Money Times - SP 13/08/2026
A CSN (CSNA3) figura entre as principais altas do Ibovespa (IBOV) nesta quarta-feira (12), com avanço de 3,04% (R$ 4,41), na máxima. A companhia divulga o balanço corporativo do segundo trimestre de 2026 (2T26) após o fechamento do mercado hoje.
A expectativa dos analistas do Citi, BTG Pactual e Genial Investimentos é de um trimestre misto, com bom desempenho da CSN e da CSN Cimentos. A divisão de mineração (CMIN3), no entanto, deve pesar no balanço, com os preços do minério de ferro e os custos de frete elevados.
Na avaliação do economista e head de renda variável da Fami Capital, Gustavo Bertotti, o movimento de alta da CSN pode ter sido favorecido pela elevação de preço-alvo da Gerdau (GGBR4) pela XP Investimentos, visto que a companhia tem fundamentos muito mais sólidos do que as concorrentes. “Outras empresas também se beneficiam disso”, diz.
Após a divulgação dos resultados da CSN, porém, a expectativa de Bertotti é de que as ações da siderúrgica tenham baixa, ao considerar o endividamento elevado, dependência do mercado externo — que passa por incertezas diante da continuidade do conflito no Oriente Médio, além dos dados da economia chinesa.
“O segundo semestre deve ser misto para a siderurgia, mas um cenário geopolítico mais tranquilo, com um cessar-fogo, favoreceria a dinâmica de preços das commodities”, explica.
Por volta das 13h28 (horário de Brasília), a CSN avançava 2,34% (R$ 4,38). O Ibovespa operava com ligeira alta de 0,05%, aos 167.958,72 pontos.
Expectativas para o 2T26
Nas estimativas da Genial Investimentos, a CSN deve registrar prejuízo líquido de R$ 567 milhões e Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) de R$ 634 milhões no 2T26, um avanço de 9% na comparação anual e 61% na base trimestral. Já o Ebitda ajustado estimado pela casa é de R$ 2,398 bilhões.
O cenário da Genial considera o reajuste de 25% nas tarifas de importação para produtos siderúrgicos implementado em abril, absorvido e seguido pelos pares, o que deve elevar o preço realizado em cerca de 5% na comparação trimestral, enquanto a menor penetração de importados — favorecida pelas medidas antidumping — ampara um volume forte, com alta estimada de 7% na base trimestral.
Por ora, a recomendação para a CSN está sob revisão pela Genial.
Já o Citi espera uma melhora significativa em relação ao trimestre anterior, com Ebitda ajustado de R$ 578 milhões e margem atingindo aproximadamente 10,7%. A expectativa do banco é de que o nível de margem de dois dígitos deve ser mantido no segundo semestre de 2026, sustentado por preços realizados de aço mais elevados e ganhos de volume, às custas da participação de mercado do aço importado.
“A companhia também está trabalhando ativamente para reduzir os níveis de estoque, com uma diferença deliberada entre os volumes vendidos e produzidos, o que deve favorecer a dinâmica do capital de giro daqui para frente”, avalia o Citi.
Para o banco, o segmento de cimento deve continuar se beneficiando da estratégia em andamento de priorizar valor em vez de volume, com uma receita por tonelada maior mais do que compensando os menores volumes expedidos. Essa disciplina de preços reforça o compromisso da administração com a melhoria da rentabilidade.
Além disso, as divisões de logística e energia devem contribuir de forma consistente para o resultado consolidado, sem grandes surpresas esperadas em nenhum dos dois segmentos no trimestre, afirma o Citi.
E a mineração?
Para a CSN Mineração, o BTG projeta receita líquida de R$ 4,25 bilhões, avanço de 5% na comparação anual. Por outro lado, o Ebitda deve recuar 20%, para R$ 1,02 bilhão, em meio ao aumento dos custos, enquanto os volumes de minério devem cair 3%. O lucro líquido é estimado em R$ 499 milhões.
Segundo o banco, os resultados das empresas de materiais básicos sob sua cobertura no 2T26 devem ser mais fracos, com fatores como a inflação de custos, a valorização do real e as receitas pouco pressionadas pela estabilidade dos preços das commodities litando o desempenho de boa parte das companhias. A recomendação para CMIN3 segue neutra pelo BTG.
O Citi considera que CSN Mineração deve ser o ponto mais fraco do trimestre. “Os preços realizados foram pressionados pelos custos de frete, que ficaram aproximadamente US$ 9 por tonelada mais altos durante o trimestre”, afirma.
O Citi tem recomendação neutra tanto para CSN quanto para a divisão de Mineração.
O Estado de S.Paulo - SP 13/08/2026
O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) desistiu de levar adiante no Superior Tribunal de Justiça (STJ) um recurso relacionado à participação da CSN na Usiminas. Com isso, permanece a multa de aproximadamente R$ 39 milhões aplicada à siderúrgica pela Justiça Federal pelo descumprimento da venda de ações que a companhia detinha da Usiminas.
Conforme o Estadão noticiou em maio, a decisão judicial havia sido tomada pela 4ª Turma do Tribunal Regional Federal da 6ª Região (TRF-6), e não cabia mais recurso no tribunal — um eventual recurso poderia ser feito no STJ. Na ocasião, procurada, a CSN informou que não se manifestaria sobre a decisão.
A Procuradoria-Geral Federal protocolou a desistência do agravo em recurso especial ao STJ no dia 7, conforme revelou o canal CNBC. A medida encerra essa frente recursal e mantém os efeitos da decisão do TRF-6.
A multa aplicada à CSN se deve à demora de 391 dias, entre 11 de julho de 2024 e 5 de agosto de 2025, para atender à determinação do Cade de reduzir sua participação acionária na Usiminas — como uma medida anticoncentração de mercado — para menos de 5% do capital.
Em duas operações de venda, a CSN reduziu sua participação a 4,99% entre julho e agosto do ano passado. O valor total de R$ 39 milhões foi calculado com base em multa diária de R$ 100 mil a título de mora pelo período de atraso. O acórdão foi da desembargadora federal Mônica Sifuentes. O processo correu sob sigilo de Justiça.
A CSN teve cerca de 17,4% do capital social
A entrada da CSN no capital da concorrente Usiminas, após sucessivas aquisições de ações, ocorreu em 2011. No auge das compras, atingiu cerca de 17,4% do capital social total da Usiminas, representado por quase 20% de ações preferenciais e próximo de 11% das ações ordinárias da companhia mineira.
Essa participação relevante gerou uma longa disputa judicial e administrativa, levando o Cade a determinar a redução da fatia para limites abaixo de 5% como forma de evitar concentração de mercado no segmento de aços planos. CSN e Usiminas são rivais históricas nesse mercado no Brasil.
O órgão antitruste, em 2014, aprovou a operação, porém condicionada a um Termo de Compromisso de Desempenho (TCD), assinado pela CSN, em que se comprometia a reduzir sua participação a menos de 5% do capital total ou votante para atende a questão de concorrência.
O fato é que o tempo foi passando, e a CSN não cumpriu a determinação nem os aditivos firmados. Somente após sucessivos adiamentos e por pressão da Justiça Federal (TRF-6), a CSN se desfez da maior parte de suas ações, vendendo para dois fundos de investimentos, um dos quais gerido por um dos herdeiros da família Batista.
Até ser consumada a venda das ações, início de agosto de 2025, foi mais de um ano desde a pressão do TRF-6 sobre a direção do Cade. Nesse meio-tempo, a Usiminas também acionou o TRF-6 para que a CSN cumprisse as determinações.
Valor - SP 13/08/2026
A CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) registrou prejuízo líquido de R$ 773 milhões no segundo trimestre de 2026, quase seis vezes (494,6%) maior que o prejuízo líquido de R$ 130 milhões apurado no mesmo trimestre de 2025.
De acordo com as demonstrações de resultados publicadas na noite desta quarta-feira (12), a receita líquida no segundo trimestre de 2026 foi de R$ 11,3 bilhões, alta de 5,7% em relação à receita líquida de R$ 10,6 bilhões do mesmo trimestre de 2025.
O Ebitda (Resultado antes de juros, impostos, depreciação e amortização) ajustado da empresa no segundo trimestre de 2026 ficou em R$ 2,77 bilhões, alta de 4,9% sobre o Ebitda de R$ 2,64 bilhões do mesmo período do ano anterior.
CNN Brasil - SP 13/08/2026
O Banco Central percebe o custo elevado que os juros na casa de dois dígitos trazem à economia brasileira, mas deverá manter a taxa ainda apertada diante de um cenário que mostra uma série de adversidades.
Essa é a opinião de Luiz Fernando Figueiredo, ex-diretor de Política Monetária do BC e sócio da Jubarte Capital, em entrevista ao CNN Money.
Apesar da sequência de cortes promovida pela autoridade monetária, que reduziu a Selic de 15% para 14% ao ano nos últimos meses, o economista enxerga que o BC não está promovendo um afrouxamento monetário expressivo, mas sim um ajuste fino.
"O Banco Central vai manter a taxa de juros apertada. O que ele está fazendo é um ajuste fino, dizendo que não precisa de uma taxa tão apertada, mas pode continuar com ela apertada num grau um pouco menor", afirmou.
O Copom cortou os juros em 0,25 ponto na semana passada, rebaixando a Selic a 14% ao ano, em decisão já bastante esperada pelo mercado. Foi o quarto corte seguido deste tamanho desde março, após mais de seis meses com juros pressionados na casa de 15%.
O comunicado da autoridade monetária foi interpretado pelo mercado com possibilidade de repetição do corte no encontro agendado para setembro, apesar de a maioria dos agentes não concordar com essa decisão.
Para Figueiredo, a autoridade enfrenta uma série de desafios, com destaque para a política fiscal do governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT).
As despesas do governo federal caminham em direção ao maior patamar da história, alcançado em novembro de 2020. No período, os gastos da União somaram R$ 2,822 trilhões no acumulado de 12 meses, com dados atualizados pela inflação.
Agora, os dados de maio divulgados no início de julho mostram uma distância de R$ 189,5 bilhões do ápice da pandemia. No mês anterior, os gastos do governo no acumulado de 12 meses totalizaram R$ 2,633 trilhões.
"O governo, este ano, fora da meta, expandiu mais de R$ 200 bilhões, o que gera o que os economistas chamam de impulso fiscal, ou seja, um crescimento da demanda muito forte", explicou.
E esse custo está no radar do BC, diz o economista. Entre outros aspectos, os juros elevados acabam aumentando o custo da dívida pública, já que o custo para o financiamento da máquina acaba pressionado pelos juros.
A Dívida Bruta do Governo Geral – que compreende o governo federal, o INSS, os governos estaduais e municipais – avançou para 81,9% do PIB (Produto Interno Bruto) em junho. No mês, alcançou R$ 10,4 trilhões.
É o maior valor desde abril de 2021, quando a dívida estava em 82,62% do PIB, segundo dados do BC divulgados no fim de julho.
De acordo com a autoridade monetária, o resultado representa um aumento de 0,9 ponto percentual do PIB em relação ao mês de maio. A evolução mensal decorreu, principalmente, dos juros nominais apropriados (0,8 p.p.), das emissões líquidas de dívida (0,6 p.p.) e do efeito da variação do PIB nominal (-0,5 p.p.).
"O Banco Central não tem muito o que fazer mais do que isso, o que é muito duro, porque há um custo enorme da dívida pública nesse nível de taxa de juros", afirmou Figueiredo.
Figueiredo alertou ainda para o risco concreto de recessão.
Na sua avaliação, caso o Banco Central só consiga manter ou reduzir marginalmente os juros, uma recessão no ano seguinte estaria "praticamente contratada".
"O Banco Central precisa ter as condições necessárias para reduzir bem mais os juros para evitar um processo recessivo. Mas é para lá que nós estamos indo hoje", afirmou.
O Estado de S.Paulo - SP 13/08/2026
A solução não é exclusivamente técnica, mas também política, pois exige que o Congresso esteja disposto a aceitar sacrifícios impopulares que tiram voto
Luzes amarelas começam a ser acesas nos painéis de controle da atividade econômica do Brasil. Alguns analistas de renome, como Armínio Fraga, ex-presidente do Banco Central, e o presidente da Itaúsa, Alfredo Setubal, já apontam para uma quebra no crescimento econômico em 2027, embora pequena.
A Pesquisa Focus, o levantamento semanal do Banco Central entre cerca de 150 consultores do mercado, projeta o avanço do PIB de 2027 para 1,52%, o que não passaria do chamado voo de galinha.
Por trás dessa preocupação, está a inexorável necessidade de ajuste fiscal que, com os juros altos, poderá acentuar a redução da atividade econômica, que pode já ter começado.
Fator perturbador é o tamanho da dívida pública – agora perto dos 82% do PIB – e, mais do que isso, a velocidade com que vai crescendo, em cerca de 4 pontos porcentuais ao ano.
Não há como negar esse fato estatístico. Aí começam certas divergências. A maior parte dos analistas atribui o esticão da dívida ao aumento do rombo fiscal, que o governo Lula tenta disfarçar.
Um segundo grupo aponta o indicador para os “juros exorbitantes”, que engrossam a dívida mais do que o déficit público.
Um terceiro grupo avalia que o Tesouro vem sofrendo concorrência predatória dos fundos incentivados de investimento, que tiram mercado dos títulos do Tesouro, aumentam demais a remuneração desses ativos e incham a dívida.
A divergência desemboca nos desdobramentos de política pública. O que é para combater primeiro: o déficit, os juros ou a baixa poupança?
Trata-se de um fenômeno complexo como os grandes congestionamentos de trânsito, para os quais causas diferentes convergem: é a ineficiência do transporte público, é a volta às aulas, é a chuva, são os acidentes que bloqueiam ruas e avenidas e vai por aí.
Uma derrubada artificial dos juros repetiria a experiência da presidente Dilma, que terminou em desastre, na recessão e no impeachment.
A solução passaria por um ajuste responsável das finanças públicas, não o alardeado pelo presidente Lula no seu programa de governo, mas o que enfrentasse a gastança e que deixasse de trabalhar contra a política de juros.
É claro que uma política fiscal responsável não dispensaria políticas complementares, como a que desse prioridade à formação de poupança em relação ao aumento insustentável do consumo que atirou 50% das famílias ao endividamento e à inadimplência.
A solução do problema está longe de ser exclusivamente técnica. É preponderantemente política porque exige que o Congresso esteja disposto a aceitar sacrifícios impopulares, que tiram voto.
Diário do Comércio - MG 13/08/2026
A parcela de executivos, investidores e especialistas que consideram desfavorável o cenário para investimentos em infraestrutura no Brasil subiu de 20,4% para 30,9% nos últimos seis meses, segundo levantamento semestral da Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base).
A percepção favorável, por sua vez, recuou 16 pontos percentuais em relação à ultima edição, de novembro e dezembro de 2025, para cerca de 38%. O questionário foi respondido por 233 integrantes do setor entre 8 e 23 de junho.
Os resultados fazem parte da nova edição do Barômetro da Infraestrutura, realizado pela Abdib em parceria com a EY-Parthenon.
“Uma somatória de fatores pode representar essa cautela, como as eleições, os efeitos decorrentes da guerra no Oriente Médio, inflação, juros, preço do petróleo e da logística, além de protecionismo comercial e reforma tributária”, afirma Gustavo Gusmão, sócio da EY-Parthenon para Governo e Infraestrutura.
Em relação às eleições presidenciais, quase 44% dos executivos afirmaram ainda que a vitória de um candidato de oposição ao governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) neste ano impactaria positivamente os investimentos em infraestrutura.
Cerca de 26% dos participantes disseram que uma eventual derrota de Lula traria impacto negativo para os aportes, enquanto 23% avaliaram que não haveria impacto relevante, com manutenção do nível atual de investimentos.
O levantamento busca identificar o ânimo dos agentes do setor a respeito de temas que impactam a realização de investimentos e o desenvolvimento de projetos.
De acordo com a Abdib, os investimentos em infraestrutura bateram recorde de R$ 280 bilhões em 2025, contabilizando obras públicas e privadas. Cerca de 80% dos aportes vieram do setor privado.
O recorde era do ano anterior, quando a entidade registrou R$ 272,3 bilhões de investimentos em setores de infraestrutura. Até então, o levantamento não tinha alcançado o nível de investimentos observado em 2014 (R$ 251,5 bilhões).
Quando questionados sobre os efeitos da guerra no Irã na logística e no preço do petróleo, 44% dos entrevistados disseram que o conflito traz impacto médio sobre a operação do setor. Outros 20,3% afirmaram que é uma situação de alto impacto.
O aumento no preço do petróleo, provocado pelo fechamento do estreito de Hormuz, causou uma disparada no valor de insumos e materiais usados por vários setores de infraestrutura, incluindo rodovias e saneamento, nos últimos meses.
Empresas e representantes de diversas concessionárias citam atrasos nas entregas de produtos usados no tratamento de água e custo maior com combustível para abastecer máquinas e caminhões.
Além disso, 59% afirmam que a guerra comercial e as medidas protecionistas do governo dos EUA geram algum tipo de impacto sobre os seus negócios.
Ainda de acordo com o monitoramento da Abdib, 62% dos entrevistados afirmaram que suas empresas já estão estudando os impactos da reforma em seus contratos.
CNN Brasil - SP 13/08/2026
O banco central da China afirmou que vai manter uma política monetária adequadamente frouxa e a adotar novas medidas práticas e eficazes de forma tempestiva, mas evitou sinalizar cortes explícitos às taxas de juros ou de compulsório.
O Banco do Povo da China fará pleno uso das políticas existentes, planejará e implementará prontamente medidas adicionais, intensificará ajustes contracíclicos e ampliará os esforços para estimular a demanda interna, informou o banco central em seu relatório trimestral de implementação da política monetária.
O banco central reforçará a coordenação das políticas monetária e fiscal para apoiar o crescimento econômico e a estabilidade das operações do mercado financeiro.
"A base para um ritmo estável e positivo da economia ainda precisa ser consolidada”, disse o banco central.
O ambiente global continua complexo e volátil, com crescimento mundial fraco, desaceleração do comércio e pressões inflacionárias importadas elevando os preços em muitos países.
Internamente, a China ainda enfrenta desequilíbrio entre oferta forte e demanda fraca, à medida que novos desafios se somam a problemas antigos, afirmou o banco.
Os líderes chineses prometeram, em uma reunião realizada em julho, apoiar a economia acelerando no segundo semestre os gastos fiscais em projetos de infraestrutura já orçados, em vez de lançar grandes novas medidas de estímulo.
O crescimento no segundo trimestre desacelerou para 4,3%, o ritmo mais fraco em mais de três anos e abaixo do limite inferior da meta anual do governo, de 4,5% a 5,0%.
Ainda assim, o início do ano, mais forte que o esperado, deu a Pequim margem para evitar uma resposta mais enérgica, segundo analistas.
O Estado de S.Paulo - SP 13/08/2026
A discussão sobre o endividamento do governo federal tem ignorado um ponto-chave do problema, que é a dificuldade que o Banco Central tem tido de levar a inflação para o centro da meta de 3%. Se o IPCA continuar rondando o teto de 4,5%, a taxa Selic permanecerá elevada e influenciará o custo de rolagem da dívida do Tesouro Nacional.
Hoje, metade da dívida pública é atrelada à Selic, e o Tesouro pediu autorização para emitir ainda mais papéis indexados à taxa básica de juros. Essa é uma anomalia que está se agravando neste mandato do presidente Lula. De forma simplificada, com a inflação na meta, os juros caem e melhoram o custo de rolagem da dívida.
Na prática, o que acontece no Brasil é que a política fiscal coloca lenha na fogueira da inflação, enquanto a política monetária tenta esfriar a escalada dos preços. Por isso o BC tem reiterado nos seus comunicados a importância de se ter “harmonia” entre as duas políticas.
O corte de gastos federais, portanto, tem uma dupla função: diminuir as despesas primárias, mas também reduzir a demanda agregada, que vai permitir a queda da inflação e as despesas financeiras, que ultrapassaram R$ 1 trilhão nos últimos 12 meses.
Esse é o raciocínio que tem faltado à equipe econômica do governo Lula, que simplesmente tem culpado os juros pelo aumento do endividamento. A questão, portanto, vai muito além de analisar friamente o resultado primário do governo, que continua deficitário, diga-se de passagem.
A solução mais simples, e aparentemente equivocada, é a elevação da meta de inflação para permitir a queda da Selic, como já defenderam integrantes do PT e até alguns economistas do mercado financeiro, uma minoria, é verdade.
A única certeza dessa estratégia seria uma forte piora das expectativas, já que os agentes econômicos imediatamente subiriam suas projeções para se adequar ao número mais alto da meta. A profecia seria autorrealizável.
Por outro lado, a meta de 3% tem estimulado essa disparada da dívida, porque o Banco Central não consegue derrubar a inflação, mesmo com juros nominais na casa dos 14% a 15%.
É urgente que o governo federal entenda o seu papel na controle dos preços, mas sem buscar artificialismos ou ideias de curtíssimo prazo. A equipe econômica tem citado sua “contribuição” ao segurar os preços do petróleo com a guerra do Irã. De fato, isso ajudou a evitar uma disparada que poderia se espalhar pela economia com a indexação dos preços.
Mas o que a economia realmente precisa não é de programas nem de ideias novas, é seguir o receituário de cortes de gastos que já deu certo no passado, para reduzir a demanda, aumentar a poupança e permitir ao País crescer de forma sustentável.
CNN Brasil - SP 13/08/2026
O faturamento real da indústria de transformação caiu 1% no primeiro semestre de 2026 em relação ao mesmo período do ano passado, segundo os Indicadores Industriais divulgados nesta quarta-feira (12) pela Confederação Nacional da Indústria (CNI).
O resultado reforça sinais de perda de fôlego da atividade industrial em meio ao ambiente de juros elevados, avanço das importações e aumento do custo de produção, segundo a especialista em Políticas e Indústria da CNI, Larissa Nocko.
"A indústria vem andando de lado e isso se deve, principalmente, a três fatores: o patamar elevado dos juros e seus desdobramentos sobre a atividade econômica, agravados pelo alto endividamento das famílias e das empresas; o avanço expressivo dos custos de produção; e a forte entrada de produtos importados.
Nesse contexto, é mais difícil que as indústrias consigam repassar o aumento dos custos para seus preços em função da concorrência com as importações, de modo que as margens são comprimidas", afirma Nocko em nota.
Apesar de o faturamento ter avançado 0,8% em junho na comparação com maio, o desempenho não foi suficiente para reverter o desempenho menos forte no restante do semestre.
Outros indicadores também apontam para uma desaceleração da atividade. O número de horas trabalhadas na produção recuou 1,1% nos seis primeiros meses do ano, frente ao mesmo período de 2025, enquanto o emprego industrial teve queda de 0,6%.
A utilização da capacidade instalada (UCI) da indústria caiu de 77,4% para 76,8% em junho. Na média do primeiro semestre, o indicador ficou 1 ponto porcentual abaixo do observado em igual período do ano passado, sugerindo menor pressão sobre o parque produtivo.
Já os dados do mercado de trabalho apresentaram sinais mistos, segundo a CNI. Embora o emprego tenha recuado no acumulado do semestre, a massa salarial real cresceu 0,8% em relação ao primeiro semestre de 2025. Já o rendimento médio dos trabalhadores da indústria avançou 1,4% na mesma base de comparação.
Globo Online - RJ 13/08/2026
A Câmara dos Deputados aprovou nesta quarta-feira o projeto de lei que autoriza a criação do Fundo de Crédito à Exportação (FCE), um mecanismo permanente de financiamento para empresas brasileiras que atuam no comércio exterior. Como o texto já havia sido aprovado pelo Senado e não sofreu alterações na Câmara, a proposta segue agora para sanção do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).
De autoria do senador Fernando Farias (AL), o PL começou a tramitar no Senado em novembro de 2025. A proposta cria o FCE com o objetivo, segundo o autor, de “ampliar o acesso ao crédito, fortalecer a competitividade internacional do Brasil e apoiar operações de pré-embarque, pós-embarque e modernização produtiva das empresas exportadoras”.
Pelo texto, o FCE será um fundo contábil de natureza financeira destinado a assegurar recursos para empresas exportadoras. O dinheiro poderá ser utilizado para capital de giro, aquisição de máquinas e equipamentos e projetos de investimento. O financiamento terá caráter reembolsável, de modo que os recursos retornem ao fundo por meio dos pagamentos realizados pelos beneficiários.
O Banco Nacional do Desenvolvimento Social (BNDES) será o agente financeiro do fundo e poderá habilitar outros bancos e fintechs, públicos ou privados, para realizar as operações. Nesses casos, o risco da atuação deverá ser assumido pelas próprias instituições habilitadas.
Ainda, a gestão do FCE ficará a cargo de um Comitê Gestor coordenado pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), com composição e competências a serem definidas posteriormente em regulamento.
Os recursos poderão vir de dotações previstas no Orçamento da União e em créditos adicionais, de acordos e convênios com órgãos públicos, de juros e amortizações dos financiamentos, da reversão de saldos anuais não aplicados e de recursos do Fundo de Garantia à Exportação (FGE). O texto estabelece que determinadas fontes só poderão ser utilizadas quando houver previsão na lei orçamentária anual.
O projeto permite que até 2% dos recursos do fundo sejam utilizados anualmente para o pagamento ao agente financeiro e para despesas relacionadas à administração, gestão e utilização dos recursos. As garantias dos financiamentos serão definidas pelo agente financeiro, de acordo com cada operação.
Outra exigência prevista no texto é a transparência das operações. O BNDES deverá publicar em seu site um relatório anual de execução dos financiamentos e manter atualizadas as informações sobre as operações, em observância à Lei de Acesso à Informação. O Conselho Monetário Nacional ficará responsável por estabelecer regras sobre encargos financeiros, prazos de financiamento e comissões cobradas dos tomadores.
Além da criação do fundo, o projeto promove uma mudança na estrutura do BNDES. A proposta autoriza o banco a constituir subsidiárias integrais ou controladas para o cumprimento de atividades relacionadas ao seu objeto social.
No parecer, o relator, Isnaldo Bulhões (MDB- AL) afirma que o novo fundo poderá reduzir as restrições de liquidez enfrentadas por empresas exportadoras e suas cadeias produtivas e dar maior previsibilidade aos exportadores e às instituições financeiras. A avaliação é que, ao criar um mecanismo estável de financiamento, o país poderá oferecer uma resposta menos dependente de medidas pontuais diante de choques no comércio internacional.
Depois da aprovação, o presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), afirmou que o projeto é uma “importante matéria que irá ajudar na competitividade do país, principalmente ligadas às nossas exportações”.
A tramitação ocorreu em meio à escalada das medidas comerciais adotadas pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, contra produtos brasileiros. O primeiro tarifaço de Trump contra o Brasil havia sido anunciado meses antes, em abril de 2025, quando os o país estabeleceram uma tarifa adicional de 10% sobre importações brasileiras. Em julho daquele ano, Trump anunciou uma nova tarifa de 50% sobre produtos brasileiros, em uma escalada que passou a gerar preocupação entre empresas exportadoras e setores da economia dependentes do mercado americano.
O cenário ganhou novos contornos em 2026, com a adoção de novas tarifas que atingiram diferentes segmentos da economia brasileira. Setores do agronegócio e da indústria ficaram entre os mais expostos às barreiras comerciais, aumentando a preocupação com a capacidade das empresas de manter vendas externas, fluxo de caixa, investimentos e empregos.
O próprio parecer aprovado pela Câmara cita a instabilidade do comércio internacional como uma das razões para a criação de um mecanismo permanente de financiamento. Segundo o relator, medidas externas recentes afetaram “diretamente” as exportações brasileiras e suas cadeias de fornecedores, com riscos para a balança comercial, a saúde financeira das empresas e a manutenção de empregos em todo o país.
O projeto foi aprovado pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado em maio de 2026, em decisão terminativa. Isso permitiu que a proposta seguisse diretamente para a Câmara, sem a necessidade de passar pelo plenário do Senado.
Na Câmara, a proposta recebeu parecer favorável de Isnaldo Bulhões. O relator defendeu que a criação de um instrumento permanente de crédito pode preencher uma lacuna no sistema brasileiro de apoio ao comércio exterior, historicamente dependente de respostas emergenciais e “episódicas” formuladas em momentos de crise.
Veja - SP 13/08/2026
A Vale vai ampliar o uso de automação, inteligência artificial e sistemas digitais em suas operações de minério de ferro no Brasil.
A empresa firmou nesta terça-feira (11) uma nova etapa de parceria com a ABB para levar a outras plantas as tecnologias testadas na Usina Modelo de Conceição II, em Itabira (MG).
A primeira unidade a receber os sistemas será a planta de beneficiamento de Brucutu, em São Gonçalo do Rio Abaixo (MG), onde a implantação já começou. A previsão é que a tecnologia entre em operação no início de 2027. Outras unidades em Minas Gerais e no Pará também estão previstas no programa.
A tecnologia permite acompanhar em tempo real mais de 400 variáveis do processo de beneficiamento do minério e fazer ajustes automáticos na operação. O objetivo é aumentar a produtividade e a qualidade do minério, além de reduzir a necessidade de trabalhadores em atividades de maior risco.
A Usina Modelo de Conceição II começou a utilizar os sistemas em 2024 e foi inaugurada oficialmente em junho deste ano.
Segundo a Vale, desde a implementação da tecnologia, a unidade registrou aumento de 25% na produtividade, crescimento de 40% na produção de minério premium destinado à redução direta e redução de 26% nas perdas de ferro no rejeito.
O beneficiamento é uma das etapas da produção de minério de ferro. Nela, o material extraído das minas passa por processos que retiram impurezas e aumentam a concentração de ferro antes de o produto seguir para os clientes.
A ABB atua na integração dos diferentes sistemas de automação e equipamentos utilizados na operação. Com o novo acordo, as empresas pretendem criar um modelo que possa ser replicado gradualmente em diferentes unidades da Vale.
A companhia também diz ter treinado operadores, instrumentistas e líderes da Usina Conceição II para trabalhar com o novo modelo. Os programas de capacitação incluem simuladores e ferramentas de realidade virtual.
A expansão faz parte da estratégia da Vale de digitalizar suas operações de mineração. A empresa pretende usar dados coletados por sensores e sistemas automatizados para tornar os processos mais previsíveis e reduzir intervenções manuais.
Automotive Business - SP 13/08/2026
O nome Avenger até parece apropriado para o novo carro da Jeep no Brasil. Afinal, vingador pode sugerir uma vingança que a marca prepara com esse SUV de entrada produzido em Porto Real (RJ).
Vingar o quê? Que raios esse escriba quer insinuar? Explico: com o Avenger, a Jeep quer começar uma nova fase no mercado.
O Avenger vai marcar o início de um novo momento para a Jeep, como disse o próprio CEO da Stellantis América do Sul, Herlander Zola, no lançamento do SUV.
Jeep quer escrever novo capítulo com Avenger
Na nossa leitura, o Avenger será cirúrgico para a retomada de participação de mercado da Jeep no Brasil. Ou seja, uma vingança para cima dos chineses que lhe roubaram preciosos pontos percentuais de market share nos últimos anos.
Só para contextualizar: em 2022, a Jeep fechou o ano com 7% de fatia e a sexta posição no mercado brasileiro. Até julho de 2026, a marca estava em oitavo lugar, com pouco mais de 4% de participação.
Para essa vingança, a Jeep quer usar do próprio veneno que teve de experimentar e mirar não obrigatoriamente nos chineses. O Avenger chega em quatro versões com preços competitivos, boa lista de equipamentos e diferenciais interessantes no segmento veja lista de itens e valores mais abaixo.
Um deles é o fato do Avenger ser o único da categoria a ter toda a linha eletrificada, com versões equipadas com sistema híbrido leve (MHEV). O Fiat Pulse só dispõe de tal diferencial em suas versões mais caras. Os demais rivais nem isso oferecem.
Motor turbo menos potente
O Jeep, a propósito, se vale do mesmo sistema híbrido leve do colega de Stellantis, com motor 1.0 turbo GSE com câmbio CVT de sete marchas virtuais da Aisin. Só que aqui o conjunto entrega 116 cv de potência, em vez dos 130/125 cv disponíveis nos demais modelos do grupo automotivo.
Uma forma de o Jeep Avenger se enquadrar nas regras tributárias, o que talvez explique seu preço atraente de iniciais R$ 114.990 (promocional para as mil primeiras unidades vendidas). Mas outros fatores contribuem para esse posicionamento competitivo.
Feito em Porto Real (RJ) e fruto de investimento de R$ 3 bilhões, o Jeep Avenger se vale de uma plataforma já usada. É uma versão simplificada da arquitetura CMP, de origem PSA, que serve à família Citroën C3 fabricada na mesma planta fluminense.
Em busca do DNA jipeiro
A Stellantis ressalta que o Jeep Avenger recebeu outros tipos de aço na carroceria, além de calibragens específicas e novos amortecedores e molas na suspensão você lerá as impressões ao dirigir em breve aqui na AB. Tudo para manter o handling e o tal do DNA da marca.
Até porque usar uma base de Peugeot e Citroën é um prato cheio para os haters de plantão e os puristas. Porém, a marca se vale de números e do porte do Avenger para tentar colar no SUV uma aura de Jeep.
Na busca pelas origens jipeiras, o Avenger tem 22 graus de ângulo de ataque, 33,9 graus de ângulo de saída e 21 cm de vão livre do solo. Tudo em uma carroceria mais quadradinha idêntica à do modelo lançado na Europa há três anos e com 4,08 m de comprimento, 1,77 m de largura, 1,58 m de altura e 2,57 m de entre-eixos.
Custo-benefício em destaque
Mas é um SUV de entrada e com proposta urbana. Curiosamente, a Jeep incluiu, além de jovens em busca do primeiro carro, casais sem filhos ou famílias pequenas, idosos que não têm mais de carregar os herdeiros no veículo.
E para atrair tais perfis para o Avenger, a Jeep também lança mão de outros apelos, em forma de equipamentos ou de pós-venda. O modelo, por exemplo, é o único da categoria com cinco anos de garantia e oferece itens de assistência à condução desde a versão de entrada Altitude.
Isso inclui frenagem autônoma de emergência, alerta de colisão frontal, centralizador de faixa, leitor de placas de trânsito, sensor de ponto cego e alerta de fadiga ACC é oferecido a partir da versão Altitude com Pack High.
Toda a linha também vem com seis airbags e controle de descida em rampas. Central multimídia de 10, quadro de instrumentos eletrônico em display de 7, freio de estacionamento elétrico, partida do motor por botão, rodas de liga leve e faróis de LEDs também são comuns em toda a gama.
A topo de linha Limited é a única com ChatGPT embarcado, câmera 360, retrovisores rebatíveis eletricamente, painel de 10, sensor de estacionamento dianteiro, teto solar, grade iluminada, entre outros.
Também é a única com faróis Matrix. Tecnologia com pequenos módulos de LEDs amplia o campo de visão e se adapta às condições externas. Direciona fachos para placas, reduz uma parte em casos de carros na direção oposta e direciona a iluminação no sentido das curvas ou das manobras.
Com isso, o Avenger alcança os R$ 145.990. Uma faixa de preços bem ampla que o coloca para encarar versões de entrada ou intermediárias de Pulse, VW Tera, Renault Kardian, Chevrolet Sonic e Nissan Kait até SUVs como Honda WR-V.
A vingança da Jeep está pronta. Se vai iniciar um novo capítulo, só o tempo e o mercado dirão.
Versões, equipamentos e preços do Jeep Avenger
VersãoPrincipais equipamentosPreço
Avenger AltitudeConsole central premium; freio de estacionamento elétrico; seletor de terrenos; reconhecimento de placas de trânsito (TSR)R$ 114.990*
Avenger Altitude + Pack HighEquipamentos da versão Altitude + câmera de ré; barras de teto; teto pretoR$ 124.990*
Avenger LongitudeTravamento inteligente por afastamento; aviso de colisão frontal com frenagem de emergência; rodas de liga leve de 173R$ 135.990
Avenger LimitedGrade iluminada; farol Matrix; Ambient Light; ADAS nível 2 + centralizador de faixaR$ 145.990
* Preço promocional para as primeiras 1.000 unidades da Altitude e 2.000 unidades da Altitude + Pack High.
Revista Caminhoneiro - SP 13/08/2026
Montadora já testa em Campinas o cavalo mecânico elétrico pesado e o dumper e prepara a planta para iniciar a produção regular em 2027, com capacidade inicial de pelo menos 3 mil unidades por ano
A SANY avança em uma nova etapa de sua operação no mercado brasileiro. Depois de detalhar à revista Caminhoneiro, na edição 436, seus planos para entrar no segmento de caminhões no Brasil, Dieter Martin Lommer, diretor de Vendas da SANY do Brasil, volta a falar com exclusividade à publicação para atualizar o andamento da estratégia da fabricante no País.
Na entrevista publicada anteriormente na seção Preto no Branco, o executivo explicou a entrada da marca no segmento de caminhões, com modelos elétricos e a diesel, montagem local e foco no fortalecimento do pós-venda.
Agora, com a produção experimental já iniciada em Campinas (SP), a revista Caminhoneiro voltou a conversar com Dieter Martin Lommer para saber quais modelos estão sendo utilizados na validação da linha, como avançam os testes, quais veículos poderão ser produzidos localmente e de que forma a nacionalização de componentes poderá beneficiar os clientes brasileiros.
Revista Caminhoneiro – Quais modelos foram utilizados nos primeiros testes da linha de montagem e por que foram escolhidos para essa etapa de validação?
Dieter Martin Lommer – Foram utilizados dois modelos nesta primeira etapa de validação da montagem: o cavalo mecânico elétrico pesado e o caminhão fora de estrada (dumper). A escolha desses modelos se deve à relevância que ambos possuem dentro do nosso portfólio e da estratégia da SANY para o mercado brasileiro. São produtos importantes para segmentos nos quais já identificamos grande potencial de crescimento no país.
Revista Caminhoneiro – Como está sendo realizada a produção experimental?
Dieter Martin Lommer – Ao longo de 2026 estamos realizando a validação do processo industrial e da linha de montagem, avaliando principalmente a sequência e eficiência das operações, adequação dos equipamentos, qualidade do processo, treinamento das equipes e os controles necessários para garantir o padrão global de qualidade da SANY.
Nosso objetivo é concluir essa fase de preparação ao longo deste ano para que, a partir de 2027, a planta esteja preparada para avançar para a produção regular em escala comercial.
Revista Caminhoneiro – Quantas unidades experimentais a SANY pretende produzir até o final de 2026?
Dieter Martin Lommer – Inicialmente trabalhávamos com uma expectativa de produzir até dez unidades durante essa fase experimental. Esse número, entretanto, não é uma meta fechada, porque o principal objetivo é validar o processo industrial, e uma parte importante dessas validações já foi realizada com sucesso.
Portanto, mais importante do que atingir um determinado número de veículos em 2026 é garantir que a linha esteja devidamente preparada para o início da produção regular em 2027.
Revista Caminhoneiro – Quais modelos estão previstos para a produção em Campinas em 2027 e qual será a capacidade da fábrica?
Dieter Martin Lommer – O planejamento atual contempla a produção em Campinas do cavalo mecânico elétrico pesado, do dumper e do light truck elétrico. Também estamos avaliando a introdução do cavalo mecânico 4x2 - 636, além de alguns equipamentos da linha amarela, que poderão compartilhar a estrutura industrial da planta.
A capacidade produtiva que buscamos inicialmente é de pelo menos 3.000 unidades por ano, considerando a evolução gradual da operação e a demanda do mercado.
Revista Caminhoneiro – Como está avançando o processo de nacionalização de componentes?
Dieter Martin Lommer – O processo de nacionalização está em pleno desenvolvimento. Estamos avaliando diferentes famílias de componentes que podem ser adquiridas localmente, incluindo cabos e chicotes elétricos, componentes de eixo e suspensão, pneus, entre outros itens.
Neste momento, ainda não seria adequado estabelecer publicamente um percentual definitivo de nacionalização, porque estamos justamente na fase de avaliação técnica, econômica e de qualidade dos potenciais fornecedores. O objetivo é aumentar progressivamente o conteúdo local sempre que isso trouxer competitividade, qualidade e segurança de fornecimento para nossa operação.
Revista Caminhoneiro – Quais benefícios a produção local poderá trazer para os clientes brasileiros?
Dieter Martin Lommer – A produção local é um passo estratégico muito importante para a SANY no Brasil. Ela deverá trazer benefícios em diferentes frentes: maior competitividade de preços, redução da exposição a custos e tributos associados à importação, maior flexibilidade para atender às demandas do mercado, redução dos prazos de entrega e maior disponibilidade de veículos e componentes.
Além disso, a produção brasileira aproxima ainda mais fábrica, rede e cliente, fortalecendo nossa estrutura de peças e pós-venda. No final, o objetivo é oferecer ao cliente brasileiro não apenas um produto competitivo, mas uma operação cada vez mais completa e preparada para atendê-lo durante todo o ciclo de vida do caminhão.
Auto Informe - SP 13/08/2026
Anfavea quer que governo inflacione modelos made in China por meio do aumento da carga tributária, direcionando o consumidor para os modelos a combustão das velhas montadoras e evitando que elas dividam um bolo de R$ 300 bilhões anuais com as novas gigantes chinesas; ameaças de demissão em massa são consequência do recorde de participação das marcas de trás da Grande Muralha no Brasil, que alcançou 23% em julho e seguirá achatando ganhos dos fabricantes ocidentais
O mercado brasileiro de automóveis é estimado em R$ 300 bilhões anuais e uma verdadeira guerra está em curso nos bastidores do setor automotivo. É que a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), assustada com o crescimento da participação das marcas chinesas, aumenta a pressão sobre o governo para maiores alíquotas na tributação que encareceriam os modelos de trás da Grande Muralha. Isso mesmo: a Anfavea que passou 70 anos criticando a carga tributária brasileira quer, agora, que o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior jogue pimenta nos olhos dos chineses, mas crie ardência no consumidor, obrigando-o a pagar mais caro por produtos de sua preferência. Se toda a indústria automotiva brasileira migrasse para os regimes CKD em que a montagem do automóvel é toda feita no destino e SKD em que o veículo chega pré-montado apenas para finalização , cerca de 70% dos empregos do setor seriam perdidos, justifica o presidente da entidade, Igor Calvet, no tom bastante conhecido que mistura inconformismo e ameaça.
Não é preciso ser tributarista, muito menos graduado em comércio exterior, para entender a razão do desespero: no mês passado, a participação das marcas chinesas no Brasil alcançou o recorde de 23%. É um avanço expressivo frente os menos de 20% de junho e que, com o mercado em expansão, acaba mascarando uma redistribuição que já começou. A partir de 2027, a dinâmica muda, e este avanço dos novos competidores deixa de depender apenas de mais consumidores, passando a ocorrer, progressivamente, por meio da substituição direta de volumes já existentes, explica diretor de operações (COO) da consultoria de mobilidade sustentável Bright Consulting, Murilo Briganti.
Na prática, significa que as novas marcas chinesas vêm crescendo acima da alta do mercado, conquistando a preferência dos brasileiros e tomando participação das velhas marcas ocidentais. Só nos últimos três anos, ela roubaram R$ 120 bilhões dos antigos fabricantes e é só por este dinheiro que a Anfavea vem demonizando a BYD, maior beneficiada pela prorrogação temporária, até janeiro de 2027, do incentivo dado pela Câmara do Comércio Exterior (Gecex) para montagem nacional nos regimes de CKD e SKD. Estes sistemas têm menos etapas e demandam menos mão de obra. Nosso mais recente estudo estima que, para cada dez trabalhadores necessários à produção de um carro, apenas três seriam suficientes para montá-lo nestes regimes, defende o presidente da entidade, Igor Calvet.
O problema, aqui, não parece de ordem meramente tributária e muito menos trabalhista, já que a ameaça velada de demissões em massa esconde a hipocrisia de transnacionais que estão pouco se lixando para os colaboradores brasileiros. Essas companhias têm a obrigação contratual fiduciária de remunerar seus acionistas seus donos no exterior, por meio de remessas de lucros. Sua prioridade não é o trabalhismo, mas a exploração da mão de obra barata e do mercado, a obtenção de lucro e o envio dos ganhos decorrentes da operação para suas matrizes, em outros países.
Obstáculo de curto prazo
O que a Anfavea parece não enxergar é que, assim como ocorre na Europa, onde tarifas de até 45% não vêm impedindo o crescimento dos EVs chineses, a escolha dos consumidores não pode ser imposta por mecanismos tributários: Barreiras comerciais protecionistas só podem servir como obstáculos de curto prazo, já que as escolhas de compra das pessoas dependem, em última análise, da competitividade do produto, leciona o secretário-geral da Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros (CPCA), Cui Dongshu. A CPCA é a equivalente chinesa da Anfavea, mas seus executivos parecem à frente para liderar um setor tão importante quando Calvet se graduou, em 2006, Dongshu já participava da planificação do maior setor automotivo do mundo há 15 anos; e olhe onde a China chegou, de lá para cá.
Na Europa, a volatilidade dos preços do petróleo inflacionou os combustíveis, impulsionando a demanda por veículos elétricos. Enquanto isso, o retorno gradual dos subsídios para a compra de EVs reduziu as barreiras impostas na virada de 2025 para este ano, beneficiando exportadores chineses. Nossos produtos têm maior qualidade, além de uma vantagem geracional sobre os automóveis europeus tradicionais. Este é o principal motivo de sua popularidade entre os compradores, afirmou Dongshu. Não é por outra razão que a participação das marcas chinesas na União Europeia (UE) e no Reino Unido subiu para 11% neste primeiro semestre, ante 7% um avanço de quatro pontos percentuais.
Já no Brasil, a disputa não se restringirá aos híbridos leves (sem recarga externa), híbridos plug-in e EVs: A competição atingirá os principais segmentos, incluindo SUVs, hatches, sedãs e picapes, ampliando o impacto sobre portfólios, estratégias comerciais, investimentos e planejamento industriais, avalia Murilo Brigante, da Bright Consulting. Por isso, a pergunta mais relevante não é se as marcas chinesas irão crescer, porque elas irão. A questão que realmente importa é de onde virá esse crescimento, quais segmentos serão mais impactados e quais marcas estarão mais preparadas para esse novo ambiente competitivo, acrescenta Brigante. Traduzindo: o faturamento das velhas montadoras cairá!
Margens serão achatadas
Aqui surge um problema tão grande para os antigos fabricantes quanto a perda de mercado, porque os lucros dos fabricantes associados à CPCA caíram 20%, no primeiro semestre deste ano, com uma margem operacional (EBIT) de menos de 4%, abaixo da média de 6,5% das companhias ocidentais. Ou seja, além de perderem espaço e de verem suas vendas caírem, as velhas marcas terão seus ganhos achatados, na medida em que a tendência é uma nivelação com os novos titãs chineses. Os lucros de Ford e General Motors vêm caindo, desde antes de 2020. Já as montadoras alemãs, juntamente com a Nissan e Honda, viram suas quedas começarem após 2022, aponta o diretor da consultoria corporativa Rhodium, Gregor Williams. Some a isso o fato de que Ford e a GM exportavam veículos produzidos na China para os Estados Unidos, mas as novas tarifas tornaram essas exportações inviáveis, lembra.
No Brasil, acontece o mesmíssimo e o setor automotivo não conseguirá sustentar os antigos fabricantes, apenas com seu crescimento endógeno. Continuará havendo oportunidades, mas elas exigirão decisões mais rápidas, melhor planejamento e uma capacidade muito maior de antecipar os movimentos da concorrência. A próxima década será marcada pela redistribuição e, mais importante do que prever quanto as vendas crescerão, será capturar essa expansão, sublinha Murilo Brigante, da Bright Consulting. Não é só a origem da montadora que vai determinar seu sucesso, completa.
O chororô da Anfavea tenta sensibilizar o governo brasileiro, para que ele blinde os negócios das suas matrizes ocidentais contra o avanço chinês. Mas se a BYD gera mais empregos no país do que a Ford, que fechou três fábricas e fugiu, mesmo depois de receber R$ 20 bilhões em incentivos, não há como demonizar a renovação temporária de cotas. Nunca existiu e não existe nenhuma montadora que se instalou ou irá se instalar em outro país, investindo cifras bilionárias, sem iniciar sua produção pelos regimes de SKD e CKD. Respeito a Anfavea, mas a prorrogação da cota atendeu várias outras empresas, pondera o vice-presidente da BYD no país, Alexandre Baldy. Brigar nunca é bom, acrescenta.
Como o garoto que teve o pirulito tomado de sua mão, sem poder contar com a mãe para protegê-lo, o presidente da Anfavea, Igor Calvet, não esconde a decepção com o laissez-faire e insiste no intervencionismo: Isso estremece a relação do setor automotivo com o governo e minhas empresas as montadoras associadas à Anfavea são dele?!? podem caminhar da mesma maneira, podem começar a botar carro em navio e trazer pra cá com imposto baixo, segue ameaçando. Resta saber se, feito isso, ainda teria trouxa para pagar mais caro por sucata, agora importada, do que num EV chinês.
Volkswagen Caminhões e Ônibus lança dois novos elétricos e fala em concorrência desleal com chineses
O Estado de S.Paulo - SP 13/08/2026
A Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) celebra 45 anos no Brasil em 2026. A linha Volksbus, criada em 1993, comemora outro feito relevante ao atingir 200 mil chassis produzidos. A produção se divide entre a fábrica de Resende (RJ) e a unidade de Anchieta (SP), onde os primeiros modelos eram montados.
A marca celebrou a conquista na LatBus 2026, principal feira de transporte de passageiros do país. Em 33 anos, a empresa evoluiu de um único modelo (o VW 16.180 CO) para mais de 50 opções voltadas aos segmentos urbano, rodoviário e de turismo. Atualmente, todos os chassis saem da fábrica de Resende para atender o mercado nacional e a exportação.
Novos chassis elétricos e-Volksbus
Durante o evento, a marca revelou dois novos chassis elétricos para ampliar a gama e-Volksbus. O primeiro é o e-Volksbus 22H, voltado a operações urbanas em corredores e vias que exigem piso elevado. Desenvolvido no país, o modelo traz baterias integradas à plataforma para otimizar o espaço.
O segundo lançamento é o e-Volksbus 18H, opção compacta direcionada ao segmento de fretamento. O modelo marca a estreia do primeiro chassi elétrico nacional focado nessa aplicação.
Ambos utilizam o motor elétrico VW SD 460 de 380 cv e 2.450 Nm de torque. O conjunto conta com baterias de LFP (Lítio-Ferro-Fosfato) de 385 kWh, oferecendo recarga completa em 1h30 em estações de alta potência.
Alerta sobre a concorrência chinesa
Em conversa com a imprensa na LatBus, o presidente e CEO da VWCO, Roberto Cortes, abordou a disputa com marcas chinesas no setor de transporte. No Brasil, já temos algumas marcas presentes, como: BYD, Higer e Ankai.
Segundo o executivo, os veículos nacionais enfrentam concorrência desigual frente aos modelos importados da China devido aos custos produtivos, à carga tributária e ao Custo Brasil.
A alíquota do imposto de importação para veículos elétricos e híbridos atingiu o teto de 35% em 1º de julho de 2026. Apesar da recomposição tarifária, Cortes ressaltou que a competição permanece complexa
O executivo ainda clamou que é necessário investimento público no setor para igualar as condições de mercado com as montadoras estrangeiras e também incentivos para fomentar o mercado de exportação nacional.
Exame - SP 13/08/2026
A MRV&CO encerrou o segundo trimestre de 2026 com prejuízo líquido de R$ 645,8 milhões, mas o resultado negativo foi concentrado em uma operação específica: a Resia, subsidiária da companhia nos Estados Unidos.
Enquanto a operação americana registrou uma perda de R$ 647,3 milhões no trimestre, a principal operação do grupo seguiu em trajetória oposta. O resultado da Resia foi impactado por baixas contábeis de US$ 110 milhões (aproximadamente R$ 561 milhões) em ativos em processo de venda, dentro da estratégia da companhia de acelerar a reciclagem de ativos nos Estados Unidos.
Já a MRV Incorporação, que reúne as operações de construção no Brasil, apresentou melhora operacional, com avanço de margens, geração de caixa e crescimento do lucro. A unidade registrou lucro líquido ajustado de R$ 155 milhões no período, alta de 28,2% na comparação anual e de 16,5% em relação ao trimestre anterior.
No consolidado, a companhia registrou receita operacional líquida de R$ 3 bilhões no segundo trimestre e margem bruta de 30,2%. A MRV Incorporação também atingiu uma margem bruta de 31,2%, o maior nível dos últimos sete anos.
"A estratégia da companhia para a Resia está concentrada em geração de caixa e redução da alavancagem, mesmo que isso provoque impactos negativos no resultado contábil de curto prazo", explica Ricardo Paixão, CFO da MRV&CO.
No primeiro semestre de 2026, a holding gerou R$ 467 milhões em caixa, impulsionada principalmente pela reciclagem de ativos. A dívida líquida do grupo encerrou o trimestre em R$ 5,9 bilhões.
Em 2026, a companhia anunciou US$ 401 milhões em vendas de ativos da Resia, movimento que deve contribuir para uma redução relevante da dívida líquida do grupo. Entre as operações estão a venda dos empreendimentos Ten Oaks e Rayzor Ranch, concluídas em julho, em uma transação de aproximadamente R$ 700 milhões, além de novas vendas anunciadas em agosto que devem gerar cerca de R$ 800 milhões em recebimentos futuros.
A expectativa da companhia é que a liquidação desses ativos reduza a dívida líquida consolidada em cerca de R$ 1,5 bilhão.
Melhor margem em sete anos
A melhora operacional da MRV está concentrada na incorporação brasileira. A unidade registrou receita operacional líquida de R$ 2,75 bilhões no trimestre, enquanto o Ebitda acumulado em 12 meses atingiu R$ 2,1 bilhões, crescimento de 50,6% em relação ao ano anterior.
A MRV Incorporação também gerou R$ 148,7 milhões em caixa ajustado no trimestre, acumulando R$ 266 milhões no primeiro semestre de 2026.
A margem bruta de 31,2% registrada no período foi o maior nível dos últimos sete anos. A evolução é resultado principalmente de uma melhora na relação entre preço de venda e custo de construção.
“A companhia tem conseguido reajustar os preços dos imóveis, no mínimo, em linha com a inflação, enquanto os custos de construção avançam em ritmo inferior. Esse movimento criou um espaço maior entre receita e despesa, que contribui para uma melhora gradual da rentabilidade”, explica.
A expectativa é que a margem reportada continue avançando nos próximos trimestres até se aproximar das margens das novas vendas, que já saem com rentabilidade próxima de 35%.
Além da dinâmica de preços e custos, a melhora operacional está ligada a uma série de iniciativas adotadas nos últimos anos. Entre elas estão uma gestão mais disciplinada do landbank, com maior uso de permutas para reduzir custos de terrenos, a otimização dos produtos desenvolvidos e a transformação da construção em uma operação mais industrializada.
A estratégia, chamada de Construction Powerhouse, busca transformar a construção civil em uma operação mais previsível e rentável. A iniciativa faz parte da chamada “equação da margem” da companhia, com foco em eficiência operacional, redução de custos e menor risco de execução.
Um dos pilares é tratar a construção como uma operação industrial, com maior produtividade e padronização dos processos. Atualmente, a MRV afirma produzir cerca de 170 apartamentos por dia útil.
A companhia também busca integrar seus 28 núcleos regionais em uma plataforma única, utilizando processos padronizados e tecnologia própria. A estratégia inclui ainda o Global Sourcing, unidade de suprimentos da empresa na China voltada à redução de custos de materiais.
Outro ponto da iniciativa é a redução da complexidade operacional, com menor variedade de itens em estoque (SKUs) e maior controle sobre a execução das obras por meio de indicadores como o Índice de Produtividade (IP).
Paixão também destaca que a melhora da margem reflete uma mudança no perfil dos empreendimentos entregues. A companhia está encerrando obras de “safras piores”, lançadas em períodos de menor rentabilidade, e avançando com projetos mais recentes, contratados com margens superiores.
Distratos pressionam margem, mas melhoram carteira
Outro movimento adotado pela MRV no trimestre foi a aceleração de distratos, ou seja, o cancelamento de contratos de clientes com maior fragilidade financeira e maior inadimplência.
A companhia realizou cancelamentos seletivos principalmente nas linhas Flex e FB, que apresentavam maior risco de crédito.
A medida teve um impacto negativo pontual sobre a margem bruta do trimestre, mas faz parte de uma estratégia para melhorar a qualidade da carteira de recebíveis e reduzir riscos futuros.
Segundo a administração, a lógica é substituir contratos problemáticos por novas vendas realizadas com margens superiores.
“Estamos falando de clientes de renda mais alta e de apartamentos também mais caros. Alguns deles passaram a ter um perfil de crédito pior, mais endividado. Então, o que a gente fez foi pegar alguns que já estavam apresentando atraso nas parcelas e optamos por realmente distratar essas vendas, entendendo que esse é um cliente que poderia dar trabalho mais à frente”, afirma Paixão.
Segundo a companhia, os novos contratos da MRV Incorporação já são fechados com margens próximas de 35%, acima da margem reportada de 31,2% no trimestre.
O movimento também busca reduzir o chamado pro soluto, parcela de crédito concedida diretamente pela incorporadora ao cliente.
A carteira de pro soluto totalizava R$ 3,63 bilhões em junho de 2026, queda de 5,2% em relação ao ano anterior. Já a carteira de financiamento direto após a entrega das chaves chegou a R$ 2,3 bilhões, alta de 32,1%.
Segundo a companhia, manter uma carteira mais saudável é fundamental para acelerar a geração de caixa e reduzir o risco financeiro.
Luggo e Urba têm desempenho misto
As demais subsidiárias tiveram impactos menores no resultado consolidado.
A Urba, operação de loteamentos, registrou lucro líquido de R$ 800 mil no trimestre. A unidade também apresentou seu melhor volume de vendas para um segundo trimestre, com R$ 127 milhões comercializados, alta de 50,5% em relação ao mesmo período de 2025.
Já a Luggo, braço de locação residencial, teve prejuízo líquido de R$ 9,9 milhões no trimestre.
A subsidiária também faz parte da estratégia de reciclagem de ativos da companhia. A MRV assinou um memorando de entendimentos para vender três empreendimentos da operação por R$ 166 milhões, valor superior ao registrado contabilmente.
Money Times - SP 13/08/2026
A temporada de resultados das construtoras referente ao segundo trimestre de 2026 trouxe números mistos, em meio a um cenário marcado pela desaceleração das vendas, aumento dos estoques e crédito mais caro.
Para Caio Araujo, analista da Empiricus Research, algumas companhias seguem apresentando fundamentos sólidos apesar dos desafios do setor. Entre os destaques, ele cita Direcional Engenharia (DIRR3), Cury (CURY3) e Tenda (TEND3).
Veja a análise completa no Giro do Mercado
Direcional mantém fundamentos sólidos
Na avaliação de Araujo, a Direcional (DIRR3) entregou um resultado saudável, sustentado pelo crescimento da receita, margens elevadas e forte rentabilidade.
A margem da companhia permanece próxima de 43%, nível considerado bastante elevado pelo analista. Embora espere uma acomodação desse indicador ao longo de 2026, refletindo uma rentabilidade mais próxima da normalidade nos novos projetos, ele destaca que a geração de caixa segue robusta.
“Nosso balanço geral sobre a Direcional é que o resultado foi saudável. Não vejo crítica suficiente para uma reação muito contundente no papel”, afirmou.
O analista também chama atenção para o programa de recompra de até 10% do free float. Segundo ele, somado aos dividendos, o movimento pode levar a companhia a entregar um dividend yield de até 12% no próximo ano.
Cury também se destaca
Para Araujo, a Cury (CURY3) apresentou um trimestre ainda mais positivo em alguns aspectos. A companhia registrou leve avanço da margem bruta, geração de caixa saudável e margens estáveis, apesar do aumento das despesas comerciais e de impactos pontuais relacionados à Copa do Mundo e a atrasos em projetos.
“Eu vejo menos pontos detratores na Cury”, disse o analista.
Ele destaca ainda que a empresa opera sem alavancagem e possui um histórico consistente de execução no segmento de baixa renda.
Mesmo assim, a preferência da Empiricus permanece com a Direcional, principalmente por uma questão de valuation e pela maior proximidade da casa de análise com a gestão da companhia.
MRV exige mais cautela; Moura Dubeux e Cyrela têm potencial
A situação da MRV&Co (MRVE3), por outro lado, é mais desafiadora. Embora a operação de incorporação no Brasil tenha apresentado evolução nas margens e nas vendas, a companhia continua pressionada pelo nível de endividamento.
O principal foco de atenção segue sendo a operação nos Estados Unidos, que tem levado a empresa a vender ativos e pode continuar gerando volatilidade para as ações.
“Há um contexto de alavancagem que exige um pouco mais de critério”, avaliou Araujo.
Segundo o analista, apesar de a MRV negociar a múltiplos inferiores aos de outras empresas do setor, esse desconto deve ser analisado à luz dos riscos financeiros da companhia.
Já para Moura Dubeux (MDNE3) e Cyrela (CYRE3), a visão é mais positiva. Araujo acredita que a Moura tem espaço para sustentar crescimento, enquanto a Cyrela pode surpreender na geração de caixa.
O principal ponto de atenção, contudo, está no segmento de média e alta renda, especialmente em São Paulo, onde os estoques aumentaram e o ritmo de vendas perdeu força.
Tenda é o destaque da temporada
Entre as construtoras acompanhadas pela Empiricus, a Tenda (TEND3) foi o principal destaque do trimestre.
Segundo Araujo, a companhia surpreendeu positivamente na margem bruta e mantém uma trajetória consistente de redução da alavancagem e fortalecimento da geração de caixa.
“Em termos de reação de mercado, hoje será difícil ver um destaque maior do que a Tenda”, afirmou.
Na visão do analista, a empresa passa a figurar entre os nomes mais interessantes do segmento econômico, combinando crescimento dos lucros, melhora financeira e ganhos operacionais, o que a coloca como o principal destaque da temporada de resultados.
InfraRoi - SP 13/08/2026
O recente relatório International Construction Costs (ICC) 2026, produzido pela consultoria global de engenharia Arcadis, aponta que o Brasil não é um mercado de construção barato, apesar do menor custo da mão de obra. São Paulo (106) e Rio de Janeiro (105) aparecem com pontuação de custos acima de Amsterdã (100) no ICC 2026, enquanto diversas cidades de mercados emergentes ficam abaixo dessa referência. A leitura da Arcadis é que produtividade, industrialização, tecnologia, eficiência da cadeia, burocracia e capacidade de execução reduzem a vantagem que o custo salarial poderia proporcionar.
Os dados do relatório foram coletados no primeiro trimestre de 2026, atualizados para preços do segundo trimestre. Ele leva em conta o custo do terreno, os impostos, os honorários profissionais e as variações locais de escopo de projeto, usando a capital dos Países Baixos como um benchmark de preço. De acordo com o estudo, as duas cidades brasileiras estariam de 5% a 6% mais caras para se construir em comparação com Amsterdã, mas ainda bem abaixo de mercados muito desenvolvidos, como Nova Iorque (174), nos Estados Unidos, e a líder Genebra (227), na Suíça.
Custo da construção coloca o Brasil em faixa intermediária no mercado internacional
Conforme explica Karin Formigoni, presidente global do setor de Energia, Água e Mineração da Arcadis, a posição do Brasil é encarada como intermediária, sendo mais competitiva que cidades de altíssimo custo dos Estados Unidos, Canadá e Europa Ocidental, mas significativamente mais caro do que diversos mercados emergentes, inclusive da Ásia e da América Latina. Em comparação com São Paulo e Rio de Janeiro, Bogotá, capital da Colômbia, aparece com um custo de construção de 94 pontos, enquanto a Cidade do México está com 82.
De acordo com ela, esse posicionamento enfraquece a narrativa de que o Brasil seria naturalmente competitivo apenas por contar com mão de obra mais barata. “Na prática, o relatório sugere que o país não converte essa vantagem salarial em uma vantagem estrutural de custo. Em termos internacionais, o Brasil não aparece como um mercado de construção de baixo custo, mas como um mercado de custo médio-alto para padrões emergentes.”
Falta de produtividade explica custo de construir no Brasil
Karin ainda explica que, em mercados desenvolvidos, custos mais altos costumam estar associados a maior conteúdo técnico, padrões mais exigentes de segurança, automação, desempenho ambiental e qualidade final. Já mercados emergentes podem apresentar custos menores em razão de padrões distintos de acabamento, menor exigência técnica em alguns segmentos e maior escala de produção padronizada.
“No caso do Brasil, o fato de São Paulo e Rio de Janeiro aparecerem acima de 100 sugere que o país não compensa seus menores custos salariais com ganhos suficientes de produtividade, tecnologia, escala e eficiência de cadeia”, diz. No final das contas, a mão de obra mais barata não significa que a construção seja mais eficiente e outros mercados combinam melhor os temas de produtividade, controle de custos, atendimento a prazos, inovação tecnológica, industrialização, qualificação da mão de obra e burocracia legal.
Presidente da Arcadis fala dos riscos para o Brasil
Para a executiva, o o fato de o Brasil não se posicionar como mercado de baixo custo, mesmo tendo salários relativamente menores do que países desenvolvidos, é um forte sinal de limitações estruturais. “Quando o Brasil aparece mais caro do que diversos mercados emergentes sem apresentar, em contrapartida, evidência clara de superioridade em produtividade, tecnologia, industrialização ou qualidade sistêmica de entrega, a leitura mais objetiva é que o custo está mais associado a ineficiências estruturais do que a uma vantagem competitiva real.”
Isso pode representar um risco para quem quer investir no País. Karin diz que qualquer projeto de construção no Brasil precisa de uma análise mais detalhada, especialmente em projetos industriais e de infraestrutura. Para o investidor internacional, isso significa que o Brasil não deve ser tratado como uma plataforma naturalmente barata de implantação sem o devido conhecimento da sua extensão territorial. “Lembrando que o índice só aborda a região sudeste do País, em estados com menor densidade industrial, a percepção inicial de custo unitário mais baixo pode ser enganosa.”
Valor - SP 13/08/2026
“Não adianta ficar falando em mais, mais, mais. Já temos volume bom de estoque para ser trabalhado”, diz copresidente executivo
A Cury trabalha para vender seu estoque de unidades até o final deste ano, afirmou o copresidente executivo, Leonardo Mesquita, em teleconferência com analistas nesta quarta-feira (12). O objetivo é que as obras continuem com volume grande de unidades repassadas, ou seja, com financiamento contratado, o que permite à empresa continuar com a política de geração de caixa.
A Cury gerou R$ 144,9 milhões em caixa no segundo trimestre, 40% acima do mesmo período de 2025. Enquanto isso, a empresa, que aumentou o volume de operação nos últimos anos, tem seguido com lançamentos e vendas mais estáveis ou em queda.
Os lançamentos recuaram 0,8% no segundo trimestre, na base anual, e as vendas, 12,9%. Os dados consideram apenas a participação da Cury nos projetos.
“As famílias estão mais endividadas hoje e, cientes disso, temos que ser mais seletivos”, afirmou Mesquita. “Não adianta ficar falando em mais, mais, mais. Já temos volume bom de estoque para ser trabalhado”.
Diante do cenário macroeconômico, a principal ação que a empresa pode fazer é melhorar sua geração de caixa, disse o executivo, daí o foco na venda das unidades já lançadas e no avanço da produção dos imóveis.
Obras em atraso
A companhia reportou, no segundo trimestre, uma despesa financeira de R$ 22,1 milhões como seu resultado financeiro, valor 41,7% maior do que no mesmo período de 2025. Segundo João Carlos Mazzuco, diretor financeiro da companhia, isso está “ligado diretamente a algumas obrigações contratuais com atraso de entrega nas unidades”.
A Cury informou que houve atraso na entrega de cinco empreendimentos. Por contrato, as incorporadoras podem atrasar a entrega em seis meses. Depois disso, pagam multa aos compradores.
“Temos quatro obras ainda sendo monitoradas pela engenharia e por nós”, disse o executivo.
Paulo Curi, copresidente de engenharia, destacou que esses atrasos foram uma pequena parcela das 90 obras em andamento. De acordo com ele, o causador dos atrasos foram problemas com mão de obra e equipamentos, mas há uma recuperação da produtividade da incorporadora.
“Em São Paulo, nos seis primeiros meses, melhoramos em 20% em relação ao ano passado, e no Rio, em 30%. [Isso] nos dá conformo de que temos chance de recuperar prazos dessas obras”, disse.
Embora afirmem que os custos estão controlados, os executivos da Cury ressaltaram que o ambiente de inflação do setor ainda é instável, já que a guerra no Irã, que tem impactado o petróleo, ainda não terminou, e a companhia vai seguir com as projeções mais conservadoras adotadas no começo do ano. “É muito cedo para cantar vitória contra a inflação”, afirmou Mazzuco.
Mudanças na Caixa
Mesquita afirmou que a Caixa Econômica Federal, maior operadora dos financiamentos do Minha Casa, Minha Vida, tem buscado se adaptar a uma “nova realidade” de profissões e de renda informal. O banco estaria readequando sua política de crédito, disse, o que, por vezes, causa desgastes nos processos.
Incorporadoras apontaram que, entre o final de junho e o começo de julho, a Caixa ficou mais restritiva na parcela de renda que o comprador poderia comprometer com o financiamento, o que foi ajustado posteriormente.
Ainda segundo Mesquita, “a Caixa saudável significa que nós também ficaremos saudáveis, e o mercado também”, e “é importante esse trabalho constante de melhoria de análise e concessão de crédito”.
Exame - SP 13/08/2026
O governo federal projeta investimentos que totalizam R$ 1 trilhão em valores atuais em projetos rodoviários, ferroviários, aquariários e intermodais, a serem realizados até 2050. O valor corresponde a cerca de 8% do PIB do Brasil no ano passado e está previsto no Plano Nacional de Logística (PLN), lançado pelos ministérios dos Transportes e de Portos e Aeroportos nesta quarta-feira, 12.
O documento norteará as prioridades de investimentos do país e privilegia a integração dos modais atualmente e a redução da dependência do Brasil de rodovias, segundo o ministro dos Transportes, George Santoro. Pelos cálculos da pasta chefiada por Santoro, o Brasil chegará a 2050 com ao menos 35% da carga transportada por ferrovias, ante 19% atualmente.
"Rodovias deveriam servir a deslocamentos de até 500 quilômetros, e não faz sentido transportar minério de ferro em uma rodovia. Isso explode o custo de manutenção. É preciso transportar em rodovias apenas o que precisa", afirma. Hoje, o modal rodoviário é o principal da matriz de transporte brasileira, respondendo por 62% do transporte de cargas no país.
O objetivo do plano é otimizar os investimentos e reduzir o que Santoro chama de custo logístico do país. "Hoje, mais de 15% do PIB do Brasil é consumido por custos logísticos, enquanto a média mundial é de 7%. O PNL é um passo para reduzir esses custos", afirma.
Ao todo, o PNL prevê 31 eixos de investimentos, sendo 12 rodoviários, 8 ferroviários, 4 aquaviários e 7 intermodais. Dos cerca de R$ 1 trilhão em aportes previstos nos projetos, 60% viriam da iniciativa privada por meio de concessões e parcerias público-privadas.
"Para isso, a gente não tem orçamento fiscal para realizar tudo; a conta é realizar cerca de 40% e o restante ficar por conta da iniciativa privada. É preciso ter investimento público porque, sem ele, o privado não vem", afirma o ministro Santoro.
O PNL incorporou também, em suas prioridades de investimento, os eventuais gargalos de licenciamento ambiental.
Expansão ferroviária
O plano prevê a utilização de recursos provenientes de renegociações de contratos de concessão de ferrovias existentes em projetos de expansão da malha ferroviária atual. Esses aportes seriam feitos diretamente, ou seja, sem que os recursos passassem pelo Tesouro Nacional.
Entre os principais investimentos ferroviários previstos, estão a extensão Norte da Ferrovia Norte-Sul, que prevê a construção de um trecho de ao menos 477 quilômetros entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), além da implantação de tramos das ferrovias Transnordestina, de Integração Centro-Oeste (Fico) e de Integração Oeste-Leste (Fiol).
Nos eixos aquaviários, estão incluídas as implementações de terminais portuários em Cáceres (MT), Imperatriz (MA), Marabá (PA) e em três municípios do Tocantins (Aguiarnópolis, Miracema e Peixe) e mais três do Piauí (Teresina, Luís Correia e Guadalupe), além da expansão e ampliação de rodovias e complexos portuários.
Grandes Construções - SP 13/08/2026
A VLI, companhia de soluções logísticas que opera ferrovias, portos e terminais, passou a receber cargas agrícolas comercializadas na modalidade CIF diretamente em seus terminais.
A iniciativa elimina uma barreira histórica para a integração entre os modais rodoviário e ferroviário, tornando mais simples e eficiente o escoamento de grãos pelo sistema multimodal.
A novidade foi viabilizada pelo CargoCIF, solução digital desenvolvida pela companhia para automatizar e dar segurança à troca de documentos entre produtores rurais e clientes.
Com isso, cargas de soja e milho comercializadas nessa modalidade podem ser recebidas diretamente nos terminais da VLI, sem a necessidade de etapas intermediárias que antes tornavam o processo mais complexo.
Até então, o recebimento de cargas nessa modalidade encontrava entraves operacionais relacionados à gestão documental e fiscal ao longo da cadeia logística. Como consequência, muitos embarques acabavam seguindo diretamente para os portos por rodovia, sem utilizar a alternativa ferroviária.
"A solução transforma uma dor histórica do mercado em vantagem competitiva para o cliente. Ao conectar, de forma simples, segura e integrada, o produtor à malha ferroviária, eliminamos etapas burocráticas, reduzimos custos logísticos e ampliamos a competitividade das operações", afirma Gabriel Fonseca, gerente-geral de Grãos da VLI.
O sistema já está em operação e conta com 12 clientes ativos. Entre janeiro e junho deste ano, mais de 280 mil toneladas de cargas foram movimentadas por meio da nova solução. A expectativa da VLI é expandir o CargoCIF para todos os seus Terminais Integradores de grãos até o fim de 2026.
O CargoCIF opera em ambiente digital controlado, garantindo rastreabilidade, conformidade fiscal e segurança em todas as etapas do processo. A automatização da troca de documentos permite maior previsibilidade para produtores, clientes e operadores logísticos, além de ampliar a atratividade da ferrovia para o transporte de grãos.
Intraempreendedorismo - A iniciativa nasceu no Empreendedores Inova VLI, programa de intraempreendedorismo da companhia voltado ao desenvolvimento de soluções para aprimorar serviços e operações.
"Assumimos o desafio de criar uma alternativa confiável, rastreável, automatizada e em conformidade com as regras fiscais para o recebimento de cargas na modalidade CIF em grande escala. Dessa forma, fortalecemos o papel da ferrovia como uma alternativa mais eficiente e estratégica para o escoamento de grãos", destaca Juliano Cota, um dos coordenadores do projeto.
Ganhos para a logística e para o meio ambiente - Além de simplificar processos e aumentar a eficiência operacional, a solução contribui para ampliar o uso da ferrovia no transporte de cargas agrícolas.
A mudança favorece a migração de embarques que antes percorriam longos trajetos rodoviários para um modal com menor emissão de gases de efeito estufa. A ferrovia emite seis vezes menos CO2 por tonelada transportada em comparação ao transporte rodoviário, além de contribuir para a segurança viária.
"Agora queremos aprimorar continuamente a solução a partir do feedback dos clientes e da evolução tecnológica da plataforma, preparando o sistema para atender ao crescimento da demanda", conclui Cota.
A Tribuna - SP 13/08/2026
A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) deu mais um passo na elaboração do projeto ferroviário que pretende conectar o litoral de São Paulo ao interior do Estado. No último dia 6, a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) solicitou a apresentação do estudo de impacto ambiental do empreendimento.
A proposta prevê a retomada do transporte ferroviário de cargas e passageiros entre Santos, na Baixada Santista, e Cajati, no Vale do Ribeira, quase 30 anos após a desativação do trecho.
A malha ferroviária terá 223,6 quilômetros de extensão, atravessando seis cidades da Baixada Santista, até Peruíbe, e outras sete cidades do Vale do Ribeira, chegando a Cajati, segundo o Estadão. A expectativa é de que a linha transporte diariamente cerca de 32 mil passageiros e 600 contêineres.
Impacto ambiental
A Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos já requereu uma certidão de diretrizes para o Estudo do Impacto Ambiental (EIA-Rima). A partir disso, a Cetesb emitiu um termo de referência para a secretaria iniciar o EIA-Rima do projeto.
O custo total está estimado entre R$ 19 bilhões e R$ 21 bilhões. Em uma etapa futura, a intenção é integrar o sistema ao Trem Intercidades Santos-São Paulo, criando uma ligação ferroviária entre a capital paulista, o litoral e o interior.
Ligação entre litoral e interior
A nova ferrovia contará com serviços expressos e paradores. No modelo expresso, o percurso completo entre Santos e Cajati deverá ser realizado em 2 horas e 20 minutos. Já os trens paradores terão tempo estimado de 48 minutos entre Santos e Peruíbe e de 1 hora e 56 minutos entre Peruíbe e Cajati.
Segundo a CPTM, um dos principais benefícios da nova linha será a redução dos congestionamentos nas vias da Baixada Santista e na Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), além da possibilidade de diminuir o número de acidentes.
Entre Santos e Peruíbe, em um trecho de aproximadamente 80 quilômetros, a via será elevada. O trajeto partirá de uma altitude de 2 metros, na região do Centro Histórico de Santos, e alcançará 75 metros de altitude em Cajati.
Reaproveitamento dos trilhos
O projeto também prevê a implantação de parques lineares, ciclovias e estacionamentos para banhistas sob a estrutura ferroviária. A linha acompanhará o litoral, seguindo paralela às praias.
Os trilhos já existentes ao longo do percurso passarão por análises técnicas e poderão ser recuperados sempre que houver condições para o reaproveitamento da malha. A reportagem do Estadão apurou que, em diversos pontos, principalmente na Baixada Santista, a antiga faixa ferroviária foi ocupada irregularmente.
Em novembro de 2018, uma vistoria do Ministério Público Federal (MPF) identificou construções clandestinas e até plantações de banana sobre a linha férrea.
Além disso, algumas estações que sofreram depredação ou tiveram a estrutura comprometida pelo abandono precisarão ser reconstruídas ou substituídas por novos prédios.
O cenário de abandono levou a Prefeitura de Mongaguá a solicitar à União a doação de 13 quilômetros da área pública ocupada pela ferrovia desativada na região urbana do município.
Prefeitos defendem reativação
A reativação da ferrovia é uma demanda defendida há anos por prefeitos da região. O prefeito de Praia Grande, Alberto Mourão (MDB), já manifestou apoio à utilização da linha para o transporte de passageiros e mercadorias com destino ao Porto de Santos.
Segundo ele, cerca de 50 mil pessoas se deslocam diariamente de Praia Grande para Santos. “Nossa preocupação é com o estado de abandono que traz reflexos para o município”, diz.
Trump diz ter controle total do Estreito de Ormuz e alega que bloqueio naval dos EUA é ‘muro de aço’
O Estado de S.Paulo - SP 13/08/2026
O presidente americano, Donald Trump, afirmou, nesta quarta-feira, 12, que os Estados Unidos têm o controle do estratégico Estreito de Ormuz e que o “manterão”, sem que o Irã “possa fazer nada a respeito”.
“Os Estados Unidos têm controle total sobre o Estreito de Ormuz. ACHO QUE VAMOS MANTÊ-LO!”, escreveu Trump em sua plataforma, Truth Social.
“Nosso bloqueio naval está sendo chamado por todos de ‘UM MURO DE AÇO’, e não há nada que o Irã possa fazer a respeito”, acrescentou.
Trump afirmou em várias ocasiões que os Estados Unidos controlam o Estreito de Ormuz, via marítima crucial para o transporte de combustíveis e outras mercadorias no Oriente Médio.
No entanto, o Irã sustenta que na prática controla grande parte dessa passagem marítima e que tem a intenção de impor um sistema de pedágio em resposta à guerra lançada pelos Estados Unidos e Israel em 28 de fevereiro.
Na última hora da terça-feira, Trump tinha dito à imprensa que seu país tem “o controle total do Estreito de Ormuz neste momento. Eles não têm o controle. Nós temos o controle total. É nosso”.
Desde o início do conflito no Oriente Médio, em fevereiro, a navegação na região enfrenta restrições de ambos os lados, com o bloqueio do Estreito de Ormuz pelo Irã e o anúncio bloqueio aos portos iranianos pelos EUA.
Sobre as conversas que tentam colocar fim ao conflito, na última segunda-feira, 10, o presidente Donald Trump afirmou que o Irã busca compensação como parte de qualquer negociação, então ele agora pretende exigir o mesmo do lado americano.
Isso faz parte de uma mudança de postura mais ampla neste fim de semana, na qual Trump argumenta que o Irã está à beira do colapso financeiro, apesar de já ter sofrido décadas de sanções econômicas.
Jornal de Brasília - DF 13/08/2026
O presidente da Rússia, Vladimir Putin, ameaçou nesta quarta-feira (12) confiscar navios ocidentais como medida de retaliação após a recente interceptação, por parte de países europeus, de embarcações suspeitas de integrar a “frota fantasma” de Moscou.
Suécia e França, entre outros países, interceptaram embarcações suspeitas de fazer parte da frota que Moscou utiliza para contornar as sanções ocidentais impostas após o início de sua ofensiva em larga escala contra a Ucrânia.
As novas sanções aprovadas pela União Europeia (UE) no fim de julho para enfraquecer a importante fonte de receita da Rússia abrem espaço, inclusive, para a venda do petróleo e de outras mercadorias apreendidas a bordo dos navios.
“Constatamos que as autoridades de alguns países ( ) consideraram recentemente a possibilidade de apreender nossos navios e vender os bens que nos espoliaram”, declarou Vladimir Putin, que chamou as ações de “pirataria” e “banditismo”.
“Se isto se concretizar, teremos de responder da mesma forma”, afirmou Vladimir Putin durante exercícios navais no Extremo Oriente russo.
Ele acrescentou que Moscou atuará “onde considerarmos necessário e apropriado, em qualquer lugar”.
A Suécia decidiu entregar à Ucrânia um cargueiro da “frota fantasma” russa, interceptado no início de março e que, segundo Kiev, transportava trigo ucraniano roubado em territórios ocupados.
Na frente de batalha, os ataques prosseguem entre Rússia e Ucrânia.
As autoridades dos dois países informaram nesta quarta-feira que bombardeios ucranianos mataram duas pessoas, incluindo uma criança de oito anos, na região russa de Krasnodar, no sul do país, enquanto ataques russos deixaram dois mortos e vários feridos na Ucrânia.
Putin fez as declarações a bordo do cruzador russo Varyag, perto da ilha de Sakhalin, onde a Marinha russa realiza exercícios militares.
As manobras acontecem uma semana antes dos exercícios militares conjuntos dos Estados Unidos e da Coreia do Sul, organizados para simular uma eventual agressão por parte da Coreia do Norte. A tensão continua elevada na região, já que Kiev e Seul acusam Pyongyang e Moscou de intensificar a cooperação militar.
Infomoney - SP 13/08/2026
A Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) elevou a estimativa de crescimento da produção brasileira de combustíveis líquidos para 2026 e 2027.
A entidade passou a prever expansão de 410 mil barris por dia (bpd) em 2026, ante 340 mil bpd no relatório anterior, subindo a média para 4,8 milhões de bpd, em comparação com os 4,7 milhões anteriores. Para 2027, a expectativa de crescimento se manteve em 110 mil bpd, com a produção média projetada subindo de 4,8 milhões de bpd para 4,9 milhões de bpd.
Segundo o cartel, a produção brasileira de petróleo bruto aumentou em 172 mil bpd em junho ante maio, para uma média de 4,5 milhões de bpd. A produção de líquidos de gás natural subiu 11 mil bpd, enquanto a produção de biocombustíveis, principalmente etanol, ficou estável em aproximadamente 700 mil bpd.
Com isso, a produção total de combustíveis líquidos aumentou cerca de 183 mil bpd na margem em junho, para uma média de 5,3 milhões de bpd – 800 mil bpd superior ao registrado um ano antes.
Segundo a Opep, os principais motores do crescimento da produção de líquidos este ano devem ser Brasil, EUA, Canadá e Argentina.
Apesar dos planos promissores de início de operações no offshore do Brasil, o grupo alerta para o aumento dos custos de desenvolvimento, com a inflação de custos incorridos podendo apertar a economia dos projetos offshore, levando a atrasos nas decisões finais de investimento assumidas.
Projeções macroeconômicas
Na esfera macroeconômica, a entidade manteve as projeções para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil em 2,0% em 2026 e 2,2% para 2027.
A organização avalia que o Brasil continua a se beneficiar da agricultura, das commodities e de um consumo doméstico resiliente. No entanto, a posição fiscal do país tornou-se mais desafiadora e exigirá monitoramento no curto prazo.
Jornal de Brasília - DF 13/08/2026
Os preços do petróleo permaneceram estáveis dentro de uma faixa estreita nesta quarta-feira (12), em um mercado que acompanha os desdobramentos em torno do Estreito de Ormuz.
O barril de Brent do Mar do Norte para entrega em outubro avançou 0,08%, para US$ 88,98. Seu equivalente americano, o West Texas Intermediate (WTI) para entrega em setembro, também subiu 0,08%, para US$ 83,27.
As cotações “permaneceram praticamente inalteradas nesta quarta-feira, mantendo ao mesmo tempo os ganhos registrados nos últimos sete dias”, resumiu David Morrison, analista da Trade Nation.
O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, voltou a afirmar em sua rede social Truth Social que o país tinha controle “total” do Estreito de Ormuz e que pretendia mantê-lo.
Na prática, essa passagem estratégica para o comércio mundial de petróleo permanece sob controle do Irã, enquanto os Estados Unidos impõem, por sua vez, um bloqueio aos portos iranianos.
“A guerra de palavras entre Washington e Teerã não deixa nenhuma perspectiva clara para a reabertura do Estreito de Ormuz”, avaliou Ole Hansen, analista do Saxo Bank.
Na terça-feira, o secretário de Energia americano, Chris Wright, afirmou no X que atualmente “cerca de 9 milhões de barris por dia” saem pelo estreito, uma estimativa muito superior à apresentada por diversos analistas.
Wright chegou a dizer que mais de 20 milhões de barris deixaram a região do Golfo no domingo, “um nível superior à média registrada antes do conflito”.
A Agência Internacional de Energia (AIE) e, em menor medida, a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) reduziram nesta quarta suas previsões para a demanda mundial de petróleo em 2026.
Segundo a AIE, o mercado continua privado de cerca de 8,3 milhões de barris por dia da produção de petróleo do Golfo devido à crise de Ormuz.
Apenas uma “desescalada” permitiria “uma retomada gradual dos fluxos nos próximos meses”, aliviando o mercado e possibilitando a recomposição dos estoques globais em 2027, indicou a agência.
A reserva estratégica dos Estados Unidos caiu pela primeira vez desde 1983 abaixo da marca simbólica de 300 milhões de barris, informou nesta quarta a Administração de Informação de Energia dos EUA.
Em seu relatório semanal, também destacou que as importações americanas de petróleo bruto atingiram o nível mais alto desde novembro de 2024, beneficiadas especialmente pelo aumento das entregas provenientes da Venezuela.
O Estado de S.Paulo - SP 13/08/2026
A Gás Verde planeja investir R$ 1 bilhão na expansão acelerada da produção de biometano nos próximos anos. O CEO da companhia, Marcel Jorand, afirmou que a empresa já tem duas plantas do biocombustível em operação - uma no Rio de Janeiro e uma em São Paulo - e pretende ampliar a capacidade com a entrada de mais nove unidades ao longo de até dois anos.
Hoje, a companhia produz em torno de 200 mil m³ por dia de biometano, e a meta é, até o fim do ano, chegar a 240 mil m³/dia e seguir em rampa crescente até 2029, quando deve atingir 650 mil m³ por dia.
Para essa expansão, Jorand disse que a companhia tem algumas avenidas de crescimento, entre elas a conversão das nove usinas termelétricas movidas a biogás para biometano. “Elas serão transformadas nos próximos 18 a 24 meses em planta de biometano, o que vai aumentar a nossa capacidade de produção” afirmou o executivo.
O executivo disse ainda que outra frente em que a empresa trabalha é a distribuição de biometano. Segundo ele, a empresa já estuda aportes para reforçar a infraestrutura de abastecimento e logística fora da malha de gasodutos. “O grande vetor de crescimento é o transporte. O biometano pode ser um dos combustíveis para substituir diesel, pois reduz em 99% a pegada dos gases que afetam o efeito estufa”, afirmou.
Segundo ele, a Gás Verde pretende ampliar a oferta por diferentes soluções de distribuição, combinando abastecimento em postos existentes, pontos próprios e instalações dentro dos clientes. O executivo acrescentou que a empresa já atua no modelo rodoviário e atende no Estado do Rio de Janeiro a mais 50 postos, levando gás por caminhão a áreas afastadas dos gasodutos.
CNN Brasil - SP 13/08/2026
O secretário de Energia dos EUA, Chris Wright, afirmou na terça-feira (11) que as exportações de petróleo do Oriente Médio superaram os níveis anteriores à guerra no domingo (9) e estão dentro da normalidade há uma semana — uma afirmação questionável que não parece ser respaldada pelo tráfego marítimo.
Wright disse em uma publicação no X que os fluxos de petróleo foram restaurados aos níveis normais após o exército americano coordenar um plano com nações aliadas do Golfo para fazer o petróleo bruto passar pelo Estreito de Ormuz, enquanto países do Oriente Médio contornaram a via aquática por meio de oleodutos ou outras instalações de exportação.
O exército americano monitora o tráfego de embarcações pelo Estreito de Ormuz e reporta diariamente ao Departamento de Energia.
Thanks to the coordinated efforts of the U.S. military and our gulf allies, the seven-day average for oil leaving the Strait of Hormuz is currently up to almost 9 million barrels per day.
When combined with the additional 5-7 million barrels per day leaving the region via newly
— Secretary Chris Wright (@SecretaryWright) August 11, 2026
"Em teoria, o governo americano, com toda a sua tecnologia e todos os ativos militares que possui na região, deveria ter o melhor número sobre o fluxo pelo estreito", disse Dan Pickering, fundador e diretor de investimentos da Pickering Energy Partners.
"Mas isso é difícil de verificar."
Apenas 84 embarcações no total transitaram pelo Estreito de Ormuz na semana passada — incluindo apenas nove no domingo, de acordo com a Kpler, um serviço de dados do mercado de petróleo que utiliza imagens de satélite e transponders de navegação para fornecer informações atualizadas sobre o fluxo de petróleo bruto.
Esse número é inferior a mais de 100 trânsitos por dia antes da guerra e está longe de ser suficiente para transportar os 9 milhões de barris por dia pelo estreito que Wright afirma estar passando pela via aquática.
O petróleo está saindo pelo estreito — mas o número está mais próximo de 4 milhões de barris por dia, segundo o JPMorgan.
"Não é possível conciliar a disparidade entre o que vemos e o que ele está citando", disse Matt Smith, diretor de pesquisa de commodities da Kpler.
Muitos navios desligam seus transponders para se mover de forma encoberta pelo Estreito de Ormuz. Mas a Kpler utiliza uma combinação de imagens de satélite e dados de transponders para contabilizar o tráfego oculto.
O Departamento de Energia afirmou que seus dados são superiores aos dos serviços privados de rastreamento.
"Em coordenação com o exército americano, o Departamento de Energia dos EUA mantém os melhores dados disponíveis relacionados ao petróleo e produtos petrolíferos que saem do Golfo Arábico", disse um porta-voz do DOE.
Escoamento de petróleo por oleodutos
A afirmação de Wright de que 5 a 7 milhões de barris por dia estão contornando o Estreito de Hormuz por meio de oleodutos parece ser precisa.
Somente o oleoduto Leste-Oeste da Arábia Saudita redirecionou mais de 5 milhões de barris de petróleo por dia para o Mar Vermelho.
Apesar das ameaças de bloqueio do estreito de Bab-al-Mandeb, no Mar Vermelho, por parte dos aliados houthis do Irã, o tráfego de navios tem fluído em um ritmo próximo ao normal por essa via aquática nas últimas semanas.
Wright afirmou que 15 milhões de barris por dia deixaram a região do Golfo Árabe na semana passada e que 20 milhões de barris de petróleo partiram no domingo, o que seria superior à média pré-guerra.
Os países do Oriente Médio esgotaram sua capacidade de oleodutos para redirecionar o máximo possível de petróleo ao redor do Estreito de Hormuz. Por isso, é difícil conciliar as afirmações ousadas de Wright com as limitações físicas da infraestrutura da região e o tráfego de navios observável pelas vias aquáticas do Golfo.
Na segunda-feira (10), um total de 6 embarcações transitou pelo estreito: 4 entrando e 2 saindo, observou Andy Lipow, presidente da Lipow Oil Associates. Nenhum desses navios era petroleiro de petróleo bruto.
Pressionando os preços para baixo
"O governo está realmente tentando pressionar os preços do petróleo para baixo, como vem fazendo há meses", disse Pickering.
As afirmações de Wright seguem inúmeras tentativas do governo Trump de apresentar o mercado de petróleo sob uma perspectiva positiva.
O presidente Donald Trump afirmou rotineiramente que os Estados Unidos controlam o Estreito de Hormuz, uma afirmação desmentida pelo fato de que escoltas militares são necessárias para conduzir embarcações comerciais para dentro e fora do Golfo Pérsico, e o Irã atacou 64 embarcações em trânsito pelo estreito, resultando em 17 mortes de marinheiros e 35 feridos.
"Não estamos nem perto do normal, mas eles tiveram seis meses de sucesso vendendo essa narrativa de mercado", disse Helima Croft, chefe de estratégia global de commodities do RBC Capital Markets.
Embora o mercado tenha se adaptado e os preços tenham permanecido relativamente baixos considerando o histórico choque de oferta durante a guerra, isso se deve em grande parte ao colapso da demanda por petróleo e ao fato de a China ter reduzido seus enormes estoques.
O tráfego pelo estreito tem oscilado. Um dia, fim de semana ou semana em que o tráfego retorna ao normal é insustentável se for necessário um esforço militar coordenado para isso.
Os navios precisam continuar voltando ao estreito para recolher petróleo e transportá-lo, mas têm relutado em navegar pelas vias aquáticas enquanto estão sob ameaça de ataque.
E uma quantidade não desprezível de petróleo proveniente do Oriente Médio está sendo transportada em navios-sombra que desligam seus transponders ou em embarcações que navegam sob bandeiras falsas para mascarar o fato de que carregam petróleo iraniano sancionado, de acordo com a Windward Intelligence, um serviço de dados de navegação.
Dos 84 navios que passaram pelo Estreito de Hormuz na semana passada, 17 foram travessias da frota-sombra e 10 transportavam carga sancionada. Não está claro se Wright estava contabilizando esses casos em seus cálculos.
Grandes Construções - SP 13/08/2026
O Ministério dos Transportes confirmou o adiamento dos leilões das novas concessões de rodovias federais em Santa Catarina para 2027.
A atualização foi apresentada durante as audiências públicas realizadas no mês passado, quando foi detalhada a modelagem do programa Rodovias Integradas de Santa Catarina, composto por dois lotes que abrangem importantes corredores viários do Estado.
A revisão do cronograma altera a previsão divulgada pelo governo federal no final de 2025. Na ocasião, a expectativa era de que os leilões fossem realizados até novembro de 2026.
No entanto, o calendário atualizado elimina a possibilidade de realização dos certames ainda neste ano.
Durante as audiências públicas, a estimativa apresentada foi de que os leilões ocorram em setembro de 2027, com assinatura dos contratos em dezembro do mesmo ano. Com isso, as novas concessões devem entrar em vigor somente a partir de 2028.
Além dos dois novos lotes, Santa Catarina também aguardava definições sobre a repactuação das concessões da BR-101 Norte e da BR-116.
No caso da BR-101 Norte, o Ministério dos Transportes informou que não houve acordo entre as partes, descartando a realização de um novo leilão para esse trecho.
Já em relação à BR-116, as negociações para otimização do contrato seguem em andamento.
O processo depende de um entendimento entre o Ministério dos Transportes, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a concessionária responsável e o Tribunal de Contas da União (TCU). Caso haja consenso, o certame também deverá ocorrer apenas em 2027.
Os dois lotes das Rodovias Integradas de Santa Catarina preveem investimentos expressivos para ampliar a capacidade, a segurança e a qualidade da infraestrutura rodoviária federal no Estado.
O Lote 1 possui 515 quilômetros de extensão, abrangendo principalmente a BR-470, além de trechos das BRs-153 e 282. A previsão é de investimentos de aproximadamente R$ 6,4 bilhões ao longo do período de concessão.
Já o Lote 3 contempla 166 quilômetros, com segmentos das BRs-153, 282 e 480, concentrados na região Oeste catarinense. O volume estimado de investimentos é de R$ 2,7 bilhões.
Somados, os dois projetos representam cerca de R$ 9,1 bilhões em investimentos previstos para modernização da malha rodoviária federal de Santa Catarina, incluindo duplicações, terceiras faixas, melhorias operacionais e obras voltadas ao aumento da segurança e da fluidez no trânsito.
Com o adiamento dos leilões, as obras esperadas para os principais corredores logísticos catarinenses também terão seu cronograma postergado, mantendo a expectativa de início efetivo das novas concessões somente em 2028.
