Money Times - SP 15/10/2026
O Citi cortou o preço-alvo das ações da Usiminas (USIM5) de R$ 10 para R$ 9, mas manteve recomendação de compra. Essa redução ocorre pouco antes da divulgação dos resultados do terceiro trimestre de 2026 (3T26), marcada para o dia 30 de outubro. Na visão do banco, há um cenário mais desafiador tanto para a siderurgia quanto para a mineração.
A expectativa da instituição para a Usiminas no 3T26 é de um Ebitda consolidado de R$ 588 milhões sustentado principalmente pela operação de aço, enquanto a rentabilidade da mineração deve sofrer.
Siderurgia mais estável e mineração em negativo da Usiminas
Na parte de siderurgia, a expectativa é um trimestre “relativamente estável”. Além de uma ausência de melhora na receita por tonelada durante o período, as importações voltaram a crescer em setembro. Para o banco, isso reforça a pressão competitiva que as siderúrgicas brasileiras passam, como resultado, há uma limitação no poder de precificação.
Do lado dos custos, o principal impacto negativo deve vir do custo das placas de aço, reflexo da defasagem entre as condições de mercado e a estrutura de custos da companhia. Parte dessa pressão, porém, deve ser compensada por maiores injeções de PCI (carvão pulverizado), que ajudam a reduzir custos operacionais.
Na ponta positiva, o Citi espera um crescimento dos volumes no trimestre, isso porque a instituição acredita que a Usiminas já conseguiu recuperar parte da participação de mercado. Isso, porém, não deve ser o suficiente para se traduzir em expansão significativa das margens devido à pressão sobre preços.
Já em mineração, o grande fator que pode levar os resultados para um território negativo é a interrupção de cerca de um terço de sua capacidade de produção em setembro. Ainda, na visão do banco, essa situação deve piorar no quarto trimestre.
Um curto prazo mais cauteloso para o Citi
Apesar de a Usiminas estar sendo negociada em múltiplos atrativos, o Citi avalia que o papel deve continuar sem grandes gatilhos de valorização no curto prazo.
Ainda, os analistas do banco enxergam um risco limitado de queda para a estimativa de capex. Isso porque o número ainda não incorpora uma eventual expansão do projeto MUSA. Como consequência, há uma postura um pouco mais cautelosa pela instituição em relação ao fluxo de caixa livre do próximo ano.
Nesse contexto, o Citi tem uma visão negativa de curto prazo (30 dias) para as ações da Usiminas.
Valor - SP 15/10/2026
Procura está relacionada com investimentos em infraestrutura e novos modelos de veículos, que têm estruturas mais leves e requerem materiais siderúrgicos avançados de alta resistência.
Análises do Instituto Aço Brasil e projeções acompanhadas por entidades como CNI sinalizam que a demanda por aço segue presente no mercado brasileiro, mesmo diante das importações e pressões sobre margens. Tudo indica que a produção de aço bruto fechará 2026 com 32,4 milhões de toneladas, 2,2% a menos que em 2025, com vendas internas na casa dos 20,8 milhões de toneladas (queda de 1,7%) e o consumo de aço aparente registre alta de 1%, alcançando 27 milhões de toneladas. Já as exportações deverão crescer 10% (6,3 milhões de toneladas), avanço 50% menor do que no ano passado.
A perspectiva de recuperação está associada ao reaquecimento de setores intensivos em aço, como a construção civil e automotivo, que funcionam como indicadores antecipados do consumo de aço siderúrgico no país. Soma-se a isso, o pacote federal de investimentos em infraestrutura, envolvendo rodovias, ferrovias, saneamento e energia, todos intensivo na adoção de tubos de condução e estrutura metálica. Segundo os especialistas, no Brasil o consumo aparente de produtos siderúrgicos funciona como um termômetro essencial do desenvolvimento, uma vez que passa pela construção civil, indústria de transformação, manutenção industrial e projetos de infraestrutura. O volume investido em infraestrutura em 2025 foi de R$ 280 bilhões, em 2026 deve alcançar R$ 300 bilhões.
A construção civil é a segunda maior consumidora de aço do planeta, respondendo por mais de 50% da demanda global. No Brasil, o setor responde por 37,3% do consumo, à frente do automotivo (24,8%), bens de capital (19,2%,) e utilidades domésticas e comerciais (6%). E a tendência é continuar na liderança. “Os números que temos acompanhado tanto em infraestrutura quanto em construção imobiliária são de crescimento. Assim, a demanda aumentará, porque não se faz construção sem aço”, afirma Dyonisio Klavdianos, vice-presidente de materiais, tecnologia, qualidade e produtividade da Câmara Brasileira da Indústria da Construção-CBIC. “Mantemos a projeção de crescimento de 1,2% para construção civil em 2026”. Segundo ele, o setor não enfrenta gargalos na compra de matéria-prima. “É obvio que ficamos sujeitos à oscilação dos preços, mas a siderurgia nacional supre a indústria da construção”, diz. “Importamos cerca de 3% do aço que consumimos”.
Eduardo Zaidan, presidente do Sinduscon-SP, ressalta que a grande maioria das empresas do setor são abastecidas pelas siderúrgicas nacionais. “O comércio externo exige abertura de canais, volume e regularidade, o que nem sempre é viável para as empresas”, afirma. “Quando precisam recorrer a importação, muitas se organizam para fazer compras conjuntas sobretudo na Turquia e Egito. Sem contar que o produto precisa ser homologado, isto é, precisa ser atestado que atende rigorosamente às exigências das portarias do Inmetro e às normas da ABNT, o que tem custo”. Em junho, a Cooperativa da Construção Civil de Santa Catarina-Coopercon-SC) anunciou a conquista de novos certificados de conformidade, emitidos pela certificadora internacional Bureau Veritas, homologando duas parceiras no Egito. Até então as operações de importação estavam centradas na Turquia.
No setor automotivo, segundo maior consumidor de aço do país, com 4.358.685 milhões de toneladas, as perspectivas também são positivas. Projeção da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) revela que a produção nacional deve alcançar 2,7 milhões de veículos – em 2025 foram 2,6 milhões – em decorrência de investimentos em eletrificação, novos modelos e modernização tecnológica. A boa notícia para o setor siderúrgico está nos atributos que os novos automóveis demandam: estruturas mais leves, maior eficiência energética e padrões de segurança mais rigorosos. Com isso, cresce a busca por aços avançados de alta resistência. A expectativa é de crescimento entre 4% e 6% no consumo da categoria.
Todavia, nem todos os setores estão satisfeitos com o cenário atual. A Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos tem alertado com frequência o governo federal sobre o risco de aumento das tarifas e do imposto de importação do aço encarecer os custos de produção da indústria nacional. “O encarecimento da matéria-prima reverbera por toda a cadeia levando a um encarecimento geral com reflexo imediato na competitividade da indústria nacional de máquinas”, diz José Velloso, vice-presidente Executivo da Abimaq. “Nosso setor é composto basicamente por pequenas e médias empresas, com faturamento anual de até R$ 100 milhões, que individualmente encontram dificuldade na importação”. Segundo ele, é preciso fechar pelo menos um contêiner, o que exige altos investimentos. “A importação de grandes quantidades impacta no capital de risco. Com isso, a conta não fecha”, afirma.
Velloso observa que a indústria de máquinas usa cerca de 360 tipos de aço, boa parte deles especiais, sobretudo o aço plano laminado a quente, cujo percentual de importação é baixo, na casa dos 8%. “Se o Brasil quiser reverter a competitividade de cadeias produtivas tem de diminuir a tributação desde os insumos” afirma. “O que deveria ser colocado em prática é a chamada escalada tarifária, quanto menos valor agregado, menor a tarifa”. Segundo ele, o setor assiste à queda da competitividade e das receitas nos últimos anos. “Em 2013, o Brasil consumiu R$ 596 bilhões em máquinas e as importadas respondiam por 29% do mercado”, afirma. “Hoje, o consumo interno está na casa dos R$ 390 bilhões, com as importações somando 48%. A queda de competitividade é real”.
Money Times - SP 15/10/2026
A CSN (CSNA3) aparece entre as maiores quedas do Ibovespa (IBOV) nesta quarta-feira (14), em nova rodada de fraqueza do setor, mas também de cautela dos investidores com empresas alavancadas.
Segundo especialistas consultados pelo Money Times, o cenário macroeconômico e os fundamentos da empresa, com endividamento elevado e possíveis novas revisões baixistas do guidance mais à frente. Na Bolsa de Dalian, na China, o minério de ferro recuou 0,81% na sessão de hoje, cotado a 674 yuans a tonelada (US$ 100,7).
Para o sócio da Fatorial Investimentos, Fábio Lemos, não é só um fator que atinge a CSN, com queda também expressiva da Usiminas (USIM5) no pregão desta quarta-feira. “A queda das siderúrgicas reflete uma preocupação crescente com as margens e a geração de caixa das companhias”, avalia.
Além disso, o Ebitda estimado de 2027 para as companhias está 21% abaixo do consenso para Usiminas e 42% para CSN. Isso, detalha Lemos, devido ao frete elevados e aos custos na mineração.
A leitura do sócio da Fatorial é de que o mercado está deixando de comprar expectativas e voltando a exigir resultados e geração efetiva de caixa.
Na mesma linha, o economista e head de renda variável da Fami Capital, Gustavo Bertotti, considera que o cenário macro desfavorável, com possível aumento de juros nos Estados Unidos no radar dos investidores, o encarecimento do frete entre China e Brasil e os dados desfavoráveis da economia chinesa pesam na conjuntura das companhias.
“O mercado todo está corrigindo após a forte valorização da semana passada, além da incerteza maior em relação às eleições e essas votações importantes no Congresso. Então, o mercado fica receoso e no compasso de espera”, explica.
Por volta das 12h38 (horário de Brasília), CSN recuava 5,58% (R$ 6,09), enquanto Usiminas caía 6,71% (R$ 6,15).
Venda de ativos na Alemanha
Apesar do anúncio da CSN na última semana de assinatura de um acordo vinculante para vender a operação de aços longos na Alemanha por € 550 milhões, cerca de R$ 3,1 bilhões, Lemos, da Fatorial, avalia que isso não é o suficiente para reduzir a alavancagem da companhia.
“A venda de ativos por € 550 milhões ajuda, mas reduz a alavancagem em apenas 0,25 vez, diante de R$ 42,1 bilhões em dívida líquida. O cenário é desafiador para o terceiro trimestre da CSN”, afirma.
Em relatórios da última semana, o BTG Pactual e a XP Investimentos consideram que a venda contribui para a desalavancagem e a monetização de ativos considerados não estratégicos. Contudo, a venda de divisão de cimentos segue como maior catalisador para “desafogar” a siderúrgica das dívidas.
O Estado de S.Paulo - SP 15/10/2026
Exportações do país asiático cresceram no mês passado no ritmo mais acelerado em praticamente qualquer mês desde o fim da crise financeira global
China quer ir além das commodities e mira investimentos em tecnologia e indústria com o Brasil
Um aumento recorde nas exportações da China superou amplamente suas importações em setembro, à medida que o vasto setor manufatureiro do país produzia carros, painéis solares, equipamentos elétricos e outros bens para mercados em todo o mundo.
A Administração Geral das Alfândegas da China informou que o país registrou um superávit comercial de US$ 133,5 bilhões no mês passado, o segundo maior valor mensal já registrado. Os números mais recentes colocam a China a caminho de superar consideravelmente o superávit comercial recorde de US$ 1,19 trilhão do ano passado.
Espera-se que mais um mês de exportações disparadas aumente ainda mais as tensões com muitos parceiros comerciais, inclusive na Europa, onde a indignação com a enxurrada de veículos chineses e outros itens está levando alguns líderes a propor um chamado “kill switch” para bloquear a entrada de produtos da China.
Os economistas divergem sobre em que medida o enorme superávit comercial da China é impulsionado por exportações mais fortes e em que medida decorre de importações mais fracas. Uma moeda desvalorizada ajudou a tornar os produtos chineses mais competitivos no exterior, ao mesmo tempo em que elevou o custo dos produtos importados no mercado interno.
O valor do renminbi, a moeda da China, caiu mais de 14% em termos ajustados pela inflação em relação a um amplo conjunto de moedas desde março de 2022, de acordo com o Banco de Compensações Internacionais, uma instituição de propriedade dos bancos centrais do mundo, incluindo o da China. Março de 2022 foi quando a China iniciou um lockdown de dois meses devido à Covid-19 em Xangai, o que desferiu um golpe duradouro na confiança do consumidor.
Amplos incentivos fiscais para exportadores também impulsionaram o boom das exportações. Esses incentivos custaram ao Ministério das Finanças da China cerca de US$ 318 bilhões no ano passado.
A agência alfandegária informou que as exportações dispararam 36,3% em setembro em relação ao mesmo mês do ano anterior. Esse foi o maior aumento percentual ano a ano nas exportações chinesas desde julho de 2010, excluindo os meses distorcidos pelo calendário do Ano Novo Lunar.
As exportações atingiram um recorde de US$ 447,2 bilhões. O superávit comercial de setembro ficou atrás apenas do registrado em janeiro de 2025, quando o período do Ano Novo Lunar levou os exportadores chineses a anteciparem os pedidos antes do feriado prolongado.
Apesar do aumento nas exportações, Pequim tem se mostrado relutante em reduzir os incentivos fiscais para os exportadores ou permitir uma valorização acentuada da moeda, temendo a perda de empregos em setores já pressionados pelas tarifas. Em Guangzhou, um centro de produção de roupas, os fabricantes enfrentam dificuldades para competir com países onde os salários são mais baixos.
Em uma tarde recente, uma fábrica de jaquetas acolchoadas estava praticamente vazia por falta de pedidos. “Se você está produzindo para exportação, precisa lidar com tarifas, e os tecidos e a mão de obra são caros; por isso, muitas pessoas não querem mais exportar”, disse o gerente da fábrica, que se identificou apenas pelo sobrenome, Ling.
Ao mesmo tempo, uma prolongada crise no mercado imobiliário e o aumento do desemprego deixaram muitas famílias chinesas relutantes em gastar. Pequim também tem direcionado apoio governamental para o desenvolvimento das indústrias manufatureiras nacionais, reduzindo a dependência do país em relação a produtos importados.
As empresas chinesas também estão sendo pressionadas pelo aumento dos custos das matérias-primas e pela fraca demanda do consumidor, o que deixa pouca margem para aumentar os preços. Os preços na fábrica e os preços das minas subiram 5% em setembro em relação ao mesmo mês do ano anterior, informou o Departamento Nacional de Estatísticas nesta quarta-feira, enquanto os preços ao consumidor aumentaram apenas 0,9%.
A demanda fraca do consumidor e a expansão da produção doméstica reduziram as importações de quase todos os produtos, exceto matérias-primas como petróleo e cobre, grande parte das quais é utilizada na fabricação de outros produtos destinados à exportação. As importações aumentaram 31% em setembro em relação ao mesmo mês do ano anterior, em parte devido ao aumento substancial nos custos do petróleo importado.
A indústria automotiva chinesa oferece um quadro particularmente gritante da divisão entre a fraca demanda interna e as exportações em expansão. As vendas de automóveis no varejo despencaram 28% em setembro em relação ao ano anterior, de acordo com a Associação Chinesa de Veículos de Passageiros, que trabalha em estreita colaboração com as concessionárias do país.
Do verão de 2024 até o final de 2025, a China ofereceu generosos subsídios para incentivar os consumidores a trocarem veículos antigos que consumiam muita gasolina por carros elétricos e híbridos plug-in (a gasolina e elétricos). O programa antecipou compras que, de outra forma, poderiam ter ocorrido neste ano, contribuindo para a atual queda nas vendas.
Mas a desaceleração econômica mais ampla parece agora estar causando um impacto maior do que o fim desses incentivos. O número de carros vendidos nas concessionárias em setembro também ficou quase 20% abaixo do nível registrado em setembro de 2023, antes do início do programa de troca de veículos.
Enquanto as vendas no mercado interno vacilaram, as exportações de carros da China dispararam, tendo aumentado 11 vezes desde 2020. A enxurrada de veículos fabricados na China nos mercados internacionais alarmou as montadoras de outros países, particularmente na Europa.
Na sexta-feira, a União Europeia e a China anunciaram que haviam chegado a um “acordo” para limitar as exportações chinesas de carros híbridos recarregáveis para a Europa. O superávit comercial da China com a Europa bateu mais um recorde no mês passado.
As exportações de produtos manufaturados da China dispararam desde que o país aderiu à Organização Mundial do Comércio em 2001, quando Pequim se comprometeu a abrir o setor de serviços financeiros, incluindo cartões de crédito, à concorrência estrangeira. Após 25 anos de atrasos, durante os quais a China construiu seu próprio sistema de pagamentos eletrônicos, a Visa anunciou na terça-feira que Pequim deu um passo para permitir que a empresa estabelecesse um negócio de compensação de cartões bancários, embora ainda sejam necessárias aprovações adicionais.
Após décadas de reclamações americanas sobre atrasos, a decisão da Visa, juntamente com o acordo com a Europa sobre carros híbridos recarregáveis, sugere que Pequim pode estar dando pequenos passos para abordar as preocupações estrangeiras sobre seu superávit comercial.
Este conteúdo foi traduzido com o auxílio de ferramentas de Inteligência Artificial e revisado por nossa equipe editorial. Saiba mais em nossa Política de IA.
Infomoney - SP 15/10/2026
Os dados da Pesquisa Mensal de Serviços (PMS) de agosto, que o IBGE divulgou nesta quarta-feira (14), vieram abaixo da mediana das projeções do mercado e mostraram um quadro de estagnação que só não foi pior porque o consumo das famílias continuou a mostrar resiliência no mês. Mas parte dos economistas passou a rever para baixo tanto a estimativa para o IBC-Br (que será divulgado na 6ª feira) como para o PIB do 3º trimestre e do ano.
O volume de serviços registrou recuo de 0,1% em agosto, abaixo do avanço esperado de 0,5%. Na comparação com agosto de 2025, o volume de serviços também frustrou as expectativas, com alta de 0,6%, ante uma expectativa de avanço de 1,3%.
André Valério, economista sênior do Inter, destacou em sua análise a trajetória de desaceleração, com o indicador no acumulado em 12 meses apresentando alta 2,2%, o menor valor registrado desde agosto de 2024.
Valério também lembrou que o principal destaque positivo do mês foi o avanço de 2,1% nos serviços prestados às famílias, o segundo mês consecutivo de alta, puxado pelos serviços de alojamento e alimentação (+2,6%). “Entretanto, essa alta foi mais que compensada pelos recuos dos serviços profissionais, dos serviços de transportes e outros serviços, que recuaram 0,2%, 0,2% e 1%, respectivamente”, comparou.
Para ele, no geral, o resultado reafirma a tendência de moderação do setor e da atividade econômica como um todo, com a produção industrial também tendo recuado em agosto. “Os dados até o momento apontam para uma desaceleração do PIB e esperamos que a economia encerre 2026 com crescimento acumulado de 1,7%, o que permitirá o Copom a cortar a Selic nas próximas duas reuniões, levando a taxa para 13,25%”, estimou.
Para 2027, no entanto, ele disse acreditar que os movimentos na Selic dependerão do ajuste fiscal a ser implementado pelo próximo governo.
Leonardo Costa, economista do ASA, por sua vez, comentou que , no acumulado de 12 meses, o crescimento desacelerou para 2,2%, ante 2,4% em julho. Ele citou que a fraqueza na margem concentrada em outros serviços (-1,0%), transportes (-0,2%) e serviços profissionais, administrativos e complementares (-0,2%) devolveu parte dos ganhos observados em julho.
Mas também ponderou que o principal destaque positivo ficou com serviços prestados às famílias (+2,1%), na segunda alta consecutiva e acumulando ganho de 2,9% no período, enquanto os de informação e comunicação ficaram estáveis. Na comparação em 12 meses, os destaques positivos vieram de informação e comunicação (+4,3%), serviços prestados às famílias (+4,2%) e serviços profissionais (+1,7%), enquanto transportes (-2,8%) e outros serviços (-2,5%) permaneceram como os principais focos de contração.
Costa comentou que o resultado de agosto segue consistente com uma trajetória de desaceleração gradual da atividade doméstica, contudo, a composição foi relativamente benigna. “Mesmo com a queda do índice cheio na margem, o segmento de serviços prestados às famílias voltou a apresentar desempenho robusto, sugerindo alguma resiliência dos componentes mais ligados ao consumo doméstico”, disse.
O ASA segue na aposta de desaceleração gradual da atividade doméstica no 3º trimestre, com o PIB rodando mais próximo de zero no período.
Na análise da XP, as surpresas negativas se concentraram nos Serviços de Transporte e Outros Serviços, sendo que o primeiro provavelmente refletiu os altos custos de combustível. “Por outro lado, os Serviços Prestados às Famílias apresentaram um forte ganho, em linha com nossa estimativa, ainda apoiados por um mercado de trabalho apertado e aumento da renda real.”
“Olhando para o futuro, a mensagem geral é a de uma economia desacelerando. O setor de serviços não compensa mais a fraqueza em outros lugares, e a transferência do terceiro trimestre aponta para um trimestre estagnado”, disse a XP em análise.
A avaliação é de que o mercado de trabalho ainda apertado e a renda real elevada devem continuar sustentando os serviços relacionados às famílias no curto prazo, mas altas taxas de juros e o aumento do peso do serviço da dívida familiar vão continuar como ventos contrários relevantes para os gastos discricionários.
O XP Tracker para o crescimento do PIB do 3º trimestre, que estava em -0,08%, piorou para -0,15%, na comparação trimestral. “Após o lançamento, também revisamos nossa previsão IBC-Br de agosto para 0,4% (mensal), ante 0,7%.”
Na opinião de Claudia Moreno, economista do C6 Bank, apesar da queda no mês, a PMS mostrou uma boa composição, com alta de 2,1% nos serviços prestados às famílias, que têm peso importante no cálculo do PIB. Na outra ponta, estão os serviços de transportes e correio, que caíram 0,2% em agosto.
“O setor de serviços vem mostrando certa estabilidade nos últimos meses, mas continua mostrando alguma expansão em relação a 2025. Nossa expectativa é que esse ritmo mais moderado continue até o fim do ano. Com isso, projetamos um crescimento próximo de 1% para os serviços em 2026”, estimou.
Para Claudia Moreno, os dados mais recentes de atividade mostram que a economia brasileira continua crescendo, mas que perdeu fôlego e está desacelerando. “Esperamos que esse movimento continue nos próximos trimestres, embora o mercado de trabalho aquecido deva ajudar a sustentar a atividade. Mantemos nossa projeção de crescimento de 1,7% para o PIB neste ano”, disse.
Sobre os juros, a economista do C6 Bank avaliou que a Selic em patamar alto continua pesando sobre a atividade econômica, e que esse efeito deve persistir nos próximos meses. “Mesmo depois dos cortes recentes, a Selic segue em patamar elevado. Nossa expectativa é que o Copom mantenha a taxa em 13,75% até o fim do ano, mas não descartamos novos cortes, já que o Banco Central deixou os próximos passos em aberto”, alertou.
Para o Bradesco, a perda de dinamismo do setor de serviços reforça a percepção de que a desaceleração da atividade econômica é generalizada. “Estimamos que o PIB tenha ficado próximo da estabilidade no terceiro trimestre. Para 2026, projetamos alta de 1,7%.”
O Estado de S.Paulo - SP 15/10/2026
O Senado aprovou nesta quarta-feira, 14, a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que acaba com a escala de trabalho 6x1 e reduz a jornada semanal de 44 para 40 horas, sem redução salarial. A medida garante dois dias de descanso remunerado por semana e representa uma mudança nas regras do mercado no País, com possíveis efeitos sobre os custos das empresas e a produtividade dos trabalhadores.
Na Câmara dos Deputados, a proposta havia sido aprovada em dois turnos em maio. No Senado, após as sessões de discussão previstas pelo regimento, os parlamentares aprovaram a PEC em dois turnos nesta quarta-feira. A medida foi aprovada por 75 a 1 e segue para promulgação no Congresso Nacional.
Conforme a nova regra trabalhista, a carga máxima semanal cairá inicialmente para 42 horas, dois meses após a promulgação da emenda constitucional, e chegará a 40 horas depois de um ano. Para economistas e entidades, o prazo de transição é curto e deve aumentar os custos de mão de obra e de produção.
O tamanho do efeito dependerá de fatores como o número de empregados, o tamanho da empresa, a grau de organização para alocação de trabalhadores com a nova escala, os ganhos de produtividade e a capacidade de repassar custos aos preços.
Confira a análise de economistas e o posicionamento de entidades dos setores produtivos:
Daniel Duque: Pequenas empresas serão mais impactadas e podem recorrer à informalidade
Os principais custos do fim da escala 6x1 se concentram em algumas frentes, afirma o economista Daniel Duque, pesquisador do FGV Ibre. A primeira é o aumento de 9% do custo da hora trabalhada, estima o economista. A segunda é o custo associado ao nível da organização de trabalho de cada empresa.
O aumento da informalidade vai surgir nas empresas menores
Daniel Duque, economista, pesquisador do FV Ibre
De acordo com Duque, as grandes empresas terão menos problemas para se adaptar por conseguir contornar o aumento de custos com o quadro que mantêm. Já as pequenas serão as mais impactadas. “O aumento da informalidade vai surgir nas empresas menores”, avalia.
O economista também estima um recuo em novas contratações devido ao encarecimento da mão de obra. No entanto, esse custo não deve ser repassado integralmente aos preços dos produtos e serviços. “A boa notícia é que a produção agropecuária, por exemplo, não tem alto custo em mão de obra formal, então o impacto é baixo nesse setor. Os supermercados vão fazer algum repasse de preço, mas deve ser pouco”, afirma.
A principal resposta das empresas para compensar o aumento de custos, avalia Duque, não será no repasse dos preços, mas no avanço da informalidade. Por outro lado, pode haver uma redução nos casos de adoecimento mental e estresse, além de aumento de cerca de 3% na produtividade do trabalhador.
Renan Pieri: Mudanças na escala não serão abruptas, mas podem levar empresas a rever contratações
O custo da adaptação para empresas pequenas também é confirmado pelo economista Renan Pieri, professor da FGV Eaesp. O aumento de custo pode chegar aos preços, enquanto outra parte pode estimular formas de contratação sem formalização, diz. “Regulamentar tudo isso de uma maneira homogênea, comum, pode gerar algumas distorções”, diz.
No comércio e no setor de serviços, o desafio envolve a organização das escalas em empresas que funcionam seis dias por semana ou precisam manter as operações abertas aos fins de semana. O economista pondera que os efeitos não devem surgir de forma abrupta. A adaptação tende a ocorrer ao longo do tempo, conforme as empresas reorganizem as operações e encontrem maneiras de lidar com os novos custos.
“Não acho que no curto prazo vai ter um choque muito evidente a respeito disso, mas, ao longo do tempo, deve haver algum ajuste nesse sentido também”, diz.
José Pastore: Proposta desconsidera as particularidades das atividades e dos setores
O economista José Pastore critica a proposta e afirma que a mudança pode elevar os custos das empresas, pressionar a inflação e aumentar a informalidade e o desemprego. “A PEC é tão sedutora quanto ilusória”, afirma Pastore, acrescentando que a proposta alimenta a expectativa de que os trabalhadores poderão trabalhar menos sem redução salarial, mas as reações da economia podem frustrar essa expectativa.
Antes de um ano, o sonho estará transformado em sofrido pesadelo
José Pastore, economista
O economista também questiona a possibilidade de estabelecer uma única jornada e escala para atividades com demandas opostas. “O que serve para a manicure não serve para o ordenhador de leite; o que serve para o enfermeiro não serve para o motorista de ônibus”, diz.
Pastore estima que as empresas teriam, inicialmente, um aumento de 9,1% na folha de pagamento para remunerar os dois dias de descanso previstos na escala 5x2. Em uma segunda etapa, a redução da jornada para 40 horas semanais provocaria, segundo seus cálculos, outro aumento de 9,1%. Somados, os efeitos representariam uma elevação de 18,2% nos custos.
“Antes de um ano, o sonho estará transformado em sofrido pesadelo”, diz.
Entidades criticam aprovação no Senado e pedem revisão da proposta
Para entidades de diversos setores ouvidas pelo Estadão, o período de transição para as empresas se adaptarem ao fim da escala 6x1 é inviável.
A Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) afirma que apoia o debate sobre o fim da escala 6x1, mas fora do calendário eleitoral para que a proposta não se transforme em uma ‘PEC Boca de Urna’. “Decisões açodadas têm um preço alto. E, infelizmente, essa conta será paga por toda a sociedade”, diz nota assinada pelo presidente da entidade, Paulo Skaf.
A federação também discorda da mudança na jornada de trabalho via PEC. “É importante relembrar que nenhum país no mundo engessou a escala de trabalho na sua Constituição”, afirma o texto.
A Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg) afirma que entregou, há uma semana, um material técnico aos senadores com os principais prejuízos na perspectiva da entidade. “Uma mudança dessa magnitude não pode ser conduzida sob a pressão do calendário eleitoral, sem um debate técnico aprofundado sobre suas consequências para a economia brasileira. A redução compulsória da jornada, sem redução proporcional dos salários e sem ganhos correspondentes de produtividade, aumenta o custo da hora trabalhada e compromete a competitividade das empresas”, disse a entidade em nota.
Sem aumento de produtividade, reduzir a jornada mantendo integralmente os salários significa aumentar o custo da hora trabalhada
Flávio Roscoe, presidente da Fiemg
O presidente da Fiemg, Flávio Roscoe, também critica o “caráter eleitoreiro” da proposta. “Sem aumento de produtividade, reduzir a jornada mantendo integralmente os salários significa aumentar o custo da hora trabalhada. Isso pressiona as empresas, reduz a competitividade e acaba chegando ao cidadão por meio de produtos e serviços mais caros”, afirma Roscoe.
A Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) afirma que fará “propostas que garantam segurança jurídica a setores com escalas negociadas e a atividades de operação contínua”.
A entidade cita estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI) que aponta que somente a redução da jornada de trabalho para 40 horas semanais, com a manutenção dos salários, poderá elevar os custos de produção em até R$ 267,2 bilhões e provocar uma retração de 0,7% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro
Com a aprovação da PEC, a Firjan “concentrará sua atuação na fase de regulamentação e implementação das mudanças para minimizar o impacto sobre as empresas”.
“A federação acompanhará o avanço das normas previstas no texto da PEC – em especial a lei complementar de medidas transitórias para micro e pequenas empresas e a lei sobre regimes diferenciados de trabalho – levando ao poder executivo e ao Congresso Nacional propostas que deem segurança jurídica a setores com escalas negociadas e a atividades de operação contínua”, afirma.
“Em paralelo, durante o período de transição, apoiará sindicatos e empresas com orientação técnica e subsídios para a negociação coletiva, buscando contribuir com uma adaptação gradual e juridicamente segura”, acrescenta. “Também seguirá monitorando os efeitos da nova regra sobre custos, produtividade, competitividade, geração e manutenção de empregos, com especial atenção às micro e pequenas empresas.”
Para a Firjan, “a modernização das relações trabalhistas é legítima, mas precisa considerar também a sustentabilidade das empresas, a segurança jurídica e a competitividade das atividades produtivas”. A entidade afirma ainda que “a construção de soluções equilibradas, que respeitem as especificidades dos diferentes setores, será fundamental para assegurar a manutenção dos empregos e o desenvolvimento econômico e social do País”.
Lamentamos que a votação tenha sido feita sem mais debates com a sociedade brasileira e entendemos que os impactos dessa medida não foram devidamente mensurados
Ricardo Alban, presidente da CNI
A CNI calcula que as mudanças podem aumentar os custos produtivos em R$ 267,2 bilhões, reduzir o PIB em 0,7% e elevar os preços ao consumidor em 6,2%, em média. “Lamentamos que a votação tenha sido feita sem mais debates com a sociedade brasileira e entendemos que os impactos dessa medida não foram devidamente mensurados”, afirma o presidente da CNI, Ricardo Alban. “Acreditamos que o Congresso Nacional possa abrir espaço para revisitar o tema visando encontrar a melhor solução para a economia brasileira”, acrescenta.
O presidente da Conferência das Associações Comerciais do Brasil, Alfredo Cotait Neto, também defendia que a discussão ocorresse após o período eleitoral. “Respeito a decisão do Senado, mas considero preocupante a aprovação de uma proposta que põe fim à jornada de trabalho vigente sem um debate aprofundado sobre seus impactos no setor produtivo, especialmente nas micro e pequenas empresas”, afirma. “Sempre reconheci a legitimidade dessa discussão, mas defendi que ela ocorresse após o período eleitoral, justamente para evitar que um tema de tamanha relevância fosse contaminado por interesses eleitorais e pela busca de votos.”
Na opinião de Cotait Neto, o tema não deveria ser definido por uma emenda constitucional. “Uma mudança dessa dimensão exige responsabilidade, diálogo e uma avaliação criteriosa de seus reflexos na economia, nos investimentos de quem empreende e na geração de empregos”, diz. “Infelizmente, esse diálogo não aconteceu. Mais uma vez, decisões que afetam diretamente a atividade econômica são tomadas sem a devida participação de quem produz, investe e gera oportunidades no país. E, ao final, a conta recairá sobre a sociedade brasileira.”
Exame - SP 15/10/2026
A balança comercial brasileira registrou superávit de US$ 62,40 bilhões entre janeiro e setembro de 2026, alta de 34,8% em relação ao mesmo período do ano passado. Os dados foram divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), que apontou o crescimento das exportações como principal fator para o resultado.
No acumulado do ano, as exportações somaram US$ 284,65 bilhões (alta de 10,4%) e as importações totalizaram US$ 222,26 bilhões (crescimento de 5%), elevando a corrente de comércio para US$ 506,91 bilhões.
Entre os mercados compradores, a China cresceu 12% (US$ 84,68 bilhões) e a União Europeia avançou 20% (US$ 44,15 bilhões). Contudo, Julio Carelli, CSO e co-fundador da Formadores de Mercado, pondera: "o motor principal foi o petróleo [...] O agravamento da guerra no Oriente Médio elevou os preços médios do barril. Ou seja, boa parte do saldo veio de preço, e não apenas de volume".
No mesmo sentido, a economista e delegada do Corecon-SP, Natalie Verndl destaca que "o crescimento do superávit se explica principalmente pelo avanço das exportações, que crescem em ritmo superior ao das importações", impulsionadas por commodities e pela indústria de transformação.
Desempenho de setembro e avanço em outubro
Em setembro, o superávit chegou a US$ 7,74 bilhões (alta de 146,4%). As exportações cresceram 12,9% (US$ 34,42 bilhões), puxadas por petróleo bruto, minério de cobre, farelos de soja e combustíveis, enquanto as importações recuaram 2,4% (US$ 26,68 bilhões).
Dando continuidade ao trimestre, a balança comercial registrou superávit de US$ 3,48 bilhões nas duas primeiras semanas de outubro, segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex/MDIC). O valor é resultado de exportações de US$ 12,99 bilhões e importações de US$ 9,51 bilhões em um período de 7 dias úteis.
Para Julio Carelli, a queda nas importações de bens de capital e intermediários "amplia o saldo, mas também pode sinalizar menor ritmo de investimento produtivo no País". Natalie Verndl reforça que "um superávit elevado não significa, necessariamente, maior dinamismo da economia", podendo refletir a desaceleração interna e juros altos.
Perspectivas para o fim do ano
Apesar do cenário, o MDIC revisou para baixo a projeção de superávit para 2026, de US$ 90 bilhões para US$ 84,4 bilhões (com exportações de US$ 382,5 bilhões e importações de US$ 298,1 bilhões).
Para Carelli, a mudança "confirma exatamente essa dependência: bastou uma expectativa de petróleo mais barato para o governo cortar mais de US$ 5 bilhões da projeção". Natalie Verndl aponta que o principal desafio de curto prazo é monitorar a demanda internacional e os preços das matérias-primas, concluindo que o foco real deve ser "ampliar a competitividade e a diversificação das exportações, reduzindo a dependência de produtos primários".
Em relação ao cenário econômico, vale lembrar que o Produto Interno Bruto (PIB) pela ótica da demanda/despesa é composto pela soma do consumo, dos investimentos, dos gastos do governo e das exportações líquidas (vendas ao exterior menos compras de fora); assim, as exportações entram diretamente nesse cálculo porque refletem a riqueza e a produção gerada dentro do território nacional que encontram demanda global, impulsionando a atividade interna sempre que os preços e volumes externos colaboram.
Balança comercial obesa, indústria anêmica: anatomia do superávit bilionário de 2026 exige ceticismo
O Estado de S.Paulo - SP 15/10/2026
Ao final de 2026, o Brasil provavelmente celebrará um superávit comercial superior a US$ 84 bilhões. Os números até setembro (exportações de US$ 284,7 bilhões e uma expansão de 34,8% no saldo) parecem autorizar otimismo local em um cenário global fraturado. Mas a anatomia desses dados exige, como se vê abaixo, ceticismo analítico.
O crescimento de 10,4% nas vendas externas merece qualificação: os preços internacionais inflaram 6,9%, enquanto o volume físico embarcado subiu anêmicos 2,9%. Ou seja, o Brasil ganha nas cotações, mas não há ganhos reais de produtividade ou no quantum exportado.
A indústria extrativa é a vitrine dessa distorção: o crescimento de 21,2% nas exportações do setor abrange preços elevados de petróleo e um aumento de 55% no valor do ouro. As mesmas cifras deslumbrantes tornam o país refém de oscilações globais de energia e metais sobre as quais não exerce controle.
A cartografia das vendas piora o diagnóstico. A China absorve quase 30% do total de exportações. Para aquele país, a elevação de 12% foi puramente ancorada em preços; o volume estagnou (0,9%) e, em setembro último, caiu 17%. Celebrar a dependência de um único cliente que começa a ajustar seus estoques é flertar abertamente com a irresponsabilidade estratégica a médio prazo.
A surpresa positiva vem da Europa. As exportações se elevaram em 20,2% em 2026 (e 60,1% em setembro), provando que o mercado europeu – apesar de seu implacável labirinto regulatório e ambiental – recompensa fornecedores ativos e com indicações positivas do Acordo Mercosul-União Europeia. Já nos Estados Unidos, a retração acumulada de 6,5% reflete a hostilidade do ambiente tarifário, exigindo diplomacia comercial ativa para evitar que o protecionismo norte-americano elimine definitivamente margens de exportadores nacionais.
Mais preocupante é a queda de exportações à vizinhança. A retração de 10,4% nas exportações anuais para o Mercosul (Argentina desidratando 18,5%) atinge fundamentalmente exportações industriais, corroendo silenciosamente a base produtiva brasileira.
Do lado das importações, chama a atenção a estagnação em 2026 nas compras de bens de capital (2,1%), comparativamente à elevação dos bens de consumo (23,1%). A importação de veículos asiáticos, com salto de 103,5% em volume e a preços 13,2% menores, mostra sinal relevante neste sentido.
A consequência desses dados é uma contradição macroeconômica. O comércio exterior brasileiro apresenta resultados excepcionais, mas a indústria de transformação segue perdendo participação relativa na pauta (de 53% para 51%). Assim, o sucesso agroexportador e extrativista atua como um sedativo que mascara a perda de densidade tecnológica do país.
O superávit bilionário de 2026 é, obviamente, um alívio fiscal e cambial. Mas não resolve o problema da inserção internacional subalterna. Os preços das commodities não sustentarão esse conforto indefinidamente. O verdadeiro desafio da política comercial brasileira é converter o fôlego atual em capacidade de exportar valor agregado. A balança comercial está estatisticamente saudável, mas a competitividade de longo prazo do Brasil exige um diagnóstico muito mais severo.
Veja - SP 15/10/2026
A China ampliou sua vantagem sobre os Estados Unidos no comércio com o Brasil. Nos primeiros oito meses de 2026, o país asiático respondeu por 29% das trocas comerciais brasileiras, ante 12% dos americanos, segundo dados apresentados pela empresa de comércio exterior Ningbo BR Goods.
A diferença também aparece nas importações: entre janeiro e agosto, o Brasil comprou US$ 52 bilhões (R$ 260 bilhões) em produtos chineses, quase o dobro dos US$ 27 bilhões (R$ 135 bilhões) adquiridos dos Estados Unidos.
Além da distância entre os dois fornecedores, os números acompanham uma transformação na indústria chinesa: fabricantes que antes produziam mercadorias para marcas estrangeiras agora disputam consumidores com seus antigos clientes.
O movimento reflete a expansão internacional de empresas que deixaram de competir apenas por custos de produção e passaram a investir em desenvolvimento de produtos e marcas próprias. Para os empresários brasileiros, a mudança representa um desafio, especialmente nos setores em que a importação de mercadorias prontas é parte importante do modelo de negócios.
Da fabricação à concorrência direta
Segundo Felipe Teixeira, especialista em comércio exterior e CEO da Ningbo BR Goods, que conecta negócios brasileiros à indústria chinesa, a vantagem competitiva do país asiático resulta de décadas de investimentos na capacidade produtiva e na infraestrutura logística.
“Isso se deve ao que a China construiu nos últimos 30, 40 anos, ao se tornar um parque fabril estruturado. No início, com mão de obra barata, e hoje com tecnologia e uma infraestrutura portuária e aeroportuária que nenhum outro país, inclusive os Estados Unidos, consegue ter na mesma escala”, afirma.
Essa estrutura permite atender diferentes mercados em grande escala, com uma oferta que abrange desde bens de consumo até máquinas, equipamentos e componentes industriais.
A transformação também modifica a relação com os importadores brasileiros. Durante anos, parte dessas empresas comprou produtos de fábricas chinesas para revendê-los no mercado nacional com marcas próprias. Agora, alguns fornecedores passaram a comercializar diretamente suas mercadorias no exterior.
“O que antes o empresário brasileiro conseguia comprar de um fabricante chinês para vender com a própria marca começou a virar concorrência. As empresas chinesas estão levando suas marcas para outros países, disputando espaço com importadores que antes eram seus clientes”, diz Teixeira.
O novo cenário pressiona distribuidores que dependem da revenda de mercadorias importadas. Além do preço, esses negócios precisam disputar mercado com companhias que controlam a fabricação e o desenvolvimento dos produtos.
Dependência das importações
A participação chinesa nas compras brasileiras evidencia a importância do país para o abastecimento de diferentes setores da economia. A indústria nacional utiliza componentes e equipamentos importados em suas cadeias produtivas, enquanto o comércio recorre a fornecedores estrangeiros para ampliar a variedade de bens oferecidos aos consumidores.
Essa integração pode reduzir custos, mas também expõe as empresas a oscilações cambiais, problemas logísticos e alterações nas condições de fornecimento.
Para Teixeira, a resposta exige investimentos em diferenciação, em vez de uma estratégia baseada exclusivamente em preços.
“É muito importante que o empresário não fique refém do produto chinês. Precisa pensar em tecnologia, design e em agregar valor, porque, se depender só de preço, fica muito difícil concorrer com os próprios chineses.”
O desafio para as empresas brasileiras
A presença crescente de produtos chineses exige adaptações de fabricantes, importadores e distribuidores nacionais. Para a indústria, o desafio envolve ganhos de produtividade e inovação. Para o comércio, passa pela construção de marcas e pela oferta de serviços que ajudem a conquistar e preservar clientes.
A expansão asiática também oferece oportunidades. O acesso a equipamentos e componentes pode contribuir para modernizar processos produtivos e melhorar a competitividade de empresas instaladas no Brasil.
Com uma participação nas trocas comerciais brasileiras muito superior à dos Estados Unidos, a China consolidou sua posição como principal parceiro comercial do país. Para os empresários nacionais, o desafio já não se limita a comprar da indústria chinesa, mas inclui encontrar maneiras de competir com ela.
IstoÉ Dinheiro - SP 15/10/2026
O índice de preços ao consumidor dos Estados Unidos (CPI) subiu 0,6% em setembro, informou o Escritório de Estatísticas do Trabalho (BLS) nesta quarta-feira (14). O resultado mensal ficou em linha com a expectativa dos analistas consultados pela Reuters.
Na comparação anual, a inflação alcançou 3,7%, acima da projeção de 3,6%.
Gasolina concentra pressão sobre o CPI
Os preços da gasolina avançaram em setembro, respondendo por mais da metade da alta mensal do índice geral. O grupo de energia registrou aumento mais intenso do que em agosto.
A habitação apresentou aceleração na comparação com o mês anterior. Já os preços de alimentação ficaram estáveis: a alta das refeições fora de casa foi compensada pela queda dos alimentos consumidos no domicílio.
Núcleo da inflação sobe acima do esperado
O núcleo do CPI, que exclui alimentação e energia, avançou 0,3% em setembro, repetindo a variação de agosto. A expectativa do mercado era de alta de 0,2%.
Entre os componentes que subiram estavam recreação e veículos usados. Educação e tarifas aéreas registraram aumentos, assim como assistência médica e vestuário.
Comunicação ficou entre os poucos componentes principais que apresentaram queda no mês. A leitura de setembro mostrou, portanto, o índice geral mensal em linha com as projeções, enquanto o núcleo superou o esperado.
IstoÉ Dinheiro - SP 15/10/2026
O Fundo Monetário Internacional (FMI) cobrou ajuste fiscal urgente das grandes economias diante da alta dos custos de financiamento. A instituição alertou que os governos precisam agir antes que a pressão dos mercados imponha medidas de consolidação.
Rodrigo Valdés, diretor do Departamento de Assuntos Fiscais do FMI, afirmou que os juros elevados deixaram de representar apenas um risco. O aumento já se materializou, levando o custo do serviço da dívida em diversas economias aos maiores níveis desde os anos 1990.
“Sabemos que os pontos de inflexão são desconhecidos, mas quanto mais se espera, maior o risco de já termos atingido um ponto de inflexão”, disse Valdés em painel nas reuniões anuais do FMI e do Banco Mundial, em Bangcoc.
Juros elevados ampliam pressão sobre a dívida pública
O alerta acompanha a alta dos rendimentos dos títulos soberanos, em um cenário de inflação persistente e maior endividamento público. A elevação dos combustíveis e as tensões geopolíticas aumentam o risco de desaceleração global.
Para o FMI, parte da pressão sobre o financiamento vem da captação de empresas ligadas à inteligência artificial. Esses investimentos disputam recursos com os governos, aumentando a concorrência por capital.
Nos Estados Unidos, a expansão de data centers e da infraestrutura de energia que os abastece contribui para uma atividade econômica mais resiliente do que o esperado.
“O que está em jogo é maior agora, à medida que os custos de endividamento sobem”, afirmou Era Dabla-Norris, diretora-adjunta do departamento fiscal do Fundo.
FMI alerta para efeitos sobre economias emergentes
Os rendimentos elevados nos países avançados se propagam para os emergentes e restringem suas condições de financiamento. A pressão cresce à medida em que os governos precisam lidar com custos maiores para administrar a dívida.
A diretora-gerente do FMI, Kristalina Georgieva, avaliou que a resiliência da economia global pode estar próxima dos limites. Para ela, a resistência da atividade aumenta o risco de complacência diante de um cenário ainda incerto.
As guerras alimentam a inflação e interrompem fluxos de energia e commodities. Gargalos de oferta podem elevar os preços de energia e alimentos, enquanto os efeitos do El Niño agravam essas pressões. As tensões comerciais e a redução da atividade completam o quadro de riscos.
O Fundo aponta ainda a possibilidade de retração dos investimentos após o boom de inteligência artificial. Ataques cibernéticos representam outra ameaça ao sistema financeiro.
Receitas e gastos entram na agenda de consolidação fiscal
Georgieva defendeu “colocar a casa fiscal em ordem”, com aumento de receitas e racionalização de despesas. O apoio aos mais vulneráveis deve ser focalizado.
Na política monetária, a orientação é manter o foco na estabilidade de preços. A diretora-gerente defendeu uma postura prudente e mais restritiva em muitos países, diante das pressões inflacionárias associadas aos conflitos e às interrupções de oferta.
CNN Brasil - SP 15/10/2026
A Cedro Participações, holding com atuação em mineração de minério de ferro, logística e agronegócio, obteve aprovação da Comissão Estadual de Controle Ambiental do Rio de Janeiro para a emissão da licença ambiental do Porto do Meio, em Itaguaí, no Rio de Janeiro.
A aprovação libera a construção de um terminal de minério de ferro de R$ 3,6 bilhões, com capacidade inicial de movimentar 15 milhões de toneladas por ano. A licença será emitida após a assinatura de um termo de compromisso ambiental.
Concluída essa etapa, a empresa iniciará a contratação das obras do empreendimento, cuja construção deve durar cerca de três anos, informou a companhia em comunicado.
“Esse projeto (Porto do Meio) é fruto da nossa avaliação para os próximos anos nos setores portuário e mineral no Brasil. Temos metas de produzir mais minério, e o terminal é vital para o nosso plano de crescimento até o início da próxima década”, disse o presidente do Conselho de Administração da Cedro Participações, José Carlos Martins, em nota.
O Porto do Meio, localizado entre os terminais da Vale e da CSN em Itaguaí, será conectado à malha da MRS Logística e foi projetado para atender tanto a produção da Cedro quanto a de outras mineradoras, criando uma alternativa para exportação de minério de ferro pelo Estado do Rio de Janeiro.
A área destinada ao terminal foi arrematada pela Cedro em leilão federal em dezembro de 2024. O contrato de arrendamento foi assinado em fevereiro de 2025, com prazo de 35 anos.
O aval ocorre semanas depois da holding obter aprovação ambiental para expandir sua mina em Mariana (MG), em um projeto de R$3,5 bilhões que prevê o beneficiamento local de 10 milhões de toneladas anuais de minério bruto.
A empresa produz atualmente 2,5 milhões de toneladas de minério de ferro bruto em Mariana (MG) e 4,5 milhões em Nova Lima (MG), mas planeja elevar o volume produzido em Minas Gerais para 20 milhões de toneladas anuais até 2032.
Infomoney - SP 15/10/2026
Os contratos futuros de minério de ferro na bolsa de Dalian caíram nesta quarta-feira, já que o aumento das manutenções em altos-fornos na China reduziu a demanda, enquanto os estoques portuários mais elevados na Austrália e no Brasil indicavam oferta abundante.
O contrato de minério de ferro para janeiro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) na China encerrou o pregão diurno com queda de 0,81%, a 674 iuanes (US$100,72) por tonelada.
A referência de minério de ferro para novembro na Bolsa de Cingapura estava sendo negociada em alta de 0,17%, a US$90,7 por tonelada.
As perdas projetadas na produção de metal quente decorrentes da manutenção dos altos-fornos aumentaram 78.600 toneladas em relação à semana anterior, chegando a 1,9 milhão de toneladas no período de 10 a 16 de outubro, marcando o terceiro aumento semanal consecutivo e elevando o acumulado desde o final de setembro para mais de 270.000 toneladas, segundo dados do Shanghai Metals Market.
A produção de metal quente é um indicador da demanda por minério de ferro.
As transações gerais entre as usinas permaneceram limitadas, com as compras concentradas nas necessidades imediatas, afirmaram analistas do Shanghai Metals Market em nota.
As taxas de frete também entraram em uma tendência de queda, enfraquecendo o suporte pelo lado dos custos, e os preços provavelmente permanecerão baixos no curto prazo, disseram os analistas.
Os estoques de minério de ferro nos sete principais portos da Austrália e do Brasil aumentaram 1,99 milhão de toneladas, para 12,58 milhões de toneladas, na semana encerrada em 11 de outubro, recuperando-se para um nível próximo à média desde o início do ano, segundo dados da consultoria Mysteel.
Enquanto isso, as importações de minério de ferro pela China em setembro aumentaram 1,2% em relação ao mês anterior, segundo dados divulgados nesta quarta-feira.
Auto Industria - SP 15/10/2026
O discurso de nacionalização e reindustrialização do setor automotivo no Brasil não para mais de pé diante dos números e inúmeros projetos de instalação de linhas de montagem local. Essas operações são desenhadas para apertar parafusos de veículos que chegam da China já semimontados em kits SKD, ou soldar e pintar carrocerias que chegam completamente desmontadas no sistema CKD.
Só este ano, até agosto, mais de 100 mil carros foram montados no Brasil com quase 100% de partes importadas.
Também existem fábricas disfarçadas de produção nacional, que produzem carros com toneladas de componentes importados isentos de imposto e índice de conteúdo nacional rebaixado para menos de 30%.
Estas operações agregam pouco valor ao produto montado aqui, puxam a balança comercial do País para o saldo negativo, com impacto na desvalorização cambial que alimenta a inflação.
Perda de soberania tecnológica
Mas a pior consequência do crescimento exponencial das importações de veículos e suas partes vai além do desequilíbrio macroeconômico.
Está embutido neste cenário a perda de soberania tecnológica, a volátil dependência externa que a desindustrialização endossa, que desemboca no subdesenvolvimento atávico, pois não existe país desenvolvido sem indústria desenvolvida não por acaso os países desenvolvidos são também chamados de países industrializados.
Não se faz desenvolvimento industrial nacional sem engenharia, pesquisa e desenvolvimento, qualificação profissional, capacidade de gerar e dominar tecnologias e fornecedores locais para mais de 80% dos componentes.
O atual ritmo de importações do setor vai na contramão do desenvolvimento industrial porque já transferiu para o Exterior e destruiu ou impediu a construção de parte importante de uma cadeia produtiva que o País levou sete décadas para construir e manter, e tem potencial para acabar com o que resta.
Importação disfarçada de produção nacional
Já existem pelo menos vinte marcas chinesas que vendem ou vão começar a vender em breve seus automóveis no País. A grande maioria delas chega com o discurso ensaiado de nacionalizar a produção de alguns de seus modelos, mas poucas têm planos realmente concretos até porque o mercado brasileiro não tem espaço para abrigar todas e, se as vendas não decolarem como planejado, irão embora assim como chegaram: de repente.
O que todas as fabricantes chinesas têm em comum são projetos de montagem local que disfarça, em diferentes níveis, a importação crescente de kits e componentes. As promessas de nacionalização são bastante graduais e não coadunam com pedidos reais a fornecedores instalados no País.
A BYD, que tem o projeto fabril mais vistoso de todos no complexo industrial de Camaçari, BA, que comprou da Ford e está reconstruindo, ainda não fechou pedidos com fornecedores locais, há mais de um ano apenas importa kits semimontados e aperta parafusos no Brasil com discurso de produção nacional.
A empresa alega que sua estratégia envolve a verticalização da produção com fornecedores próprios que vão se instalar dentro do complexo baiano. É crível: assim as importações passarão a ser terceirizadas a estes fornecedores, em uma espécie de lavagem de índice de nacionalização, em que a montadora compra no Brasil conjuntos montados aqui com quilos de itens importados.
Lavagem de nacionalização
Muitos fabricantes, novos e velhos no País, usam a mesma tática: usam a redução do imposto de importação, os chamados ex-tarifários, para importar itens sem produção nacional equivalente.
Este deveria ser um mecanismo provisório, utilizado por curto período enquanto a indústria nacional se qualifica para nacionalizar a produção do item importado, mas virou uma proteção eterna para importar vários componentes de alto valor.
Um exemplo: o câmbio automático, hoje presente na maioria dos veículos produzidos no Brasil, já teria escala para ser nacionalizado, mas ainda é importado com redução de imposto em 100% dos casos, o que consolida ad aeternum a produção de fábricas no Exterior.
Não há dúvida de que se a tarifa não for aumentada a ponto de desestimular a importação jamais as caixas automáticas serão fabricadas no Brasil.
O mesmo acontece com quase 10 mil componentes importados com ex-tarifário, que reduz e até elimina a alíquota do imposto aduaneiro.
O rombo na balança comercial de autopeças evidencia o desequilíbrio: este ano, até agosto, o saldo negativo cresceu 6% e está em US$ 10,7 bilhões, resultado de US$ 5,2 bilhões em peças exportadas contra US$ 15,9 bilhões em importações de componentes.
Como resultado direto da montagem local e da manutenção dos veículos já em circulação, a China sozinha representou quase 24% das importações de peças em oito meses deste ano, totalizando US$ 3,8 bilhões mais de três vezes o valor importado da Alemanha ou dos Estados Unidos no mesmo período, respectivamente segundo e terceiro maiores exportadores de autopeças para o Brasil.
E neste total só estão computadas peças importadas, sem somar as importações de kits completos de carros desmontados.
Imposto de 35% tem efeito limitado
Muitas empresas de origem na China chegam ao Brasil com discurso afiado: alegam que é inviável explorar o mercado brasileiro com a volta, desde julho, da alíquota cheia de 35% do imposto de importação para veículos híbridos e elétricos montados ou desmontados.
Por esta razão a produção nacional não é uma escolha, mas uma imposição para aqueles que pretendem levar a sério o projeto de vender carros no mercado brasileiro em grandes volumes.
O argumento não coaduna com a realidade até o momento: mesmo depois da retomada da alíquota de 35% houve poucos aumentos de preços. Isto porque a indústria chinesa tem enorme ociosidade e escala para produzir para o mundo todo com preços imbatíveis.
Mesmo com barreiras tarifárias os chineses seguem avançando, pois vendem no Exterior seus carros por preços de duas a três vezes maiores do que os praticados na China.
Carros importados da China, montados ou desmontados, pagam imposto de 35% e ainda assim conseguem competir com veículos produzidos localmente com 80% de nacionalização.
Nacionalização flexível
Os planos de produção nacional em curso tanto em voo solo como a BYD e GWM, ou em parceria com fabricantes já instalados, como é o caso da Geely com a Renault, da Leapmotor com a Stellantis e da GAC com a HPE são baseados em exigências de nacionalização bastante flexíveis e favoráveis às importações.
Os projetos de montagem local com toneladas de itens importados estão ganhando amplitude porque, na prática, para atingir índice de nacionalização de 50% é preciso comprar de fornecedores instalados no País não mais do que 12% a 15% de componentes locais. Isto porque na conta entram todas as despesas no País, como salários e até a conta de luz.
Com estes projetos fica fácil seguir importando toneladas de peças e declarar que tem produção nacional no Brasil.
Perigos para o consumidor
Mesmo para o consumidor brasileiro, que está pagando menos caro por produtos que deveriam ser mais baratos, a vantagem pode ser efêmera: qualquer soluço na logística global, provocado por guerras, efeitos climáticos ou novas pandemias, pode deixar o carro na oficina à espera de peças ou até mesmo paralisar a produção de novos veículos como já aconteceu em tempos recentes.
Também ainda não está claro o valor residual de veículos com toneladas de itens importados. O preço de revenda pode despencar abruptamente a cada nova promoção agressiva de preços feitas pelos fabricantes, ou quando alguma marca resolve ir embora por falta de rentabilidade.
O problema pode estar na própria China. Com a guerra de preços e o encolhimento do mercado chinês, que não dá mais conta de consumir 30 milhões de veículos por ano, o governo planeja fazer uma redução no número de fabricantes e marcas, o que eventualmente poderá afetar operações no Exterior dessas empresas.
Plano para garantir o futuro da cadeia produtiva
Não se trata aqui de demonizar a indústria da China, que é competitiva porque o governo chinês traçou um plano de política industrial eficiente, que até agora funciona como relógio suíço.
Trata-se de reconhecer que o legítimo interesse da China não é produzir no País mas seguir exportando para cá o que não está sendo consumido lá, onde a ociosidade das fábricas de veículos ultrapassa os 50%.
A montagem local apenas disfarça este objetivo: ao invés de mandar o carro montado para cá, envia-se o produto desmontado ou a maior parte das peças.
Não por outro motivo a China já é a maior exportadora de veículos do mundo e este ano deve embarcar 12 milhões de unidades para outros países. Claro que este avanço tem claro impacto em aumentar também as exportações de componentes e sistemas, incluindo as baterias de carros eletrificados que só os chineses conseguem produzir a preços baixos.
O que o Brasil precisa é traçar planos eficientes para aumentar a eficiência de sua indústria sem adotar protecionismos que apenas retardam esse desenvolvimento, como já aconteceu muitas vezes.
O Sindipeças promete que irá apresentar ao governo um estudo com 41 propostas para melhorar a competitividade da indústria de autopeças no País. A ver.
Como já foi feito há 70 anos pode ser um caminho a adoção de metas de nacionalização por peso algo difícil de disfarçar ou maquiar , inclusive para incentivar a nacionalização da produção dos pesados módulos de baterias de lítio.
Pode-se, também, adotar metas porcentuais de peso diferentes por grupos de componentes, para evitar, por exemplo, que sistemas eletrônicos mais leves fiquem de fora da nacionalização.
O mais importante é nacionalizar o conhecimento de como fazer, pois é isto que trará soberania tecnológica à indústria nacional.
Veja - SP 15/10/2026
O mercado brasileiro de veículos eletrificados ultrapassou pela primeira vez a marca de 1 milhão de unidades vendidas desde o início da série histórica, em janeiro de 2012. Com os 53.126 emplacamentos registrados em setembro, o volume acumulado chegou a 1.003.310 veículos, segundo dados divulgados pela Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). O resultado evidencia a aceleração do segmento no país, que já responde por quase um em cada cinco automóveis leves comercializados.
O crescimento ganhou força especialmente nos últimos anos. Foram necessários 13 anos e sete meses para que o Brasil alcançasse os primeiros 500 mil veículos eletrificados vendidos, marca atingida em julho de 2025. Já o segundo meio milhão foi comercializado em apenas 14 meses, entre agosto do ano passado e setembro deste ano.
A dimensão dessa mudança também aparece nos números mais recentes. Apenas nos nove primeiros meses de 2026, foram vendidos 381.609 veículos eletrificados, o equivalente a 38% de todo o volume acumulado desde 2012. Somados, os emplacamentos de 2024, 2025 e dos primeiros nove meses deste ano representam aproximadamente 78% das vendas de toda a série histórica. “É mais um recorde histórico e a prova definitiva de que já ingressamos numa nova etapa da evolução do mercado automotivo brasileiro”, afirma Ricardo Bastos, presidente da ABVE. Para o executivo, a expansão do setor coloca novos desafios para a indústria nacional, especialmente no desenvolvimento de fornecedores de peças e componentes e na atração de investimentos.
Vendas mais que dobram em um ano
Em setembro, os emplacamentos de veículos eletrificados cresceram 148,9% em relação ao mesmo período de 2025, quando haviam sido vendidas 21.342 unidades. Apesar da forte expansão anual, o resultado ficou 7,4% abaixo de agosto, mês em que o setor registrou seu recorde histórico de 57.386 veículos comercializados.
A participação dos eletrificados no mercado brasileiro de veículos leves chegou a 19,8% em setembro, ante 9,2% um ano antes. Isso significa que, de cada 100 veículos leves vendidos no país, aproximadamente 20 já pertencem a alguma categoria de eletrificação considerada pela ABVE. O desempenho contrasta com o crescimento do mercado automotivo como um todo. Enquanto as vendas de veículos leves avançaram 16,2% em 12 meses, para 268.721 unidades em setembro, os eletrificados cresceram em ritmo cerca de nove vezes superior.
Entre as tecnologias, os modelos totalmente elétricos, conhecidos como BEV, lideraram as vendas, com 22.246 unidades emplacadas em setembro, o equivalente a 41,9% do segmento. Na sequência apareceram os híbridos plug-in, que combinam motor a combustão e propulsão elétrica com possibilidade de recarga externa, com 20.202 unidades e participação de 38%.
Já os híbridos convencionais, que não precisam ser conectados à tomada, somaram 10.678 veículos vendidos. Dentro desse grupo, os modelos híbridos flex alcançaram 5.786 unidades, enquanto os híbridos tradicionais registraram 4.892 emplacamentos. Ambas as categorias renovaram seus recordes mensais.
Os micro-híbridos, que utilizam sistemas elétricos auxiliares, mas não possuem tração elétrica autônoma, ficaram fora da contagem oficial de eletrificados da ABVE. Considerando também esses modelos, o volume de veículos com algum nível de eletrificação comercializados em setembro alcançou 61.995 unidades, ou 23,1% do mercado de leves.
São Paulo lidera vendas
O estado de São Paulo concentrou a maior parcela dos emplacamentos de eletrificados em setembro, com 14.250 unidades, equivalentes a 26,8% do total nacional. Minas Gerais apareceu na segunda posição, com 4.346 veículos, seguido pelo Distrito Federal, com 4.158. Entre as cidades, a capital paulista liderou com 5.240 unidades comercializadas, seguida por Brasília, com 4.158, e Belo Horizonte, com 2.451. Regionalmente, o Sudeste respondeu por 43,5% das vendas, enquanto o Nordeste ficou com 20,8%.
A expansão do mercado também tem sido acompanhada pela chegada de fabricantes internacionais e pelo aumento da oferta de modelos. Montadoras como BYD, GWM e Geely ampliaram sua presença no país, enquanto a infraestrutura de recarga passou a alcançar mais regiões. Segundo levantamento da Tupi Mobilidade divulgado pela ABVE, o Brasil já conta com pelo menos 29.866 pontos de recarga públicos e semipúblicos.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 15/10/2026
A Arena M&T 2026, que acontece de 21 a 23 de outubro, no Centro Multieventos de Fazenda Rio Grande (PR), promoverá o contato direto com tecnologias e equipamentos voltados aos mercados da construção, mineração e infraestrutura.
A programação terá como destaque as demonstrações práticas, que permitirão ao público acompanhar as máquinas em operação e conhecer de perto suas aplicações e funcionalidades.
Entre as empresas que já confirmaram participação estão M.A. Máquinas, AIRES Máquinas e Equipamentos, Indeco, Kontor, Grupo Hidrau Torque (GHT), PIM Palmares e Usaparts, entre outras, que representam diferentes segmentos da cadeia de máquinas e equipamentos.
Um dos destaques será a M.A. Máquinas, que levará à Arena M&T quatro modelos, incluindo o lançamento John Deere 210P DEX, além da pá-carregadeira John Deere 544G, da motoniveladora John Deere 620P e do rolo compactador Hamm HC110G, do Wirtgen Group.
Os visitantes poderão acompanhar diferentes etapas de uma operação de movimentação e preparação de solo, como carregamento, distribuição, nivelamento e compactação.
A AIRES Máquinas e Equipamentos apresentará no evento soluções da Yuchai, com destaque para as mini escavadeiras da marca. As máquinas estarão em operação, o que permitirá ao público observar características construtivas, recursos hidráulicos, facilidade de operação e aplicações.
A empresa também reforçará sua atuação no mercado de peças e componentes: mantém estoque com mais de 200 modelos de esteiras de borracha, além de esteiras de aço, roletes, rodas-guia, rodas motrizes, motores de tração e giro, filtros e outros itens para equipamentos da linha amarela.
Na área de implementos, a Indeco mostrará o martelo rompedor HP 2500 FS, o compactador de solo IHC 50, o pulverizador rotativo de concreto IRP 18X e a pinça multicarga IMG 1700 H.
Os equipamentos foram desenvolvidos para aplicações que exigem resistência e desempenho, com recursos voltados à preservação das escavadeiras e à otimização do consumo de combustível.
Para a Indeco, a possibilidade de demonstrar os implementos diretamente em operação é um dos diferenciais da participação.
A empresa espera aproveitar a presença no evento para ampliar o relacionamento com os mercados de terraplenagem, demolição e infraestrutura, especialmente na região Sul e no Paraná.
No caso da Kontor, o foco estará em sua linha de mini escavadeiras Toros, com destaque para os modelos TE-10 e TE-18.
A empresa pretende apresentar ao mercado equipamentos compactos e versáteis, voltados a aplicações nas quais mobilidade e produtividade são importantes.
Entre os atributos destacados estão robustez, baixo custo operacional e de manutenção e facilidade de operação.
A participação do Grupo Hidrau Torque (GHT) terá como foco peças de reposição, componentes e material rodante.
O público poderá conhecer as marcas próprias Biza e Fortractor Parts, além das soluções da Berco, referência mundial em material rodante.
A Biza conta com mais de 4 mil itens, enquanto a Fortractor Parts reúne mais de 18 mil itens em oito divisões, com linhas destinadas a segmentos como mineração, construção, agronegócio e indústria. O portfólio da Berco inclui componentes como correntes de esteira, sapatas, roletes, tensores e guias.
Já a PIM Palmares exporá sua linha de pinos e buchas para máquinas rodoviárias e industriais.
A empresa destaca a utilização de sistemas CAD/CAM no projeto das peças, centrais de usinagem e laboratório de análises físico-químicas, além da capacidade de atender clientes em diferentes regiões do país.
A participação na Arena também será uma oportunidade para estreitar o relacionamento com clientes e estabelecer contatos com novos parceiros do Brasil e da América Latina.
Ainda no segmento de reposição, a Usaparts apresentará seu portfólio de peças para máquinas pesadas e sua atuação como distribuidora multimarcas. A empresa trabalha com produtos para equipamentos de fabricantes como Caterpillar, Komatsu, JCB, Volvo, Hyundai, Case, New Holland e Link-Belt, entre outras marcas, e mantém um estoque com mais de 45 mil SKUs.
“A diversidade de empresas participantes reflete a própria dimensão do mercado de equipamentos. Na Arena M&T, o visitante encontrará fabricantes e distribuidores de máquinas, implementos, peças e componentes, além de especialistas em material rodante e outras soluções para diferentes operações. Reunir esses segmentos em um mesmo ambiente permite conhecer alternativas, comparar soluções e, ao mesmo tempo, amplia as oportunidades de relacionamento e negócios”, afirma Eduardo Elias Marchetti, diretor de Projetos da Messe Muenchen do Brasil.
A ArenaM&T é uma expansão da M&T Expo – part of bauma NETWORK, principal feira de máquinas e equipamentos para construção e mineração da América Latina. O evento conta com apoio institucional da Sobratema, apoio da Prefeitura de Fazenda Rio Grande e correalização da Companhia de Desenvolvimento de Fazenda Rio Grande (CODEF).
Credenciamento aberto e gratuito - Profissionais do setor já podem se credenciar gratuitamente para participar da Arena M&T 2026, que acontece de 21 a 23 de outubro, em Fazenda Rio Grande (PR), e acompanhar as demonstrações práticas de máquinas e equipamentos em condições reais de operação.
Data: 21 a 23 de outubro de 2026
Horário: 10h às 18h
Local: Centro Multieventos, Fazenda Rio Grande, Paraná
Informações e credenciamento: arenamt.com.br
InfraRoi - SP 15/10/2026
Dados do estudo “Mãos à Obra: Emprego e Produtividade na Construção”, elaborado pelo Departamento da Indústria da Construção e Mineração (Deconcic) da Fiesp, revelam que a produtividade do setor caiu 25,8% entre 2016 e 2023. Na comparação internacional, cada trabalhador da construção civil brasileira gerou, em média, US$ 19 mil por ano, patamar inferior ao de pares regionais como Chile (US$ 27 mil) e México (US$ 26 mil) e distante de mercados mais avançados, como Estados Unidos (US$ 84 mil) e Dinamarca (US$ 100 mil).
Como principal saída estrutural, o relatório aponta a aceleração da industrialização e da digitalização, incluindo a ampliação do uso de Building Information Modeling (BIM), com maior nível de padronização, mecanização, pré-fabricação e construção modular. Referências internacionais analisadas pelo estudo indicam que métodos industrializados podem reduzir entre 60% e 80% as horas de trabalho no canteiro e entre 14% e 50% a necessidade de mão de obra.
O estudo foi apresentado na última quinta-feira (8/10) na sede da Fiesp e um dos exemplos citados durante o evento foi a obra da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo, que combina elementos pré-fabricados de concreto e estruturas metálicas. Para os especialistas, a integração de diferentes sistemas construtivos demonstra o potencial da industrialização para ampliar a produtividade e a eficiência na construção civil.
Fiesp defende transformação da Construção Civil para alcançar maior produtividade
Para o diretor titular do Deconcic, Newton Cavalieri, a recuperação da produtividade passa por uma agenda estruturada de modernização do setor. A primeira ação precisa ser a de qualificar e atualizar os profissionais, seguindo para uma mudança na gestão das empresas, que precisam passar a usar mais tecnologia e dados para melhorar o planejamento e tornar os processos mais eficientes. “Por fim, a industrialização permitirá integrar etapas, racionalizar processos e buscar soluções com mais eficiência, qualidade e previsibilidade”, ressalta.
Um ponto de partida favorável é o ganho de escolaridade do setor, com mais de 60% dos trabalhadores formais com ao menos o ensino médio completo (contra 33,8% em 2010), o que amplia o potencial de qualificação e adoção de novas tecnologias pelas empresas.
Para Renato Corona, superintendente de Competitividade Industrial e Inovação da Fiesp, mesmo em um cenário de ampla oferta de profissionais qualificados, a busca por escala e eficiência torna a automação uma tendência irreversível. “A construção brasileira não pode esperar o ambiente melhorar. As oportunidades não esperam, elas já estão se formando e quem quiser capturá-las amanhã precisa começar hoje a transformação em tecnologia, industrialização e produtividade”, afirma.
Setor enfrenta escassez de trabalhadores
Essa transformação ganha relevância diante das próprias dificuldades do setor para recompor e reter sua força de trabalho. A construção civil enfrenta o envelhecimento da mão de obra formal e a alta rotatividade. Em 2024, 75,1% dos profissionais formais tinham entre 30 e 64 anos, enquanto a participação dos jovens de 18 a 29 anos caiu de 33,4% em 2010 para 22,2% em 2024.
A construção civil lidera o ranking de rotatividade no mercado formal, alcançando a taxa de 63% entre junho de 2024 e maio de 2025, o que impede o acúmulo de aprendizado, reduz a produtividade do trabalho e eleva os custos de recrutamento e treinamento. Entre as empresas que relatam dificuldades de contratação, 55,1% apontam a falta de interesse dos candidatos, 55,1% a escassez de profissionais qualificados e 42,1% a ausência de experiência.
A perda de atratividade é acentuada pela concorrência com a economia de plataforma. O contingente de trabalhadores por aplicativos de transporte e entrega cresceu 170% em dez anos, passando de 770 mil em 2015 para 2,1 milhões no segundo trimestre de 2025. Esse mercado atrai um perfil socioeconômico semelhante ao da construção — majoritariamente masculino (83,9%), jovem e com ensino médio completo — oferecendo maior flexibilidade, autonomia e rendimento habitual médio mensal superior (R$ 2.996 no setor de plataformas contra R$ 2.786 na construção em 2024). Pesquisas citadas no estudo indicam ainda uma forte preferência pelo trabalho por conta própria (57,7%) e baixa escolha da construção como setor de atuação (4,8%).
Exame - SP 15/10/2026
Um arranha-céu de 406 metros começa a ser desenhado muito antes de subir do chão. Ainda sem nome definido, o novo empreendimento da Lotisa em Balneário Camboriú, Santa Catarina, só será oficialmente apresentado ao mercado no fim deste ano, mas já passou por uma das etapas mais complexas de seu desenvolvimento: entender como uma torre de 114 andares vai se comportar diante do vento.
O prédio será erguido onde funcionava uma agência do Bradesco. Para viabilizar a área necessária ao projeto, a Lotisa aproveitou o terreno da antiga agência e incorporou outros terrenos do entorno, formando uma área de aproximadamente 5 mil metros quadrados.
Para estudar o comportamento da torre, a incorporadora contratou a canadense RWDI, consultoria de engenharia de vento que participou dos estudos do Burj Khalifa, em Dubai, edifício de 828 metros e atualmente o mais alto do mundo.
Os testes foram realizados em túnel de vento e reproduziram não apenas o futuro edifício, mas também os prédios relevantes do entorno. O objetivo foi entender como diferentes condições de vento afetariam a estrutura, a fachada e o conforto dos moradores nos pavimentos mais altos.
E os testes chegaram a produzir uma mudança concreta no desenho. Ao aumentar em aproximadamente 18% a abertura no topo da torre, a Lotisa conseguiu reduzir em cerca de 30% os esforços de momento na fundação.
“Em um edifício de 406 metros, uma decisão no topo pode alterar de forma relevante o comportamento estrutural de toda a torre”, afirma Fábio Inthurn, CEO da Lotisa.
Em edifícios convencionais, o vento é uma variável importante. Em uma torre de mais de 400 metros, ele passa a ser um dos elementos centrais do projeto. Rajadas e mudanças na direção do vento podem provocar movimentos laterais e acelerações nos pavimentos superiores. A estrutura precisa resistir às cargas, mas também limitar as oscilações que podem ser percebidas por quem está dentro do edifício.
Senna Tower já consumiu concreto e aço equivalentes a dois prédios de 50 andares
A concepção estrutural, mecânica, hidráulica, elétrica e de elevadores está sob responsabilidade da WSP, empresa global de engenharia que também participou de projetos como o One World Trade Center e o Central Park Tower, em Nova York, e o The Shard, em Londres.
A combinação das duas consultorias permite que o projeto seja avaliado tanto pela resistência da estrutura quanto pela forma como a torre interage com o vento.
Mesmo depois de otimizar o formato do edifício, a Lotisa decidiu incluir um sistema adicional para controlar as oscilações.
O projeto terá um Tuned Mass Damper (TMD), ou amortecedor de massa sintonizada, com mais de 700 toneladas, instalado na parte superior da torre.
O equipamento funciona como uma massa controlada que se movimenta em sentido contrário às oscilações do edifício provocadas pelo vento, reduzindo a sensação de movimento nos pavimentos superiores.
Segundo Inthurn, o sistema não foi adotado para corrigir um problema estrutural. A ideia é atuar como uma camada adicional de conforto.
“O fato de um único sistema atender às necessidades de conforto do projeto é resultado de uma concepção estrutural e aerodinâmica muito bem resolvida desde a origem”, afirma.
Balneário Camboriú combina ventos marítimos, relevo e uma concentração elevada de edifícios altos. Para a Lotisa, isso torna insuficiente analisar apenas o comportamento isolado da nova torre.
Nos testes da RWDI, o modelo reproduziu também os prédios vizinhos relevantes. A intenção foi simular a interação entre as construções e entender como o conjunto altera a circulação do vento.
Os estudos também avaliaram o comportamento no nível da rua. Segundo a incorporadora, os resultados não apontaram alterações relevantes na dinâmica dos ventos já existente na região.
O impacto do sombreamento também foi analisado no Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), que indicou efeito reduzido e compatível com a dinâmica urbana existente.
Prédio mais alto de Sinop terá fundação maior que a do Senna Tower, em BC
R$ 2 bilhões em vendas e R$ 4 milhões em engenharia
A escala da engenharia acompanha a do empreendimento. A Lotisa afirma já ter investido mais de US$ 4 milhões em estudos e projetos de engenharia.
O empreendimento terá 406 metros de altura e 114 pavimentos, com 165 unidades residenciais. Os apartamentos terão quatro suítes e áreas a partir de aproximadamente 237 metros quadrados, além de 18 penthouses. Os preços começam em cerca de R$ 10 milhões, e o Valor Geral de Vendas (VGV) estimado supera R$ 2 bilhões.
Segundo a empresa, equipamentos e soluções destinados ao comportamento da torre sob ação do vento representam aproximadamente 5% do custo total da obra.
O terreno tem cerca de 5 mil metros quadrados e chegou à Lotisa por meio de uma parceria com o Bradesco, que tinha uma agência no local. A incorporadora, que tem atuação tradicional em Itajaí e Praia Brava, decidiu usar o projeto como sua entrada no centro de Balneário Camboriú.
“Se a Lotisa fosse entrar no centro de Balneário Camboriú, deveria ser com um projeto realmente excepcional”, afirma Inthurn.
A altura é só uma parte da aposta
Apesar de a altura ser um dos principais elementos de marketing do projeto, a Lotisa afirma que não pretende posicionar o empreendimento apenas como uma disputa pelo número de metros.
O conceito é de alto luxo, com foco em arquitetura, conforto, wellness, tecnologia e acabamentos.
“A altura é apenas um número. O que realmente importa é a qualidade final do produto e a experiência que ele proporciona no dia a dia”, afirma o CEO.
O lançamento está previsto para dezembro de 2026, com início das obras em fevereiro de 2027. A entrega deve ocorrer entre seis e sete anos depois.
A Lotisa afirma que já possui outros dois projetos planejados para Balneário Camboriú em 2027 e 2028. O landbank da empresa supera R$ 5 bilhões em VGV potencial, formado em grande parte por terrenos adquiridos nos últimos cinco anos.
A intenção, segundo a companhia, é crescer sem abandonar o ritmo de expansão controlado que marcou sua trajetória de 21 anos.
Valor - SP 15/10/2026
Setor de saúde estima um impacto entre R$ 7 bilhões e R$ 12 bilhões, por ano, com a mudança.
Da construção civil ao varejo, vários setores da economia já fazem as contas do fim da escala 6x1 aprovada pelo Senado na noite desta quarta-feira (14). Para a construção civil, intensiva em mão de obra, o fim do 6x1 é um “fantasma que assombra” as construtoras. O setor de saúde estima um impacto entre R$ 7 bilhões e R$ 12 bilhões, por ano, com a mudança. E bares e restaurantes calculam aumento de até 20% nos gastos com funcionários. No varejo, a redução da jornada semanal de 44 para 40 horas elevaria em 10% o custo salarial por hora trabalhada, sem considerar novas contratações, segundo a consultoria AGR.
Ely Wertheim, presidente do Secovi-SP, sindicato do setor imobiliário, afirma que os trabalhadores dos canteiros terão perda de salário, porque são contratados por empreiteiras que remuneram com base na produtividade. “Na medida em que esse trabalhador não trabalhe em determinado dia, ele vai produzir menos e, assim como vendedor de loja, não vai ganhar a comissão”, afirma.
O presidente da Associação Brasileira das Incorporadoras Imobiliárias (Abrainc), Luiz França, defendeu que “esse não é o melhor momento para avançar uma matéria complexa” e que “qualquer mudança deve ser gradual e considerar especificidades do setor”.
Empresários e executivos que atuam na incorporação imobiliária reclamam, há meses, de dificuldade para contratar funcionários e manter a equipe necessária para as obras, com relatos de atrasos na entrega dos projetos por falta de pessoal capacitado. Segundo eles, a mudança de escala exigiria mais trabalhadores, o que pioraria esse cenário. “Não dá para falar ‘contrata mais gente’, não tem mais gente para trabalhar”, afirma Wertheim.
A Abrainc se ampara em uma pesquisa, encomendada à consultoria econômica especializada em construção Econnit, que aponta que a redução da jornada de 44 para 40 horas eleva o custo total de uma obra em 5,5%, em relação ao total do valor geral de vendas (VGV) do projeto. O estudo destaca que a mão de obra responde por 40% dos custos da construção civil, enquanto representa 15% dos custos da indústria geral.
Nos bares e restaurantes, o aumento de custos não vai se restringir às empresas que ainda adotam a escala 6x1. Segundo a Associação Brasileira de Bares e Restaurantes (Abrasel), os estabelecimentos do setor que já trabalham com 40 horas semanais terão aumento de custo de 9,1%. A entidade defende a aprovação, no início do próximo ano, da PEC do trabalho flexível, que permite a contratação por hora e em jornada móvel.
Supermercados, farmácias e lojas de shopping precisam manter o atendimento seis ou sete dias por semana, independentemente da escala dos funcionários. Por isso, afirma Ana Paula Tozzi, CEO da AGR Consultores, as redes terão de redesenhar turnos, rever processos, investir em tecnologia e, em muitos casos, ampliar o quadro. Para a consultora, as empresas menores terão mais dificuldade para absorver o custo.
“O varejo é bem exposto por ser um modelo intensivo em capital humano”, afirma Luiz Guanais, analista de varejo e consumo do BTG Pactual. Segundo ele, farmácias e supermercados são os segmentos mais expostos entre as empresas acompanhadas pelo banco, porque operam com margens mais baixas e têm a despesa com pessoal mais alta.
Já para os estabelecimentos de saúde, em especial os hospitais, o principal problema é que o modelo atual vigente é de 12 horas trabalhadas para 36 de descanso. “Nosso setor trabalha em outro formato. Os hospitais funcionam 24 horas, sete dias por semana. Pedimos um regime especial para o setor e acredito que será aceito”, disse Francisco Balestrin, presidente do SindiHosp e FeSaúde, federação dos hospitais, clínicas e laboratórios.
“Cerca de 70% do pessoal na área da saúde é do assistencial, que trabalha por escala 12 por 36. É preciso ter uma regulamentação especial”, complementou Antonio Britto, diretor executivo da Anahp, associação dos hospitais privados.
Para o Sindicato da Indústria de Produtos Farmacêuticos (Sindusfarma) a medida aumenta a pressão inflacionária e pode provocar a redução de descontos em produtos vendidos ao consumidor. “A desculpa é sempre falar ‘não é inflacionário porque o 13º salário e um terço de férias quando foram criados não foram inflacionários’. Mas nessas épocas, tínhamos inflação de 80% ao mês. Ou seja, quando tínhamos uma variação de 6% na inflação, isso se diluía dentro da grande inflação que se tinha no país. Agora, com uma inflação de cerca de 5% e pressão inflacionária crescente, vamos ter impacto sim”, disse Nelson Mussolini, presidente da entidade.
Revista Ferroviaria - RJ 15/10/2026
As escavações da linha 2-verde do metrô para Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, começam nesta quinta-feira (15).
Esse é o primeiro ramal metroviário sob gestão pública a ser construído fora da capital paulista a extensão da linha 4-amarela até Taboão da Serra, na Grande São Paulo, operada pela concessionária ViaQuatro, do grupo Motiva, teve início em março.
Segundo o Metrô, a escavação será feita por meio da tuneladora batizada de Hebe Camargo. Com 133 metros de comprimento, 11,67 metros de diâmetro e peso combinado de aproximadamente 2.600 toneladas, esse é o maior tatuzão já usado em obras metroviárias da América Latina.
O equipamento será responsável pela escavação mecanizada de aproximadamente 5,8 quilômetros entre a Penha, na zona leste de São Paulo, e o VSE (túnel de ventilação) Castelo Branco, em Guarulhos.
Ao longo do trajeto, a tuneladora deve instalar 3.867 peças de concreto que vão formar o revestimento do túnel. A estimativa é de avançar em média 12 metros por dia.
Durante os primeiros dias, a operação contará com monitoramento geotécnico e acompanhamento permanente dos parâmetros da máquina.
Fabricada na China, a máquina foi montada no canteiro de obras da futura estação Penha.
A Hebe Camargo trabalhará em paralelo à Cora Coralina, tuneladora que escava o trecho Penha-Vila Prudente, na zona leste paulistana, no outro lado da expansão da linha 2.
Nesta terça (13), o equipamento começou a escavar em direção à futura estação Guilherme Giorgi, a penúltima do trecho Vila Prudente-Penha. Depois, a máquina segue no sentido de Santa Isabel e Complexo Rapadura, concluindo o túnel desta fase.
Conforme o Metrô, pela primeira vez, a obra contará com dois tatuzões avançando simultaneamente em diferentes segmentos do empreendimento.
Assim como as tuneladoras anteriores, que receberam os nomes de Lina e Tarsila, a ideia é homenagear brasileiras notáveis em suas áreas, diz o governo de São Paulo.
A ampliação da linha 2-verde é feita em duas etapas, da Vila Prudente à Penha e da Penha à Dutra (em Guarulhos).
A primeira fase de ampliação contempla a ligação entre as estações Vila Prudente e Penha, com 8,3 km de extensão, oito estações e a incorporação de 22 trens adicionais. A inauguração do trecho é prevista para 2028.
Já a segunda fase vai ligar as estações Penha (zona leste) e Dutra, com cinco estações e um pátio. A operação é esperada para 2032.
A expectativa é que a expansão atraia em média 700 mil passageiros por dia.
A ampliação tornará a linha 2-verde a mais extensa do sistema metroviário de São Paulo, com 23 km.
Ao todo, a obra tem custo estimado em R$ 24,2 bilhões, sendo cerca de R$ 9,2 bilhões do trecho até Guarulhos.
Os trabalhos na cidade vizinha à capital paulista começaram em março, com a estação Dutra. A futura parada fica em frente ao shopping center Internacional, nas margens da rodovia Presidente Dutra haverá acesso ao centro comercial do bairro Itapegica.
A estação Dutra terá 34,3 mil metros quadrados de área construída toda enterrada, diz a companhia estatal. Ela será executada em vala a céu aberto a uma profundidade de 35,45 metros.
Ao todo, serão três acessos, quatro níveis (pavimentos), duas plataformas, 18 bloqueios com catracas, dez elevadores, além de escadas rolantes e fixas.
No futuro, haverá interligação com a estação do mesmo nome da linha 19-celeste que vai conectar as regiões centrais das cidades de São Paulo e de Guarulhos.
Cerca de 86 mil passageiros devem passar por dia pela estação.
Também foram iniciados os trabalhos para a construção do pátio Paulo Freire, também em Guarulhos.
A expansão PenhaDutra atenderá regiões da Penha e Tiquatira, em São Paulo, e Ponte Grande e Vila Augusta, em Guarulhos.
O novo eixo também ampliará as alternativas de deslocamento para usuários das linhas 12-safira e 13-jade do trem metropolitano, com destino à avenida Paulista e à zona sul da capital.
Quando a expansão for concluída, a linha 2-verde terá 28,5 km de extensão e 27 estações, com capacidade para transportar 1,5 milhão de pessoas por dia.
Infomoney - SP 15/10/2026
A Vale recebeu os primeiros 15 vagões da nova frota do Trem de Passageiros da Estrada de Ferro Carajás (EFC), em São Luís (MA). Os carros chegaram da China no último fim de semana.
Até o fim de novembro, a previsão é desembarcar os outros 15 vagões, completando a composição de 30 unidades que permitirá dobrar a capacidade anual de transporte de passageiros e viabilizar viagens diárias nos dois sentidos entre Maranhão e Pará.
O investimento integra as obrigações previstas na renovação da concessão da ferrovia junto ao governo federal. A nova frota substituirá a atual estrutura de transporte de passageiros, em operação desde a década de 1980, e ampliará a oferta de viagens em uma ferrovia que percorre 892 quilômetros entre os dois estados. O trajeto é o mais longo do Brasil em transporte ferroviário regular de passageiros e pode durar até 16 horas.
João Junior, Diretor de Operações da Estrada de Ferro Carajás
“Estamos vivendo um marco na história na EFC, que há 40 anos faz parte da dinâmica social e econômica do Maranhão e do Pará. Esse investimento, além de ser uma contrapartida prevista em contrato, também é fruto da escuta junto às comunidades“, disse João Junior, Diretor de Operações da Estrada de Ferro Carajás.
Segundo o executivo, os novos carros terão melhorias de segurança, acessibilidade e ergonomia. Entre as mudanças estão poltronas mais reclináveis na classe econômica.
Nova frota foi fabricada na China
Os 30 carros ferroviários foram fabricados pela empresa chinesa CRRC. A composição será formada por 28 vagões destinados ao transporte de passageiros, um carro social e outro para apoio administrativo da tripulação.
A fabricação começou em 2024. Durante o processo, equipes da Vale realizaram três viagens à China para acompanhar a produção e verificar o cumprimento dos padrões estabelecidos.
O transporte até o Brasil é feito por navios. A viagem entre o porto de Qingdao, na China, e o Porto do Itaqui, no Maranhão, leva aproximadamente 45 dias. Cada vagão pesa, em média, 50 toneladas.
A descarga dos primeiros 15 carros mobilizou cerca de 30 pessoas e foi concluída em 48 horas, contadas a partir da atracação do navio no porto maranhense.
Operação definitiva está prevista para 2027
Após o desembarque, os vagões passam pela etapa de comissionamento, que reúne os procedimentos de preparação para a operação ferroviária. A expectativa da Vale é iniciar os testes em 2027 e colocar a nova frota em operação definitiva até dezembro do mesmo ano.
A entrada dos novos carros representa uma mudança na estrutura de transporte de passageiros da EFC, que realizou sua primeira viagem em 1986, um ano após a implantação da ferrovia.
Desde então, o serviço transportou 16 milhões de pessoas. A média anual é de aproximadamente 400 mil passageiros. Em 2024, a ferrovia registrou recorde de emissão de bilhetes, com 425 mil unidades.
Com a nova frota, a Vale pretende ampliar a capacidade do serviço e oferecer viagens diárias nos dois sentidos, reforçando a conexão ferroviária entre comunidades do Maranhão e do Pará.
Revista Ferroviaria - RJ 15/10/2026
Com previsão contratual de investimentos superiores a R$ 14 bilhões nas linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, a Trivia Trens realizou sua primeira captação de recursos no mercado financeiro. Por meio da emissão de debêntures destinadas a investidores, a empresa levantou R$ 600 milhões para financiar parte dos projetos previstos para os três ramais ferroviários da Região Metropolitana de São Paulo.
A operação foi conduzida pelo Santander Corporate & Investment Banking, que atuou na assessoria financeira do Grupo Comporte, holding do setor de transportes e detentora de 100% das ações da Trivia Trens.
Os recursos serão destinados a investimentos estabelecidos no contrato de concessão, que incluem a implantação de um sistema europeu de sinalização ferroviária, o ETCS, além da expansão das três linhas. Entre os projetos previstos estão o prolongamento da Linha 11-Coral até Cezar de Souza, da Linha 12-Safira até o município de Suzano e da Linha 13-Jade para o interior de Guarulhos, com a ampliação do atendimento ferroviário até a região do Bonsucesso, que ainda carece de alternativas eficientes de transporte público.
Outra frente de investimentos envolve a aquisição de equipamentos e veículos destinados à manutenção da infraestrutura ferroviária. Recentemente, a concessionária recebeu equipamentos fabricados pela Plasser & Theurer, incluindo uma renovadora de via SMD 80 e uma desguarnecedora de lastro RM 80M. As máquinas foram importadas por meio da Plasser do Brasil e da Comexport, em parceria com a RB Solutions.
Ao longo da concessão, a Trivia Trens será responsável pela gestão de 173 quilômetros de ferrovias. O plano de intervenções prevê, entre outras ações, a substituição de 290 mil dormentes, além da reforma e construção de estações, com melhorias nas estruturas existentes e substituição de paradas que necessitem de intervenções mais amplas.
Atualmente, a empresa já responde pela operação da Linha 13-Jade e do Expresso Aeroporto, ainda sob supervisão da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). A próxima etapa será a transferência integral das operações das linhas 11-Coral e 12-Safira, prevista contratualmente para ocorrer até o final de novembro de 2026, consolidando a atuação da concessionária nos três ramais ferroviários.
CNN Brasil - SP 15/10/2026
O governo pode ter perdido a janela para bater o martelo sobre a modelagem do edital do Tecon Santos 10 ainda em 2026. A indefinição sobre as regras do leilão do megaterminal de contêineres do Porto de Santos se arrasta desde julho.
Com o novo cenário eleitoral, que favorece o candidato Flávio Bolsonaro, a decisão sobre a modelagem do projeto pode acabar ficando para o próximo ano.
A avaliação de interlocutores do setor, consultados pela CNN, é que definir o formato do certame neste momento, depois de meses de impasse, poderia transmitir a impressão de que o edital foi concluído às pressas.
Ainda assim, autoridades ouvidas pela reportagem continuam aguardando a publicação do relatório final do grupo de trabalho até o fim do ano para evitar mais atrasos no leilão.
Depois de definir a orientação política, o Ministério de Portos e Aeroportos precisa encaminhar à Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) um ofício com as diretrizes e o relatório do grupo de trabalho.
A agência terá de adequar a modelagem às novas regras e encaminhar o projeto novamente ao TCU (Tribunal de Contas da União), que será responsável por analisar as mudanças. Somente após essas etapas, o edital poderá ser publicado.
Efeito da eleição
A discussão sobre o Tecon Santos 10 ganhou uma nova dimensão após o resultado do primeiro turno das eleições presidenciais, que colocou Flávio Bolsonaro à frente de Lula, contrariando as expectativas de parte do entorno do governo e as pesquisas eleitorais.
Internamente, o governo decidiu que seria melhor tomar uma decisão definitiva sobre o leilão após o primeiro turno das eleições. Porém, a estratégia de postergar a definição sobre a modelagem do leilão para depois da votação considerava um cenário eleitoral mais favorável ao atual presidente.
Nos bastidores, há interlocutores do governo que afirmam que já existe uma versão de modelagem pronta. A decisão final, porém, ainda depende de um entendimento entre a Casa Civil e o Ministério de Portos e Aeroportos.
O grupo de trabalho criado para resolver o impasse acumula raras reuniões desde julho, o que resultou na falta de conclusão definitiva sobre as regras de participação no leilão.
Riscos do novo ciclo
Um novo ciclo presidencial acrescenta mais uma incerteza ao projeto, que já teve o cronograma adiado nove vezes.
Durante o governo de Jair Bolsonaro, houve uma proposta de privatização do Porto de Santos que previa transferir à empresa vencedora a decisão sobre o futuro do Tecon Santos 10.
Assim como o pai, Flávio Bolsonaro tem defendido, em discursos, a privatização de estruturas e serviços públicos. Embora não tenha mencionado diretamente o Porto de Santos, uma eventual retomada do debate sobre a desestatização do complexo não pode ser descartada.
Outro interlocutor com influência na discussão sobre o Tecon Santos 10 é o governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, que discorda do modelo apresentado atualmente. Quando era ministro da Infraestrutura do governo Jair Bolsonaro, Tarcísio ajudou a idealizar a privatização do Porto de Santos. Hoje, ele apoia Flávio Bolsonaro na disputa presidencial.
No ano passado, Tarcísio criticou as restrições à participação de empresas no leilão do novo terminal e afirmou que a medida representava uma “ameaça à logística” de São Paulo. O posicionamento foi formalizado em um ofício enviado a Brasília, também assinado pelo secretário de Parcerias em Investimentos do estado, Rafael Benini, e pela secretária do Estado de São Paulo de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística, Natália Resende - antes de assumir o cargo no governo paulista, Resende atuou como consultora jurídica da equipe de Tarcísio no Ministério da Infraestrutura.
Nesse cenário, o projeto do megaterminal poderia voltar à discussão sob outra lógica, prolongando a indefinição sobre o terminal.
Para o governo Lula, o risco é terminar o mandato sem resolver a modelagem de um dos principais projetos portuários do país. Mesmo que a modelagem seja definida até dezembro, a realização do leilão ficaria para o próximo ciclo presidencial.
O atraso tem consequências para a expansão da infraestrutura portuária. O Tecon Santos 10 é considerado estratégico para ampliar a capacidade de movimentação de contêineres do Porto de Santos, que opera próximo do limite.
A expectativa é que o novo terminal aumente em cerca de 50% a capacidade do complexo, mas o investimento depende de uma definição regulatória que, até agora, segue sem prazo conclusivo.
No entanto, como o projeto está em discussão há mais de uma década, algumas autoridades do setor portuário já apontam que o Tecon Santos 10 sai do papel defasado para a demanda necessária do Porto de Santos.
Impasse concorrencial
O principal ponto de divergência é a participação de empresas que já operam terminais de contêineres no Porto de Santos, além dos armadores - companhias responsáveis pelo transporte marítimo de cargas.
A proposta elaborada inicialmente pela Antaq restringia a participação dos atuais operadores do Porto de Santos na primeira fase do leilão.
Esses grupos só poderiam disputar a administração do terminal em uma segunda etapa, caso não houvesse propostas válidas na fase inicial, e teriam de se desfazer dos ativos que já operam no porto se vencessem a disputa.
O modelo passou pelo TCU, que recomendou que os armadores também ficassem restritos à segunda fase do certame. A Casa Civil, por sua vez, passou a defender uma concorrência mais aberta, com a possibilidade de participação dos atuais operadores em uma única etapa, desde que houvesse desinvestimento nos ativos existentes em caso de vitória.
A mudança de orientação provocou uma nova rodada de discussões no governo. A própria Antaq pediu esclarecimentos sobre as diretrizes que deveriam orientar a modelagem, enquanto o TCU indicou que alterações relevantes exigiriam nova análise do projeto. Em agosto, a Casa Civil confirmou à CNN que o processo voltaria à Corte de Contas após os ajustes.
O debate não se limita ao formato do leilão. A definição das regras também envolve preocupações concorrenciais sobre a concentração do mercado de contêineres no porto.
Em setembro, o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) decidiu aprofundar a avaliação de riscos relacionados à participação de empresas ligadas à Maersk e à MSC no certame.
Valor - SP 15/10/2026
Afundamentos ocorrem em meio à intensificação das ofensivas à navegação comercial na região; três embarcações já afundaram desde o início da guerra entre EUA e Irã.
Um navio porta-contêineres e um graneleiro afundaram perto do Estreito de Ormuz nas últimas 24 horas, após serem atingidos por projéteis em incidentes separados, informaram autoridades marítimas nesta quarta-feira (14).
Os ataques nas proximidades da passagem marítima se intensificaram nos últimos dez dias. O Irã afirma que está ampliando suas ofensivas em resposta ao bloqueio americano de seus portos e ao endurecimento das sanções impostas no mês passado.
O GFS Pride, um pequeno porta-contêineres de bandeira de Singapura, com capacidade para transportar 2.824 unidades equivalentes a contêineres de 6,1 metros de comprimento (TEU), afundou enquanto atravessava o estreito, segundo fontes de segurança marítima.
"O GFS Pride sofreu danos e um incêndio a bordo e, desde então, afundou. Todos os 21 tripulantes foram retirados em segurança. Não houve relatos de feridos", informou a Autoridade Marítima e Portuária de Singapura (MPA, na sigla em inglês) em comunicado divulgado nesta quarta-feira. O órgão acrescentou que a embarcação atravessava o estreito na terça-feira (13).
Em outro incidente, o Cape Dao, de bandeira de Antígua e Barbuda, afundou perto do estreito, semanas depois de ter sido atingido por um projétil em 23 de setembro, de acordo com dados divulgados nesta quarta-feira pela Organização Marítima Internacional (OMI), agência das Nações Unidas responsável pelo transporte marítimo.
Um tripulante morreu, enquanto os demais foram retirados da embarcação logo após o ataque, segundo fontes do setor marítimo.
A empresa responsável pela gestão do navio, Peonies Shipmanagement FZE, sediada nos Emirados Árabes Unidos, não foi localizada imediatamente para comentar.
O GFS Pride e o Cape Dao são, respectivamente, o segundo e o terceiro navios a afundar desde o início da guerra entre Estados Unidos e Irã, em 28 de fevereiro, segundo uma análise da Reuters de dados da OMI sobre acidentes marítimos.
"A MPA está profundamente preocupada com os ataques contínuos à navegação comercial no Estreito de Ormuz", afirmou a autoridade de Singapura.
"Esses ataques não foram provocados, são injustificáveis e constituem uma violação do direito internacional."
A empresa responsável pela gestão do GFS Pride, a GFS Ship Management FZE, sediada nos Emirados Árabes Unidos, também não foi localizada imediatamente para comentar.
"Os incidentes mais recentes reforçam a ameaça persistente à navegação comercial que atravessa o Estreito de Ormuz", afirmou nesta quarta-feira a empresa de gestão de riscos marítimos Marisks.
"A ameaça não se limita aos petroleiros, já que navios porta-contêineres e graneleiros também estão sofrendo danos graves."
Irã amplia controle sobre Ormuz
A forte escalada das ameaças à navegação comercial no Estreito de Ormuz e em suas proximidades aumentou as preocupações com a segurança da passagem marítima, por onde transitava cerca de um quinto do comércio mundial de petróleo e gás natural liquefeito antes da guerra.
Teerã tenta ampliar seu controle sobre a passagem desde os ataques dos EUA e de Israel contra o Irã, em 28 de fevereiro, restringindo o trânsito de embarcações para ganhar poder de negociação diante de Washington.
A República Islâmica está recorrendo cada vez mais a novas táticas contra embarcações que atravessam o estreito, em uma tentativa de manter os preços do petróleo elevados e influenciar as eleições legislativas de meio de mandato nos EUA, disseram à Reuters duas autoridades iranianas de alto escalão.
Embora Teerã e Washington tenham concentrado seus ataques em petroleiros, navios de carga e porta-contêineres também foram atacados, imobilizados ou afundados.
O porta-contêineres Safeen Prestige, de bandeira de Malta, foi atingido por um projétil em março e afundou posteriormente ao norte do Estreito de Ormuz.
Em abril, a Guarda Revolucionária do Irã atacou e apreendeu o porta-contêineres MSC Francesca.
Exame - SP 15/10/2026
Os ataques com mísseis e drones do Irã contra embarcações no Estreito de Ormuz atingiram sua maior intensidade desde o início dos bombardeios dos Estados Unidos e de Israel contra a República Islâmica, sete meses atrás.
Segundo reportagem do Financial Times (FT), seis navios foram atacados no domingo, 11 de outubro, no dia mais violento contra o transporte marítimo na região desde o início do conflito, levando armadores a reconsiderar o envio de cargas pelo corredor estratégico.
De acordo com a agência britânica UK Maritime Trade Operations (UKMTO), responsável pelo monitoramento da segurança marítima na região, as seis embarcações foram atacadas no mesmo dia.
Três eram navios-tanque transportando derivados de petróleo, enquanto outros dois transportavam petróleo bruto e pertenciam à chinesa New Treasure Shipping e à sul-coreana Sinokor, segundo a empresa de segurança marítima Vanguard.
Uma embarcação indiana de transporte de contêineres também foi atingida. O episódio ocorreu após outros ataques contra navios com tripulação indiana nos dias anteriores, que deixaram marinheiros feridos. Dois tripulantes indianos de um dos navios-tanque de derivados de petróleo foram declarados desaparecidos.
Em resposta aos ataques, o Ministério das Relações Exteriores da Índia classificou os episódios como “profundamente preocupantes” e pediu uma solução imediata para o conflito, segundo o Financial Times.
Os números compilados pelo jornal britânico a partir de relatórios da UKMTO e de fontes europeias de segurança indicam que 24 embarcações foram atingidas nas duas semanas encerradas em 11 de outubro.
O período supera o pico anterior de violência contra navios desde o início da guerra, registrado nas duas primeiras semanas de março, quando 13 embarcações foram atacadas.
O Instituto para o Estudo da Guerra (ISW, na sigla em inglês) avalia que o Irã pode estar desenvolvendo sua capacidade de empregar mísseis antinavio para ampliar a eficácia dos ataques contra embarcações, segundo declaração citada pelo FT.
Exportações de petróleo recuam ainda mais
A escalada militar afeta o já tênue fluxo de petróleo pelo Estreito de Ormuz, uma das principais rotas marítimas para o transporte global da commodity, que representa cerca de um quinto do total.
Dados da plataforma de análise de mercado Kpler mostram que as saídas de petróleo do Golfo atingiram uma média de 15,5 milhões de barris por dia em setembro, o maior volume desde o início da guerra.
Desde então, porém, as exportações despencaram, à medida que os novos ataques iranianos reduziram o número de navios que atravessam o estreito.
Em 11 de outubro, apenas 2,9 milhões de barris de petróleo passaram pela via marítima, o menor volume diário registrado no mês até então, segundo dados da Kpler divulgados na terça-feira, 13 de outubro.
A plataforma ressalvou que o número ainda poderia ser revisado para cima, caso imagens de satélite permitissem identificar outras embarcações que haviam transitado pela região. Ainda assim, a média dos sete dias anteriores estava cerca de 43% abaixo dos níveis observados antes do início do conflito.
A intensificação dos ataques e a redução do tráfego marítimo aumentam a incerteza no mercado de energia, ao dificultarem o transporte de petróleo e derivados pelo estreito.
O cenário também pressiona as empresas de navegação a reavaliar os riscos de operar na região, em um momento em que a frequência dos ataques ameaça interromper ainda mais os fluxos de exportação do Golfo.
Grandes Construções - SP 15/10/2026
A deficiência de infraestrutura portuária e dos acessos, principalmente terrestres e aquaviários, é um dos principais obstáculos para o crescimento da movimentação de cargas e a projeção para operação de navios de maior porte no Brasil.
A avaliação é compartilhada por representantes de armadores e de terminais privados, que defendem investimentos em dragagem, ampliação de capacidade e modernização logística.
O tema foi debatido no último dia de programação do Fórum Brasil Export, realizado na semana passada, em Brasília.
A projeção para operação de navios de maior porte foi levantado por Fabio Lavor, diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave).
Segundo ele, dos 17 portos brasileiros que operam contêineres, apenas oito têm condições de receber navios de 366 metros de comprimento, mas nenhum consegue atendê-los com capacidade plena.
“Nós já estamos quatro gerações de navios atrasados. Isso nos impacta em torno de 14 a 15 anos de defasagem em termos de tecnologia de ponta. Então, nosso grande problema, nossa grande questão a ser debatida, o osso grande gargalo ainda é a infraestrutura”, afirmou.
Lavor citou a necessidade de aprofundamento dos canais de acesso e ampliação dos berços de atracação. Entre os exemplos estão Santos, com dificuldades para avançar na dragagem, e Itajaí, que enfrenta restrições operacionais.
“Estamos prontos para fazer os investimentos. Temos a frota sempre renovada, com navios contratados e em construção, prontos para operar. Mas precisamos da infraestrutura. Precisamos de novos terminais privados, precisamos de novas infraestruturas para fazer frente à essa situação, e a partir disso a gente pode pensar em trazer navios maiores”, ressaltou.
A diretora-executiva da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), Gabriela Costa, reforçou que os investimentos realizados dentro dos terminais precisam ser acompanhados de melhorias nos acessos rodoviários, ferroviários e aquaviários.
“Se eu tenho uma Ferrari e só posso andar com ela numa estrada esburacada, sem acostamento e engarrafada, não adianta eu ter essa Ferrari. Não vou conseguir me valer dela em seu pleno potencial. É isso que está acontecendo com os terminais privados.”, comparou.
Ao citar complexos de infraestrutura, como portos e terminais portuários como infraestrutura crítica, a executiva da ATP destacou que é necessário um olhar estratégico para atender a demanda e os impactos financeiros positivos que elas trazem.
“Esse não é um problema do governo. É um problema do país, porque o país não pensa suas infraestruturas de forma estratégica. Existe um movimento, sim, bem significativo de tentar fazer com que as coisas deem certo, mas o problema não é pontual somente do governo”, afirmou.
O CEO do Porto Itapoá, Ricardo Arten, também defendeu soluções conjuntas entre iniciativa privada e poder público. Como exemplo, o executivo apresentou a dragagem da Baía da Babitonga, em Santa Catarina, viabilizada por um modelo de antecipação de receitas envolvendo o Porto Itapoá e o Porto de São Francisco do Sul.
“Não tem terminal no Brasil que possa operar navios de 366 metros na sua capacidade total. Mas até o primeiro trimestre do ano que vem, nós vamos ter autorização da dragagem que foi realizada para esses navios possam operar na sua capacidade total”, revelou.
O executivo ressaltou, entretanto, que o aumento da capacidade marítima precisa ser acompanhado por investimentos terrestres, especialmente na duplicação das rodovias SC-416 e SC-417, que conectam a região à BR-101.
“Tem que ser uma parceria. É preciso conversar com os governantes e mostrar a importância da infraestrutura, porque seu desenvolvimento traz riqueza, gera valor, emprego e renda”, concluiu.
Valor - SP 15/10/2026
Território semiautônomo da Dinamarca tem resistido aos esforços da Casa Branca para controlá-lo e proibiu novas perfurações em busca de petróleo bruto.
O presidente dos EUA, Donald Trump, afirmou nesta quarta-feira que “uma exploração em grande escala de petróleo, gás e minerais” está prestes a começar na Groenlândia — uma declaração polêmica sobre um território que tem resistido aos seus esforços para controlá-lo e proibiu novas perfurações em busca de petróleo bruto.
Trump descreveu a ilha dinamarquesa do Ártico, administrada por um governo semiautônomo, como “nossa nova e bela Groenlândia” em uma postagem nas redes sociais que elogiava o que ele chamou de ganhos dos EUA decorrentes de um acordo de segurança assinado em setembro.
O gabinete do primeiro-ministro da Groenlândia se recusou a comentar a declaração de Trump. O Ministério das Relações Exteriores da Dinamarca e o Ministério de Recursos Minerais da Groenlândia não responderam imediatamente aos pedidos de comentário.
A Groenlândia está envolvida em uma disputa com Trump, que vem afirmando desde 2019 que os EUA deveriam comprar ou tomar posse da ilha, estrategicamente localizada e rica em minerais, por razões de segurança. Em várias ocasiões, ele se recusou a descartar o uso da força.
Juntamente com a Dinamarca, EUA e Groenlândia chegaram a um acordo no mês passado para permitir que os EUA reforçassem sua presença militar na ilha — um acordo que parecia ter resolvido o impasse.
O acordo não concedeu quaisquer direitos de mineração ou perfuração.
“Uma exploração em grande escala de petróleo, gás e minerais está prestes a começar”, escreveu Trump em uma postagem em sua plataforma Truth Social.
“Há especialistas que afirmam que a quantidade de petróleo facilmente acessível é muito maior do que a de praticamente qualquer outro território, em qualquer lugar do mundo”, acrescentou ele, sem citar nenhum acordo específico ou projeto de desenvolvimento concreto.
A Groenlândia proibiu a mineração de urânio em seu território, bem como toda futura exploração de petróleo, em 2021.
O governo afirmou que está analisando se uma empresa do Texas, a Greenland Energy, pode utilizar licenças anteriores a essa proibição.
A empresa informou, em agosto deste ano, que tinha planos de perfurar em busca de petróleo em 2027 em uma bacia ainda não explorada na costa leste da Groenlândia, embora não possuísse licença própria para tal. A proprietária anterior, a ARCO, investiu pesadamente em trabalhos sísmicos na década de 1970, mas nunca chegou a perfurar.
O consultor independente dinamarquês em política de segurança Jacob Kaarsbo disse que os comentários de Trump poderiam ser vistos como um sinal de que seu desejo de controlar a Groenlândia permanece inalterado.
“É extremamente perigoso considerar esse acordo entre o governo Trump e a Dinamarca como algo que tenha alterado as intenções de Trump”, declarou ele.
O acordo de 10 páginas entre EUA, Dinamarca e Groenlândia abriu caminho para duas novas bases militares e para o sistema de defesa antimísseis “Domo de Ouro” de Trump, ao mesmo tempo em que reafirmou a soberania dinamarquesa e o direito dos groenlandeses à autodeterminação.
“Qualquer ataque futuro aos Estados Unidos terá que passar pela Groenlândia, onde nossa Defesa derrubará rotineiramente drones, mísseis ou qualquer outra forma de arma ainda nem sequer concebida”, disse Trump em sua postagem na quarta-feira.
“Isso nos dá tempo, localização e linha de visão como em nenhum outro lugar do mundo!”, acrescentou ele.
Infomoney - SP 15/10/2026
A demanda global por petróleo deve cair mais do que o previsto em 2026, pressionada pela guerra com o Irã, por combustíveis mais caros e pela deterioração das perspectivas econômicas, segundo a Agência Internacional de Energia (AIE).
Em relatório mensal divulgado nesta quarta-feira, a entidade passou a estimar retração média de 2,6 milhões de barris por dia (bpd) no consumo global neste ano, ante a projeção anterior, de queda de 2,5 milhões de bpd. Para o quarto trimestre, a AIE prevê recuo de 2,5 milhões de bpd na comparação anual.
Embora a demanda recue, o mercado deve permanecer deficitário até o fim do ano, diante de restrições sobretudo em derivados médios, como o diesel. A AIE ressalta que o diesel responderá por cerca de 25% da queda da demanda em 2026 e alerta que a disponibilidade global do produto segue sob forte pressão.
Do lado da oferta, a AIE afirma que a recuperação permanece “frágil” diante de novos ataques à infraestrutura energética e ao tráfego de petroleiros no Golfo. A oferta global subiu 2,5 milhões de bpd em setembro ante agosto, para 102,3 milhões de bpd, impulsionada por produtores do Golfo. Ganhos de 2,1 milhões de bpd da Opep+ foram liderados pela Arábia Saudita, enquanto os Emirados Árabes Unidos puxaram o aumento entre produtores fora do Opep+.
Em contrapartida, na média de 2026, a AIE estima que a oferta global cairá 5,8 milhões de bpd, para 100,7 milhões de bpd, antes de voltar a crescer em 2027, com avanço de 7,7 milhões de bpd. A agência prevê apenas uma recuperação parcial da demanda no próximo ano, de cerca de 2 milhões de bpd, deixando o consumo global em 2027 ainda 620 mil bpd (0,6%) abaixo do nível de 2025.
O documento também aponta sinais de aperto nos estoques. Os estoques globais observados recuaram 10 milhões de barris (mb) em setembro, com nova queda de 113 mb nas reservas em terra parcialmente compensada por aumento do petróleo armazenado no mar. Ao fim de setembro, os estoques globais estavam 509 mb abaixo dos níveis pré-guerra, segundo a AIE, e as reservas em terra, nos menores patamares desde pelo menos 2016.
No refino, a AIE projeta que a carga global de refinarias atinja uma mínima sazonal de 81,3 milhões de bpd em outubro e volte a 84,6 milhões de bpd até o fim do ano. Segundo a agência, custos recordes de frete e do petróleo comprimiram as margens na Europa e na Ásia, enquanto, nos EUA, a utilização de matérias-primas com desconto impulsionou as margens a níveis inéditos.
O relatório destaca ainda a disparada de preços no mercado físico, com o Dated Brent, referência do Brent no mercado spot, avançando US$ 26,17 por barril em setembro, para US$ 116,89, após a retomada das hostilidades no Oriente Médio e compras aceleradas de refinarias asiáticas. A AIE avalia que, sem uma solução para os conflitos, o mercado pode enfrentar mais turbulência nos próximos meses, antes que um eventual superávit se materialize em 2027.
Valor - SP 15/10/2026
Ataque com míssil à sede da Saudi Aramco, somado a uma série constante de ataques a embarcações no Estreito de Ormuz, contribuiu para manter elevado o prêmio de risco geopolítico nos mercados de petróleo.
Os contratos futuros do petróleo fecharam em alta, nesta quarta-feira (14), diante do aumento das tensões no Oriente Médio e dos riscos de novas restrições à oferta, após rebeldes houthis, apoiados pelo Irã, lançarem mísseis e drones contra vários pontos da Arábia Saudita, incluindo um ataque que danificou a sede da petroleira Saudi Aramco. O movimento se somou à escalada de ataques iranianos a navios no Estreito de Ormuz.
Na Intercontinental Exchange (ICE), o petróleo Brent para entrega em dezembro fechou em alta de 0,39% a US$ 106,06 por barril. Já na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para novembro subiu 1,01% a US$ 95,01. O Brent, referência global, disparou mais de 70% este ano.
“O prêmio de risco geopolítico permanece elevado nos mercados de petróleo”, diz o MUFG, em nota. Um ataque com míssil à sede da Saudi Aramco, somado a uma série constante de ataques a embarcações no Estreito de Ormuz, contribui para manter elevado o prêmio de risco geopolítico nos mercados de petróleo no momento, afirma.
Além disso, Rússia e Ucrânia trocaram ataques contra infraestruturas energéticas, enquanto os mercados permanecem céticos quanto ao plano do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, de viabilizar um acordo envolvendo o diesel russo e estabelecer uma trégua energética entre Moscou e Kiev para aliviar a escassez global de oferta.
Por fim, analistas atribuem o desempenho superior do WTI em relação ao Brent nos últimos dias, em parte, à atuação de fundos que voltaram a apostar na alta do petróleo americano. Além disso, a estabilização dos custos de frete na rota entre o Golfo do México e a China tem estimulado a demanda pelos barris americanos.
CNN Brasil - SP 15/10/2026
O governo assinou, nesta quarta-feira (14), um contrato para estruturar a concessão à iniciativa privada de 3,1 mil quilômetros de rodovias federais. O projeto abrange cinco trechos nas regiões Norte e Nordeste.
O acordo abrange o Ministério dos Transportes e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A previsão é concluir a estruturação das concessões até o fim de 2030.
Os estudos envolvem trechos das rodovias BR-153, entre Pará e Tocantins; BR-010, no Maranhão e Pará; BR-226, no Piauí, Maranhão e Tocantins; BR-116, no Ceará, Paraíba e Pernambuco; e BR-104, na Paraíba, Pernambuco e Alagoas.
Segundo o BNDES, a seleção dos trechos considerou a importância estratégica para a integração rodoviária nacional e o crescimento econômico das regiões, especialmente aquelas com expansão da produção agrícola, mas que ainda apresentam déficit de investimentos em infraestrutura.
O ministro dos Transportes, George Santoro, afirmou que os projetos também deverão incorporar medidas para reduzir o custo do pedágio e ampliar a oferta de internet 5G ao longo das rodovias. A estruturação prevê ainda iniciativas de transição energética e resiliência climática.
