercontinental Exchange de Londres (ICE), o petróleo Brent para dezembro fechou em queda de 0,13% (US$ 0,14) a US$ 105,92 o barril. Já o petróleo WTI para novembro subiu 3 03% (US$ 2,88), a US$ 97,97 o barril, na Nymex.
Durante a sessão, a commodity energética apresentou volatilidade com o WTI registrando uma alta mais acentuada em meio aos escassos sinais de redução das tensões entre Rússia e Ucrânia, além do Oriente Médio.
Segundo a Reuters, o presidente russo, Vladimir Putin, prometeu retaliar a Ucrânia por atacar o setor energético russo enquanto o líder ucraniano, Volodymyr Zelensky, afirmou que Kiev continuaria a atacar as refinarias de petróleo do país vizinho. Em meio aos ataques, o Ministério de Energia da Rússia afirmou estar analisando propostas para impor restrições à exportação de gás liquefeito de petróleo (GLP).
No Oriente Médio, a coalizão liderada pela Arábia Saudita informou que interceptou e destruiu um míssil sobre a província de Medina, mas não apontou um responsável pelo ataque. O porta-voz militar dos Houthis, o brigadeiro-general Yahya Saree, negou a autoria do ataque.
As tensões também continuam altas no Estreito de Ormuz. Segundo a CNN, os EUA estão elaborando novos planos de ataque contra o Irã que incluem o possível uso “mãe de todas as bombas” contra a infraestrutura energética do regime persa.
Analistas do ING ponderam que apesar da melhora limitada no ambiente geopolítico, os fluxos de petróleo do Golfo Pérsico têm aumentado, com o fornecimento da região retornando a 70-75% dos níveis pré-guerra.
Os estoques semanais de petróleo nos EUA tiveram queda de 8,557 milhões de barris, muito acima das previsões, na mesma linha do diesel, enquanto os estoques de gasolina subiram ante previsão de queda.
Dando suporte à oferta global, a Agência Internacional de Energia (AIE) concordou nesta quinta em acelerar a liberação dos cerca de 100 milhões de barris de petróleo de reservas estratégicas anunciada pelo G7 no início de outubro.
TN Petróleo - RJ 16/10/2026
A Equinor celebra o primeiro ano de produção do campo de Bacalhau com a marca de 25 operações de offloading realizadas e 25 milhões de barris de petróleo produzidos. O marco coincide com os 25 anos de presença da companhia no Brasil e reforça a importância estratégica do campo para o crescimento de longo prazo da Equinor no país.
Operado pela Equinor, em parceria com a ExxonMobil Brasil, Petrogal Brasil (JV Galp | Sinopec) e Pré-Sal Petróleo S.A. (PPSA), Bacalhau iniciou a produção em 15 de outubro de 2025, no pré-sal da Bacia de Santos. O campo possui reservas recuperáveis superiores a 1 bilhão de barris de óleo equivalente e um dos FPSOs mais modernos em operação no Brasil.
Ao longo deste primeiro ano, Bacalhau aumentou progressivamente a produção, enquanto as atividades de comissionamento avançaram e novos poços entraram em operação. Aqueles atualmente em operação vêm apresentando taxas elevadas de produtividade e o campo já registrou níveis de produção próximos ao plateau. Com os trabalhos em andamento no terceiro poço injetor, a expectativa é atingir 220 mil barris por dia ainda em 2026.
"Bacalhau traduz a dimensão da nossa ambição no Brasil. Juntos com nossos parceiros, investimos US$ 8 bilhões na Fase 1, combinando experiência global e conhecimento local para desenvolver um ativo de classe mundial. Chegar ao primeiro ano de produção justamente quando celebramos 25 anos no país reforça a importância estratégica do Brasil para a Equinor e nossa visão de longo prazo", afirma Nina Koch, presidente da Equinor no Brasil.
Bacalhau também se destaca pelas tecnologias voltadas à eficiência e à redução da intensidade de carbono. Seu FPSO é o primeiro no Brasil a utilizar turbinas a gás de ciclo combinado, o que reduz as emissões para cerca de 9kg de CO2 por barril - valor significativamente abaixo da média global de 17kg por barril. O trabalho para reduzir emissões e aumentar a eficiência energética seguirá ao longo da vida útil do campo.
A complexidade da operação também é refletida na logística de Bacalhau. Durante esse período, cerca de 900 profissionais trabalharam diariamente em diferentes atividades offshore e foram registrados aproximadamente 3 mil voos de helicóptero para apoiar as operações de Bacalhau.
Bacalhau é o primeiro projeto greenfield no pré-sal brasileiro desenvolvido por uma operadora internacional, combinando a experiência global da Equinor ao conhecimento construído pela companhia no Brasil. Ao longo dos 30 anos previstos de vida útil do projeto, cerca de 50 mil empregos serão criados, impactando positivamente a economia e a cadeia de fornecedores do país.
CNN Brasil - SP 16/10/2026
O Ministério dos Transportes anunciou nesta quinta-feira (15) a carteira de rodovias e ferrovias para 2027 com investimentos estimados em R$ 102,68 bilhões. Ao todo, estão previstos 11 leilões para o próximo ano — nove deles a partir de novos estudos e dois de otimizações contratuais.
A nova carteira incorpora trechos que, no total, somam 2.455,68 km, sendo 550,29 km de faixa adicional e 569,07 km de duplicação. Em relação ao montante esperado, são estimados R$ 54,87 de capex e R$ 47,82 opex.
Veja abaixo o cronograma:
Rota Integração do Sul: leilão em junho Rota Portuária do Sul: leilão em junho Rota Vale do Itajaí - Malha Catarinense (lote 1): leilão em julho Rota Meio Oeste - Malha Catarinense (lote 3): leilão em julho Rota do Vale do Café: leilão em setembro Rodovia Transbrasiliana: leilão em outubro Rota Portuária Itaquí: leilão em setembro Rota Catarinense - Malha Catarinense (lote 2): leilão em novembro Rota Planalto Sul: leilão em novembro Rota do Açu: leilão em dezembro Rota Centro-Sul Baiano: leilão em dezembro
O anúncio se deu durante evento realizado na B3, em São Paulo, nesta quinta. Antes do lançamento da carteira, o ministro dos Transportes, George Santoro, e o ministro das comunicações, Frederico Filho, apresentaram a nova política de conectividade das rodovias brasileiras.
Durante as apresentações, representantes do Ministério dos Transportes, da Infra S.A e do BNDES destacaram os números de concessões e investimentos realizados nos quatro anos do atual governo. De 2023 até o momento foram 31 leilões, oito vezes mais em relação à média histórica dos últimos 30 anos.
Apesar de celebrar os avanços em concessões, o ministro dos Transportes reconheceu que as metas estabelecidas foram ousadas, o que levou à postergação de alguns projetos da carteira de 2026 para o próximo ano. Santoro também falou sobre dificuldades com o TCU (Tribunal de Contas da União) em relação a leilões de ferrovias neste ano.
Por fim, Santoro ressaltou a importância de ampliar as condições de financiamento diante do volume de projetos para os próximos anos.
CNN Brasil - SP 16/10/2026
A Aneor (Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias) propõe dobrar o investimento público anual em rodovias federais, de R$ 15 bilhões para R$ 30 bilhões. O valor atual tem como base a média do orçamento anual do Ministério dos Transportes nos últimos quatro anos.
Durante o programa da CNN, Conexão Infra, o diretor-presidente entidade, Danniel Zveiter, apresentou um programa de ampliação e recuperação da malha rodoviária federal pública que prevê R$ 300 bilhões em investimentos ao longo de dez anos.
A proposta contempla intervenções em diferentes frentes da infraestrutura rodoviária. Entre elas, estão a duplicação de 24 mil quilômetros de estradas, a restauração de 32 mil quilômetros, a ampliação de outros 4 mil quilômetros e melhorias em 6 mil quilômetros. O valor total também inclui recursos para a manutenção rotineira da malha.
Diversificação de recursos
Segundo a Aneor, dobrar o investimento anual é uma meta factível. Zveiter afirma que o país já alcançou patamares semelhantes no passado, especialmente entre 2010 e 2012. Para ele, há espaço para identificar fontes de recursos capazes de viabilizar o aumento.
Para isso, a ideia da associação é que o financiamento da infraestrutura seja discutido de forma mais ampla, com alternativas que permitam ampliar a capacidade de investimento do poder público. “As nossas propostas não apostam a ficha em uma só solução, mas sim no conjunto delas”, disse o diretor-presidente da entidade.
Uma das propostas da associação é ampliar a parcela das emendas de bancada, que são destinadas a projetos considerados estruturantes como a infraestrutura rodoviária.
A Aneor defende que entre 10% e 30% do montante total das emendas de bancada sejam direcionadas ao aumento do orçamento para obras no setor. A medida seria uma das alternativas para reforçar os recursos disponíveis, sem concentrar a estratégia em uma única fonte de financiamento.
Outra possibilidade levantada pelo diretor-presidente é a criação de um fundo de infraestrutura, com diferentes mecanismos de captação. A associação também propõe discutir a retomada do envio de parte dos recursos da Cide-Combustíveis, tributo que incide sobre combustíveis, para financiar investimentos rodoviários.
“A gente pode buscar outras fontes, como o retorno da Cide, que ajudou a aumentar o investimento. A gente acredita que, até um determinado valor, não tenha um impacto inflacionário”, afirmou Zveiter.
Uma terceira medida defendida pela associação é retirar os investimentos em infraestrutura do teto de gastos. Segundo Danniel, uma iniciativa semelhante foi adotada no início dos anos 2000, com a retirada dos recursos destinados para investimentos no setor da metas de superávit primário, o que teria contribuído para elevar os investimentos anuais.
Essas propostas estão sendo apresentadas aos pré-candidatos à Presidência da República por meio do Pacto Brasil pela Infraestrutura, disse Zveiter. A iniciativa busca incluir o aumento dos investimentos em rodovias na agenda dos candidatos e discutir alternativas para ampliar os recursos destinados à infraestrutura federal.
CNN Brasil - SP 16/10/2026
Metade das rodovias federais pavimentadas deve estar sob gestão privada até 2030, segundo o Ministério dos Transportes. A projeção leva em conta a aceleração do Procrofe (Programa de Concessões de Rodovias Federais), que concedeu 12.198 km nos últimos quatro anos.
Para efeito de comparação, em 2014 a malha rodoviária federal nas mãos da iniciativa privada representava 7,7%. Dez anos depois, o percentual chegou a 24%.
O boom, no entanto, deve se dar nos próximos quatro anos. Atualmente a malha rodoviária da União sob gestão privada está em 31%, mas a expectativa é que chegue a 49,5% até 2030.
"No fim deste ano vamos encerrar a malha rodoviária com quase 32% da gestão com a iniciativa privada. Isso é muito relevante, essencial para termos um bom desenvolvimento", declarou a secretária nacional de Rodovias, Viviane Esse, durante a apresentação de resultados da pasta na quinta-feira (15), em São Paulo.
A previsão de investimentos privados entre 2023 e 2029 é de R$ 218 bilhões. Entre 1993 a 2022, os investimentos privados em rodovias foram de R$ 129 bilhões, ou seja, espera-se que em sete anos o montante supere em 69% os 27 anos anteriores.
"No ano passado já tivemos mais investimento privado do que público em rodovias, mas talvez ainda não tenhamos noção do quanto esses R$ 218 bilhões significam. Isso é só do que já está contratado até 2029, não tem novos estudos nessa conta. Talvez o país ainda não tenha a noção do quanto isso vai modificar a nossa infraestrutura rodoviária", acrescentou a secretária.
Carteira para 2027
A carteira de rodovias e ferrovias de 2027 conta com investimentos estimados em R$ 102,68 bilhões. Ao todo, estão previstos 11 leilões para o próximo ano — nove deles a partir de novos estudos e dois de otimizações contratuais. Veja abaixo o cronograma:
Rota Integração do Sul: leilão em junho Rota Portuária do Sul: leilão em junho Rota Vale do Itajaí - Malha Catarinense (lote 1): leilão em julho Rota Meio Oeste - Malha Catarinense (lote 3): leilão em julho Rota do Vale do Café: leilão em setembro Rodovia Transbrasiliana: leilão em outubro Rota Portuária Itaquí: leilão em setembro Rota Catarinense - Malha Catarinense (lote 2): leilão em novembro Rota Planalto Sul: leilão em novembro Rota do Açu: leilão em dezembro Rota Centro-Sul Baiano: leilão em dezembro
Agência Brasil - DF 16/10/2026
A estimativa de setembro para a produção de grãos em 2026 aumentou 2,4%, para 354,5 milhões de toneladas, na comparação com 2025 (346,1 milhões de toneladas).
Em relação a agosto de 2026, a previsão ficou praticamente estável, com variação de 0,4% – aumento de 1.566.233 de toneladas.
As informações constam do Levantamento Sistemático da Produção Agrícola do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), divulgado nesta quinta-feira (15).
A estimativa da produção de cereais, leguminosas e oleaginosas em setembro de 2026 é recorde para a série histórica do IBGE.
A área a ser colhida está estimada em 83,2 milhões de hectares, aumento de 1,6 milhão de hectares (2%) na comparação com a área colhida em 2025 (81,6 milhões de hectares). Em relação ao mês de agosto de 2026, a área a ser colhida cresceu 143.672 hectares (variação de 0,2%).
Arroz, soja e milho
O arroz, o milho e a soja são os três principais produtos deste grupo que, somados, representaram 93% da estimativa da produção e respondem por 87,3% da área a ser colhida.
Para a soja, a estimativa de produção foi de 175 milhões de toneladas, acréscimo de 5,4% em relação ao ano anterior. A área a ser colhida cresceu 1,3%.
A produção do arroz (em casca) foi estimada em 11,2 milhões de toneladas, queda de 11,4%. A área a ser colhida também diminuiu 12,6%.
Quanto ao milho, a estimativa foi de 143,3 milhões de toneladas (1,6 milhão de toneladas acima de 2025, avanço de 1,1%). A estimativa é de 29,7 milhões de toneladas de milho na primeira safra (alta de 15,5%) e 113,6 milhões de toneladas de milho na segunda safra (queda de 2,0%). A área a ser colhida do milho cresceu 2,5%, sendo 8% no milho primeira safra e 1,1% no milho segunda safra.
Demais grãos
A estimativa de setembro para a produção do trigo em 2026 ficou em 5,9 milhões de toneladas (24% a menos do que em 2025).
A estimativa do algodão herbáceo (em caroço) ficou em 9,5 milhões de toneladas (queda de 3,9%) e a do sorgo em 6 milhões de toneladas (alta de 11%). A estimativa para o feijão é de queda de 6,6% na produção.
