IstoÉ Dinheiro - SP 14/04/2025
Parlamento britânico afastou grupo chinês do comando da empresa, que vivia crise financeira. Sem a siderúrgica, Reino Unido se tornaria o único membro do G7 sem produção nacional de aço primário.O Reino Unido aprovou neste sábado (12/04) uma lei de emergência que permite ao governo assumir o controle total da British Steel, última siderúrgica britânica capaz de produzir aço primário, e afastar os proprietários chineses do comando da empresa.
O governo decidiu assumir o controle British Steel para impedir que o Jingye Group, em crise financeira, feche a planta industrial localizada em Scunthorpe, no norte da Inglaterra. Sem a planta, o Reino Unido se tornaria o único membro do G7 a não ser capaz de produzir aço primário nacionalmente, ampliando o risco de desabastecimento do país em meio à recessão global impostas pelas tarifas de Donald Trump.
A decisão foi tomada após horas de discussão em uma sessão parlamentar de emergência chamada pelo primeiro-ministro britânico Keir Starmer. Este tipo de convocação do Parlamento em recesso é um acontecimento raro no Reino Unido e aconteceu poucas vezes desde a Segunda Guerra. O projeto de lei foi aprovado pela Câmara dos Comuns e pela Câmara dos Lordes em um único dia.
Na prática, a lei permite que o Secretário de Negócios do Reino Unido, Jonathan Reynolds, assuma a direção da empresa para garantir o pagamento dos funcionários e manter os altos-fornos da planta de Scunthorpe em funcionamento.
Segundo o governo, a Jingye cancelou pedidos de matérias-primas necessárias para manter a operação dos altos-fornos, que precisam operar continuamente.
Nacionalização é “saída provável”
A tomada de controle aprovada neste sábado não pressupõe a nacionalização da empresa. No entanto, Reynolds defendeu ao Parlamento que a posterior estatização da British Steel é a alternativa mais provável.
Após a aprovação da lei, Starmer viajou para Scunthorpe para se encontrar com os trabalhadores diretamente afetados.
“O mais importante é que temos o controle do local, podemos tomar as decisões sobre o que acontece, e isso significa que a siderúrgica continuará funcionando”, disse ele.
“Vocês e seus colegas têm sido, há anos, a espinha dorsal da British Steel, e é muito importante que reconheçamos isso”, disse Starmer.
Por que a usina é importante?
A British Steel é a última fabricante de aço primário do Reino Unido, quando o metal é produzido a partir da fusão do minério de ferro, sem a reutilização de sucata de aço. A empresa é de propriedade do grupo chinês Jingye Group e emprega 3.500 pessoas em sua fábrica de Scunthorpe.
O futuro da empresa passou a ser questionado depois que o governo e o Jingle Group não conseguiram chegar a um acordo para implementar uma produção de aço mais sustentável.
O Jingye afirmou que a fábrica de Scunthorpe perde 700.000 libras (R$ 5,3 milhões) por dia devido às condições desafiadoras do mercado e ao aumento dos custos ambientais.
A crise intensificou o receio de o país ficar sem uma produção nacional de aço. As repercussões seriam enormes para setores como construção, defesa e transporte, além de tornar o Reino Unido dependente de fontes estrangeiras – uma vulnerabilidade que os legisladores de todos os partidos políticos rejeitaram.
Fornos elétricos a arco, que emitem menos carbono e produzem aço a partir de sucata, já estão sendo construídos nas instalações da Tata Steel em Port Talbot, após a British Steel receber pacote de apoio do governo no valor de 500 milhões de libras (R$ 3,8 bilhões).
Os dois altos-fornos de produção de aço primário de Port Talbot foram fechados no ano passado, após mais de 100 anos de produção de aço no local.
Qual foi o impacto das tarifas de Donald Trump?
A British Steel tem enfrentado dificuldades em um mercado global com excesso de oferta e com o aumento dos custos de energia nos últimos anos.
As tarifas impostas pelos EUA por Donald Trump de 25% sobre todas as importações de aço, que entraram em vigor em março, foram outro golpe para a empresa.
Os EUA recebem cerca de 5% das exportações de aço britânico, de acordo com o órgão setorial UK Steel.
Portal Fator Brasil - RJ 14/04/2025
O comércio injusto da China é uma realidade inegável. Por meio de subsídios fiscais, energéticos, financeiros e de matérias-primas, produção ambientalmente insustentável e uma política sistemática de dumping, a China aumentou suas exportações de aço para o mundo de 69 para 118 milhões de toneladas entre 2020 e 2024, prejudicando indústrias em países que operam sob as regras da economia de mercado.
Por isso, na Alacero, defendemos que a regionalização das cadeias de valor é a melhor estratégia para enfrentar a desindustrialização que o avanço da China e das economias da ASEAN acarreta para a nossa região.
Para os Estados Unidos, uma cadeia de suprimentos regional de aço e seus derivados significaria suprimentos complementares, competitivos e seguros, com uma das menores pegadas de carbono do mundo. Isso nos permitiria continuar inovando e desenvolvendo produtos de valor agregado sem depender da China, aproveitando as capacidades produtivas que temos na região. Por sua vez, a América Latina fortaleceria uma indústria regional que investe constantemente e atualmente cria 1,4 milhão de empregos diretos e indiretos de alta qualidade, que são um pilar essencial do desenvolvimento humano da região.
Para que uma estratégia como essa seja possível, a América Latina e os Estados Unidos devem trabalhar juntos em uma estratégia tarifária que promova o comércio regional e, ao mesmo tempo, estabeleça barreiras reais e coordenadas ao comércio desleal. A necessidade de coordenação regional é essencial porque já vimos que uma estratégia de país único só gera desvios comerciais que, em última análise, prejudicam as indústrias de países com capacidades regulatórias mais fracas. Nas últimas décadas, as exportações de aço chinês para a América Latina cresceram de forma constante, atingindo um recorde de mais de 14 milhões de toneladas, e a participação do setor manufatureiro no PIB total da América Latina caiu 4 pontos percentuais nas últimas três décadas, com os maiores declínios no Brasil e no Chile.
É por isso que promovemos o diálogo entre nossos países e a busca por medidas eficazes e de longo prazo que permitam que as empresas do setor siderúrgico e sua cadeia de valor se desenvolvam plenamente na região.
O Estado de S.Paulo - SP 14/04/2025
Uma escalada vertiginosa de tarifas desfez uma relação comercial entre os Estados Unidos e a China forjada ao longo de décadas, colocando em risco o destino de duas superpotências e ameaçando arrastar a economia mundial.
A postura temerária demonstrada pelos dois países já superou em muito as batalhas travadas durante o primeiro mandato de Donald Trump. Em 2018 e 2019, Trump aumentou as tarifas sobre a China durante 14 meses. A escalada mais recente ocorreu principalmente em questão de dias, com taxas que são muito maiores e se aplicam a uma faixa mais ampla de mercadorias.
Na quarta-feira, Trump rebateu a decisão da China de igualar seu imposto de 50% - uma penalidade pela contramedida de Pequim a uma tarifa anterior dos EUA - com um imposto adicional, elevando a taxa sobre as importações chinesas para pelo menos 145%.
Por mais que Trump tenha pressionado, a China se recusou a recuar. A China elevou suas tarifas sobre produtos importados dos Estados Unidos para 84%. Na quinta-feira, 10, a China prometeu novamente “lutar até o fim”, uma abordagem que é consistente com a forma como Xi Jinping, o principal líder do país, tem procurado redefinir a ordem global - uma ordem que tenha Pequim, e não Washington, no centro.
“Estamos nos aproximando de uma ruptura monumental de um trem”, disse Orville Schell, diretor Arthur Ross do Center on U.S.-China Relations da Asia Society em Nova York. Ele acrescentou: “O tecido que tecemos com tanto cuidado nas últimas décadas está se desfazendo”.
Em risco está uma relação que moldou a economia global no século XXI. Durante anos, ambos os lados se beneficiaram. O uso extensivo das fábricas da China pelas empresas americanas manteve os preços sob controle para os consumidores americanos e aumentou os lucros das maiores empresas do país. A China obteve empregos e investimentos que tiraram milhões de famílias chinesas da pobreza. E, a medida que o poder aquisitivo da China crescia, ela abriu um mercado gigantesco e lucrativo para as marcas americanas.
Esse acordo foi testado pelo surgimento da China como uma potência global e pela crescente preocupação dos EUA de que ele se tornara vulnerável à pressão da China sobre o acesso a componentes e materiais essenciais para a tecnologia e a fabricação avançadas.
Não está claro quem piscará primeiro, ou se os dois lados poderão encontrar um ponto em comum. Uma coisa é certa: a iminente interrupção do fluxo de mercadorias no valor de bilhões de dólares entre China e Estados Unidos, bem como o comércio que muitas vezes passa por outros países, terá um impacto devastador nas duas economias e em seus parceiros comerciais.
“Não é possível modelar isso”, disse Steven Okun, executivo-chefe da APAC Advisors, uma empresa de consultoria geopolítica. “Os países terão de escolher entre os EUA e a China?”
Os economistas estão prevendo que a divisão pode levar a economia dos EUA à recessão. Ao mesmo tempo, a economia chinesa está enfrentando a perspectiva de um doloroso divórcio de seu maior parceiro comercial, que compra mais de US$ 400 bilhões em mercadorias a cada ano, já que o país está sofrendo com o colapso do mercado imobiliário e com a baixa confiança do consumidor.
Como os Estados Unidos e a China são fundamentais para a economia global, o impacto repercutirá em todos os lugares. Trump também impôs uma tarifa básica de 10% sobre a maioria dos parceiros comerciais dos EUA e taxas sobre carros fabricados no exterior e sobre aço e alumínio importados - impedimentos ao comércio que foram quase esquecidos na onda de tarifas dos últimos dias.
Pequim foi pega de surpresa pelo fato de Trump ter mudado as regras do comércio global em seu primeiro mandato. Ela igualou as tarifas dos EUA com suas próprias tarifas sobre as importações dos Estados Unidos. Mas Pequim rapidamente ficou sem produtos americanos para punir, porque a China comprava muito pouco dos Estados Unidos. Os dois países chegaram a uma trégua em janeiro de 2020, um acordo que Pequim considerou desfavorável para o lado chinês.
Na campanha eleitoral do ano passado, Trump parecia disposto a ir ainda mais longe. Ele falou em impor tarifas de 60% sobre as importações chinesas. A maioria dos economistas e investidores considerou o discurso de campanha como uma hipérbole - uma promessa de campanha que é reduzida diante da realidade econômica.
Mas ele deu à China um amplo aviso para elaborar contramedidas que infligiriam o máximo de dor econômica aos Estados Unidos. Até o momento, Pequim respondeu a Trump com altas tarifas, bem como com lembretes ameaçadores de que poderia sufocar o fornecimento de minerais essenciais.
A possibilidade de o conflito afastar ainda mais os dois países é maior do que nunca.
Dan Wang, diretor da equipe do Eurasia Group na China, disse que algumas empresas chinesas já estavam olhando para além dos Estados Unidos. Por exemplo, a China planeja exportar seis milhões de veículos elétricos este ano, quase nenhum para os Estados Unidos. Ela disse que, embora houvesse a possibilidade de uma recessão global, o risco era maior nos Estados Unidos.
Há três meses, o Fundo Monetário Internacional ofereceu sua previsão econômica para o próximo ano: a economia dos EUA estava em melhor forma do que praticamente todas as outras.
Agora, muitos analistas veem a possibilidade de uma recessão nos EUA. Depois que Trump impôs tarifas severas sobre quase todos os países, os analistas estão prevendo inflação mais alta, mais desemprego e crescimento mais lento nos Estados Unidos.
“Acredito que uma recessão já começou e que a economia vai se deteriorar notavelmente no segundo trimestre”, disse Carl Weinberg, economista-chefe da High Frequency Economics, antes de Trump recuar em relação a algumas tarifas não relacionadas à China.
O efeito das tarifas será sentido em toda a economia dos EUA. Wendong Zhang, professor assistente de economia aplicada e política da Universidade de Cornell, disse que 73% dos smartphones, 78% dos laptops, 87% dos consoles de videogame e 77% dos brinquedos nos Estados Unidos são provenientes da China.
A China, por sua vez, ainda está se recuperando de uma crise imobiliária que afetou toda a sua economia. Os governos locais estão lutando para arrecadar dinheiro suficiente para pagar por programas de direitos, enquanto as instituições financeiras estão sobrecarregadas de dívidas. O desemprego é alto e os jovens estão lutando para encontrar empregos promissores.
Na quinta-feira, o Goldman Sachs rebaixou as expectativas para a economia chinesa, embora esteja prevendo um grande volume de gastos com estímulos por parte de Pequim. Ele reduziu sua perspectiva de crescimento para este ano de 4,5% para 4% - um crescimento alto para os padrões americanos, mas um ritmo lento para a China.
A China tem contado com uma grande quantidade de produtos das fábricas chinesas para compensar a fraqueza do restante de sua economia. No entanto, as tarifas dos EUA reduzirão a demanda, e os outros parceiros comerciais da China, já cautelosos em relação a um dilúvio de produtos chineses, podem relutar em compensar a falta de recursos.
Para as pequenas empresas, tanto na China quanto nos Estados Unidos, a ruptura repentina da parceria comercial é devastadora. Ela representa uma ameaça existencial para John K. Thomas, cuja empresa na Califórnia que fabrica termômetros eletrônicos para animais depende da compra de componentes elétricos fabricados na China e da venda de produtos acabados para fazendas leiteiras chinesas.
“O fato de a China ter se tornado minha segunda maior base de clientes foi crucial para a continuidade de nossos negócios nos últimos 15 anos”, disse Thomas sobre sua empresa, a GLA Agricultural Electronics, fundada em 1969.
Os últimos três dias foram uma montanha-russa para Thomas, já que os dois países se colocaram à beira do abismo. No domingo, ele correu para enviar as unidades para seu maior cliente na China antes que uma rodada de tarifas de 34% sobre os produtos americanos entrasse em vigor.
Depois que Trump anunciou tarifas adicionais, o cliente chinês pediu mais, antecipando uma resposta de Pequim. Thomas se esforçou para conseguir mais do produto, mas a China o antecipou e disse que havia aumentado as tarifas novamente para 84%, acabando efetivamente com qualquer chance de manter o cliente por enquanto.
“Estávamos perto de ser excluídos do mercado chinês”, disse ele. “Com 84%, estamos completamente excluídos.”
Agência Brasil - DF 14/04/2025
A inflação oficial de março fechou o mês em 0,56%, pressionada principalmente pelo preço dos alimentos, que tiveram a maior alta desde dezembro de 2024. Apesar dessa pressão, o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), divulgado nesta sexta-feira (11) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), perdeu força ante fevereiro, quando marcou 1,31%.
Com o resultado de março, o acumulado de 12 meses do IPCA chega a 5,48%, acima do teto da meta do governo e o maior desde fevereiro de 2023, quando chegou a 5,60%.
A meta de inflação estipulada pelo Conselho Monetário Nacional (CMN) é 3%, com tolerância de 1,5 ponto percentual para mais ou para menos, ou seja, uma janela de 1,5% a 4,5%.
Março de 2025 teve o maior resultado para o mês desde 2023 (0,71%). No mesmo mês do ano passado, o IPCA marcou 0,16%.
Todos os nove grupos de produtos e serviços pesquisados pelo IBGE apresentaram aumento em março.
Alimentação e bebidas: 1,17% Habitação: 0,24% Artigos de residência: 0,13% Vestuário: 0,59% Transportes: 0,46% Saúde e cuidados pessoais: 0,43% Despesas pessoais: 0,70% Educação: 0,10% Comunicação: 0,24%
O índice de difusão, que mostra o percentual de produtos e serviços que ficaram mais caros, marcou 61%.
Café, ovo e tomate
O tomate subiu 22,55% com um impacto de 0,05 ponto percentual na inflação. Foto-arquivo: Elza Fiúza/Agência Brasil
O IBGE destacou que o grupo alimentos e bebidas representou quase metade (45%) de toda a inflação de março. Em fevereiro, a inflação dos alimentos tinha sido de 0,70%.
O resultado de março é o maior desde dezembro, quando a comida subiu 1,18%. O dado marca também uma inflexão depois de três meses seguidos de perda de força da inflação de alimentos. Em 12 meses, os alimentos estão 7,68% mais altos.
A inflação dos alimentos é uma das principais preocupações atuais do governo, que espera que a safra atual ajude a derrubar os preços.
A alimentação dentro do domicílio subiu 1,31% em março; e a fora de casa, 0,77%.
Os vilões da alimentação no bolso do brasileiro foram o tomate, que subiu 22,55%, impacto de 0,05 ponto percentual (p.p.); o café moído (8,14%, impacto de 0,05 p.p.) e ovo de galinha (13,13%, impacto de 0,04 p.p.). Juntos, estes itens responderam por um quarto da inflação do mês.
O gerente da pesquisa, Fernando Gonçalves, explica que a alta do tomate é explicada pelo calor nos meses de verão.
“Houve uma aceleração na maturação, levando a antecipação da colheita em algumas praças. Sem essas áreas de colheita em março, houve uma redução na oferta, trazendo pressão de alta sobre os preços”.
Para os ovos, ele apontou dois motivos: aumento do custo do milho, base da ração das aves e o período de quaresma, quando a procura por ovo é maior.
O café moído acumula alta de 77,78% nos últimos 12 meses. Fernando Gonçalves indica fatores internos e externos pelo encarecimento. Houve aumento do preço no mercado internacional, por causa da redução de oferta do grão em escala mundial, com a quebra de safra no Vietnã, devido a adversidades climáticas, que também prejudicaram a produção interna.
Outros grupos
No grupo dos transportes, a alta de 0,46% teve o segundo maior impacto (0,09 p.p.) em março, mas ficou abaixo de fevereiro (0,61%).
O resultado foi influenciado pela passagem aérea, que subiu 6,91% – terceiro maior impacto individual no IPCA de março.
O IBGE mostra o IPCA separado em dois grupos. O de serviços, tido como resultado da relação entre oferta e procura, subiu 0,62%. Em fevereiro era 0,82%.
O grupo de preços monitorados, controlado por governo e contratos, passou de 3,16% para 0,18%.
O acumulado de 12 meses da inflação de serviços subiu de 5,32% em fevereiro para 5,88% em março. De acordo com Gonçalves, a explicação passa pelo cenário econômico do país, com desemprego em níveis baixos. "A massa salarial estando maior acaba trazendo impulso para o consumo".
O comportamento da inflação de serviços é um dos fatores avaliados pelo Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central para decidir o nível da taxa básica de juros, a Selic, atualmente em 14,25% ao mês. A definição da Selic é uma das formas de buscar o controle da inflação.
O índice
O IPCA apura o custo de vida para famílias com rendimentos entre um e 40 salários mínimos. A coleta de preços é feita em dez regiões metropolitanas - Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Vitória, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre - além de Brasília e nas capitais Goiânia, Campo Grande, Rio Branco, São Luís e Aracaju.
Infomoney - SP 14/04/2025
Diante de um cenário de choque econômico global, o JPMorgan revisou suas projeções para o Brasil, prevendo uma recessão “superficial” para o país no segundo semestre de 2025.
Para anos “completos”, o banco agora estima que o PIB brasileiro crescerá 1,9% em 2025 e 1,2% em 2026, uma redução em relação às previsões anteriores de 2,2% e 1,5%, respectivamente, apontam a economista Cassiana Fernandes e equipe.
A expectativa é que o afrouxamento da política monetária – atualmente restritiva – ajude a mitigar o impacto sobre a economia no próximo ano, com o Banco Central do Brasil (BCB) interrompendo o ciclo de aperto monetário após um último aumento de 0,5 ponto percentual em maio, e iniciando cortes a partir de novembro, até o final de 2026, na visão dos economistas.
Embora o espaço para expansão fiscal seja limitado, novos estímulos não estão descartados. O JPMorgan observa que, apesar do Brasil ser uma das economias menos afetadas diretamente pelas tarifas americanas, a crescente incerteza externa, especialmente em relação a uma guerra comercial mais ampla, pode impactar negativamente as perspectivas de crescimento.
Com uma probabilidade de 60% de recessão global e uma previsão de queda no crescimento do PIB dos EUA, o banco acredita que a economia brasileira enfrentará uma desaceleração mais acentuada no segundo semestre.
“Prevíamos um pouso suave para a economia brasileira. No entanto, um dos principais riscos para essa perspectiva — o risco externo — está se materializando na forma de uma guerra comercial mais ampla e incerta. As repercussões desse ambiente impactam nossas visões sobre as perspectivas para 2025 e 2026”, avalia.
Impacto das tarifas
A equipe de economistas avaliou o impacto das tarifas americanas, com uma taxa de 10% sobre as importações dos EUA para o Brasil podendo resultar em um impacto direto de apenas 0,3% no PIB do país.
No entanto, os efeitos secundários da guerra comercial podem beneficiar o setor exportador agrícola do Brasil, à medida que produtos agrícolas brasileiros substituem as importações americanas em mercados como a China. Apesar de um superávit comercial menor devido à queda nos preços das commodities, o resultado comercial pode melhorar no próximo ano, avaliam.
Ações da China fecham em alta, após Pequim ampliar tarifa contra os EUA a 125%
A sequência de altas indica que investidores continuam apostando em novos estímulos por parte de Pequim, e com esperança de um acordo com os EUA
A política monetária brasileira deverá responder a essas mudanças, com a expectativa de que o BC interrompa o ciclo de aumento de juros mais cedo do que o previsto, devido à desaceleração econômica. O BC pode reduzir a taxa Selic para 9,75% até o final do próximo ano.
O JPMorgan também destaca que, embora a desvalorização do real possa restringir a atuação do Banco Central, ela pode ajudar a reduzir a inflação. Com o crescimento do PIB reduzido, o governo pode não cumprir suas metas fiscais, elevando a projeção de déficit para -0,8% do PIB este ano. O déficit em conta corrente também deve ser maior, refletindo a queda nos preços das commodities, mas as expectativas de forte produção agrícola podem oferecer algum alívio.
A visão do JPMorgan é de um ambiente econômico desafiador para o Brasil nos próximos anos, impactado por choques externos e uma política fiscal que poderá exigir ajustes. A economia brasileira, embora resiliente, deve navegar por um período de incertezas e ajustes necessários para enfrentar as novas realidades do mercado global.
O Estado de S.Paulo - SP 14/04/2025
O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, disse nesta sexta-feira, 11, que a economia brasileira precisa continuar crescendo, mas que também é necessário manter a inflação sob controle.
Haddad relembrou a disparada do IPCA a 10,06% em 2021, durante o governo do ex-presidente Jair Bolsonaro e na saída da pandemia de covid-19, para afirmar que a atual gestão tem cuidado para manter a inflação brasileira sob controle.
“Nós estamos cuidando para isso ficar longe do nosso horizonte. Ela (inflação) deu uma galopada, vamos trazer já para baixo para não ter susto”, afirmou em entrevista à BandNews FM e BandNews TV.
Nesta sexta-feira, 11, o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) divulgou que o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) desacelerou de 1,31% em fevereiro para 0,56% em março.
A taxa acumulada em 12 meses, porém, acelerou pelo segundo mês consecutivo, subindo a 5,48% em março, maior patamar em mais de dois anos, afastando-se ainda mais da meta de inflação de 3% perseguida pelo Banco Central, cujo teto de tolerância é de 4,50%.
O ministro repetiu a previsão de crescimento de 2,5% para o Produto Interno Bruto (PIB) este ano. “O mercado tem 2%, nós estamos em 2,5%; é a primeira vez que nós estamos mais pertinho do outro”, brincou.
Novo consignado privado
Haddad disse que medidas anunciadas pelo governo, como o novo crédito consignado privado, não vão atrapalhar o combate à inflação. O Banco Central tem repetido que uma desaceleração da economia é necessária para fazer o IPCA convergir ao centro da meta.
“Tanto do ponto de vista fiscal quanto do ponto de vista monetário, se tomaram medidas no sentido de conter a inflação, já prevendo esse repique”, disse. “Então, preventivamente, já antes de acontecer, nós já tomamos medidas para, se acontecesse, a inflação ser controlada num horizonte razoável.”
O Estado de S.Paulo - SP 14/04/2025
A política econômica do governo Trump conseguiu a proeza de ser ainda pior do que se antecipava, similar em orientação à longa lista de fracassos que nós, latino-americanos, imaginávamos ser um privilégio local.
Para ficarmos apenas na questão das tarifas, até agora o aspecto mais saliente da “estratégia” econômica, se cabe tal termo, tanto o objetivo da política quanto seus meios são equivocados. Com tal combinação, é até covardia afirmar que dará com os burros n’água – mas dará, e pode arrastar o resto do mundo consigo.
Por mais que uns e outros persistam na fantasia de que as tarifas seriam, na verdade, uma estratégia sofisticadíssima para atingir objetivos delirantes (segundo um assessor, “algumas pessoas parecem acreditar que Trump está jogando xadrez, quando, na maior parte do tempo, apenas tentamos impedi-lo de comer as peças”), sabemos, por declarações do próprio desde os anos 80, que sua meta é eliminar o déficit comercial dos EUA, ao qual atribui o declínio da indústria americana.
À parte a relação tênue entre déficits e perda de participação da indústria no PIB (a Alemanha registra grandes superávits, mas apresenta o mesmo padrão), a ideia de que tarifas resolveriam o problema não faz sentido. Economias em que o investimento supera a poupança, pela força do primeiro e pujança do consumo, precisam de recursos do resto do mundo, ou seja, geram déficit externo, como é o caso dos EUA.
Não se trata, a priori, de um problema e, mesmo se fosse, a solução não passa por tributar as importações. Se o investimento superar a poupança, tarifas limitam as importações, mas o país precisará exportar menos para cobrir a diferença.
Não é a única complicação associada à proposta. A economia americana opera praticamente a pleno emprego, ou seja, para aumentar a produção industrial seria necessário deslocar recursos (trabalho e capital) de outras atividades, notadamente serviços.
Afora os custos de tal transição, isso resultaria em produtividade mais baixa e, portanto, custos mais altos. Afinal de contas, se, na ausência de tarifas, a solução de mercado é produzir outras coisas, a única explicação reside na maior eficiência do status quo; a alternativa tem de ser pior. Assim, o crescimento de longo prazo deve também ser mais baixo.
Por fim, a incerteza quanto a esses processos tem levado à paralisia do investimento e a uma possível recessão.
Quando a maior economia do planeta atira no próprio pé, o dano não se limita a ela. Todo mundo entra na dança, e todos com os pés quebrados.
O Estado de S.Paulo - SP 14/04/2025
O Porto Vitória é o canal mais glamouroso de Hong Kong. Mas é no Canal Rambler que o trabalho do porto acontece. Os cais ao longo de suas margens se estendem por mais de sete quilômetros. Guindastes, montados sobre trilhos ou com pneus de borracha, servem até 24 navios por vez. No ano passado, o porto circundante manipulou mais de 10 milhões dos contêineres padronizados que transportam mercadorias pelo mundo, empacotando a globalização em caixas de metal, em verde, azul e vermelho.
Nenhum sino ou sirene interrompeu o trabalho do porto um minuto depois do meio-dia, em 9 de abril - nada para marcar o momento em que as devastadoras tarifas “recíprocas” dos Estados Unidos entraram em vigor. Os contêineres continuaram circulando. A globalização continuou se movendo. Um motorista de caminhão careca deu marcha ré para se posicionar sob uma “empilhadeira retrátil”, que içou sua carga no ar, como um levantador de pesos levantando uma barra.
A cena era enganosamente decepcionante, pois um limite havia sido ultrapassado. A maioria das mercadorias que saem do porto - e outras semelhantes em toda a China - agora incorrerá em tarifas exorbitantes se entrarem nos Estados Unidos, o maior mercado do mundo e, até agora, seu mais ferrenho defensor do comércio global.
As tarifas sobre a China são tão absurdamente altas porque o país optou por retaliar, golpe por golpe, contra o que chama de “bullying econômico” dos EUA. Quando o presidente Donald Trump anunciou uma tarifa de 34% sobre a China em 2 de abril, a China a igualou. Quando Trump a elevou para 84%, a China respondeu da mesma forma. Então, horas depois de a tarifa americana entrar em vigor, Trump deu o terceiro golpe. Ele aumentou a tarifa de 104% ao meio-dia (incluindo uma penalidade anterior de 20% relacionada ao papel da China na produção de fentanil) para 125% após o anoitecer (a Casa Branca anunciou que a taxa efetiva para a China é de 145%).
Mesmo enquanto atacava a China, ele recuou em outros lugares. Tarifas recíprocas sobre outros países, vinculadas ao tamanho de seus superávits comerciais com a América, agora não entrarão em vigor por mais 90 dias. Os países enfrentarão, em vez disso, uma tarifa de 10% enquanto buscam acordos “sob medida” com o presidente. O recuo de Trump recebeu um caloroso “obrigado” dos mercados financeiros americanos. O mercado de títulos, em particular, estava deixando as pessoas um pouco “enjoadas”, admitiu Trump. Após seu indulto, as ações dispararam. O índice S&P 500 terminou o dia com alta de 10%, deixando-o 3% abaixo de seu nível no final de 1º de abril, antes de toda a charada começar.
Apesar do recuo de Trump, as tarifas que permanecem ainda são históricas. Elas têm uma média de mais de 25% entre todos os parceiros comerciais, quando ponderadas pelas importações da América no ano passado. O aumento de última hora sobre a China, que permanece um enorme parceiro comercial, foi mais do que suficiente para compensar o alívio de última hora oferecido a Índia, Japão, Coreia do Sul e Taiwan, todos combinados. Como consequência, a tarifa geral ponderada da América ainda está acima do nível alcançado após o infame ato Smoot-Hawley de 1930.
Na época em que essa legislação foi aprovada, este jornal a descreveu como “o final trágico-cômico de um dos capítulos mais incríveis na história das tarifas mundiais”. O capítulo de hoje, ainda mais incrível e tragicômico, ainda não atingiu seu final. Os 90 dias reservados para negociações país por país são um piscar de olhos na escala geológica das conversas comerciais.
Quando as negociações sérias começarem, alguns países podem não se esforçar o suficiente para o gosto de Trump. O presidente ainda parece determinado a impor tarifas sobre cobre, madeira, produtos farmacêuticos e semicondutores. E, em 2 de maio, pacotes da China que valem menos de US$ 800 enfrentarão tarifas onerosas e requisitos de documentação, dos quais anteriormente escaparam porque a receita muitas vezes não valia o incômodo de coletá-la.
A China pode desferir mais alguns golpes por conta própria. Já colocou várias empresas, incluindo a PVH, dona da Calvin Klein, em sua lista de “entidades não confiáveis” que justificam escrutínio e restrições governamentais. Pode agora seguir adiante e prejudicar seus negócios. Também cortou alguns fabricantes de drones americanos de seus fornecedores chineses e restringiu as exportações para a América de uma variedade de metais críticos. Em 8 de abril, uma lista de outras possíveis respostas foi postada online por vários comentaristas bem conectados. A China poderia suspender toda cooperação com a América sobre o fentanil, por exemplo. Poderia também banir importações de aves e outros produtos agrícolas americanos, como soja e sorgo, que vêm principalmente de Estados republicanos.
A China pode impor restrições aos serviços americanos também. Um documento publicado nesta semana pelo Ministério do Comércio fez questão de apontar que o Tio Sam tem um superávit com a China no comércio de serviços (embora seja muito menor do que o déficit americano no comércio de bens). Se a China seguisse a mesma fórmula crua que a América usou para calcular suas tarifas recíprocas originais, a China teria o direito de impor uma tarifa de 28% sobre os serviços americanos.
A China também poderia investigar a propriedade intelectual detida por empresas americanas, que podem constituir monopólios obtendo lucros excessivos, segundo um blogueiro influente. Tal retaliação tornaria um acordo com Trump menos provável. Ele parece ansioso para isolar a China, conversando com todos os outros primeiro. Mas, do ponto de vista da China, conversar com o presidente da América oferece muito risco por pouca recompensa. A América quer se “desacoplar” da China e conter seu crescimento econômico, independentemente do que aconteça com o balanço comercial. As relações comerciais entre as duas superpotências podem estar em um ponto baixo “cíclico”, mas também estão em declínio secular.
Quaisquer ganhos que a China conquiste através de negociações podem ser gradualmente reduzidos ao longo do tempo. Os líderes do país também têm muito a perder se as discussões derem errado. Nenhum assessor de Xi Jinping, o governante da China, arriscaria expô-lo ao tipo de humilhação pública imposta a Volodymyr Zelensky, presidente da Ucrânia, em fevereiro. Uma guerra comercial é suportável. Um circo no Salão Oval não é.
Se as duas superpotências continuarem a lutar, quem recuará primeiro? Trump herdou um mercado de ações esticado, mas uma economia forte. Os últimos números do emprego nos EUA superaram as previsões; as folhas de balanço das famílias são robustas. O presidente fez o seu melhor para desperdiçar esse legado. Antes do adiamento da tarifa, o JPMorgan Chase, um banco, sugeriu que a América tinha 60% de chance de cair numa recessão e 40% de chance de levar a economia mundial junto.
Essas probabilidades presumivelmente caíram um pouco. Mas as tarifas que permanecem ainda aumentarão os preços, erodindo o poder de compra das famílias e, possivelmente, atrasando quaisquer cortes nas taxas de juros pelo Federal Reserve. Para mais de um terço dos produtos que a América compra no exterior, a China é o fornecedor dominante, atendendo 70% ou mais da demanda estrangeira da América, de acordo com o Goldman Sachs, outro banco. A guerra comercial mais do que dobrará o preço desses bens.
Mesmo antes de a inflação subir, a incerteza disparou. E isso pode ser igualmente prejudicial para investimentos e gastos. Um índice diário de incerteza sobre políticas comerciais, calculado por Dario Caldara, do Federal Reserve, e outros, esteve mais do que o dobro do que seu recorde anterior, alcançado durante a primeira guerra comercial de Trump. Os apoiadores do presidente apontam que as tarifas têm sido uma preocupação consistente dele desde a década de 1980. Mas ele parece perseguir a incerteza com igual convicção. Ele é um mercantilista, sim, mas acima de tudo um mercurialista.
A formulação de políticas econômicas da China tem suas próprias fraquezas, claro; algumas são imagens espelhadas das dos Estados Unidos. Sua economia é ameaçada pela deflação, não pela inflação. Os preços ao consumidor do país diminuíram 0,1% em fevereiro, comparado com o ano anterior. E seus formuladores de políticas são demasiadamente rígidos em seus objetivos e demasiadamente lentos para mudar de curso. Somente em setembro do ano passado eles se voltaram decididamente para o objetivo de impulsionar o consumo para ajudar a economia a enfrentar uma prolongada desaceleração imobiliária e a próxima guerra comercial.
Essa guerra chegou com uma velocidade e ferocidade que a China não antecipou. De acordo com o Goldman, um aumento de 50% nas tarifas americanas (aproximadamente o cenário enfrentado pela China antes de retaliar) teria cortado o PIB do país em cerca de 1,5%. Um aumento de 125% reduzirá em 2,2% este ano. Os primeiros 50 pontos, em outras palavras, doem mais do que o segundo ou o terceiro. Tarifas exorbitantes matam o comércio e você não pode matar o mesmo comércio duas vezes. Esses cálculos não podem, no entanto, levar em conta completamente o dano à confiança e ao apetite por risco financeiro. O mercado de ações da China despencou em 7 de abril, após o governo optar por retaliar contra Trump. A “equipe nacional” do país, de bancos dirigidos pelo Estado e fundos de investimento, foi obrigada a intervir para estabilizar os preços. Os líderes da China também anunciaram que estão prontos para fazer mais para estimular a economia, se necessário, cortando taxas de juros e requisitos de reserva bancária, bem como vendendo mais títulos governamentais.
Eles terão de emitir muitos deles para compensar o choque tarifário. O Barclays, mais um banco, calcula que a China precisaria de até 7,5 trilhões de yuan (mais de US$ 1 trilhão, ou 5% do PIB deste ano) de estímulo extra além do alívio de 2,4 trilhões de yuan anunciado em março. Mesmo isso só levaria o crescimento para cerca de 4%. Para atingir a meta do governo de “cerca de” 5%, os 7,5 trilhões de yuan teriam de ser mais próximos de 12 trilhões (ou 9% do PIB).
Bonança offshore
Outra estratégia de sobrevivência para os exportadores chineses é recuar a montante, fora do alcance direto das tarifas americanas. Eles podem vender peças e componentes para parceiros comerciais em países vizinhos, onde podem ser incorporados em produtos acabados para exportação para a América. À primeira vista, o incentivo para perseguir essa estratégia será esmagadoramente forte se a China permanecer presa com tarifas americanas de mais de 100%, enquanto países incluindo Tailândia e Vietnã enfrentam tarifas de apenas 10%.
Um problema é que essa estratégia não é segredo para os guerreiros comerciais da Casa Branca. Peter Navarro, conselheiro comercial de Trump, recentemente acusou o Vietnã de agir como uma “colônia” para fabricantes chineses. “Eles colocam uma etiqueta de feito no Vietnã” em um produto chinês “e o enviam para cá para evadir as tarifas”, ele reclamou à Fox News. O Vietnã poderia colocar em risco seu próprio acesso ao mercado americano.
O Estado de S.Paulo - SP 14/04/2025
O governo brasileiro já começou a discutir a possibilidade de intensificar o uso de medidas de proteção comercial, como salvaguardas com aumento de tarifa e imposição de cotas, para proteger a indústria local do risco cada vez mais concreto de o País ser inundado pela produção de países afetados pelo tarifaço.
Empresas mundo afora impactadas pelas tarifas de Donald Trump, em especial a China e outros asiáticos, terão de escoar seus produtos para outros mercados. O cenário faz do Brasil um forte candidato a sofrer com o chamado desvio de comércio. Para monitorar esses fluxos, integrantes do Executivo querem estabelecer uma grande central de monitoramento capaz de identificar essas ameaças.
A indústria está em alerta. Os setores têxtil, siderúrgico, automobilístico e químico, por exemplo, com quem o Estadão/Broadcast conversou, afirmam que a nova dinâmica exigirá resposta rápida do poder público. A medida de salvaguarda já é citada entre integrantes do governo por ser usada justamente para proteger a produção nacional do surto de importação de algum produto, independente da origem. Feita a investigação, a Câmara de Comércio Exterior (Camex) pode decidir elevar a tarifa de importação desse item e torná-lo menos competitivo aqui ou restringir o que entra no País por meio de cotas.
O Brasil já vinha lançando mão de algumas medidas de proteção comercial nos últimos dois anos, tentando frear altas expressivas na importação de carros, produtos químicos e aço, por exemplo. Uma pessoa a par das discussões ouvida reservadamente pelo Estadão/Broadcast reconhece que o que já está em vigor pode não ser suficiente nos novos tempos de “anormalidade”.
Ações serão necessárias inclusive para preservar o desempenho da indústria, que conseguiu crescer 3,1% no ano passado. Um ponto observado é que o tarifaço de Trump potencializou o número de parceiros que poderão redirecionar suas vendas a países como o Brasil, alvo prioritário por ter grande mercado consumidor.
As commodities industriais devem ser um ponto de atenção especial nesse tabuleiro, observa o sócio do Barral Parente Pinheiro Advogados, Welber Barral, que foi secretário de Comércio Exterior de 2007 a 2011. São setores com margem de venda muito limitada, em que qualquer diferença tarifária vai impulsionar o desvio de comércio. “Onde já havia um aumento de importações, agora vai piorar”, apontou. Ele reforçou que o governo tem à mão formas de proteger a indústria local sem ferir as regras do comércio internacional, hoje sob ataque de Trump. “Esse tipo de medida faz parte do jogo, previsto pela OMC”, disse.
Presidente-executivo da Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim), André Passos Cordeiro diz não restar dúvidas de que o governo precisará usar de todos os instrumentos ao seu alcance para impedir a deterioração da base industrial. O segmento químico é um dos que já reclama da inundação de produtos chineses há anos e conseguiu no ano passado que o Executivo elevasse temporariamente as tarifas de importação de 30 produtos, embora o pedido fosse direcionado a 62 itens. O déficit comercial brasileiro com a China em químicos chegou no ano de 2024 a US$ 18,1 bilhões. “Me resta pouca dúvida de que esse cenário vai se agravar. Vamos ver o comportamento ao longo do mês de abril. E aí tomar as medidas necessárias”, disse ao Estadão/Broadcast.
Mais pressão x inflação
Das barreiras comerciais mais expressivas impostas recentemente, nenhuma atendeu integralmente o pleito dos setores. Antes mesmo do tarifaço de Trump, empresas já diziam que as medidas teriam sido insuficientes. No aço, a Camex instituiu o sistema cota-tarifa. Para carros elétricos, o imposto de 35% é retomado por um calendário escalonado. Nesta semana, a Anfavea reforçou o pedido pelo tributo integral imediatamente e antecipou que cotas e tarifas mais altas poderão ser necessárias para proteger o segmento. O principal temor vem da concorrência com o México e a Coreia do Sul.
Nas decisões dos últimos dois anos, o Executivo precisou sopesar segmentos da cadeia, como de construção, preocupados com a possibilidade de terem seus custos de produção elevados com as medidas de proteção comercial. Apesar disso, o governo argumenta que as barreiras acionadas tiveram resultados importantes para os setores protegidos, verificados inclusive no crescimento da indústria.
O desvio de comércio potencializado é uma variável que deixa as siderúrgicas “apavoradas”, mercado já afetado pela sobretaxa de 25% para entrar nos EUA. O presidente do Instituto Aço Brasil, Marco Polo de Mello Lopes, observa que o setor previa um crescimento de importações de 11,5% neste ano. Mas, no primeiro trimestre, o avanço já foi de cerca de 30% ante o período em 2024. E a preocupação não é mais somente com a China, que já exporta pouco para os EUA. “Os EUA importaram no ano passado 26 milhões de toneladas. Se retirar os semiacabados, são 18 milhões de toneladas. A pergunta é: pra onde é que vai esse volume todo?”, questiona.
Lopes rebate quem teme impacto inflacionário se o Brasil erguer mais barreiras comerciais. Ele toma como exemplo o que aconteceu após o governo instituir as cotas no ano passado. As variações de preço no Índice de Preços do Atacado (IPA-DI) da bobina a quente, que caiu levemente, e do vergalhão, que subiu, foram imperceptíveis no indicador medido nos últimos 12 meses até março, argumenta o executivo. No caso da bobina a quente, a contribuição em p.p. foi negativa em 0,002. Do vergalhão, o efeito foi positivo em 0,010.
A Associação Brasileira da Indústria Têxtil e de Confecção (Abit) reforça as preocupações da indústria local. Para o diretor-superintendente da entidade, Fernando Valente Pimentel, os mecanismos tradicionais de proteção comercial, como o processo antidumping, não funcionarão a contento se o desvio acontecer na proporção esperada. O risco vem tanto do comércio convencional como das plataformas digitais, que, embora agora mais tributadas, continuam pagando menos imposto do que a indústria desembolsa internamente, disse Pimentel. “O risco iminente de termos um desvio de comércio é cavalar. Nos primeiros três meses deste ano, as compras dos chineses, da nossa parte de têxtil e confecção, aumentaram 14,5%, mais que o crescimento da indústria e do varejo”, relatou.
Valor Investe - SP 14/04/2025
Apesar das incertezas com relação às tarifas do comércio global, os estoques dão sinais de queda enquanto a demanda permanece sólida
Os papéis da Vale (VALE3), e demais mineradoras e siderúrgicas que fazem parte da bolsa, avançaram firme no pregão desta sexta-feira (11). No fechamento, as ações da Vale registraram avanço de 1,67%, CSNA3 ganhou 3,23%, CMIN3 teve alta de 1,93% e USIM5 subiu 1,69%. Até GGBR4, que passou toda a manhã em queda, subiu 0,96%.
A alta do dia tem nome e sobrenome: minério de ferro. A commodity encerrou a semana em alta. Apesar das incertezas com relação às tarifas do comércio global, os estoques dão sinais de queda enquanto a demanda permanece sólida, apontam analistas.
Os contratos para setembro, os mais negociados, fecharam em alta de 0,71%, a 708 yuan (US$ 96,79) a tonelada.
Money Times - SP 14/04/2025
A Vale (VALE3) deve produzir cerca de 69 milhões de toneladas de minério de ferro no primeiro trimestre de 2025, segundo a Genial Investimentos. O volume representa uma queda de 2% em relação ao mesmo período do ano passado e reflete o forte impacto das chuvas no Sistema Norte, além da paralisação da ferrovia EFC.
Os dados estarão no relatório de produção e vendas que será divulgado na próxima terça-feira (15), após o fechamento do mercado. Já o balanço financeiro completo será publicado no dia 24.
Mesmo com a produção mais fraca, os embarques devem crescer ligeiramente, com alta de 0,5% na comparação anual, somando 53 milhões de toneladas. Isso só foi possível graças ao uso de estoques acumulados em 2024.
O preço médio do minério caiu quase 9% em um ano, para US$92 por tonelada, pressionado pela piora na qualidade do produto e pela redução dos prêmios de mercado, disse a corretora.
A produção de pelotas deve recuar 3%, enquanto as vendas devem cair 5% em relação ao 1T24. O preço médio das pelotas deve cair 17%, para US$142 por tonelada.
Nos metais básicos, o cobre terá crescimento de 2% na produção e nas vendas, e alta de 22% no preço médio, ainda conforme a Genial. O níquel também deve subir 9% em volume, mas o preço tende a recuar 5%, diante da volatilidade do mercado.
Balanço da Vale
Segundo a Genial, a receita líquida da Vale deve chegar a US$8,1 bilhões, queda de 4% na base anual, enquanto o lucro líquido projetado é de US$777 milhões, uma queda de 54% em relação ao 1T24, mas revertendo o prejuízo do trimestre anterior.
Apesar do cenário mais fraco, a Genial mantém recomendação de compra para as ações da Vale (VALE3 e ADRs), embora tenha cortado o preço-alvo para R$61,50 e US$10,50, respectivamente. A corretora vê os papéis como descontados e ainda atrativos.
Globo Online - RJ 14/04/2025
As vendas da Tesla nos Estados Unidos caíram quase 9% nos primeiros três meses do ano, mesmo com o crescimento geral do mercado de veículos elétricos, segundo dados compilados pela empresa de pesquisa Cox Automotive.
As vendas de veículos elétricos nos EUA aumentaram 11% no primeiro trimestre, atingindo cerca de 300 mil carros e caminhonetes leves, um crescimento bem mais rápido do que o do mercado automotivo geral, que permaneceu estagnado. Segundo a Cox, aproximadamente 8% das vendas de novos carros no país foram de elétricos, um leve aumento em relação a 2024.
A Tesla, cujo CEO é Elon Musk, ainda vende muito mais carros elétricos nos Estados Unidos do que qualquer outra montadora, representando 44% do mercado, segundo a Cox Automotive. No entanto, sua participação caiu em relação aos 51% registrados no ano anterior.
A queda nas vendas da Tesla nos EUA reflete uma desaceleração global. A empresa informou neste mês que suas entregas caíram 13% no primeiro trimestre, totalizando 337.000 veículos em todos os mercados.
Analistas atribuem essa queda a fatores como a linha de modelos envelhecida da Tesla, as vendas fracas de seu Cybertruck, o aumento da concorrência e o apoio de Musk ao ex-presidente Donald Trump, o que gerou protestos em concessionárias da marca e afastou muitos compradores. Democratas e independentes tendem a comprar mais veículos elétricos do que republicanos.
Além disso, as vendas da Cybertruck não corresponderam às projeções de Musk. A Tesla vendeu 6.400 unidades do modelo no trimestre, mais que o dobro do mesmo período do ano anterior, quando a produção ainda estava sendo acelerada, mas apenas metade do volume dos últimos três meses de 2024.
As montadoras tradicionais demoraram para lançar veículos elétricos capazes de competir com a Tesla em tecnologia e design, mas vêm se recuperando. A General Motors vendeu 10.300 unidades do Chevrolet Equinox elétrico no trimestre — um modelo que não estava disponível no ano anterior. As marcas da GM, incluindo Cadillac e GMC, representaram 11% do mercado de veículos elétricos no período, um aumento em relação aos 6% do ano anterior.
A guerra comercial de Trump deve ter um impacto menor na Tesla, já que a empresa fabrica todos os carros que vende nos Estados Unidos em suas fábricas na Califórnia e no Texas. No entanto, a montadora ainda será afetada. A Tesla parou de aceitar pedidos de clientes chineses para os modelos Model S e Model X, veículos de luxo produzidos exclusivamente na Califórnia, após a China impor altas taxas sobre importações dos EUA em retaliação às tarifas de Trump.
Concorrentes da empresa no mercado americano tendem a sofrer mais. O veículo elétrico mais vendido no país, depois dos modelos da Tesla, é o Ford Mustang Mach-E. Mas ele é fabricado no México e agora está sujeito à tarifa de 25% sobre carros importados imposta por Donald Trump. Isso pode forçar a Ford a aumentar o preço do modelo futuramente.
Globo Online - RJ 14/04/2025
A Tesla parou de aceitar novos pedidos na China para dois modelos de carro que importa de uma fábrica nos Estados Unidos, após o governo chinês impor mais uma leva de tarifas sobre importações americanas.
Nesta sexta-feira, o site da Tesla na China removeu o botão de “pedido” do sedã Model S e do utilitário esportivo Model X. Os clientes só têm a opção de comprar esses modelos, produzidos na fábrica da empresa em Fremont, Califórnia, caso haja estoque disponível. Ou seja, não é possível encomendá-los.
A China anunciou nesta manhã, pelo horário de Brasília, uma nova tréplica às tarifas americanas, elevando suas taxas sobre importações dos EUA a 125%. O governo chinês avisou que não vai mais subir essas tarifas e classificou as medidas adotadas pela administração do presidente americano Donald Trump como "piada".
A Tesla não explicou por que os clientes não podem mais encomendar esses modelos, mas a mudança ocorreu um dia depois de a China ter aumentado suas tarifas de importação sobre produtos dos EUA para igualar o nível das chamadas "tarifas recíprocas" do presidente Trump, que já chegam a 145% sobre importações chinesas.
A Tesla ainda está vendendo o Model S em algumas cidades chinesas onde possui estoque. O Model S e o Model X, dois dos modelos mais caros da empresa, não têm grandes volumes de venda na China.
A Tesla não respondeu imediatamente a um e-mail pedindo comentários.
Elon Musk, CEO da Tesla e assessor de Trump, não criticou abertamente a política tarifária do presidente, mas fez comentários velados defendendo a remoção de todas as tarifas. Ele também já teve desentendimentos públicos com Peter Navarro, conselheiro sênior da Casa Branca e um dos arquitetos da política comercial de Trump.
A Tesla opera uma fábrica de automóveis e uma planta de baterias em Xangai. A Gigafactory, inaugurada em 2020, foi a primeira fábrica de carros da Tesla fora dos Estados Unidos. Na instalação de Xangai, a empresa produz o sedã Model 3 e o utilitário esportivo Model Y para venda na China e exportação para o exterior.
Entre as montadoras estrangeiras, a Tesla tem um dos relacionamentos mais estreitos com o governo chinês. A Gigafactory de Xangai foi a primeira fábrica de automóveis na China a obter aprovação para ser totalmente controlada por uma empresa estrangeira, sem a necessidade de um parceiro local. Musk tem acesso incomum a líderes seniores chineses e trabalha de perto com Li Qiang, o primeiro-ministro chinês que já foi o principal dirigente de Xangai.
Em março, as vendas da Tesla de carros fabricados na China caíram 11,5% em comparação ao mesmo período do ano anterior, segundo a Associação de Carros de Passageiros da China. A Tesla tem lutado para se defender da concorrência agressiva de fabricantes chineses, que estão avançando sobre sua fatia de mercado. Sua principal concorrente, a BYD, registrou um aumento de 23% nas vendas no mês.
Valor - SP 14/04/2025
Plano é manter a fábrica operando apenas em um turno quando os trabalhadores retornarem no final do ano, o que resultará na demissão por tempo indeterminado de quase 500 pessoas
A General Motors Co. interromperá temporariamente a produção em fábrica em Ontário que produz vans comerciais, a segunda fábrica de montagem canadense a fechar este mês. A montadora sediada em Detroit planeja iniciar demissões de curto prazo em 14 de abril, com os trabalhadores retornando em maio para "produção limitada", de acordo com um comunicado do Unifor, o sindicato que representa os trabalhadores da fábrica. Depois disso, a linha de montagem ficará fechada até outubro.
A fábrica em Ingersoll, Ontário, produz as vans elétricas de entrega BrightDrop. A demanda pelo produto tem sido fraca: a montadora vendeu apenas 274 unidades no primeiro trimestre. "Este ajuste está diretamente relacionado à resposta à demanda do mercado e ao reequilíbrio do estoque", disse um porta-voz da General Motors, em comunicado por e-mail.
O plano da GM é manter a fábrica operando apenas em um turno quando os trabalhadores retornarem no final do ano, disse a Unifor, o que resultará na demissão por tempo indeterminado de quase 500 pessoas.
Milhares de trabalhadores foram temporariamente demitidos na indústria automobilística do Canadá desde que o presidente dos EUA, Donald Trump, impôs tarifas às montadoras, e o presidente da Unifor alertou que isso é "só o começo".
A Stellantis NV fechou uma fábrica que produz veículos Chrysler e Dodge em Windsor, Ontário, por duas semanas, citando a incerteza no setor desde que os EUA impuseram tarifas sobre automóveis fabricados no exterior na semana passada. Essa fábrica emprega 4.500 trabalhadores sindicalizados.
Dependência dos Estados Unidos
Ingersoll tem uma população de cerca de 14.000 habitantes e a GM é a maior empregadora local, disse o prefeito Brian Petrie, em entrevista.
“O presidente Trump está traindo o amigo mais próximo da América e atacando nossa economia”, disse Pierre Poilievre, líder do Partido Conservador do Canadá, em comunicado nesta sexta-feira (11), após o comunicado da Unifor.
“Precisamos fortalecer nossa economia e acabar com nossa dependência dos Estados Unidos.” O Canadá retaliou contra as tarifas de Trump, lançando impostos de importação de até 25% sobre veículos montados nos EUA esta semana.
Valor - SP 14/04/2025
Exportações da montadora japonesa não foram suspensas, mas entregas de novos automóveis às suas 330 concessionárias em território americano estão paralisadas
A Mitsubishi Motors interrompeu os envios de automóveis prontos para as concessionárias dos Estados Unidos, enquanto aguarda os próximos desdobramentos após a imposição de uma tarifa adicional de 25% sobre veículos importados pelo governo Trump.
A montadora japonesa não suspendeu as exportações de veículos a partir do Japão, mas decidiu paralisar as entregas de novos automóveis às suas 330 concessionárias nos EUA. A Mitsubishi não possui fábricas em solo americano, portanto todos os veículos vendidos nesse mercado são importados do Japão e de outros países.
Os veículos importados estão sendo retidos em portos dos EUA até que haja clareza sobre os detalhes da tarifa e a próxima decisão de política comercial, afirmou Jeremy Barnes, diretor sênior de comunicações e eventos da unidade norte-americana da montadora, na sexta-feira (11).
Barnes acrescentou que a suspensão não afetará imediatamente os consumidores, já que as concessionárias dos EUA ainda têm estoques abundantes.
No entanto, as vendas podem ser impactadas se a paralisação dos envios se prolongar. Apesar das tarifas, a montadora pretende manter os preços nos EUA inalterados por enquanto.
A Mitsubishi vendeu 109.843 veículos nos EUA Unidos no ano passado. O modelo mais popular nesse mercado é o SUV Outlander.
Segundo a empresa de pesquisa Cox Automotive, a Mitsubishi tinha, em fevereiro, um estoque equivalente a 87 dias de vendas nos EUA. Esse número subiu para cerca de 100 dias devido a uma corrida de última hora para importar veículos antes da entrada em vigor da tarifa.
A tarifa levou diversas montadoras a se adaptarem. A Nissan Motor deixou de aceitar pedidos de alguns modelos destinados aos EUA fabricados no México. Já a Jaguar Land Rover Automotive suspendeu as exportações para os EUA de certos veículos produzidos no Reino Unido.
O Estado de S.Paulo - SP 14/04/2025
O Minha Casa, Minha Vida (MCMV), programa que despontou como uma das grandes vitrines do governo Lula, ao lado do Bolsa Família, passará por um novo aumento na próxima semana. A Coluna apurou que o conselho curador do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) aprovará, em reunião na terça-feira, 15, a elevação das faixas de renda dos beneficiários. De acordo com cinco fontes consultadas, o assunto já está alinhado entre os representantes de governo, empresas e trabalhadores, que compõem o conselho do fundo, responsável pelos recursos para o MCMV.
Ficou acertado que a faixa 1 subirá de R$ 2.640 para R$ 2.850; a faixa 2, de R$ 4.400 para R$ 4.700; e a faixa 3, de R$ 8.000 para R$ 8.600. Esse tipo de atualização acontece de tempos e tempos. O último ajuste ocorreu há quase dois anos, mas somente nas faixas 1 e 2, deixando de fora a faixa 3.
Essa atualização tem por objetivo recalibrar a distribuição de benefícios para a compra da casa própria dentro do programa, acompanhando o crescimento da renda média da população. Por exemplo: uma família na faixa 1 tem direito a subsídios de até R$ 55 mil na entrada, além de financiamento com juros entre 4% e 5% ao ano. Quando sua renda muda para a faixa 2, essa família perde o subsídio e migra para um crédito com taxa maior, de até 7% ao ano. Portanto, a situação atrapalha as famílias que sobem para o piso da faixa seguinte. Daí a necessidade de atualizações periódicas.
Beneficiários poderão comprar imóvel de faixa superior
Outro tema que será votado na próxima reunião do conselho curador do fundo é a autorização para que o beneficiário possa comprar um imóvel de qualquer faixa superior, não ultrapassando o limite de R$ 500 mil. Até então, o beneficiário só podia fechar negócio envolvendo imóveis de preços designados para sua faixa de renda. Uma família da faixa 2, por exemplo, era impedida de comprar um imóvel de valor mais alto, designado para a faixa 3, ainda que tivesse juntado dinheiro suficiente para uma entrada maior. Essa limitação vai cair.
Por fim, o conselho vai aumentar o teto de preço dos imóveis nas cidades de 100 mil habitantes, que passam a ser iguais aos das cidades de até 300 mil habitantes. Isso partiu do entendimento de que os valores estavam desatualizados, inviabilizando o lançamento de projetos nas cidades pequenas.
Segmento impulsiona o mercado
Em suma, esse conjunto de medidas vai recalibrar o poder de compra dos beneficiários do MCMV e aumentar ainda mais o apetite das construtoras que atuam no segmento. O efeito disso será turbinar um programa que já vem sendo a locomotiva do mercado imobiliário.
Em 2024, os lançamentos do MCMV ao redor do País cresceram 44,2% na comparação com 2023, totalizando 187,3 mil unidades; enquanto as vendas tiveram alta de 43,3%, chegando a 168,7 mil unidades. No ano, o MCMV teve uma participação de 48,8% do total de lançamentos e 42,1% das vendas totais, de acordo com pesquisa da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC).
A essas medidas, soma-se a recém-criada faixa 4 do MCMV, que começará a rodar na primeira quinzena de maio, possivelmente dia 5. A faixa 4 vai atender famílias que ganham até R$ 12 mil. A iniciativa buscou suprir a carência de financiamento para a população de classe média, que lidava com crédito a juros altos fora do programa.
Valor - SP 14/04/2025
Com o resultado, o indicador aumentou 4,69% no acumulado em 12 meses
A inflação medida pelo Índice Nacional da Construção Civil (Sinapi) foi de 0,35% em março, após marcar 0,23% em fevereiro, conforme divulgado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) nesta sexta-feira.
Com o resultado, o indicador aumentou 4,69% no acumulado em 12 meses, ante 4,39% até fevereiro.
O custo nacional da construção por metro quadrado em março foi de R$ 1.810,25, sendo R$ 1.043,45 relativos aos materiais e R$ 766,80 à mão de obra. Em fevereiro, esse custo totalizava R$ 1.803,90, sendo R$ 1.039,82 relativos aos materiais e R$ 764,08 à mão de obra.
Grandes Construções - SP 14/04/2025
Os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul planejam a ampliação da malha ferroviária e a construção de novas linhas para a transformação do modal de transporte de cargas, que é considerado fundamental para as operações logísticas e escoamento da produção via trilhos até os portos na região Sul do país.
Em Santa Catarina, o porto de Itapoá solicitou à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a outorga da construção e operação de duas ferrovias no norte do estado para ligação do terminal à malha ferroviária nacional.
Uma das linhas férreas prevê a conexão de Itapoá a Araquari, também no norte catarinense, pelo trajeto de 113 quilômetros de extensão. Segundo o projeto, a outra ligação por trilhos terá 83 quilômetros entre Itapoá e Morretes, no litoral do Paraná.
O porto de Itapoá movimenta mais de 70 mil contêineres por mês e realiza entre 1,6 mil e 2 mil transações diárias de carregamento de cargas em caminhões.
Com a obra de dragagem do acesso à Baía da Babitonga, lançada no último dia 22, o porto será o primeiro do Brasil a receber navios de 366 metros de comprimento com capacidade máxima, sem restrições, o vai possibilitar um aumento de até 60% na movimentação de contêineres.
“O porto possui linhas de navegação para todos os mercados do mundo, destacando-se a Ásia, sobretudo a China, além da Europa e dos EUA. Por isso, é importante a adequação de outros modais de transporte, aumentando sua capacidade, segurança e previsibilidade”, avalia o CEO do porto de Itapoá, Ricardo Arten.
O objetivo do projeto é criar alternativas eficientes ao transporte rodoviário, que domina o cenário logístico para escoamento de cargas a granel, madeira, minérios e contêineres.
Outro projeto na região Sul prevê a construção da linha férrea em um percurso de 1.549 quilômetros entre Terra Roxa (PR) e Arroio do Sal (RS).
A ligação é considerada estratégica pelo trajeto que vai do noroeste do Paraná, na divisa com o estado do Mato Grosso do Sul e próximo à fronteira com o Paraguai, até a cidade gaúcha, onde deve ser construído um novo porto com recursos federais.
No final do ano passado, o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, anunciou o investimento de quase R$ 1,3 bilhão para a construção do porto de Arroio do Sal.
A construção da linha férrea foi solicitada à ANTT pela Doha Investimentos e Participações, com apoio de investidores russos, que poderá administrar a ferrovia por 99 anos. As novas estradas de ferro no Sul do país ainda não foram aprovadas pela ANTT. Após a autorização, os projetos devem avançar para o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental para definição dos traçados e custos das obras.
Paraná prepara ampliação da Ferroeste – O Governo do Paraná adiou para 2025 o leilão do projeto de ampliação da estrada de Ferro Paraná Oeste S.A, mais conhecida como Ferroeste.
O novo traçado, com 1.567 quilômetros, vai ligar o município de Maracaju, no Mato Grosso do Sul, até o porto de Paranaguá, no litoral paranaense. Também será criado um ramal entre Foz do Iguaçu e Cascavel e a conexão com Chapecó (SC).
Após a concessão, a expectativa é que a Nova Ferroeste seja o segundo maior corredor de grãos e contêineres do país. A administração da malha paranaense é feita pela Rumo, que administra 2.039 quilômetros de ferrovias, e pela Ferroeste, uma sociedade de economia mista que opera 248,5 quilômetros de malha.
Enquanto o Brasil conta com menos de 30 mil quilômetros de ferrovias, os Estados Unidos, por exemplo, possuem uma malha ferroviária de 295 mil quilômetros. A Argentina, com território menor cerca de três vezes em comparação ao Brasil, possui uma malha ferroviária de 36,9 mil quilômetros.
Rede ferroviária brasileira é insuficiente – O sistema ferroviário brasileiro possui 29 mil quilômetros de extensão, distribuídos pelas cinco regiões do país, segundo dados do Plano Nacional de Logística (PNL). São apenas 7 mil quilômetros em plena operação, 13 mil quilômetros com baixa densidade de tráfego e 8 mil quilômetros subutilizados ou sem operação comercial. A falta de conectividade eficiente com outros modelos de transporte, também compromete a logística.
Atualmente, a Malha Sul é composta por cerca de 7 mil quilômetros de ferrovias. No Rio Grande do Sul, a malha ferroviária possui aproximadamente 3,3 mil quilômetros de extensão, dos quais cerca de 1,5 mil quilômetros estão desativados ou com operações suspensas. Santa Catarina possui 763 quilômetros de ferrovias ativas. Trechos como a Ferrovia do Contestado, que liga Porto União (SC) a Marcelino Ramos (RS), estão sem tráfego desde os anos 2000.
As novas ferrovias podem contribuir para a redução do número de caminhões nas estradas e a melhora do tráfego de veículos, como na BR-101, que conecta o Paraná a Santa Catarina.
A rodovia é um dos gargalos logísticos em nível crítico na região Sul, de acordo com o PNL. O plano nacional aponta a necessidade de estudos para a migração das cargas transportadas pela BR-101 para outras vias ou para outros modais.
Só em janeiro deste ano foram registradas 130 ocorrências nas rodovias federais de Santa Catarina, envolvendo veículos de carga, com duas mortes e 131 pessoas feridas. Na BR-101, foram 61 acidentes com caminhões, com 10 pessoas feridas, mas sem registro de mortes.
O transporte de carga acima do limite é outro problema sério nas rodovias, pois prejudica as condições das estradas e aumenta o risco de acidentes.
Em 2024, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) retirou mais de 4,7 milhões de quilos de excesso de peso de circulação. O peso extra nos veículos danifica o pavimento, causando rachaduras buracos e desníveis. O excesso de peso ainda sobrecarrega o sistema de freios e suspensão dos caminhões, comprometendo a segurança.
Globo Online - RJ 14/04/2025
O prefeito Eduardo Paes afirmou, em suas redes sociais, que encaminhou ao secretário estadual de Transportes, Washington Reis, a posição favorável à expansão do metrô do Rio, com a criação da linha seis que ligaria Barra, Jacarepaguá e a Zona Norte; e a expansão da Linha 4 até o Recreio. "Para tal, a prefeitura do Rio está à disposição para liberar potencial construtivo que ajude a financiar a obra", afirmou. Paes disse que solicitou como contrapartida a integração do Jaé com Riocard e a gestão dos trens urbanos na capital.
"Solicitei ao secretário como contrapartida, que o Estado faça imediatamente a integração do Riocard com o Jaé (o que acaba com a caixa preta dos empresários de ônibus) e que a prefeitura possa assumir a supervia no território do município", disse Paes no X.
O prefeito ainda disse que pretende fazer "com a Supervia a mesma recuperação que fizemos com o BRT": "É muito tempo de maus-tratos ao povo carioca com o péssimo serviço de trens que temos por aqui. Tenho certeza que a parceria dará muitos frutos", escreveu ele.
O cartão Jaé
Em fevereiro, o Tribunal de Contas do Município determinou que a prefeitura do Rio suspenda o ato que autorizou a venda da empresa que opera o cartão Jaé. Em teoria, a Autopass, empresa de São Paulo, passou a ser dona do Consórcio Bilhete Digital (CBD), que opera o Jaé. De acordo com o TCM, a prefeitura ignorou uma liminar da Justiça que suspendia a venda da empresa, já que a segunda colocada na aquisição da bilhetagem tem preferência na aquisição.
Estação da Gávea
Na quinta-feira, o governo do estado anunciou a retomada dos trabalhos da estação da Gávea. O canteiro de obras foi aberto em 2013. À época, a promessa era que ficaria pronta a tempo da Olimpíada de 2016, com capacidade para receber quase 20 mil passageiros por dia. Não ficou. Os trabalhos foram interrompidos um ano antes dos Jogos.
Desde janeiro de 2018, por medida de segurança, o imenso buraco com 55 metros de profundidade foi inundado com 36 milhões de litros d’água e assim permanece.
Valor - SP 14/04/2025
Especialistas ressaltam a necessidade de consistência e regras claras para que projetos tenham continuidade
Depois de décadas de baixo investimento, o modal ferroviário brasileiro vive uma fase de expansão, impulsionada pela prorrogação antecipada de concessões e por novas políticas que favorecem a atuação do capital privado. Em 2024, os aportes das concessionárias somaram R$ 14,4 bilhões, 55% a mais que no ano anterior, e em 2025 devem chegar a R$ 16,8 bilhões, estimam as empresas do setor. O governo prepara o lançamento do Plano Nacional de Ferrovias, que prevê a concessão de quase cinco mil quilômetros de linhas e o aumento de 24% para 40% da participação das ferrovias no transporte de cargas até 2035. Espera-se mobilizar R$ 100 bilhões em investimentos, dos quais 20% em contrapartidas públicas.
Cinco grandes projetos estruturantes devem compor o núcleo do plano: o corredor que integra a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) à Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico); o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul até o porto de Vila do Conde (PA); a construção do Anel Ferroviário do Sudeste, entre Vitória (ES) e Itaboraí (RJ); a conclusão de 600 quilômetros de trilhos para conectar a Transnordestina à malha nacional; e a Ferrogrão, planejada para escoar os grãos do Centro-Oeste pelo Arco Norte ao longo de 933 quilômetros entre Mato Grosso e Pará.
Apesar do contexto favorável, especialistas apontam fragilidades em estudos de viabilidade e na definição de conexões logísticas. Também existem dúvidas quanto à capacidade do Estado de dar continuidade aos projetos. “É fundamental que o país tenha um plano de transporte apartidário, com regras claras e fontes orçamentárias definidas”, opina Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, da Fundação Getulio Vargas. “Sem isso, a cada novo governo, corre-se o risco de rever prioridades ou de favorecer iniciativas sem sustentação técnica.”
O diretor-presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Davi Barreto, também defende previsibilidade e racionalidade nas políticas públicas: “O Brasil precisa escolher bem onde investir, pois projetos ferroviários são caros, exigem maturidade técnica e coordenação”, afirma. “Não podemos repetir erros do passado, em que obras começaram sem viabilidade comprovada e ficaram paradas por anos.”
Uma das críticas é sobre a indefinição nas obras do porto Sul, em Ilhéus (BA), um elo logístico considerado essencial para viabilizar a concessão da Fiol. O projeto do porto, de R$ 4,6 bilhões, enfrenta obstáculos financeiros, ambientais e judiciais. Suas obras estão paralisadas e representantes de associações do setor cobram do governo uma posição clara sobre quem será o responsável pela construção. Em novembro, 17 organizações do terceiro setor publicaram um manifesto contra o empreendimento, alertando para o risco de danos irreversíveis à Reserva da Biosfera da Mata Atlântica (RBMA) e à população local. Sem que a questão do porto seja definida, potenciais investidores consideram que o risco da concessão da Fiol é elevado.
O aparente descompasso entre o planejamento logístico e o ambiental também se manifesta nas regras de financiamento. Na avaliação de empresários do setor, o Fundo Nacional sobre Mudanças do Clima precisa ser ajustado para facilitar a transição energética. Essa linha de crédito a juros baixos, criada para viabilizar os compromissos assumidos pelo Brasil no Acordo de Paris, contempla apenas projetos de eletrificação de trens, o que é considerado um contrassenso para os transportadores de carga. A ANTF solicitou ao comitê gestor do fundo a inclusão de locomotivas híbridas e a biocombustível entre os projetos elegíveis, argumentando que o modal ferroviário emite 85% menos CO2 que o rodoviário.
Ao lado da concessão, a outorga por autorização vem ganhando espaço, ao permitir que as empresas privadas construam e operem ferrovias sem necessidade de licitação. Existem 43 contratos vigentes nesse modelo, somando 12,5 mil quilômetros de trilhos. Hoje, um terço da malha ferroviária nacional concedida está ociosa ou subutilizada, e a expectativa do governo é que as autorizações contribuam para mudar esse quadro.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) vai abrir um chamamento público neste mês para identificar o interesse de operadores na reativação de trechos paralisados. Segundo o superintendente de transporte ferroviário da ANTT, Alessandro Baumgartner, vários prefeitos e governos estaduais têm feito consultas sobre projetos de uso turístico e de integração logística regional.
“A ferrovia autorizada não precisa ser a estrela do sistema ferroviário, mas é uma ferramenta adicional da qual o Brasil não pode abrir mão para impulsionar o desenvolvimento da infraestrutura”, diz o presidente do conselho da Associação Nacional das Ferrovias Autorizadas (Anfa), José Luís Vidal. Ele ressalta a agilidade do modelo, em comparação com o processo de concessão.
Um exemplo é a autorização da ANTT à Eldorado Papel e Celulose para construir um ramal ferroviário de 89 quilômetros entre sua fábrica em Três Lagoas (MS) e a malha da Ferronorte em Aparecida do Taboado (MS). O contrato de adesão foi firmado em janeiro de 2022, a declaração de utilidade pública da área saiu em abril de 2024 e as desapropriações começaram em dezembro. Com o investimento de R$ 890 milhões, a empresa pretende melhorar o escoamento de 1,7 milhão de toneladas anuais de celulose.
O Ministério dos Transportes e o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) da Casa Civil da Presidência da República foram procurados pela reportagem, mas não se manifestaram.
Valor - SP 14/04/2025
A navegação de cabotagem já representa 12% de tudo que é transportado no país
Com 8 mil quilômetros de litoral e 60% da população concentrada na faixa a 20 quilômetros da costa, o Brasil reúne as condições naturais para usar intensamente a navegação de cabotagem. O transporte marítimo, porém, assim como o ferroviário, passou meio século relegado a um segundo plano, enquanto as rodovias assumiam um papel cada vez mais relevante. A boa notícia é que a cabotagem, nos últimos anos, está vivendo um momento de redescoberta e já representa 12% de tudo que é transportado no país.
Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a movimentação portuária, considerando todo tipo de carga, subiu de 969 milhões de toneladas em 2014 para 1,32 bilhão no ano passado. O maior crescimento relativo foi no transporte das mercadorias mais valiosas, acomodadas em contêineres, passando de 846,8 mil unidades distribuídas em 2014 para 1,55 milhão em 2024. “Depois de uma pequena retração em 2022 e 2023, por causa da pandemia, já retomamos o crescimento de cerca de 10% ao ano. E tudo indica que vamos continuar nesse ritmo nos próximos anos”, prevê Luis Fernando Resano, vice-presidente-executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac).
Rodrigo Cuesta, diretor financeiro e de novos negócios da Norsul, nota que o avanço da movimentação conteinerizada se deve à evolução do comércio internacional e à busca de alternativas de transporte mais sustentáveis. “Ainda há poucas embarcações dedicadas a esse segmento da cabotagem, assim como faltam investimentos em infraestrutura e tecnologia para uma integração logística mais eficiente. Mas tem havido progressos importantes, como a nova lei da BR do Mar, que flexibilizou o afretamento de embarcações estrangeiras pelas empresas brasileiras de navegação”, afirma. Outra medida positiva, na opinião dele, são as concessões e arrendamentos de terminais portuários para as parcerias público-privadas (PPPs), que têm ampliado e modernizado as instalações existentes.
Embora ainda não tenha sido regulamentada, a BR do Mar, aprovada em 2022, já desarmou o grande entrave que existia para o aumento da frota brasileira de cabotagem. “O transporte marítimo doméstico, que antes só podia ser feito por embarcações brasileiras, agora também admite navios estrangeiros, desde que atuem aqui com a nossa bandeira. Com isso, uma dezena de embarcações já foi incorporada à nossa frota mercante e outras continuarão a vir”, explica Camilla Werneck, do escritório Castro Barros Advogados. “A BR do Mar trouxe mais concorrência ao setor e fez o custo do transporte marítimo baixar”, acrescenta Resano, da Abac.
Luiza Bublitz, presidente da Aliança Navegação, diz que as vantagens econômicas e de sustentabilidade do transporte de cabotagem finalmente começam a ser entendidas pelos operadores logísticos, o que indica haver ainda muito espaço para o crescimento do setor. “Um navio com três mil contêineres leva a carga de três mil caminhões, ou seja, emite muito menos gases de efeito estufa. Além disso, a cabotagem é 15% mais econômica do que o transporte rodoviário em longas distâncias”, compara.
"A cabotagem é 15% mais econômica do que o transporte rodoviário em longas distâncias”, afirma Luiza Bublitz, presidente da Aliança Navegação — Foto: Divulgação
Outra vantagem da cabotagem é a segurança, observa Marcus Voloch, vice-presidente da Log-In Logística Intermodal. “Trabalhamos com vários modais de transporte e posso garantir que nenhum outro é tão seguro. Alguns anos atrás, uma carga com aparelhos de ar-condicionado que transportávamos por ferrovia para o Nordeste, por exemplo, foi saqueada com o trem em movimento. Os bandidos usaram maçaricos para arrombar os contêineres. Isso não aconteceria dentro de um navio. E os caminhões estão ainda mais sujeitos a acidentes e saques. Devem ser usados em trajetos menores, na última milha”, afirma.
Um problema que ainda atrapalha o desenvolvimento da cabotagem é a falta de tripulantes. “Poderíamos crescer ainda mais se a formação de profissionais mercantes não fosse tão restrita. A Marinha é a única formadora e prepara muito poucos por ano. Com isso, o jeito é contratar os que já existem atuando em outras companhias, inflacionando o mercado”, afirma Voloch.
De fato, o cargo de entrada na marinha mercante, que é o de segundo oficial náutico ou de máquina, ganha entre R$ 10 mil e R$ 15 mil por mês, segundo Resano, da Abac – um comandante, posto a que se chega com pelo menos 15 anos de experiência, chega a receber R$ 40 mil. “Temos mais de 200 vagas em aberto e a Marinha só formou cem desses profissionais no ano passado. Além disso, a formação exige curso universitário e leva três anos. Contratar profissionais estrangeiros poderia ser uma saída, se não fossem poucos os que estão disponíveis”, detalha Resano.
Outra dificuldade para a expansão brasileira no comércio marítimo é o baixo calado de vários de nossos portos. O terminal de Santos, que é o maior da América Latina e ponto de embarque e desembarque de 28% dos contêineres que transitam pelo país, poderia ser ainda mais importante se sua profundidade não fosse de apenas 15 metros, insuficiente para receber as gigantescas embarcações chinesas com capacidade para 24 mil contêineres, por exemplo.
Valor - SP 14/04/2025
Primeira hidrovia a ser ofertada é a do rio Paraguai. A previsão é que outras cinco sejam leiloadas até o fim de 2026
O plano de aumentar o potencial hidroviário do Brasil, com perspectiva de baratear o custo logístico, sairá do papel em 2025. Nota técnica da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), de 2024, indica que, para o transporte de commodities, o frete hidroviário unitário (por tonelada) é cerca de metade do valor do modal ferroviário e 25% do rodoviário. A primeira hidrovia a ser licitada, dentro do Programa Geral de Outorgas (PGO), de 2023, do governo federal, será a do rio Paraguai – o tramo sul, com 600 quilômetros de Corumbá (MS) à foz do rio Apa (no município de Porto Murtinho) –, cujo edital está previsto para o segundo semestre deste ano.
De acordo com o Ministério de Portos e Aeroportos (Mpor), o investimento nessa concessão, nos primeiros cinco anos, é estimado em R$ 63,8 milhões, com expectativa de elevar a movimentação de cargas de 8 milhões para 15 milhões de toneladas até 2030. O concessionário tem obrigações como dragagem, derrocagem, sinalização, monitoramento, entre outras, para tornar rios navegáveis em hidrovias de fato e de forma mais permanente.
A previsão de leiloar a segunda hidrovia, a do rio Madeira, é 2026. A extensão de 1.075 quilômetros entre Porto Velho (RO) e Itacoatiara (AM) envolve investimentos de R$ 109 milhões até o quarto ano do contrato e a projeção é transportar 13 milhões de toneladas no início da operação, com perspectiva de chegar a 21 milhões.
Antes desse leilão, o governo fará investimentos de R$ 561,3 milhões para reforçar a infraestrutura e garantir a viabilidade do projeto. Além das hidrovias dos rios Paraguai e Madeira, outras quatro estão na lista de prioridades do PGO: Tapajós e Tocantins, cujo modelo está a cargo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Barra Norte (Amazonas) e Lagoa Mirim (Rio Grande do Sul). Espera-se que todas sejam leiloadas até o fim de 2026.
O superintendente de área de soluções em infraestrutura do BNDES, Ian Guerriero, diz que há uma lógica comum para as concessões hidroviárias, mas por conta de necessidades específicas de investimento, cada uma terá uma equação própria para definir sua tarifa. “Esse valor precisa ser suficiente para viabilizar investimentos, mas sem comprometer a competitividade”, observa Guerriero. O BNDES, ressalta o executivo, vai financiar interessados em investir nas hidrovias a serem licitadas.
No caso da hidrovia do rio Paraguai, por exemplo, a tarifa, que pode ser um critério para o certame, está em R$ 1,27 por tonelada. Mas isso pode mudar, assim como o critério para o leilão. Em abril, haverá outra audiência pública sobre essa concessão. Embarcações de pequeno porte, pesqueiras e de passageiros não pagarão tarifa.
O presidente da Federação Nacional das Empresas de Navegação (Fenavega), Raimundo Holanda Cavalcante Filho, vê as empresas que atuam em navegação fluvial como potenciais candidatas a adquirir concessões hidroviárias, uma vez que sofrem diretamente os impactos das condições de navegabilidade e infraestrutura. “Mas o interesse se estende a operadores de outros modais, pois o aprimoramento do transporte fluvial fortalece toda a cadeia logística”, avalia.
O modelo de concessão, ressalta Pedro Souza, sócio da Bip Consultoria, será determinante para definir quais grupos terão maior vantagem competitiva e como será a concorrência entre os diferentes perfis de investidores. “O interesse dependerá essencialmente da modelagem, das condições regulatórias e da atratividade do risco-retorno”, diz. Nos últimos anos, acrescenta, o Brasil tem sido atraente para investimentos privados em ferrovias e portos, “o que indica um potencial elevado de adesão também ao modal hidroviário”.
A Hidrovias do Brasil, empresa de transporte fluvial, já opera em dois rios incluídos no PGO: Tapajós, no Corredor Norte, e na hidrovia Paraguai-Paraná. As concessões hidroviárias, aponta Fábio Schettino, CEO da companhia, são uma grande oportunidade para garantir a navegabilidade dos rios brasileiros. “A cobrança de uma tarifa que seja competitiva e permita a realização dos investimentos necessários para tornar as hidrovias mais previsíveis, eficientes, seguras e de baixo custo terá nosso apoio”, afirma.
As concessões hidroviárias, aponta Fábio Schettino, CEO da Hidrovias do Brasil, são uma grande oportunidade para garantir a navegabilidade dos rios brasileiros — Foto: GLADSTONE CAMPOS/Divulgação
No ano passado, os problemas climáticos afetaram as operações da empresa. A movimentação de carga no Corredor Norte foi de 6,6 milhões de toneladas, entre grãos e fertilizantes, um volume 11% menor do que em 2023. Já no Corredor Sul, a queda foi de 33%, com o volume de 2024 chegando a quatro milhões de toneladas de minério de ferro, grãos e fertilizantes.
A eficiência do transporte aquaviário para o transporte de grandes quantidades de mercadorias, especialmente produtos de baixo valor agregado, pode beneficiar diretamente produtores e tradings com a redução do custo logístico, destaca Marina Anselmo Schneider, advogada especializada em infraestrutura e sócia do escritório Mattos Filho. “Os riscos mais relevantes no Brasil são os hidrológicos, que podem afetar de forma relevante a capacidade da hidrovia, e a regulação, que é nova e pouco testada”, diz ela.
A seca na Amazônia em 2024, por exemplo, aumentou o custo logístico na região e levou o governo a contratar obras de dragagem e manutenção nos rios Amazonas e Solimões, além de fazer intervenções no rio Madeira. “Essa infraestrutura é essencial tanto para o transporte de passageiros quanto para o escoamento de grãos, como soja e milho, além do transporte de combustíveis”, informa o Ministério de Portos e Aeroportos.
Valor Investe - SP 14/04/2025
Empresas do segmento de petróleo, siderurgia e mineração sofrem mais em contexto de aversão ao risco
Na guerra comercial após o tarifaço de Trump, diversas empresas brasileiras saíram perdendo. A Petrobras (PETR3; PETR4) foi a que mais sentiu o baque. A estatal já perdeu R$ 63,2 bilhões em valor de mercado desde o primeiro pregão após o anúncio de tarifaço de Trump, na quinta-feira passada (3), após o “dia da libertação”.
O "dia da libertação" aconteceu na última quarta-feira (2). No entanto, o anúncio de Trump veio após o fechamento do pregão do dia na bolsa brasileira.
A mineradora Vale (VALE3) foi outra afetada e já encolheu R$ 5,4 bilhões, ficando em terceiro lugar entre as perdas de valor de mercado desde o tarifaço. Veja outras empresas que encolheram:
Já em termos percentuais, a derrapada afetou também outras petrolíferas do índice. Entre as dez maiores quedas acumuladas no período entre os papéis do Ibovespa, apenas Prio (PRIO3) no segmento ficou de fora.
Enrico Cozzolino, sócio e chefe de análises da Levante Investimentos, comenta que, retirando os ativos que estão caindo motivados por fatores à parte, como IRB, os outros tombos são majoritariamente ligados à petróleo, siderurgia e mineração. A explicação está no cenário de forte incerteza.
Cozzolino cita que o VIX, conhecido como índice do medo, se aproximou dos patamares de pandemia e da crise imobiliária dos EUA, quando aconteceu a quebra do Lehman Brothers, chamada de também de “subprime”. O analista avalia, porém, que antes mesmo do anúncio do tarifaço, essas empresas já sentiam os efeitos porque o mercado já se movimentava na expectativa para o anúncio. “A partir do início do mês já tinha um viés de cautela, de saída de posição de risco”, comenta ele.
No entanto, a guerra comercial com a China dificulta a previsão de melhora “porque o nível que chegou das tarifas é uma não negociação” com o país asiático, diz Cozzolino.
“Por isso que a gente tem um VIX, uma cautela dos mercados de níveis de pandemia ou de subprime, porque é paralisação de negociação. Não é que você vai comprar um produto que chega o dobro do preço. Você não vai mais comprar. Não vai ter competição na maior parte dos produtos com uma tarifa de 145%”, comenta.
De acordo com Cozzolino, o sentimento de pânico sobre o comércio global impacta diretamente a commodity. “É justamente nesse pânico de que, se não tem comércio, tem menor consumo de petróleo. Além disso, teve o anúncio da OPEP de maior produção, que também é por si só um evento bastante ruim para o preço do petróleo”, diz.
Valor - SP 14/04/2025
Empresa investe na revitalização da bacia de Campos (RJ) e deve seguir caminho semelhante em Santos (SP), onde estão megacampos do pré-sal
Sylvia Anjos, da Petrobras: “Crise não é exceção, é regra. Temos alguns momentos de calma entre elas” — Foto: Leo Pinheiro/Valor
A Petrobras, que responde sozinha ou em consórcio com outras empresas por quase 90% da produção nacional de petróleo e gás, segue de perto os desdobramentos da guerra tarifária aberta pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, que acentuou a volatilidade nos preços da commodity nas últimas semanas. Na sexta-feira (11), o barril fechou a US$ 64, alta de 1,96% sobre a véspera, mas ainda assim acumulou queda de 13,66% desde 2 de abril, o chamado “dia da libertação” de Trump.
Desde o tarifaço até sexta-feira (11), a Petrobras foi a empresa brasileira que mais perdeu valor de mercado. Encolheu R$ 63,2 bilhões. As perdas se relacionam à grande incerteza que cercam os mercados. A curto prazo, a estatal monitora as condições de mercado e não fez até agora cortes nos preços do diesel e da gasolina, possibilidade que se abriu com a queda do Brent. “Crise não é exceção, é regra. Temos alguns momentos de calma entre elas”, disse em evento recente Sylvia Anjos, diretora de exploração e produção da Petrobras.
Na semana passada, o Goldman Sachs reviu a estimativa da cotação do petróleo para US$ 66 por barril no fim de 2025, redução de US$ 5 por barril em relação à previsão anterior. Anjos disse que mesmo nesse cenário a Petrobras é competitiva: “Nossos projetos são resilientes à cotação de até US$ 28 por barril.”
Se a curto prazo as atenções estão voltadas para a alta volatilidade dos preços, a médio e longo prazos a Petrobras tem outras preocupações. Trabalha para assegurar volumes de produção que mantenham o país como grande exportador de petróleo e evitem a dependência de importações.
A estratégia da empresa é assegurar volumes adicionais de óleo e gás por meio da reposição de reservas. Há dois caminhos para atingir esse objetivo: um é a exploração de novas fronteiras, sendo a principal delas a Foz do Amazonas, na Margem Equatorial, que depende de uma licença ambiental do Ibama ainda incerta. O outro mira o aumento de produtividade de campos em operação. O foco neste caso está nas bacias de Campos (RJ) e Santos (SP), as principais do país.
Na bacia de Campos, região que foi pioneira na produção de petróleo no mar no Brasil há mais de 50 anos, em 1974, a meta é voltar à marca de 1 milhão de barris por dia em até dez anos. O volume vai representar alta de 32% em relação à média de 2024, que foi de 681 mil barris/dia e correspondeu a 20,3% da produção nacional de petróleo.
Em 2010, dado mais antigo da série histórica disponível no site da Agência Nacional do Petróleo (ANP), a bacia de Campos produziu, em média, 1,75 milhão de barris/dia, ou 85,5% do total extraído das reservas brasileiras na ocasião (ver quadro acima).
A bacia de Santos, onde se concentram os megacampos produtores do pré-sal, é mais jovem, uma vez que entrou operação em 2009. Mas se aproxima do pico de produção e a ideia é manter esse patamar por mais tempo, prolongando a produtividade das áreas. Em 2024, a bacia de Santos produziu 2,6 milhões de barris por dia, o equivalente a 77% do total nacional. Os maiores campos produtores da região são Tupi e Búzios.
Tupi é operado pela Petrobras e tem como sócios Shell e Petrogal. Começou a produção em 2010 e, no ano passado, produziu, em média, cerca de 780 mil barris/dia de petróleo. Já Búzios, uma sociedade da Petrobras com as chinesas CNOOC e CNODC mais a estatal brasileira PPSA, produziu, em média, 639 mil barris por dia no ano passado.
A descoberta das megarreservas do pré-sal, a partir de 2006, demandou uma série de esforços da Petrobras - financeiros, tecnológicos e de recursos humanos - e fez com que a estatal priorizasse essas novas áreas. Como consequência, Campos ficou em segundo plano. Mais tarde, diante do declínio da bacia pioneira e da necessidade de repor reservas, a Petrobras fez as contas, enxergou viabilidade econômica e decidiu apostar em projetos que voltem a aumentar a produção na região.
“A bacia de Campos teve um decaimento natural da produção mais rápida do que deveria porque, no passado, não se fez o esforço para manter os níveis [volumes]. O que fazemos agora é postergar o fim da produção por lá", disse ao Valor Sylvia Anjos.
Segundo a executiva, o pico de produção em Campos começou em 2009, o que criou, na visão dela, a “falsa ilusão de que não era preciso fazer mais nada.” Ao mesmo tempo, diz Anjos, a empresa utiliza as lições aprendidas com a bacia de Campos para adiar ao máximo o declínio de Tupi, o primeiro campo do pré-sal.
O desenvolvimento da produção na bacia de Campos foi resultado de outra crise global, os choques nos preços do petróleo em 1973 e em 1979. Na época, como era altamente dependente de importações, o Brasil se viu obrigado a buscar soluções internas para fazer frente às elevadas cotações da commodity no mercado internacional. Em 1974, a Petrobras descobriu na bacia de Campos a primeira área com volume comercial, Garoupa, que foi seguida pelos campos de Namorado e Enchova. Em 1970, o Brasil produzia, em média, 164,3 mil barris de petróleo por dia. Em 2024, a produção total de petróleo no Brasil foi de 4,3 milhões de barris de óleo equivalente por dia.
Um campo começa a declinar a partir da primeira gota de óleo. Logo, é preciso repor as reservas retiradas”
— Claudio Nunes
Para repor reservas e aumentar a produtividade dos campos, a Petrobras e os parceiros se valem de um conjunto de soluções. Nos últimos 40 anos, a tecnologia evoluiu de forma exponencial em todos os setores da economia e também na indústria de petróleo, o que abre novas perspectivas para a revitalizar áreas que estão em declínio de produção. O leque inclui substituir plataformas antigas por outras, mais modernas. Há ainda na lista a injeção de água e gás natural nos reservatórios, o que aumenta a produtividade, e o chamado método de “completação inteligente”, que controla e otimiza a produção de óleo e gás em tempo real, sem necessidade de intervenções frequentes, segundo a estatal.
A Petrobras também deve usar a chamada “sísmica 4D”, que permite definir de forma mais apurada a localização e as dimensões dos reservatórios com o uso de ondas de ultrassom. Com os novos sistemas de produção e projetos complementares, a petroleira calcula a abertura de 200 novos poços na Bacia de Campos até 2029.
Parte do conceito de que “cada gota importa”, a revitalização da Bacia de Campos vem em curso há alguns anos, com início concreto a partir da entrada em operação, em 2023, dos novos navios-plataforma (FPSO, na sigla em inglês) Anita Garibaldi e Anna Nery, no campo de Marlim. Os FPSOs substituíram nove plataformas. Agora, a estatal prossegue com a licitação de mais três novas unidades para os campos de Albacora, Barracuda-Caratinga e Marlim Sul-Marlim Leste.
Os FPSOs estão previstos no Plano de Negócios 2025-2029. O programa prevê US$ 77 bilhões em investimentos em exploração e produção (E&P), o que representa 70% do total a ser aplicado pela companhia nos próximos cinco anos, de US$ 111 bilhões. A participação elevada demonstra a importância que o E&P tem no negócio da Petrobras.
Claudio Nunes, gerente de exploração e produção do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP), diz que a decisão de revitalizar um campo não é excludente à de explorar novas áreas, mas complementar. O retorno sobre o investimento e a necessidade de reposição de reservas balizam, segundo ele, as decisões das petroleiras. “Um campo começa a declinar a partir da primeira gota de óleo. Logo, é preciso repor a reserva que é retirada", disse Nunes.
Giovanni Loss, sócio do escritório Mattos Filho Advogados, diz que a aposta da Petrobras tem conexão direta com a indefinição sobre o licenciamento na Foz do Amazonas, na Margem Equatorial. Revitalizar a Bacia de Campos, diz, faz sentido quando não há perspectiva de adição de novas reservas no futuro. “A revitalização dos campos não é para produzir mais reservas, mas para obter melhor produtividade. A questão é que a Petrobras tem uma capacidade ‘x’ de investimento e precisa aplicar o dinheiro onde é o melhor para a empresa, com maior capacidade de [entregar] resultado”, disse.
Rivaldo Moreira Neto, sócio da A&M Infra, braço de infraestrutura do escritório de consultoria Alvarez & Marçal, avaliou que a bacia de Campos ainda não foi explorada em todo seu potencial e que a Petrobras “deixou de lado” a região a partir de 2006, com a descoberta do pré-sal. Ele afirmou que como o pré-sal tinha um perfil do tipo, “furou, achou, produziu”, com abundância de óleo e gás, ficou mais “fácil” para a Petrobras focar esforços na Bacia de Santos frente a outras áreas.
Uma fonte que acompanhou de perto o início dos planos de revitalização da Bacia de Campos acredita que o objetivo é factível, mas as dificuldades da cadeia de fornecimento podem ser um entrave: “Existe grande dependência dos custos de produção, tem projetos passados que atrasaram porque não conseguiam fornecedores a preços competitivos. Tudo depende do momento, de como estão os estaleiros [no Brasil e no exterior].”
A fonte da indústria acrescenta que, ainda que a estatal também esteja mirando novas fronteiras, como Foz do Amazonas e a bacia de Pelotas, os projetos não concorrem por investimentos dentro da companhia e são complementares. No futuro, conforme essa fonte, a Petrobras também deve intensificar as ações de revitalização que já estão sendo analisadas pela empresa na Bacia de Santos: “As dificuldades serão as mesmas. Já existe um plano de revitalização de Tupi.”
No caso de Tupi, a Petrobras prevê a instalação de uma nova plataforma, a perfuração de novos poços, a extensão da vida útil dos FPSOs e uma campanha considerada robusta pela companhia para aquisições sísmicas a fim de otimizar o gerenciamento do reservatório. Porém, a viabilidade econômica da revitalização de Tupi também depende da conclusão da análise e aprovação, pela ANP, da extensão da outorga do campo à Petrobras.
“Neste caso, estamos falando de um campo que realmente tem uma dimensão que merece a atenção da Petrobras. Não faria sentido ela vender Tupi agora, precisa manter a produtividade. Não é porque Tupi hoje produz muito que vai deixar cair a produtividade. Produtividade significa receita”, disse Loss, do Mattos Filho.
Valor - SP 14/04/2025
Movimento gera incertezas sobre se essa queda será de fato repassada aos consumidores brasileiros, e em que ritmo
A combinação de fatores geopolíticos e estratégicos no mercado internacional de combustíveis tem pressionado para baixo o preço do barril de petróleo nas últimas semanas. O movimento, no entanto, ainda gera incertezas sobre se — e em que ritmo — esse alívio será de fato repassado aos consumidores brasileiros, em um cenário marcado por volatilidade global, políticas internas da Petrobras e interesses do governo em conter a inflação.
A tendência de queda dos preços ganhou força após a decisão da Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) de aumentar a produção da commodity a partir de maio. O volume adicional, de mais de 400 mil barris por dia, superou as expectativas do mercado, que contava com uma liberação mais moderada de oferta.
Além disso, a escalada da guerra tarifária entre China e Estados Unidos reacendeu temores de desaceleração da economia global — e, consequentemente, de queda na demanda por energia. Analistas já projetam uma possível recessão, o que pode reduzir ainda mais a procura por petróleo no segundo semestre.
Dados apontam que o barril Brent caiu 4,7% em março em relação a fevereiro, enquanto o WTI recuou 4,6% no mesmo período, atingindo os menores níveis desde agosto de 2021. Diante deste cenário, a GEP Costdrivers, plataforma de análise e projeção de dados para profissionais de compras, projeta retração para os próximos 12 meses: -11,4% para o Brent, e até -14,6% para o WTI.
Adriano Birle, economista da GEP Costdrivers, acredita que essa é uma tendência que deve se manter ao longo do ano, principalmente por conta do aumento da produção. Além dos Estados Unidos, Brasil, Canadá e Guiana, os países da Opep também iniciaram um ciclo de aumento na produção, acentuando a tendência de baixa.
“O consumidor [brasileiro] deve sentir o impacto na bomba. A gente vê espaço para redução de preço de combustível pela Petrobras. No curto prazo, o mais provável seria uma redução da gasolina, porque o diesel acabou de ter uma redução no início deste mês, e a gasolina já está com um ágio bastante significativo, então a Petrobras tem, sim, espaço para cortar”, afirma Birle.
Parte dessa incerteza se deve à política de preços da Petrobras, que deixou de seguir uma paridade automática com o mercado internacional. Desde 2023, a estatal adota uma política de preços que considera também os custos internos de produção, o mercado doméstico e a concorrência.
Rivaldo Moreira Neto, diretor de infraestrutura da A&M Infra, lembra que há uma defasagem com preços mais altos no Brasil em relação aos praticados no mercado internacional. Ele explica que a elevada volatilidade no mercado internacional do petróleo — marcada por disputas comerciais entre China e EUA e por oscilações bruscas do barril em poucos dias — faz com que a Petrobras adote cautela para repassar eventuais quedas de preço.
Além do impacto na inflação interna, a estatal também precisa equilibrar sua posição diante da concorrência de importadores, que podem aproveitar preços externos mais baixos para disputar mercado no Brasil.
Outro componente importante é o contexto político. Érico Oyama, consultor de análise política da BMJ Consultores Associados, lembra que há uma preocupação do governo em melhorar a avaliação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), o que passa pela desaceleração na inflação, o que pode gerar uma pressão sobre a petroleira para redução dos preços.
“Os combustíveis têm um peso relevante politicamente, pois além de terem peso grande na cesta da inflação oficial (IPCA) é um insumo cujo preço gera grande repercussão na população. Sobre o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira (PSD/MG), o ministro é próximo a Lula e demonstra vontade política de ajudar o presidente a melhorar a popularidade. Isso foi visível na cobrança na redução do preço dos combustíveis pela Petrobras e na declaração de que haverá isenção na conta de luz para uma parcela da população”, analisa Oyama.
Valor - SP 14/04/2025
Guerra comercial de Donald Trump desencadeou onda de desvalorização do produto que deixou alguns no setor à beira da falência, alertam executivos
Os produtores de petróleo de xisto nos Estados Unidos deparam-se com a maior ameaça a seus negócios em muitos anos, depois de a guerra comercial de Donald Trump ter desencadeado uma onda de desvalorização do produto que deixou alguns no setor à beira da falência, alertam executivos.
Os preços do petróleo nos EUA caíram 12% desde o anúncio das tarifas do “dia da libertação”, de Trump, na semana passada, abaixo do patamar considerado como necessário por muitos produtores no Texas para poder cobrir seus custos – e gerou temores de que o setor seja forçado a paralisar sondas de perfuração.
A recente decisão da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) de aumentar a produção também acende sinais de alerta.
“Isso me lembra exatamente a covid”
“Isso me lembra exatamente a covid”, disse Kirk Edwards, presidente da Latigo Petroleum, uma produtora independente com sede em Odessa, no Texas, referindo-se à queda de preços em 2020, que resultou em uma onda de quebras no setor de xisto.
Naquela ocasião, o mercado de petróleo também enfrentava uma combinação de queda na demanda mundial e de aumento na oferta dos produtores da Opep, como a Arábia Saudita, que na semana passada anunciou um plano para, nos próximos meses, elevar sua produção mais rápido do que se previa.
Podem haver “eventos devastadores”
“Estamos enfrentando de novo um golpe duplo”, disse Edwards, acrescentando que, se os preços não se recuperarem nos próximos meses, podem haver “eventos devastadores” na Bacia Permiana – o campo petrolífero mais produtivo do mundo e o coração do setor de xisto nos EUA.
Andy De La Rosa, que trabalha em serviços petrolíferos em Midland, uma cidade vizinha de Odessa, vê um clima de inquietação na Bacia Permiana e traça paralelos com outra crise de preços, a de cerca de dez anos atrás, quando a disparada na produção dos EUA e uma enxurrada de petróleo saudita inundaram o mercado, derrubando as cotações.
"Mais e mais pessoas vão acabar sendo demitidas”
“Ver [os preços do petróleo na faixa] dos 50 [dólares] me preocupa muito com o que está ocorrendo. Isso me lembra 2015, quando os preços despencaram”, disse De La Rosa, que trabalha na Underdog Wireline. “Vejo muitas semelhanças e estou realmente preocupado com um excesso global de petróleo [...] em algum ponto, mais e mais pessoas vão acabar sendo demitidas.”
Bill Smead, diretor de investimentos da Smead Capital Management, que possui ações de vários produtores de petróleo de xisto, disse que a guerra tarifária criou uma “bagunça daquelas”, que pode afastar investidores do setor de petróleo e gás.
“Trump quer que o preço do petróleo caia para US$ 50 e, se isso ocorrer, vai acabar sobrando [apenas] a metade das empresas do setor”, disse Smead. “Isso resultaria em fusões e aquisições, com as empresas mais fortes comprando os pedaços das mais fracas.”
A recente queda nos preços do petróleo foi drástica – e ocorreu em meio a uma grande turbulência nos mercados de ações mundiais, causada pela decisão de Trump de lançar uma guerra comercial global.
Zona de perigo para muitos produtores
Na quarta-feira (9), o presidente dos EUA anunciou um recuo nas tarifas mais duras que havia planejado, motivando uma forte alta dos mercados acionários. Os preços do petróleo também subiram. O petróleo tipo WTI (West Texas Intermediate) chegou a US$ 63 por barril, mas ainda está bem abaixo das máximas do ano, e ainda em uma zona de perigo para muitos produtores. Na quinta-feira (10), o Brent fechou cotado a US$ 63,33, queda de 3,28% no dia. O WTI caiu 3,66%, a US$ 60,07.
Analistas dizem que a decisão de Trump de manter tarifas sobre os produtos da China – o maior importador de petróleo do mundo – continuará a pairar como uma ameaça sobre as perspectivas da demanda mundial por petróleo.
Expectativas "foram para o lixo”
“Havia muitas expectativas firmes de crescimento da demanda de petróleo neste ano”, disse Bill Farren-Price, do Oxford Institute for Energy Studies. “Acho que agora todas foram para o lixo.”
Com o petróleo abaixo de US$ 60 o barril, muitos produtores americanos terão dificuldade para obter lucro, em particular em algumas das regiões de extração mais antigas do país, o que os forçará a interromper perfurações, desativar sondas e cortar empregos.
A Rystad Energy calcula que muitos produtores de xisto dos EUA têm um custo de equilíbrio de US$ 62 por barril de WTI, quando se incluem os pagamentos de dívidas e dividendos.
Temores com Arábia Saudita
O possível choque de demanda é agravado por temores de que a Arábia Saudita – um dos produtores de menor custo do mundo – esteja inclinada a tentar conseguir maior participação no mercado, elevando sua produção e permitindo a queda dos preços, o que levaria muitos concorrentes à falência.
A decisão da Opep de adicionar 400 mil barris por dia à oferta mundial já pressionava os preços do petróleo antes mesmo da guerra tarifária de Trump.
A turbulência também provocou uma onda de venda nas ações de produtores de petróleo de xisto, cujos custos de produção são maiores do que os das técnicas convencionais de perfuração. A Occidental Petroleum e a Devon Energy perderam mais de 12% de seu valor nos cinco dias desde que Trump anunciou suas “tarifas recíprocas”.
Nova era de disciplina de capital
A onda de queda atual não tem a mesma escala que a de 2020. Naquela época, o petróleo referencial americano chegou a ser negociado brevemente abaixo de zero, quando a pandemia de covid-19 derrubou a demanda mundial – o que congelou o setor de xisto e causou milhares de demissões e uma enxurrada de falências.
Desde então, contudo, o setor teve uma recuperação notável. Wall Street forçou os produtores a equilibrar suas contas e evitar as dispendiosas ondas de perfuração. A nova era de disciplina de capital deixou os produtores mais bem posicionados para enfrentar uma nova queda, segundo analistas.
A produção de petróleo dos EUA se recuperou após o choque de 2020 e atingiu o recorde de mais de 13 milhões de barris diários em 2024. No entanto, analistas que esperavam volumes ainda maiores em 2025, agora estão revisando suas previsões de produção, e já se fala em uma possível queda na produção, a primeira desde a pandemia.
A S&P Global Commodity Insights destacou nesta semana que o petróleo a US$ 50 poderia levar a uma queda mais de 1 milhão de barris na produção diária – muito distante da meta do governo Trump de rápido crescimento da produção para reduzir os preços da gasolina nos EUA.
“É melhor este governo ter um plano”
Muitos executivos americanos do setor de petróleo apoiaram Trump na eleição em 2024, mas estão abalados com a queda de preços desde sua posse. Alguns já começam a criticar a estratégia energética da Casa Branca.
“É melhor este governo ter um plano”, disse Kaes Van't Hof, presidente da Diamondback Energy, em publicação nas plataformas de relacionamento social on-line direcionada ao secretário de Energia, Chris Wright. “A única indústria que realmente construiu a si mesma nos EUA, que fabrica nos EUA, que criou empregos nos EUA e que melhorou o déficit comercial (e por consequência o PIB) nos EUA nos últimos dez anos [...] bela jogada.” Van't Hof não respondeu a um pedido para comentar o assunto.
“É uma preocupação"
Adrian Carrasco, proprietário da Premier Energy Services, que fica na região de Midland-Odessa, disse não estar em pânico, pois muitos produtores de xisto se protegem contra variações do preço, pelos próximos 6 a 12 meses, do petróleo que vendem. Ainda assim, segundo Carrasco, as tarifas elevarão os custos da indústria.
“É uma preocupação, porque agora o preço que eles pagam pelos tubos de perfuração subiu 25%. Quando isso está subindo e o preço de seu petróleo que estão comprando não sobe, bem, você precisa se ajustar.”
Supremo Tribunal Federal - DF 14/04/2025
O ministro Edson Fachin, do Supremo Tribunal Federal (STF), atendeu a pedido da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e suspendeu por mais 30 dias o processo em que se discute a competência regulatória referente ao Gasoduto Subida da Serra, em São Paulo.
A Ação Cível Originária (ACO) 3688 já estava suspensa para o prosseguimento das tratativas extrajudiciais de conciliação entre as partes interessadas. A agência reguladora, contudo, pediu a extensão do tempo para concluir o procedimento de autocomposição.
O relator também cancelou a audiência de conciliação agendada para a próxima segunda-feira (14).
Globo Online - RJ 14/04/2025
Em visita à Arábia Saudita, o secretário de Energia dos Estados Unidos, Chris Wright, afirmou que os preços globais de energia devem cair durante o governo de Donald Trump e permanecer em níveis mais baixos do que nos anos da gestão de Joe Biden.
— Com a liderança do presidente Trump nos próximos quatro anos, quase certamente veremos preços médios de energia mais baixos do que vimos nos últimos quatro anos do governo anterior — disse Wright em uma coletiva com jornalistas em Riad, capital saudita. Ele evitou comentar sobre metas específicas de preços.
Durante o governo Biden, os EUA frequentemente entraram em conflito com a Arábia Saudita sobre política energética, já que os americanos sentiram que seus apelos para aumentar a produção e reduzir os preços — a fim de lidar com a inflação — foram ignorados. O preço médio do barril de petróleo entre 2017 e 2021 foi de cerca de US$ 83, segundo dados compilados pela Bloomberg.
— Não posso comentar sobre onde estão os preços do petróleo hoje ou para onde vão, mas se você reduzir barreiras ao investimento e à construção de infraestrutura, pode reduzir os custos de fornecimento de energia — disse Wright.
Menor cotação desde a pandemia
Os preços do petróleo têm caído desde que a Arábia Saudita e outros países produtores prometeram aumentar a produção. O abalo dos mercados financeiros com as tarifas de Donald Trump também contribuíram para a baixa dos preços.
O barril caiu para menos de US$ 65, o menor nível desde a pandemia de coronavírus e muito abaixo do ponto de equilíbrio fiscal saudita. Um relatório do Goldman Sachs apontou que a queda pode ameaçar a capacidade do reino de continuar financiando seus ambiciosos planos de transformação econômica. Ainda assim, os EUA e a Arábia Saudita compartilham a mesma visão sobre os mercados de energia, disse Wright.
— O presidente Trump, e acredito que o Reino também querem ver um aumento da demanda global por energia, assim como um aumento na oferta.
Segundo Wright, os EUA e a Arábia Saudita também estão trabalhando em um acordo preliminar para cooperação na produção de energia nuclear civil, com expectativa de avanço ainda neste ano. Os dois países estariam em um "caminho" rumo a um acordo que incluiria cláusulas sobre não proliferação e controle de tecnologias nucleares.
Sem parceria com a China na área nuclear
Wright afirmou que o reino precisaria assinar um acordo que trata de temas como proliferação nuclear e transferência de tecnologia. Os EUA também consideram “crítico” que a Arábia Saudita não busque parceria com a China para o desenvolvimento de seu programa nuclear.
— Essa visão é compartilhada entre as duas nações, e o fato de isso ter sido colocado em dúvida provavelmente reflete as relações pouco produtivas entre os EUA e a Arábia Saudita nos últimos anos — disse ele.
A Arábia Saudita já havia buscado propostas de empresas estrangeiras, incluindo russas, chinesas, francesas e sul-coreanas, para a construção de reatores nucleares.
Durante o governo Biden, a cooperação dos EUA no programa nuclear saudita chegou a ser cogitada como parte de um acordo mais amplo, que incluiria um pacto de defesa e o aprofundamento das relações comerciais entre os dois países. O acordo previa ainda que a Arábia Saudita normalizasse suas relações com Israel. No entanto, as negociações foram interrompidas após os ataques de 7 de outubro a Israel pelo Hamas e a resposta militar israelense.
Wright estava em Riad como parte de uma viagem por vários países do Oriente Médio, que incluiu reuniões com o ministro da Energia saudita, príncipe Abdulaziz Bin Salman.
Infomoney - SP 14/04/2025
ABU DHABI (Reuters) – O secretário de Energia dos Estados Unidos, Chris Wright, disse nesta sexta-feira que os EUA podem interromper as exportações de petróleo do Irã como parte do plano do presidente Donald Trump para iniciar Teerã sobre seu programa nuclear.
O retorno de janeiro à Casa Branca de Trump, que em seu primeiro mandato retirou os EUA de um acordo nuclear de 2015 com Teerã e restringiu suas exportações de petróleo, levou novamente uma abordagem mais duradoura à potência do Oriente Médio sobre seu trabalho nuclear.
Wright, falando à Reuters em uma visita a Abu Dhabi, disse que acha que os aliados do Golfo dos Estados Unidos estão extremamente preocupados com um Irã movido a energia nuclear e união a determinação dos EUA de que esse é um resultado que não é do interesse de ninguém.
As exportações de petróleo iraniano se recuperaram sob o comando de Joe Biden, que se tornou presidente após o primeiro mandato de Trump, e até agora em 2025 ainda não mostrou um declínio, de acordo com dados do setor. A China, que se opõe às avaliações unilaterais, compra a maior parte das remessas do Irão.
“Isso é realmente muito viável. O presidente Trump realmente fez isso no primeiro mandato”, disse Wright quando questionado sobre como os Estados Unidos podem aplicar sua política de pressão máxima sobre Teerã. “Podemos seguir os navios que saem do Irã. Sabemos para onde eles vão. Podemos interromper a exportação de petróleo do Irã.”
Questionado se os EUA impediriam diretamente os navios iranianos no mar, ele afirmou: “Não vou falar sobre a metodologia específica de como isso vai acontecer. Mas será que podemos apertar os parafusos do Irã? 100%.”
O sábado disse o Irã nesta sexta-feira que estava dando às negociações nucleares de alto nível com os Estados Unidos no “uma chance genuína” depois que Trump ameaçou bombardear se as discussões discutiram.
Questionado se uma ação militar contra o Irã levaria a uma mudança de regime, ele disse que não falaria sobre detalhes específicos, mas que “tudo está na mesa”.
“No curto prazo, devido à força da produção de energia norte-americana e às nossas relações com aliados, vamos suportar as avaliações e diminuir a capacidade do Irã de exportar petróleo. Começa-se de forma econômica, começa-se com negociações e esperamos que isso seja suficiente. Mas, no final das contas, o Irã não terá armas nucleares.”
Veja - SP 14/04/2025
Lançado no começo do mês pelo governador Tarcísio de Freitas com previsão de 30 bilhões de reais de investimentos em rodovias públicas e concedidas de São Paulo, o programa “SP pra Toda Obra” terá a inclusão de três novos projetos que somarão mais 21,8 bilhões de reais em melhorias na malha viária do estado.
As novas iniciativas fazem parte da próxima rodada de concessões realizadas pelo Governo de São Paulo por meio da Secretaria de Parcerias em Investimentos. O Circuito das Águas, a Rota Mogiana e o Lote Paranapanema abrangem 1.203 quilômetros de rodovias em diferentes regiões do estado.
O maior deles é o Circuito das Águas, que compreende 533 quilômetros de rodovias e passa por 33 municípios, e tem previsão de 10 bilhões de reais para a realização de obras de duplicação, ampliação de capacidade, construção de acostamentos, faixas adicionais e passarelas.
No Lote Paranapanema, o projeto contempla 285 quilômetros de estradas, com investimentos estimados em 5,8 bilhões de reais em duplicações, construção de dispositivos de acesso, passarelas e melhorias viárias que visam ampliar a fluidez do tráfego e garantir mais segurança aos motoristas. A iniciativa beneficiará diretamente 13 municípios.
Já a Rota Mogiana abrangerá 385 quilômetros e impactará positivamente 19 municípios. O investimento previsto é de 6 bilhões de reais, com foco em duplicações, implantação de faixas adicionais, acostamentos e passarelas, além de outras intervenções de infraestrutura voltadas à mobilidade e ao desenvolvimento regional.
Valor - SP 14/04/2025
Leilões e repactuação de contratos devem movimentar R$ 200 bilhões e consolidar redesenho do setor
Trinta anos depois da primeira batida de martelo em um leilão de concessão rodoviária no Brasil, o da ponte Rio-Niterói, licitada em 1º de junho de 1995, o setor vive um momento histórico: uma série de leilões da União e governos estaduais, além de repactuação de contratos, deverá movimentar mais de R$ 200 bilhões em novos negócios com diversos valores de cheques, atrair novos investidores e consolidar o redesenho do setor, que em três décadas de concessões assistiu à saída de grandes empreiteiras e à ampliação do mercado de capitais como principal fomentador de projetos.
No fim de fevereiro, o governo licitou a BR-364, que interliga Rondônia e Acre. O consórcio foi formado pela empresa 4UM Investimentos (gestora que formou um fundo de investimentos cujos cotistas são as famílias Malucelli, Salazar, Federmann e Backheuser, donas das construtoras J. Malucelli, Aterpa, Senpar e Carioca Engenharia, respectivamente) e o Opportunity, que fez sua estreia no setor. Em março, um termômetro importante foi a licitação de 2,1 mil quilômetros em seis lotes de rodovias no Mato Grosso. Foram arrematados quatro lotes com 1,3 mil quilômetros – dois não receberam propostas. Os vencedores da licitação foram a CS Infra, a Monte Rodovias, a VF Gomes e um consórcio formado por Zopone e Constral. Nos próximos meses, outros leilões deverão ser realizados, sejam por governos estaduais, sejam pela União, o que pode resultar em mais de 15 licitações e mais de R$ 70 bilhões em investimentos.
“Vê-se um novo arranjo de forças no setor rodoviário com a chegada de players de vários portes diferentes – de construtoras regionais a fundos de investimento e agentes financeiros – com cheques de todos os bolsos, um pipeline histórico de projetos do governo federal e de Estados e muitos investidores financeiros buscando ter parte da dívida, por exemplo, em fundos de investimento de infraestrutura”, diz Daniel Keller, sócio da Una Partners. O interesse poderá atrair novos entrantes. “Há private equity europeu analisando negócios no Brasil e gestora de investimentos que está também olhando oportunidades diante de uma fila de projetos bilionários”, afirma Ewerton Henriques, sócio da SH Consultoria. O interesse estrangeiro, segundo ele, se explica pelo dólar e euro valorizados e pela possibilidade de esses investidores captarem fora do Brasil, enquanto a alta taxa de juros doméstica faz com que a taxa interna dos projetos fique mais alta. “Eles olham o longo prazo e o retorno do projeto ao longo de 30 anos.”
“Vê-se um novo arranjo de forças no setor rodoviário com a chegada de players de vários portes diferentes", disse Daniel Keller, sócio da Una Partners — Foto: Divulgação/Divulgação
Esse novo desenho coincide com uma lista de projetos que poderão ser licitados ainda neste ano. A União promete o maior pacote, com até 15 projetos, entre novas concessões e repactuações. Em maio, deve ir a leilão a concessão da Rota da Celulose, composta por trechos das rodovias federais BR-262 e BR-267 e das estaduais MS-040, MS-338 e MS-395. Os investimentos podem chegar a R$ 10 bilhões.
O leilão estava previsto para 2024, mas foi adiado por falta de empresas interessadas. O projeto passou por uma revisão – foi ajustado o cronograma de operação, ampliando os prazos para a conclusão das obras essenciais, que agora deverão ser finalizadas até o oitavo ano do contrato. Além disso, a construção do contorno do município de Três Lagoas (MS), sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), está garantida. Após a conclusão das obras, prevista para o quarto ano do contrato, o trecho será incorporado à concessão. Outra das maiores expectativas está relacionada à licitação de dois lotes no Paraná, que somam mil quilômetros de extensão e investimentos superiores a R$ 16 bilhões.
Outra parte dos futuros negócios se refere ao programa de otimizações dos contratos de concessão rodoviária destinado a destravar investimentos de mais de R$ 110 bilhões, com a adesão de 14 contratos de concessão. “Estamos conseguindo resolver junto ao Tribunal de Contas da União contratos em desequilíbrio, que estavam com obras paradas. Estamos otimizando esses contratos, estabelecendo as obras que serão feitas, com novos prazos e novas tarifas a serem pagas para levar as propostas a leilão”, disse o ministro dos Transportes, Renan Filho, em evento recente em São Paulo.
CNN Brasil - SP 14/04/2025
O presidente dos EUA, Donald Trump, impôs tarifas adicionais de 145% sobre todas as importações chinesas, apesar de ter suspendido seus impostos “recíprocos” sobre todos os outros países em uma reversão surpreendente na semana passada.
Mas a China não recua, afirmando que “lutará até o fim” se Trump continuar a intensificar o que já está se tornando uma guerra comercial de grandes proporções.
Na sexta-feira (11), a China também aumentou significativamente suas próprias tarifas sobre as importações dos EUA para o país.
Para analisar qual nação poderia ceder primeiro, a CNN examinou as maiores importações da China dos Estados Unidos, as de soja, para ver se e como essa demanda poderia ser atendida em outros lugares, o que os agricultores americanos podem perder e muito mais.
Ambos os países estão profundamente interligados em termos de comércio, embora a China venda aos EUA cerca de três vezes mais do que compra. O resultado é um déficit comercial significativo, de quase US$ 300 bilhões, a favor da China, uma lacuna que Trump quer fechar com tarifas.
A China compra principalmente produtos agrícolas dos EUA, incluindo soja, oleaginosas e grãos. As importações de soja, usada principalmente para ração animal, já haviam sido afetadas durante o primeiro mandato de Trump, quando os dois países se enfrentaram em uma guerra comercial anterior.
Na época, a China buscava diversificar a origem de suas importações e buscava produtos agrícolas de outros países. Isso deve acontecer novamente, depois da China impor uma tarifa de 125% sobre todas as importações dos EUA – uma medida que, segundo analistas, poderá reduzir as importações chinesas de commodities agrícolas americanas, como a soja, para quase zero.
As exportações de soja dos EUA para a China agora estão sujeitas a uma tarifa total de 135%, resultante da tarifa de 10% imposta a certos produtos agrícolas em março, mais a taxa de 125% anunciada na sexta-feira.
Durante a primeira guerra comercial entre EUA e China, o Brasil — o maior exportador mundial de soja — emergiu como vencedor, com as importações chinesas da leguminosa aumentando ao longo dos anos. As exportações brasileiras de soja para a China cresceram mais de 280% desde 2010, enquanto as exportações dos EUA permaneceram estáveis.
Em novembro passado, Xi realizou uma visita de Estado ao Brasil, com o objetivo de fortalecer os laços entre os dois países. Em 2024, a China foi o principal destino da soja brasileira, respondendo por mais de 73% do total das exportações de soja do país.
Com a expectativa de aumento na produção, a safra brasileira de soja deve atingir níveis recordes neste ano. A China pode aumentar suas importações do Brasil e de outros países sul-americanos, como a Argentina, que atualmente é o terceiro maior produtor de soja do mundo, depois do Brasil e dos EUA.
O que isso significa para os agricultores dos EUA
O setor agrícola dos EUA perdeu cerca de US$ 27 bilhões durante a guerra comercial de 2018, com 71% das perdas relacionadas à soja, de acordo com a Associação Americana de Soja.
E os agricultores, muitos dos quais vivem em estados que votaram em Trump nas eleições de 2024, ainda estão lutando contra as consequências. Apenas Illinois, o maior produtor de soja, e Minnesota, o terceiro maior estado produtor de soja, votaram na ex-vice-presidente Kamala Harris em novembro passado.
A China busca mais aliados além do Brasil para combater as tarifas americanas e expandir a cooperação comercial. Na quinta-feira, a China anunciou que estava disposta a trabalhar com os países da Associação das Nações do Sudeste Asiático (ANAS) para fortalecer a comunicação e a coordenação.
No início desta semana, o Ministro do Comércio da China discutiu com autoridades da UE a retomada das negociações sobre alívio comercial e veículos elétricos.
