Infomoney - SP 11/08/2026
A CSN (CSNA3) informou nesta segunda-feira que recebeu propostas vinculantes para sua unidade produtora de cimento, em linha com o cronograma estipulado para o processo competitivo para a venda integral de sua subsidiária, sem citar os potenciais compradores.
Em fato relevante à Comissão de Valores Mobiliários (CVM), a companhia informou ‘que está em fase de análise das referidas propostas e que manterá seus investidores e o mercado em geral devidamente informados sobre quaisquer desdobramentos adicionais relevantes’.
Na semana passada, fontes afirmaram à Reuters que os principais concorrentes incluem a chinesa Huaxin e um consórcio formado por Votorantim e Cementir, de origem italiana. A expectativa é que ambas as propostas ultrapassem os R$10 bilhões. Uma das fontes acrescentou que o grupo brasileiro Polimix, uma das maiores empresas de cimento do país, também está no processo e deve participar da nova rodada.
Em meados de maio, o diretor financeiro da CSN afirmou que a expectativa era concluir a venda da CSN Cimentos no terceiro trimestre. A venda da subsidiária faz parte de um amplo plano de venda de ativos pela empresa para reduzir endividamento.
Infomoney - SP 11/08/2026
O Comitê de Política Monetária do Banco Central cortou a Selic para 14% ao ano.
Foi a quarta redução seguida de 0,25 ponto percentual, um movimento que já vinha sendo esperado pelo mercado. Desde o começo do ano, a taxa básica de juros recuou um ponto inteiro, saindo de 15% para os atuais 14%.
À primeira vista, parece o início de um alívio. Mas quando olhamos com atenção, a conclusão é outra.
Por que os juros estão caindo? Há razões internas e externas. Dentro de casa, a inflação começou a ceder e a atividade econômica perdeu força.
Segundo o IBGE, a produção industrial caiu 1,8% de maio para junho, e o mercado de trabalho, embora ainda aquecido, dá sinais de acomodação. Isso abriu espaço para o Banco Central afrouxar um pouco a política monetária. Lá fora, o cenário é de cautela.
As tarifas comerciais impostas pelos Estados Unidos a produtos brasileiros e as tensões geopolíticas no Oriente Médio mantêm o comitê com o pé no freio.
Choque de custos e inflação justificam pausa de juros em 14%, avalia XP
Por isso os cortes vêm em doses pequenas, de 0,25 ponto de cada vez, e não em movimentos mais ousados. Aqui está o ponto que o brasileiro precisa entender. Essas quedas não mudaram a estrutura do nosso cenário de juros.
Continuamos entre os países mais caros do mundo para tomar e emprestar dinheiro. Mesmo depois do corte, o Brasil tem hoje o segundo maior juro real do planeta, 9,33% ao ano, atrás apenas da Rússia.
O dado é do ranking da MoneYou em parceria com a Lev Intelligence, que considera as 40 maiores economias.
Para comparar, o México, terceiro colocado, tem juro real de 5,09%, quase metade do nosso.
Em juros nominais, seguimos em quarto lugar no mundo. Ou seja, um corte de um ponto ao longo de meses não tira o Brasil do pódio dos juros altos. É um ajuste raso, e não uma mudança profunda.
A renda fixa brasileira continua uma exceção
Isso tem um lado bom para quem investe. Poucos lugares no mundo pagam ao investidor uma renda fixa tão generosa quanto o Brasil.
Enquanto os juros permanecerem nesse patamar, títulos públicos e privados atrelados à Selic e ao CDI continuam extremamente atrativos, com rentabilidade real elevada e risco baixo.
Corte da Selic faz Brasil cair uma posição e leva país ao 2º maior juro real do mundo
Morar no Brasil e ter acesso a essa renda fixa é um privilégio que o investidor de países desenvolvidos não tem. Precisamos valorizar isso.
O problema aparece quando olhamos para o dólar
Mas há o outro lado da moeda, literalmente. Desde a criação do Real, em 1994, nossa moeda perdeu valor de forma expressiva frente ao dólar.
Saímos de uma paridade próxima de um para um e hoje são necessários cerca de R$ 5,10 para comprar um único dólar, conforme cotação desta semana.
São mais de três décadas de perda acumulada de valor frente ao dólar, que corroeram o poder de compra do brasileiro em produtos, viagens e investimentos internacionais.
Por trás disso está um problema estrutural que os cortes de juros não resolvem: a conta fiscal. Segundo o Banco Central, a dívida bruta do governo geral alcançou 81,9% do PIB em junho, o equivalente a R$ 10,8 trilhões, e segue crescendo.
Só de juros, o setor público pagou R$ 1,11 trilhão em doze meses. Enquanto o Estado gastar mais do que arrecada e a dívida avançar, a pressão sobre o câmbio e sobre os juros no longo prazo permanece.
Diversificar também é proteger o patrimônio
É por isso que olho com carinho para a diversificação internacional dolarizada.
Não se trata de abandonar a renda fixa brasileira, que é excelente, mas de proteger parte do patrimônio numa moeda forte, blindada do risco fiscal doméstico. E, na minha leitura, este é um bom momento para começar a montar essa posição em dólar, por dois motivos.
O primeiro é a cotação. O dólar está hoje em torno de R$ 5,10, um dos níveis mais baixos do ano. Chegou a bater R$ 5,33 em março, segundo dados de mercado. Comprar moeda forte quando ela está relativamente barata é o abecê de quem pensa no longo prazo.
O segundo motivo é o momento da bolsa americana, impulsionada por uma onda de inovação em tecnologia e inteligência artificial que vem sustentando os índices em patamares recordes.
Quem investe dolarizado captura duas fontes de retorno ao mesmo tempo: a valorização dos ativos e a proteção cambial.
O recado que deixo é simples. Comemore a renda fixa brasileira, ela é uma joia rara. Mas não confunda um corte de juros na superfície com uma mudança de estrutura.
O Brasil continua caro, endividado e com uma moeda historicamente fraca. Ter uma parte do seu patrimônio protegida em dólar não é pessimismo. É estratégia.
Investing - SP 11/08/2026
O Copom cortou a Selic para 14% ao ano na quarta-feira, quarto corte seguido, decisão unânime e amplamente esperada o mercado já dava 94,75% de chance a esse movimento nas opções de juros da B3. Nada de surpresa aí. A surpresa, se é que existe, foi no texto que acompanhou a decisão: o Banco Central tirou do comunicado os trechos mais suaves da reunião anterior e trocou por expressões como "elevada incerteza", "desancoragem das expectativas" e "riscos elevados em torno do cenário base". Trocando em miúdos: corta, mas freia.
Quem acompanha essa coluna desde o começo do ano sabe que essa não é exatamente uma revelação. Falamos isso lá atrás, quando o consenso do mercado ainda sonhava com cortes generosos e sequenciados: o pace seria lento, seria condicionado dado a dado, e qualquer euforia sobre "corte forte" duraria pouco. Pois bem. Aqui estamos, com a Selic em 14% e um comunicado que, na prática, avisa: não esperem repetição automática em setembro.
O Focus já tinha dado a pista na segunda-feira anterior à decisão. Pela primeira vez desde o início da guerra no Oriente Médio, o mercado reduziu a projeção de Selic para o fim de 2026, agora em 13,75% o que na prática significa apenas mais um corte até dezembro, provavelmente em novembro. A inflação vinha surpreendendo para baixo nos últimos meses, e isso deveria abrir espaço para mais ousadia. O Copom preferiu não usar esse espaço. A leitura do mercado foi rápida: se o próprio banco central, com dados favoráveis na mão, escolhe cautela em vez de acelerar, é porque enxerga algo que os números isolados não mostram e o próprio texto aponta o dedo para o risco fiscal em ano eleitoral e para a desancoragem das expectativas.
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A bolsa não gostou. Nada. A semana fechou com o Ibovespa caindo 3,08%, a pior sequência desde maio, quatro sessões seguidas no vermelho e isso com um corte de juros no meio do caminho. Parece contraditório à primeira vista: juro caindo deveria animar a bolsa, não afundar. Só que o mercado não precifica só o número da taxa. Precifica a função de reação do banco central, a régua que vai guiar as próximas decisões. Um corte "como esperado" acompanhado de um texto mais duro é, na prática, o Copom dizendo "cortei, mas não confundam isso com pressa".
Os bancos sentiram isso na pele. Mesmo com o Itaú divulgando lucro recorrente de R$ 12,4 bilhões no segundo trimestre, alta de 7,8% na comparação anual e décima primeira alta trimestral consecutiva um resultado sólido, dentro do consenso , o índice financeiro da bolsa acumulou queda superior a 4% na semana. O fundamento do banco estava bom. O problema era outro: incerteza sobre quando (e se) o próximo corte vem, e isso pesa mais sobre o valuation de bancos do que um trimestre de lucro robusto.
Enquanto isso, o petróleo resolveu voltar ao centro do palco. O Brent passou de novo dos US$ 100 por barril na quarta-feira, mesmo sem um evento de ruptura tão dramático quanto os das semanas anteriores apenas a tensão de sempre no Oriente Médio, mantida em ebulição baixa. A Petrobras caiu 1,34% no mesmo dia, funcionando como contrapeso à alta dos bancos, um cabo de guerra dentro do próprio índice.
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A semana havia começado com um clima diferente. Circulavam expectativas de que Irã e Estados Unidos avançariam em algum entendimento, e por alguns dias o petróleo até deu sinais de acomodação. Terminou frustrada: sem acordo fechado, com o barril de volta acima de US$ 100 e o noticiário voltando a falar em possível veto iraniano à passagem de navios americanos e israelenses pelo Estreito de Ormuz. É o mesmo roteiro de trégua-ruptura que vem se repetindo desde fevereiro, e cada repetição parece corroer um pouco mais a credibilidade do próximo anúncio de paz.
Sexta-feira trouxe o capítulo mais estranho da semana. O payroll americano de julho veio muito abaixo do esperado apenas 23 mil vagas criadas, contra expectativa de 80 mil, com revisão negativa de 103 mil vagas nos dois meses anteriores. A taxa de desemprego caiu para 4,1%, menor nível desde junho de 2025, mas isso não é força do mercado de trabalho: é queda na taxa de participação, hoje em 61,4%, a menor desde maio de 2020, associada diretamente à política migratória do governo Trump recorde de 51 mil deportações só em julho, 407 mil no ano.
Dado fraco de emprego nos EUA costuma ser lido como bom para ativos de risco, porque reduz a chance de o Fed subir juros. E foi exatamente o que aconteceu com os juros futuros no Brasil: os DIs caíram ao longo de toda a curva. A bolsa, porém, não seguiu o roteiro. Caiu 1,73% na sexta, puxada por Petrobras e varejo, destoando de Wall Street. O fluxo estrangeiro já vinha em retirada saldo negativo de cerca de R$ 834 milhões até 5 de agosto e isso deixou o mercado local surdo para o alívio que vinha de fora.
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Há também um ingrediente político que começou a ganhar peso explícito esta semana. O anúncio de Alfredo Gaspar como vice na chapa de Flávio Bolsonaro foi lido por gestores como fator de aversão a risco. E uma pesquisa Genial/Quaest mostrou encurtamento da distância entre Lula e Flávio na corrida eleitoral parte do mercado enxerga a reeleição de Lula como risco para o equilíbrio fiscal, então a piora do petista nas pesquisas acabou sendo interpretada, paradoxalmente, como fator baixista para o dólar. É assim que o mercado funciona quando a eleição de 2026 já entrou de vez no radar dos preços.
O dólar terminou a semana com leve alta de 0,26%, mesmo tendo caído na sexta-feira com o payroll fraco. O sinal fica claro: o texto duro do Copom pesou mais no humor do câmbio do que o alívio vindo dos EUA.
Para a próxima semana, o calendário concentra o IPCA de julho e a ata do Copom que vai detalhar, linha por linha, o que exatamente motivou a virada de tom no comunicado. Nos Estados Unidos, saem CPI e IPP de julho, que vão dizer se o payroll fraco foi um evento isolado ou o início de algo maior. A ata do Copom, especificamente, tende a ser o documento mais dissecado do mês: o mercado já cravou que setembro provavelmente ficará sem corte, e quer saber se novembro ainda está garantido ou se virou apenas "possível".
Nas próximas duas semanas estarei ausente aqui. Vou tirar uns dias de férias, mas volto no dia 31 de agosto atualizando tudo que aconteceu nesse período. Até a volta!
Money Times - SP 11/08/2026
A balança comercial brasileira registrou superávit comercial de US$ 2,522 bilhões na primeira semana de agosto. De acordo com dados da Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) divulgados nesta segunda-feira (10) o valor foi alcançado com exportações de US$ 9,302 bilhões e importações de US$ 6,708 bilhões.
Até a primeira semana de agosto, comparado ao mesmo período do mês de 2025, as exportações cresceram 32,2%. O desempenho dos setores foi o seguinte: crescimento de 22,4% em Agropecuária, que somou US$ 1,941 bilhão; crescimento de 53,3% em Indústria Extrativa, que chegou a US$ 2,618 bilhões; e, por fim, crescimento de 27% em Indústria de Transformação, que alcançou US$ 4,715 bilhões
Em relação às importações, houve alta de 20,7% na mesma comparação. Houve queda de 2% em Agropecuária, que somou US$ 106 milhões; queda de 19,2% em Indústria Extrativa, que chegou a US$ 337 milhões; e, por fim, crescimento de 24,8% em Indústria de Transformação, que alcançou US$ 6,317 bilhões.
Acumulado do ano
De janeiro até a primeira semana de agosto, o resultado da balança no ano acumulou superávit de US$ 51,561 bilhões, um crescimento de 32,2% em relação ao mesmo período de 2025, quando o superávit no período somava US$ 43,158 bilhões.
A projeção do MDIC é de que o superávit da balança comercial seja de US$ 90 bilhões neste ano, crescimento de 32,3% em relação a 2025. O resultado projetado para este ano é decorrente de uma previsão de US$ 394,4 bilhões em exportações e US$ 304,4 bilhões em importações.
Agência Brasil - DF 11/08/2026
Pela sexta semana consecutiva, o mercado financeiro revê para baixo as expectativas que tem para a inflação em 2026. De acordo com o Boletim Focus, divulgado nesta segunda-feira (10) pelo Banco Central (BC), o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA, a inflação oficial do país, deve fechar o ano em 5,02% no ano.
A projeção está abaixo dos 5,16% projetados há quatro semanas e dos 5,03% projetados pelo boletim na semana passada.
Foram também revisadas para baixo as expectativas para a economia, com uma previsão de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB, a soma de todos os bens e serviços produzidos no país) de 1,98%, após cinco semanas consecutivas com projeções estabilizadas em 1,99%.
Já as projeções para o câmbio estão estáveis em R$ 5,20 há 8 semanas, enquanto para a taxa básica de juros repetem as mesmas expectativas da semana passada – de que a Selic fechará 2026 em 13,75%.
2027 e 2028
Os quatro índices de expectativas do mercado financeiro para os anos 2027 e 2028 apresentaram todos estabilidade em relação à semana anterior. O único que registrou variação foi o relativo ao PIB de 2027, que passou dos 1,57% projetados há uma semana, para 1,52%.
Inflação, PIB e câmbio apresentaram, respectivamente, projeções de 4,22% (IPCA); R$ 5,28 (cotação do dólar); e 12% para o próximo ano.
Para 2028, as projeções do mercado financeiro se mantiveram em 3,80% para a inflação; 2% para o PIB; 5,30% para a cotação do dólar; e 10,50% para a taxa Selic.
Controle da inflação
O BC utiliza a Selic, os juros básicos da economia, como um instrumento para reduzir o ritmo da atividade econômica e, com isso, tentar controlar a inflação.
Quando o juro sobe ou fica alto por muito tempo, o crédito encarece, ficando mais caro para quem compra no cartão, nas parcelas de produtos e no financiamento de imóveis, levando a uma perda de força no consumo.
Quando há redução, a expectativa é de estímulo para a economia e de um menor risco de descontrole nos preços.
Reunião do Copom
Na última reunião do Comitê de Política Monetária (Copom), encerrada no dia 5 de agosto, a taxa Selic foi reduzida em 0,25 ponto percentual, passando de 14,25% para 14% ao ano. Foi a quarta redução consecutiva dos juros básicos.
Segundo o Banco Central, o corte é compatível com a estratégia de convergência da inflação para a meta nos próximos períodos. O BC afirmou que a decisão busca, além da estabilidade de preços, suavizar as oscilações da atividade econômica e favorecer o emprego.
O Copom manteve a avaliação de que o cenário externo exige cautela, diante das incertezas relacionadas aos conflitos no Oriente Médio e à política monetária de economias avançadas.
No cenário doméstico, o comitê observou desaceleração gradual da atividade econômica, embora o mercado de trabalho continue aquecido.
O BC destacou que a inflação recente perdeu força, mas permanece acima do limite superior da meta, ainda que os núcleos de inflação tenham mostrado desaceleração.
CNN Brasil - SP 11/08/2026
O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) prepara projeto no valor de R$ 300 bilhões para selecionar gestores de fundos privados de infraestrutura que invistam em participação societária em projetos no Brasil.
A iniciativa busca ampliar a oferta de capital privado para empreendimentos de infraestrutura e prevê que, para cada R$ 1 aportado pelo banco, os gestores selecionados tenham de levantar outros R$ 3 com investidores.
Em entrevista para a CNN, a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa, disse que a instituição poderá responder por até um quarto do patrimônio de cada fundo.
O chamamento deve ser realizado no segundo semestre, e o banco já iniciou as conversas com gestores nacionais e internacionais para avaliar o interesse na iniciativa, tendo em vista que os fundos ficaram responsáveis pelos demais 75% dos aportes.
Segundo a diretora, a leitura inicial do mercado tem sido positiva. “O Brasil hoje é percebido como um destino de investimento em infraestrutura pelos gestores internacionais”, afirmou.
A estratégia pretende atrair investidores que aportem capital próprio em projetos, em uma etapa anterior à contratação de financiamentos. Os fundos poderão investir em concessões, mas também em outros projetos de infraestrutura, como licitações e PPPs (parcerias público-privadas) em setores como transportes, saneamento, iluminação pública e saúde.
A diretora explicou que os fundos terão perfil de longo prazo e estarão sujeitos a regras que determinarão a aplicação dos recursos. O objetivo é garantir que os gestores efetivamente direcionem o capital para projetos de infraestrutura.
O banco, posteriormente, poderá participar da estruturação de empréstimos dos projetos que receberem os investimentos dos fundos. Segundo Luciana, a iniciativa faz parte de um movimento do banco para ampliar o volume de investimentos em infraestrutura.
Infomoney - SP 11/08/2026
A presidente do Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano) de Cleveland, Beth Hammack, afirmou que “não sabe” até que ponto o banco central teria que elevar as taxas de juros se retomar o aperto monetário, ao ser perguntada em entrevista ao Yahoo! Finance. Mas, segundo ela, os dirigentes precisam agir agora, para evitar dificuldades em retornar a inflação para a meta.
Hammack argumentou que não vê a política monetária significativamente restritiva diante das pressões inflacionárias amplas, enfrentadas por conta de múltiplos choques econômicos como tarifas, guerras, custos de seguros, preços de energia e investimentos em inteligência artificial (IA). “Uma única alta de juros de 25 pontos-base pode não fazer o suficiente pela economia”, disse.
A dirigente afirmou que este é o motivo de ter discordado da última decisão do Comitê Federal de Mercado Aberto (FOMC, em inglês). Usando metáforas, Hammack sinalizou que prefere aumentar os juros e “frear” a inflação “suavemente”, do que fazê-lo de modo agressivo.
O mercado de trabalho esteve dentro das estimativas de pleno emprego nos últimos anos e, na visão dela, o payroll de julho demonstrou estabilidade o suficiente para permitir o foco na inflação, ainda que tivesse sinais divergentes. Hammack ponderou que a contração nas vagas e queda da taxa de desemprego ocorrendo simultaneamente sugere uma mudança no ponto de equilíbrio do emprego dos EUA graças às novas políticas de imigração, argumento já defendido por outras autoridades americanas.
“Quando olho os mercados financeiros e converso com empresas, não ouço que estejam sentido qualquer restrição a investimentos por conta dos juros. Isso diz que agora é a hora de agir”, afirmou ela. “Quanto mais tempo esperarmos, maiores serão os custos para os americanos”.
EUA afirmam que estão à disposição do Brasil para conversar sobre tarifaço
Americanos responderam solicitação brasileira realizada no fim do mês passado
Apesar de defender o aumento dos juros, Hammack reiterou que entra em cada reunião de “mente aberta” sobre qual será a trajetória da política monetária. “Eu ficaria muito feliz de estar errada e ver leituras de inflação mais baixas nos próximos meses. Soque simplesmente não vejo os preços voltando para a meta por conta própria”, disse.
CNN Brasil - SP 11/08/2026
As taxas dos contratos futuros de DI fecharam em alta nesta segunda-feira (10), acompanhando a alta dos rendimentos dos Treasuries no exterior, em meio à retomada da tensão entre Estados Unidos e Irã sobre o Estreito de Hormuz e à cautela do mercado antes de indicadores de inflação relevantes no Brasil e nos Estados Unidos ao longo da semana.
No fim da tarde, a taxa do DI (Depósito Interfinanceiro) para janeiro de 2028 estava em 13,82%, alta de 3 pontos-base ante o ajuste de 13,79% da sessão anterior.
Na ponta longa da curva a termo, a taxa do DI para janeiro de 2035 avançava a 14,505%, alta de 9 pontos-base ante o ajuste de 14,415%. O contrato de curto prazo para janeiro de 2027 subia a 13,75%, de 13,74% no ajuste anterior.
O avanço acompanhou a alta dos rendimentos dos Treasuries, com investidores se posicionando para os dados de inflação ao consumidor (CPI) e ao produtor (PPI) desta semana nos Estados Unidos, que devem confirmar ou reverter o alívio dado pelo payroll fraco de julho às apostas de manutenção dos juros pelo Federal Reserve em setembro.
O rendimento do Treasury de 10 anos -- referência global para decisões de investimento -- avançava mais de 5 pontos-base, a 4,704%, enquanto o título de 30 anos subia mais de 4 pontos-base, a 5,248%, e o de dois anos ganhava mais de 4 pontos-base, a 4,242%, com o petróleo subindo em meio à incerteza sobre um acordo entre EUA e Irã para reabrir o Estreito de Hormuz.
No Brasil, o mercado também aguarda a divulgação da ata do Copom e do IPCA de julho na terça-feira, que devem ajudar a calibrar a aposta em novo corte da Selic na reunião de setembro.
"Os mercados de juros e moedas globais estão reagindo principalmente à esticada dos preços de petróleo, na ausência de indicadores relevantes na agenda macroeconômica", disse Lais Costa, analista da Empiricus Research.
Money Times - SP 11/08/2026
As ações da Vale (VALE3) podem estar próximas de um ponto de mudança, diante das pressões sobre o preço do minério de ferro. É o que avalia o Bradesco BBI em relatório após a divulgação dos resultados da mineradora do segundo trimestre de 2026 (2T26).
Segundo o banco, o movimento recente do valor da commodity, que vem se descolando das taxas de frete, pode ser um sinal de aproximação de um fundo cíclico para o minério de ferro.
Apesar das pressões de curto prazo sobre os preços da commodity e os custos da companhia, o BBI avalia que a assimetria entre riscos e oportunidades ficou mais favorável após a recente queda das ações da Vale.
Para o BBI, a execução operacional da Vale segue sólida. Os analistas esperam forte produção de minério de ferro e avanços graduais na divisão de metais básicos ao longo de 2027.
No curto prazo, entretanto, o mercado deve continuar monitorando principalmente a recuperação sazonal da demanda chinesa por aço e a estabilização dos preços do minério de ferro.
Esses fatores serão importantes para determinar o comportamento da commodity e, consequentemente, das ações da Vale.
Na avaliação do Bradesco BBI, o valuation da Vale continua atrativo. A companhia negocia com desconto de aproximadamente 30% em relação aos pares australianos, segundo o banco.
Para o BBI, a combinação entre valuation descontado, geração de caixa e perspectivas operacionais sustenta uma relação risco-retorno favorável para VALE3.
Com a recente queda das ações, o relatório aponta que uma parcela relevante dos riscos já parece estar incorporada aos preços.
O banco mantém a recomendação de compra para VALE3 e estabeleceu preço-alvo de R$ 97 para 2027.
CNN Brasil - SP 11/08/2026
Os preços do minério de ferro recuaram nesta segunda-feira, já que dados desanimadores da produção industrial na China - principal consumidora - alimentaram preocupações quanto às perspectivas de demanda por essa matéria-prima essencial para a produção de aço.
Uma greve em um importante centro de exportação de minério de ferro na Austrália amenizou parte da queda.
O contrato de minério de ferro mais negociado na Bolsa de Commodities de Dalian encerrou o pregão diurno com queda de 0,35%, a 713,5 iuanes (US$ 105,79) por tonelada métrica.
O contrato referencial de minério de ferro para setembro operava praticamente estável no início da manhã a US$ 95 por tonelada, permanecendo bem abaixo do importante nível psicológico de US$ 100 por 15 pregões.
A inflação dos preços ao produtor na China diminuiu mais do que o esperado em julho, atingindo seu nível mais baixo em três meses, enquanto a inflação ao consumidor também foi moderada, à medida que os preços globais da energia recuaram, apesar da guerra dos EUA e de Israel contra o Irã.
"Atualmente, a principal força motriz é a demanda por aço. O consumo doméstico de aço no setor manufatureiro pode encolher mais do que o esperado", afirmaram analistas da Galaxy Futures em uma nota.
Chuvas torrenciais e tempestades na esteira do tufão Dolphin varreram várias províncias no leste da China, prejudicando as atividades ao ar livre e o consumo de aço.
No entanto, as perdas nos preços foram limitadas, já que mais trabalhadores aderiram a uma greve nas operações da BHP em Port Hedland, na Austrália Ocidental, no domingo - a primeira grande ação industrial no centro de exportação de minério de ferro em um quarto de século.
O centro foi responsável por 75% das exportações de minério de ferro da região de Pilbara, na Austrália Ocidental, no ano até junho.
Valor - SP 11/08/2026
Eletrificação do transporte coletivo começa a ganhar escala na América Latina; Santiago e São Paulo puxam avanço
A América Latina atingiu a marca de 10 mil ônibus elétricos em operação, segundo o E-Bus Radar, plataforma digital que monitora e mapeia a mobilidade elétrica. A ferramenta é ligada ao C40 Cities e ao Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT), organização independente criada em 2001. Combinadas, as frotas de 80 cidades em 13 países da região evitam a emissão de mais de 10 milhões de toneladas de CO2 por ano, de acordo com as organizações.
Os dados serão apresentados em relatório da C40 e do ICCT na Feira Latino-americana do Transporte (Lat.Bus), de 11 a 13 de agosto em São Paulo. Santiago, no Chile, São Paulo e Bogotá, na Colômbia, lideram a expansão de ônibus elétricos com mais de 7 mil dos veículos, somados. No Brasil, a capital paulista incorporou 500 ônibus elétricos em junho e chegou a 1.759 veículos, sendo 1.570 movidos a bateria e 189 trólebus. Essa frota evita a emissão de cerca de 130 mil toneladas de CO2 por ano e economiza 57 milhões de litros de diesel.
“Esses 10 mil ônibus na América Latina são um marco porque mostram a saída de uma fase de projetos-piloto para uma implementação em maior escala. Agora, no Brasil, além de São Paulo, começamos a ver outras cidades entrando nessa curva”, afirma Eduardo Siqueira, gerente sênior de Transportes do programa Mutirão Brasil, da C40 e do Pacto Global de Prefeitos pelo Clima e a Energia (GCoM). O Brasil tinha cerca de 80 ônibus elétricos em 2017. Em 2025, eram cerca de 1,7 mil, mais de 80% deles em São Paulo.
A experiência paulistana combina dois fatores: regulação e financiamento. A Lei Municipal de Mudanças Climáticas estabeleceu metas de redução de emissões para o transporte coletivo, incorporadas aos contratos de concessão desde 2018. “Isso deu uma guinada na tecnologia, mas só a regulamentação não seria suficiente. Foi preciso resolver a parte financeira, porque o ônibus elétrico ainda tem um custo de aquisição maior que o do veículo a diesel”, diz Siqueira.
Para reduzir essa barreira, a prefeitura adotou um modelo de subvenção parcial, cobrindo a diferença entre o preço de um ônibus elétrico e o equivalente a diesel. O município também estruturou um programa de investimentos de cerca de R$ 6,5 bilhões, com participação de instituições nacionais e multilaterais. A meta de São Paulo é alcançar 2,2 mil ônibus elétricos até 2028.
Líder na América Latina, Santiago iniciou a eletrificação da frota em 2016 e hoje tem mais de 60% dos ônibus elétricos. Um dos fatores que aceleraram a transição foi a separação entre a propriedade dos veículos e a operação do sistema, permitindo que investidores financiassem a compra dos ônibus enquanto empresas especializadas operam o serviço. “Isso trouxe mais interessados para as licitações e ampliou a capacidade de investimento”, observa Siqueira.
No Brasil, a tecnologia deixou de ser um obstáculo. Segundo Siqueira, quando o trabalho da C40 e do ICCT começou, em 2019, havia apenas um fabricante no país. Hoje são cerca de dez fabricantes, com modelos de diferentes tamanhos, incluindo articulados. A oferta de veículos já não é o principal gargalo. Para o especialista, o desafio maior está no financiamento do investimento inicial e na estruturação dos projetos, que também precisam prever a capacidade da rede elétrica, os carregadores e a adaptação de garagens e terminais. Desafios que começam a ser superados por outras cidades brasileiras que avançam na eletrificação da frota de ônibus.
Belo Horizonte prevê cerca de cem ônibus elétricos com recursos do Novo PAC; a Grande Recife terá cem veículos com R$ 319 milhões de recursos federais; e Curitiba incluiu 250 ônibus elétricos no novo modelo de concessão. Salvador também trabalha com infraestrutura pública de recarga para viabilizar a eletrificação de veículos operados por empresas privadas. A expectativa é que essa expansão reduza a concentração hoje existente em São Paulo.
O movimento tem sido impulsionado pela ZEBRA Alliance (Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator), parceria internacional criada para acelerar a introdução de ônibus elétricos no sistema de transporte público, e o Mutirão Brasil, programa criado após a COP30 para acelerar projetos de ação climática nos municípios. Coliderado pela C40 Cities e pelo GCoM, com apoio da Bloomberg Philanthropies e parceria do governo federal, o programa apoia a estruturação de iniciativas de mobilidade e busca aproximar cidades de fontes de financiamento. “A lógica de colaboração multinível é um dos pilares do Mutirão Brasil.”
Muitas cidades conseguem recursos, mas têm dificuldade para estruturar os projetos. Quando município, Estado e União trabalham em conjunto, a implementação acontece mais rápida”, afirma Siqueira.
Automotive Business - SP 11/08/2026
A China foi o fator comum que derrubou os resultados globais das principais montadoras do mundo no primeiro semestre do ano. Não foi raro ver nos balanços divulgados por elas no período um apontamento a respeito de como as vendas realizadas no maior mercado do mundo, cada vez, menores, derrubaram os indicadores.
Empresas como a Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz e General Motors, por exemplo, reportaram aos acionistas que as vendas na China caíram no primeiro semestre de 2026. Outras como Renault e Nissan informaram que houve retração nas vendas da Ásia como um todo.
Para Fernando Trujillo, consultor da Mobility Global, o que explica o encolhimento da participação na China de montadoras mais tradicionais é a expansão das fabricantes domésticas. Ele diz que, apesar de uma desaceleração no mercado chinês, a principal justificativa para este cenário gira em torno da expansão dessas marcas.
Está tendo uma desaceleração na economia da China. O que está impactando consequentemente a indústria automotiva, mas o fator principal é o crescimento das chinesas. E isso não é do ano passado para agora, isso já vem acontecendo desde meados de 2020, afirmou.
Trujillo explica que esse movimento se iniciou com o investimento governamental chinês em novas tecnologias que fizeram com que modelos eletrificados avançassem. Teve muito investimento em startups e em montadoras chinesas e esse ambiente foi crescendo e ganhando o consumidor chinês, contou.
Tudo isso teria sido desenvolvido muito rapidamente, de forma que as montadoras mais tradicionais ou que já tinham um espaço na China não conseguiram acompanhar.
Eles conseguiram atrair esses consumidores chineses com tecnologia, com novos produtos no mercado e, claro, preço. E as chinesas estão tomando mercado de montadoras não-chinesas em outros mercados também, porque estão com preço muito competitivo, com conteúdo tecnológico muito avançado e isso está impactando os volumes de montadoras ocidentais em todos os mercados, completou.
Vendas das montadoras alemãs despencaram
Nos primeiros seis meses do ano, as europeias Renault, Mercedes-Benz, BMW e o grupo Volkswagen, que engloba as marcas VW, Audi e Porsche, reportaram aos seus acionistas o registro de lucro no primeiro semestre. Na China, no entanto, elas sofreram queda nas vendas.
A francesa Renault conseguiu reverter o prejuízo e alcançou o lucro de ¬ 721 milhões. A receita do grupo, por sua vez, aumentou em 9,5%, chegando a ¬ 30,252 bilhões. A empresa reportou que, apesar de as vendas terem crescido 6,3% na Ásia-Pacífico, a região foi onde menos veículos foram vendidos.
A Mercedes-Benz alcançou um lucro de ¬ 2,519 bilhões no período, 6% menos que no período do ano anterior. Já a receita do grupo caiu 4%, alcançando ¬ 63,663 bilhões. No mercado chinês, o segmento de carros da marca registrou uma queda de 28%, com 210.245 unidades vendidas.
Segundo a alemã, houve uma desaceleração no mercado do país asiático no segundo trimestre, fazendo com que a demanda interna enfraquecesse.
Outra que reportou queda na China foi a BMW. A empresa vendeu 20,4% a menos no país no segundo trimestre e apontou o desempenho na China como fator responsável pela queda. Para a montadora, esse cenário e os conflitos no Oriente Médio reduziram o lucro no período em 28,5% e a receita em 8%.
Já o grupo Volkswagen registrou lucro de ¬ 5,9 bilhões no semestre, 11% a menos em comparação com os ganhos obtidos no mesmo período de 2025.
No entanto, na China, o grupo reportou que entregou um menor número de veículos: 20% a menos na categoria de carros de passeio e 10% a menos em comerciais leves. A companhia ainda informou que, antecipando uma desaceleração no mercado automotivo chinês, projeta uma diminuição de até 7% nas vendas até o final do ano.
China afetou montadoras nos Estados Unidos e no Japão
As montadoras americanas também sentiram o impacto do mercado chinês em suas vendas. A GM, que está reestruturando operações na China, registrou queda de aproximadamente 20% nos volumes, entregando 706 mil veículos no primeiro semestre.
As montadoras japonesas não ficaram de fora da parcela que foi afetada pelo mercado chinês. A Toyota é uma delas, registrando uma queda de 17% nas vendas para a China no primeiro trimestre do ano fiscal, entre abril e junho, com 694.670 unidades emplacadas. No caso da Nissan, o lucro na região caiu em quase 35%.
A Honda, que também teve redução de vendas na China, informou que a concorrência tem se intensificado no país. Entre abril e junho deste ano, a marca registrou queda de 202 mil para 127 mil unidades vendidas na Ásia, com a maior parte dessa retração acontecendo na China.
A Mazda empatou. Foi uma das montadoras que conseguiu se manter no mesmo patamar entre abril e junho em relação ao mercado chinês, registrando cerca de 18 mil veículos vendidos na China, o mesmo número informado pela empresa correspondente ao período em 2025.
Exame - SP 11/08/2026
A China enfrenta um excesso de estoque e demanda fraca no mercado automotivo doméstico, mas, com a gasolina mais cara em praticamente todos os continentes devido à guerra no Irã, motoristas de diversos países passaram a considerar os carros elétricos uma alternativa viável.
As exportações chinesas de veículos elétricos cresceram 120% anualmente no primeiro semestre, segundo dados da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês). As informações são do Wall Street Journal.
Em mercados como Brasil, Austrália, Coreia do Sul e Vietnã, as vendas de elétricos praticamente dobraram desde o início da guerra. Na Colômbia, o salto foi ainda maior, com as vendas quadruplicando no mesmo intervalo.
A própria IEA revisou para cima sua projeção para o setor neste ano. Agora, a agência espera que os elétricos representem 29% das vendas globais de carros novos em 2026, ante 25% no ano passado. Na China, mais da metade dos carros novos vendidos no país são elétricos.
Estados Unidos seguem blindados
Só que nem todo mercado está aberto para essa onda de veículos chineses. Altas tarifas continuam mantendo as marcas fora dos Estados Unidos, protegendo montadoras locais como a Ford de uma concorrência que poderia ser avassaladora, na avaliação de fontes ouvidas pelo WSJ.
O mercado americano de elétricos, porém, enfrenta um problema à parte, que pouco tem a ver com a China. As vendas de veículos elétricos vêm caindo no país desde que um subsídio fiscal da era do ex-presidente Joe Biden expirou no terceiro trimestre do ano passado.
Marcas chinesas avançam na Europa
O cenário é diferente do outro lado do Atlântico. Na União Europeia (UE) e no Reino Unido, onde as tarifas são bem menos punitivas, marcas chinesas como Geely e BYD aparecem cada vez mais nas ruas.
Em junho, as fabricantes chinesas Geely, SAIC Motor, BYD, Chery e Leapmotor somaram 12,1% dos registros de carros novos nos locais, ante 7,7% no mesmo mês do ano passado, de acordo com a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis.
A Tesla também ampliou registros no período, enquanto marcas europeias tradicionais perderam espaço, caso da Volkswagen, da Renault e também da Ford.
A situação é particularmente delicada para a Volkswagen, que precisa defender o próprio quintal europeu. Além disso, as entregas de veículos da montadora alemã para o mercado chinês recuaram 37% no segundo trimestre em relação a um ano antes, pressionadas pela concorrência intensa.
Para rivais como a própria Volkswagen e a Stellantis, dona da Fiat, reagir ao avanço chinês não será tarefa simples. Fabricar um carro elétrico na China custa cerca de 35% menos do que na Europa, graças à mão de obra barata e a uma cadeia de suprimentos de elétricos mais robusta.
Sudeste Asiático aposta nos elétricos
Fora da disputa direta entre China e Ocidente, governos do Sudeste Asiático passaram a enxergar o carro elétrico como uma ferramenta de segurança energética. A região sentiu com força os efeitos da alta do petróleo, e a eletrificação pode reduzir a dependência da gasolina importada.
A Tailândia cortou impostos sobre a importação de elétricos. Seu primeiro-ministro também trocou publicamente um Rolls-Royce por um BYD como parte de uma campanha nacional de economia de energia, conforme reportagens da imprensa local.
O Laos foi além e baniu 100% da importação de carros a combustão pelo restante do ano. O Camboja anunciou uma série de políticas favoráveis aos elétricos, incluindo a redução de tarifas alfandegárias.
E esse movimento tem custado caro às montadoras japonesas, para quem o Sudeste Asiático é um mercado estratégico. A Toyota e outras marcas do país já vinham perdendo espaço na região antes mesmo da guerra, mas o processo se intensificou.
Entre 2023 e 2025, fabricantes chineses ampliaram a fatia média de vendas de carros novos na Malásia, Indonésia, Tailândia, Vietnã, Filipinas e Cingapura, saindo de 4% para 11%. No mesmo período, as marcas japonesas viram sua participação conjunta recuar mais de 10 pontos percentuais, para 57%, segundo a PwC.
Elétricos chineses repetem roteiro dos painéis solares?
Para quem acompanha a indústria há mais tempo, o momento atual do setor automotivo chinês guarda semelhanças com o que aconteceu com os painéis solares mais de uma década atrás, quando subsídios generosos do governo chinês geraram excesso de capacidade produtiva no setor solar.
O resultado foi uma guerra de preços dentro do próprio país e, na sequência, uma inundação de produtos chineses baratos em mercados estrangeiros. Consumidores ao redor do mundo saíram ganhando com preços menores, mas às custas do enfraquecimento das indústrias locais.
Hoje, as fabricantes chinesas de veículos elétricos controlam 60% das vendas do segmento em mercados emergentes, ante apenas 10% de participação em carros a combustão nesses mesmos países. Isso os coloca na posição de maiores beneficiados por qualquer aceleração global rumo à eletrificação.
Com a gasolina mais cara elevando o apelo dos elétricos em países onde a taxa de posse de automóveis ainda é baixa, cresce a possibilidade de consumidores nesses mercados comprarem um carro elétrico chinês como primeiro veículo. Nesse cenário, eles poderiam pular de vez a etapa da gasolina.
Estimativas divulgadas pelo WSJ apontam, ainda, que mercados emergentes, como o Brasil, devem responder por 60% da demanda global de automóveis na próxima década.
Nesta segunda-feira, 10, os preços do petróleo Brent sobem 1,78%, a US$ 85,04, e os do West Texas Intermediate (WTI), referência nos EUA, avançam 1,82%, a US$ 79,58, por volta das 9h09 (horário de Brasília).
CNN Brasil - SP 11/08/2026
A General Motors renovou sua joint venture com a chinesa SAIC Motor Corp por mais 20 anos, permitindo que a montadora norte-americana utilize a China como um centro de exportação em meio à crescente concorrência das marcas chinesas, tanto no mercado interno quanto no exterior.
A prorrogação, anunciada em 4 de agosto, chega após uma longa reestruturação da GM na China, que incluiu o fechamento de fábricas e a eliminação de alguns modelos, e marca sua resposta à crescente pressão de montadoras chinesas, como a BYD, tanto na China quanto nos principais mercados internacionais.
Isso também ressaltou os desafios que a montadora norte-americana enfrenta para se livrar totalmente da dependência da China em termos de receita, fabricação de baixo custo e conhecimento tecnológico, mesmo com a persistência das tensões geopolíticas.
A montadora norte-americana afirmou que a prorrogação da joint venture 50-50 resultará em mais trabalho de desenvolvimento de veículos sendo realizado no maior mercado automotivo do mundo, a fim de atender aos gostos locais.
Os termos também permitirão que a GM envie Buicks e Cadillacs da China para o Oriente Médio, África, América do Sul, México e outras regiões da Ásia, começando com as exportações da série Buick Electra, desenvolvida na China, ainda este ano, informou a montadora de Detroit.
A SAIC afirmou em comunicado separado que a parceria renovada permitirá que a “inovação local da China seja compartilhada globalmente”.
“Com a P&D (pesquisa e desenvolvimento) e o mercado da China servindo como vanguarda para retroalimentar e fortalecer os outros mercados globais da GM, a SAIC-GM estabelece um padrão de referência para outras joint ventures entre montadoras chinesas e estrangeiras”, disse Lei Xing, analista automotivo independente baseado nos Estados Unidos.
A GM foi uma das primeiras montadoras globais a entrar na China ao conquistar uma parceria cobiçada com a SAIC em 1997, e cresceu até se tornar uma das montadoras mais vendidas do país.
Mas suas vendas na China em 2025 caíram para menos da metade do pico de 2017, de mais de 4 milhões de veículos. Os modelos Buick, Chevrolet e Cadillac estão sendo superados em vendas por marcas chinesas locais, lideradas pela BYD, devido a uma linha limitada de veículos elétricos competitivos.
Valor - SP 11/08/2026
Processos mais modernos abrem espaço para atrair mão de obra feminina e também jovens para o setor, defende especialista
Quase metade das construtoras já adota a industrialização em alguma etapa da construção, mas a utilização de processos mais modernos está presente em apenas 15,7% das obras do setor, um aumento de quase um ponto percentual em relação aos 14,8% detectado em junho do ano passado. Essa é uma das constatações observadas no novo Índice Geral de Industrialização da Construção (Igic), que será lançado nesta semana pelo Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (FGV Ibre).
Em junho deste ano, 33,6% das empresas declararam utilizar sistemas industrializados em suas obras e 14,6% afirmaram utilizá-los em parte das obras, o que totaliza 48,2% de empresas com algum grau de adoção, segundo dados que o Valor teve acesso com exclusividade. Contudo, a combinação dos dois subíndices que compõem o Igic, um de adoção e outro de intensidade, apontam que somente 15,7% das obras podem ser incluídas como “industrializadas”.
Conforme explica a coordenadora de projetos de construção do FGV Ibre, Ana Castelo, para que uma obra possa ser considerada parcialmente ou completamente industrializada, é preciso haver a utilização de sistemas construtivos como estruturas pré-fabricadas - paredes de concreto que chegam prontas ao canteiro de obra, steel frame, drywall, kits hidráulicos pré-prontos e outros elementos fabricados previamente, por exemplo.
“Há várias etapas. A utilização parcial envolve uma ou algumas fases da obra até o limite de ter toda uma edificação pré-fabricada e montada no destino final. O uso desses sistemas está crescendo no Brasil e agora teremos um índice para acompanhar esse desenvolvimento”, comenta Castelo. De acordo com a especialista, as atualizações do Igic serão feitas anualmente.
Embora a falta de parâmetros anteriores dentro do Brasil e até mesmo de índices em outros países relacionados à construção industrializada dificulte a análise para saber se o estágio de utilização no Brasil está satisfatório ou insatisfatório, Castelo observa que a adoção de sistemas construtivos mais modernos ainda tem muito espaço para crescer no país e o Igic ajudará a detectar se a reforma tributária ajudará a impulsionar a modernização do setor, o que tende a elevar a produtividade em uma atividade historicamente artesanal e com baixos índices de produtividade no país.
Castelo explica que há uma assimetria fiscal histórica que travou o crescimento da construção industrializada no Brasil nas últimas décadas. Isso porque a construção convencional no canteiro é tributada predominantemente como serviço (ISS). Por outro lado, ao fabricar painéis de steel frame ou paredes de concreto em fábricas para levar à obra, por exemplo, são incluídos no custo tributos industriais como ICMS e IPI, o que frequentemente encarecia a solução industrializada antes de chegar ao canteiro.
“Se produzir no canteiro, você paga o ISS. Se produzir na fábrica e levar para o canteiro, você vai pagar o ICMS, que é muito mais alto”, diz Castelo. “Agora, o nosso indicador vai acompanhar se essa dinâmica mudará com a reforma tributária”, acrescenta.
Apesar da incerteza que ainda paira sobre se as condições tributárias irão efetivamente contribuir para o crescimento da industrialização do setor, Castelo explica que a escassez da mão de obra é o principal fator que já vem influenciando a disposição das empresas em usar métodos construtivos mais modernos.
Drywall é o produto industrializado que aparece como o mais utilizado nas obras, com 65,8%, aponta indicador
“A construção civil enfrenta uma falta de mão de obra qualificada e um setor mais industrializado precisa de menos mão de obra. Por isso, faz cada vez mais sentido industrializar a construção”, afirma Castelo. “Além disso, são processos modernos que envolvem condições melhores de trabalho e abre espaço, inclusive, para atrair mão de obra feminina e também jovens que não têm se sentido atraídos para trabalhar na construção.”
Diante do cenário, o Igic já identificou que, nas edificações, o drywall é o produto industrializado que aparece como o mais utilizado nas obras, com 65,8%, seguido pela pré-fabricação de concreto, com 61,2%, e pelas estruturas em aço, com 51%. No entanto, são algumas tecnologias ainda menos disseminadas que mostram mudanças mais expressivas. Entre 2025 e 2026, segundo o Igic, o uso de painéis cimentícios ns edificações passou de 18,1% para 34,3% e o uso de steel frame avançou de 15,6% para 32%. A utilização de fachadas pré-fabricadas também cresceu de 12,9% para 28%.
“Os números mostram que a industrialização começa a ganhar espaço dentro das empresas. Há, porém, uma diferença importante entre adotar e industrializar em escala”, pondera Castelo.
Segundo a coordenadora de projetos de construção do FGV Ibre, a industrialização da construção não é apenas uma questão tecnológica. “Está diretamente relacionada a alguns dos principais desafios econômicos do setor: produtividade, disponibilidade e qualificação da mão de obra, custos, prazos de execução e capacidade de ampliar a produção de habitação e infraestrutura.”
Globo Online - RJ 11/08/2026
O governo planeja chegar a cerca de 35% da carga do país sendo transportada em ferrovias em 2050, um aumento da ordem de 20 pontos percentuais em relação aos níveis atuais. A informação é do ministro dos Transportes, George Santoro. Segundo ele, com esse esforço de ampliação do modal ferroviário e outros, como a cabotagem (navegação costeira), o objetivo é reduzir, no mesmo período, os custos logísticos no país de 15% para entre 6% e 7% do Produto Interno Bruto (PIB), em linha com a média da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE).
A visão do ministro sobre a ampliação do modal ferroviário deve ser traduzida nas metas do Plano Nacional de Logística (PNL), previsto para ser divulgado nesta quarta-feira, mas, segundo ele, não estará formalmente no documento.
Santoro destaca que o alcance desse objetivo está diretamente relacionado com a possibilidade de a pasta executar seu plano de "investimentos cruzados" (quando uma empresa realiza obras diretamente para cumprir uma obrigação com o governo) no setor.
O tema está em discussão no Tribunal de Contas da União (TCU) porque a área fiscal do órgão de controle levantou dúvidas sobre esse modelo, que faz com que os recursos não passem pelo orçamento federal, driblando a restrição orçamentária.
O ministro aponta que esse desenho — no qual recursos decorrentes de renegociações de contratos de concessões de ferrovias já existentes são apartados em contas privadas, sem entrar como receita orçamentária, e direcionados para projetos de ampliação da malha ferroviária — está respaldado pela lei de ferrovias. Além disso, ele afirma que essa discussão precisa ser vista dentro de uma perspectiva fiscal mais ampla, já que a operação, mesmo com recursos privados, vai gerar um ativo público, que será incorporado ao Balanço Geral da União.
— A gente está usando a lei de ferrovias, dizendo que só é receita pública quando entra no Tesouro. Se o dinheiro não entra no Tesouro, está numa conta vinculada, no CNPJ privado, e eu tenho um contrato e um edital que determina que ele vai fazer aporte em outra concessão privada, esse dinheiro só vira público quando converte ao patrimônio público, é um bem reversível — explicou Santoro ao GLOBO. — Ou seja, ele construiu uma ferrovia, virou ativo público. Esse dinheiro que é privado se converte em público quando ele me entrega o ativo público — completou.
A ideia do ministro é que a esses recursos nas contas vinculadas ao projeto se somem recursos de investidores e também uma parte vinda do orçamento da União para a redução do chamado "gap de viabilidade" — o custo que, sem atuação do governo, torna inviáveis projetos ferroviários de prazos longos.
Nesse sentido, Santoro quer garantir ao menos R$ 1 bilhão no orçamento da pasta de 2027 para reduzir esse "gap" e viabilizar os projetos de ampliação de malha ferroviária.
As negociações estão ocorrendo com os ministérios da área econômica (Planejamento e Fazenda), que estão trabalhando para concluir o projeto de Lei Orçamentária Anual de 2027, a ser enviado ao Congresso no fim do mês.
O ministro destaca que a estratégia da pasta substitui a lógica do passado, de maximizar a cobrança de outorga dos concessionários para ampliar a receita da União. Para ele, o modelo anterior foi em parte responsável pela deterioração do patrimônio público pela falta de investimentos na manutenção adequada da malha.
Outro foco de atuação é nos riscos ambientais. Em vez de negar problemas ou postergar decisões, argumenta, a diretriz agora é contratar estudos técnicos, negociar com comunidades e buscar soluções mais rápidas para que as obras não fiquem paralisadas e os custos se elevem ao longo do tempo.
Santoro destaca que a estratégia para as concessões de ferrovias não mira apenas a ampliação da malha, mas também a concorrência em um setor que opera em modelo "verticalizado": quem opera a ferrovia transporta seus próprios produtos, dificultando o acesso dos concorrentes. Com uma malha maior e que liga vários pontos do país, as opções para os produtores aumentam, explica.
— Para mim, em logística, é preciso ter opção de escolha. Escolher o porto, escolher qual operador eu vou usar. Não ficar vinculado. É isso que a gente está desenhando. Demora, não sei se vai dar certo, vamos tentar — disse o ministro.
Revista Ferroviaria - RJ 11/08/2026
A concessionária TIC Trens avançou nas obras entre Campinas e Jundiaí para a implementação do TIC Eixo Norte, projeto que abrange o primeiro trem expresso de média velocidade do Brasil, ligando a segunda maior cidade do interior paulista à capital. O investimento total previsto é de R$ 14,2 bilhões.
Além do trem expresso, o projeto contempla a implementação do Trem Intermetropolitano (TIM) entre Jundiaí e Campinas, com paradas nos municípios de Louveira, Vinhedo e Valinhos, e a modernização e operação da Linha 7-Rubi.
Na fase atual, as frentes de trabalho estão concentradas na montagem do canteiro de obras e áreas de apoio, serviços de terraplenagem, contenções, preparação do terreno, remoção de interferências e na construção de uma passagem inferior sob a via férrea para a transposição de veículos.
Na última sexta-feira (7), o canteiro de obras recebeu visita técnica para acompanhamento das intervenções de infraestrutura ferroviária executadas pela concessionária e por profissionais do Governo do Estado de São Paulo.
O avanço das obras do TIC Eixo Norte e do TIM demonstra o compromisso da TIC Trens em estruturar um sistema ferroviário moderno, seguro e integrado no estado de São Paulo, afirmou Pedro Moro, diretor-presidente da TIC Trens.
Três eixos e prazos distintos
O projeto sob gestão da TIC Trens engloba três componentes principais. O Trem Intercidades (TIC), descrito como o primeiro trem expresso do Brasil, ligará os mais de 100 km entre Campinas e a capital paulista. As composições terão capacidade para transportar até 860 passageiros, velocidade máxima de 140 km/h e tempo de viagem estimado em 64 minutos. O início das operações está previsto para 2031.
O Trem Intermetropolitano (TIM) será um serviço regional ao longo de 44 km entre Jundiaí e Campinas, com paradas intermediárias em Louveira, Vinhedo e Valinhos. O tempo de percurso previsto é de aproximadamente 33 minutos, com operação programada para iniciar em 2029.
O terceiro componente é a modernização da Linha 7-Rubi, já em operação, que engloba adequação de estações, melhorias em sinalização e via permanente, além do recebimento de novas composições.
Ao todo, o conjunto de intervenções prevê a geração de mais de 10,5 mil empregos ao longo do período de implantação e operação.
Estamos trabalhando para impulsionar a mobilidade regional, aproximar municípios estratégicos, reduzir o tempo de deslocamento da população e movimentar a economia local com a geração de milhares de empregos diretos e indiretos, completou o diretor-presidente da TIC Trens.
A Tribuna - SP 11/08/2026
O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores do Irã reafirmou que o país não reabrirá o Estreito de Ormuz até que Washington atenda às condições iranianas. "Cabe ao lado dos EUA parar e reparar suas ações ilegais e destrutivas", disse Esmail Baghaei nesta segunda-feira, 10, ao mencionar o bloqueio americano a portos iranianos.
O Irã quer que os EUA suspendam o bloqueio, paguem indenizações pelos danos de guerra acumulados ao longo de meses, retirem as sanções econômicas e liberem ativos iranianos congelados.
O fechamento do Estreito de Ormuz - via marítima por onde normalmente passa cerca de um quinto do petróleo comercializado no mundo - tornou-se a consequência mais duradoura do conflito no Oriente Médio, iniciado há mais de cinco meses. O impasse mantém os preços de energia no centro da política americana às vésperas das eleições de meio de mandato de novembro.
O Irã mantém conversas separadas com Omã sobre o trânsito pelo estreito, inclusive sobre a possível criação de um corredor temporário de navegação. Mas afirma que qualquer reabertura efetiva depende de negociações com os EUA.
Veja - SP 11/08/2026
Contrato bilionário da Brasil Terminal Portuário (BTP) em Santos, controlada por Maersk e MSC, está sob investigação do TCU. Suspeita-se de “fraude grotesca” e sobrepreço no plano de investimentos, endossado pela Antaq. O tribunal pode barrar o arrendamento e exige auditoria independente. A matéria detalha a polêmica e os riscos envolvidos.
Resumo gerado por ferramenta de IA treinada pela redação da Editora Abril.
Um contrato bilionário de arrendamento da Brasil Terminal Portuário (BTP), terminal de contêineres no porto de Santos, entrou na mira do Tribunal de Contas da União (TCU) e corre o risco de ser barrado por liminar até que haja uma auditoria independente e rigorosa no plano de investimentos do projeto.
O BTP é controlado pelos grupos Maersk e MSC. O movimento se insere em uma ofensiva do TCU, que no último dia 5 travou outra obra de alçada da Autoridade Portuária de Santos (APS), a que pretendia afundar o canal de acesso ao porto para permitir que navios com contêineres de grande porte pudessem trafegar pelo local com plena capacidade de carga.
No contrato de arrendamento do BTP, integrantes do TCU consideram que pode ter havido uma “fraude grotesca” nas palavras de um ministro ouvido sob reserva por VEJA, uma vez que arrendatária apresentou preços muito além da cotação de mercado e os dados simplesmente foram endossados pela Antaq, a agência reguladora que fiscaliza o setor de portos.
Conhecida como EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental), essa análise prévia dos custos é importante para analisar se obras de infraestrutura monumentais de fato valem a pena e funciona como mecanismo de barganha da administração pública. Um EVTEA com sobrepreço, como suspeita-se ser o caso do contrato da BTP, infla artificialmente o fluxo de caixa da empresa, mitigando a capacidade do poder público de exigir melhorias nos projetos.
No caso específico da Brasil Terminal Portuário, o contrato analisado pelo TCU está orçado em 2,54 bilhões de reais. A Antaq já havia identificado indicativos de sobrepreço na cotação de guindastes para carregar e descarregar contêineres, em guindastes menores para descarregar volumes de caminhões, em obras para a expansão do pátio e em projetos de eletrificação de equipamentos, mas na sequência apenas confrontou o orçamento apresentado pela concessionária com dados que a própria empresa forneceu. “A leitura da seção dedicada à análise orçamentária (…) revela que a Antaq não procedeu à verificação independente dos preços declarados pela arrendatária”, diz trecho da auditoria do tribunal.
Uma das hipóteses discutidas nos bastidores do TCU é que ao inflar desnecessariamente o volume de bens de capital e a manutenção operacional, a BTP pode ter subestimado de propósito o índice que mede a viabilidade do investimento. Com um suposto orçamento “mais apertado”, em tese se desestimulam tanto a atração de outorgas adicionais para a União quanto a negociação de investimentos em infraestrutura, como a construção de ligações rodoviárias ou a expansão de cais públicos. Tanto a concessionária quanto a Antaq negam irregularidades.
A agência pode ter de refazer o projeto executivo em 120 dias e analisar cuidadosamente todo o orçamento apresentado pela arrendatária. O subprocurador do Ministério Público junto ao TCU Lucas Furtado, por sua vez, pediu a concessão de uma medida cautelar até que seja realizada uma auditoria independente nos investimentos.
Valor - SP 11/08/2026
Extensão ocorre em um momento em que a guerra com o Irã interrompe o fluxo global de petróleo bruto e eleva os custos dos combustíveis
O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, prorrogou por 90 dias uma isenção que permite que navios de bandeira estrangeira transportem petróleo e outras commodities entre portos dos EUA, mas impôs novas restrições após construtores navais e seus aliados no Congresso argumentarem que a medida estava prejudicando a indústria marítima doméstica, informou a Casa Branca.
A extensão, finalizada nesta segunda-feira, ocorre em um momento em que a guerra com o Irã interrompe o fluxo global de petróleo bruto e eleva os custos dos combustíveis, aumentando a pressão sobre o governo para encontrar formas de aliviar gargalos no transporte e evitar novas altas nos preços da gasolina e de outras fontes de energia.
A prorrogação por 90 dias garante que as Forças Armadas dos EUA e setores estratégicos da economia mantenham acesso ininterrupto a recursos essenciais, afirmou na segunda-feira a porta-voz da Casa Branca, Taylor Rogers.
"Os dados mostram que a isenção provocou um aumento significativo nas entregas domésticas de produtos essenciais, como gasolina, diesel e combustível de aviação", disse Rogers em uma publicação na rede social X.
Pelos novos termos, o governo restringiu o alcance da medida, exigindo que cada viagem seja analisada individualmente, em vez de permitir que navios estrangeiros recebam isenções gerais da Lei Jones, confirmou uma autoridade da Casa Branca.
A Lei Jones determina que cargas transportadas entre portos dos EUA sejam levadas por navios construídos nos Estados Unidos, pertencentes a empresas americanas e tripulados por trabalhadores americanos. A isenção tem como objetivo reduzir os preços dos combustíveis ao ampliar a flexibilidade no transporte marítimo e diminuir gargalos logísticos.
A isenção expiraria em 16 de agosto caso não fosse prorrogada. Trata-se da suspensão mais longa da lei, que tem mais de um século de existência, em toda a sua história.
Isenções direcionadas à Lei Jones oferecem flexibilidade fundamental para transportar energia americana de forma eficiente entre portos dos EUA e levar combustíveis aos consumidores em um momento de persistente volatilidade nos mercados globais, afirmou o grupo setorial American Petroleum Institute (API).
"Esse passo decisivo garantirá que combustíveis essenciais cheguem às regiões que mais precisam deles, ao mesmo tempo em que reforçará a resiliência dos Estados Unidos diante das atuais disrupções nos mercados globais", afirmou a vice-presidente sênior de Relações Governamentais da entidade, Kristin Whitman. Segundo ela, a isenção fortalecerá a segurança do abastecimento e ajudará a proteger os consumidores de uma volatilidade desnecessária nos preços.
Embora a isenção da Lei Jones aumente a disponibilidade de navios-tanque para o transporte de combustíveis, alguns analistas e especialistas do setor afirmam que a medida provavelmente reduziria os preços da gasolina em apenas alguns centavos por galão.
Cerca de 208 isenções à Lei Jones foram concedidas ao longo de aproximadamente quatro meses e meio, até 3 de agosto, segundo dados do governo dos EUA.
CNN Brasil - SP 11/08/2026
Nas últimas semanas, a oscilação no preço do petróleo voltou a ocupar espaço no noticiário internacional. É natural que isso desperte discussões sobre combustíveis, inflação e impactos na economia. Mas para quem acompanha de perto a cadeia de óleo e gás, existe outra pergunta tão importante quanto essa: o que esse cenário significa para os investimentos?
Quem trabalha nessa indústria aprende a perceber quando o mercado muda de ritmo. Antes mesmo de os números aparecerem nos relatórios, as conversas passam a ser outras. Vão desde novos projetos, passando pelo aumento das consultas, crescimento da carteira de oportunidades, o que move as empresas a planejar investimentos, ampliar capacidade e formar equipes.
Não por acaso, é a sensação que domina os dias de hoje.
É claro que um petróleo mais valorizado melhora a atratividade econômica de diversos projetos de exploração e produção. Mas atribuir o atual aquecimento apenas a esse fator seria simplificar demais a realidade. O que vemos é a convergência de elementos que tornam o Brasil especialmente competitivo neste momento.
O pré-sal atingiu um grau de maturidade que poucos imaginavam há alguns anos.
Ao mesmo tempo, a Petrobras voltou a acelerar seus investimentos, com um plano de US$ 109 bilhões para o período de 2026 a 2030, priorizando exploração e produção. Paralelamente, operadores internacionais seguem ampliando sua presença no País e novos sistemas de produção começam a ganhar forma. Quando esses movimentos acontecem simultaneamente, toda a cadeia industrial sente os efeitos.
Alto-mar
Muitas vezes, quando pensamos em um projeto offshore, imaginamos apenas a plataforma ou o navio já em operação. Mas existe um universo inteiro que começa muito antes disso.
Cada empreendimento demanda engenharia, fabricação, montagem, inspeção, logística e integração de sistemas.
São estruturas metálicas, módulos, suportes, bases, equipamentos e componentes produzidos sob especificações rigorosas e destinados a operar em uma das condições mais desafiadoras da indústria.
Os FPSOs - as embarcações capazes de produzir, processar, armazenar e transferir petróleo em alto-mar - ilustram bem essa realidade. Cada nova unidade movimenta uma extensa rede de fornecedores e exige soluções industriais altamente especializadas. O mesmo vale para embarcações de apoio, módulos de processo, estruturas auxiliares e diversos outros equipamentos que tornam possível a operação offshore.
Por isso, costumo dizer que os grandes projetos não começam quando uma plataforma chega ao campo de produção. Eles começam muito antes, quando a indústria passa a enxergar previsibilidade suficiente para investir. E esse talvez seja o aspecto mais positivo do cenário atual.
Estamos diante de um ambiente que oferece maior visibilidade para empresas de toda a cadeia produtiva. Isso permite investir em tecnologia, qualificação de pessoas, modernização de processos e ampliação da capacidade produtiva, todos fatores essenciais para atender a um mercado que exige qualidade, rastreabilidade, segurança e cumprimento rigoroso de prazos.
Há ainda um ponto que considero estratégico. Durante muitos anos, discutimos o enorme potencial do pré-sal. Agora, precisamos ampliar essa conversa. A questão não é apenas produzir mais petróleo, mas transformar esse ciclo de investimentos em desenvolvimento industrial para o País. Cada novo projeto representa uma oportunidade para fortalecer fornecedores nacionais, gerar empregos qualificados, estimular inovação e consolidar competências industriais que permanecerão muito além da vida útil de um campo de petróleo.
Nesse contexto, o preço do barril continua sendo uma variável importante. Mas, sozinho, ele não explica o momento que estamos vivendo.
O verdadeiro termômetro do offshore brasileiro está na quantidade de projetos que saem do papel, na confiança dos investidores e na capacidade da indústria nacional de responder com competitividade aos desafios desse mercado.
O fato é que o petróleo continuará sendo um ativo estratégico para o Brasil nas próximas décadas. O legado desse novo ciclo, porém, será medido pela capacidade de transformar riqueza natural em conhecimento, tecnologia, produção e desenvolvimento industrial. É essa oportunidade que está diante de nós. E é nela que deveríamos concentrar nossa atenção.
Valor - SP 11/08/2026
Cerca de nove em cada dez barris de petróleo bruto exportados pelo Irã são carregados na ilha de Kharg, sob alvo de bloqueio naval americano
Nenhum petroleiro foi carregado na ilha de Kharg, principal terminal de exportação de petróleo do Irã, há pelo menos uma semana, segundo provedores de dados de navegação e imagens de satélite, indicando que o bloqueio naval restabelecido pelos Estados Unidos interrompeu as vendas de petróleo bruto de Teerã.
Washington restabeleceu um bloqueio naval aos portos iranianos em meados de julho, depois do fracasso de um acordo provisório para reabrir o Estreito de Ormuz. A ilha de Kharg, peça-chave para a indústria petrolífera iraniana, ficou sem atividade em 31 de julho, segundo a empresa de monitoramento marítimo Kpler e a consultoria Energy Aspects.
Imagens de satélite mostram que as três docas de carregamento de Kharg permaneceram "vazios por um período prolongado", informou a empresa de inteligência marítima Windward. Apenas 16 embarcações estavam ancoradas na área de espera ao redor da ilha da última terça-feira, acrescentou a empresa, o menor número desde o início do mês passado.
Cerca de nove em cada dez barris de petróleo bruto exportados pelo Irã são carregados nessa pequena ilha de coral no norte do Golfo Pérsico, porque grande parte do litoral do país é rasa demais para receber grandes petroleiros.
“O bloqueio é eficaz, no sentido de que há pouca movimentação de petroleiros entrando ou saindo”, disse Richard Bronze, chefe de geopolítica da Energy Aspects.
Bronze afirmou, no entanto, que a perda das exportações dificilmente exercerá pressão imediata sobre Teerã para fazer concessões nas negociações com os EUA.
“Está bastante claro que os iranianos acreditam ter vantagem quando se trata de Ormuz e estão dispostos a suportar um grande sofrimento econômico para preservar essa vantagem”, afirmou.
O Irã continuou carregando navios em Kharg durante toda a guerra de seis meses contra EUA e Israel, tornando a interrupção atual uma das mais longas desde o início do conflito.
A organização Unidos Contra um Irã Nuclear (Uani, na sigla em inglês), organização de lobby com sede em Washington que monitora os embarques de petróleo iraniano, afirmou não ter observado nenhum petroleiro carregado barris iranianos deixar o Golfo Pérsico com sucesso desde 12 de julho.
Bronze afirmou que Teerã pode até se beneficiar caso os preços do petróleo subam antes que esses barris sejam vendidos, mas advertiu que a fonte de receita poderá acabar nas próximas semanas. “A areia está escorrendo pela ampulheta, no que diz respeito ao tempo durante o qual isso continuará gerando receitas”, disse ele.
O bloqueio também impede o Irã de repor a frota de petroleiros vazios disponível para carregar em Kharg. Embarcações que já descarregaram suas cargas na Ásia não retornaram às águas iranianas. A Uani afirmou que várias aguardavam perto do Sri Lanka, enquanto outras foram vistas nas proximidades de Omã e do Paquistão.
Autoridades do Ministério das Relações Exteriores do Irã disseram na semana passada ter chegado a um acordo com Omã sobre as coordenadas geográficas de uma nova rota de navegação pelo estreito, mas não houve sinais de avanço desde quarta-feira, quando os países afirmaram que um comunicado conjunto estava em “estágio final” de elaboração.
A interrupção das atividades em Kharg não provocou um aumento significativo nos estoques de petróleo da ilha, observou a Energy Aspects, sugerindo que Teerã começou a reduzir a produção em seus campos petrolíferos para evitar ficar sem capacidade de armazenamento.
Embora as negociações entre Irã e Omã tenham sido bilaterais, uma pessoa informada sobre o assunto afirmou que, se um acordo aceitável for alcançado, os EUA dos suspenderão o bloqueio naval e restabelecerão uma isenção às sanções sobre o petróleo, permitindo que compradores voltem a adquirir livremente o petróleo bruto iraniano.
CNN Brasil - SP 11/08/2026
Os contratos futuros de petróleo extendem nesta segunda-feira (10) as altas vistas no fim da semana passada, com a continuidade de incertezas no Oriebte Médio para a normalização do tráfego no Estreito de Ormuz, canal fundamental para o mercado de energia global.
No fim de semana, Teerã afirmou que não estava participando de negociações com os Estados Unidos e apresentou uma lista de exigências para a reabertura do estreito, após Donald Trump afirmar que está conduzindo conversas com o Irã de forma discreta.
Por volta de 8h40, os contratos do barril Brent - referência no mercado global - subiam 1,1%, negociados a US$ 84,46.
Na mesma hora, o WTI - base do mercado nos EUA - avançava 1,1%, a US$ 79,06 o barril.
O movimento dá continuidade ao viés de alta observado na sexta-feira (7), apesar de a semana passada ter encerrado com forte queda nos contratos.
Teerã exige que os EUA cessem ataques, acabem com o bloqueio aos portos, retirem as forças militares americanas do entorno do Irã, suspendam as sanções, descongelem os ativos iranianos e indenizem os danos de guerra.
Desde que o Irã fechou a importante via navegável após a retomada dos combates em julho, os petroleiros têm ficado praticamente impossibilitados de atravessar o Estreito de Ormuz.
O aumento das tensões praticamente anulou o acordo de cessar-fogo assinado em junho, que previa a reabertura do estreito, por onde passa cerca de 20% do petróleo mundial.
Teerã está em negociações com Omã para aprovar a passagem segura pelo estreito, mas alertou que isso não significa a reabertura da hidrovia.
A interrupção do fluxo de petróleo foi agravada pelo bloqueio efetivo do Estreito de Bab el-Mandeb pelos houthis, apoiados pelo Irã, que liga o Golfo de Aden e o Oceano Índico ao Mar Vermelho. Os rebeldes houthis também atacaram uma refinaria de petróleo saudita na costa do Mar Vermelho.
Valor - SP 11/08/2026
Caso julgado trata da cobrança de Imposto de Renda e CSLL
A Repsol venceu, na Câmara Superior do Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (Carf), uma tese bilionária discutida pelo setor, que envolve a importação de plataformas para a produção de petróleo e gás natural. Há um caso da Petrobras sobre o tema pendente de julgamento.
O caso julgado trata da cobrança de Imposto de Renda (IRPJ) e CSLL por descumprimento de legislação relativa à apuração dos preços de transferência em operações de importação de plataformas novas pela Repsol. Não há estimativa de valor para esse processo.
O ponto central da discussão é a mensuração do valor do afretamento, não a técnica do preço de transferência em si - no caso o PIC (Preço Independente Comparado). Se cabem os ajustes que a Receita Federal exigiu e com base nos quais lavrou a autuação.
Outras empresas do setor receberam autuações semelhantes. Isso porque a contratação era feita em uma espécie de consórcio liderado pela Petrobras e todas seguiam a mesma indicação de preço. Em geral, os contratos eram fechados para dez anos, mas acabavam sendo renovados, o que abriu também a discussão sobre como calcular a taxa de retorno dos investimentos.
A autuação fiscal da Petrobras tem o valor original de R$ 4,48 bilhões, mas parte já transitou em julgado. Segue em discussão a fatia de R$ 3,4 bilhões, de acordo com o Formulário de Referência da companhia.
Na autuação recebida pela Repsol, a Receita Federal cobrava IRPJ e CSLL, relativos a 2017. O órgão apontou que a companhia teria descumprido a legislação de preços de transferência e deduzido valor superior ao permitido a título de despesas com afretamento de embarcações (plataformas).
Conforme os cálculos realizados pela Petrobras, não foram identificados ajustes a serem promovidos nas bases de cálculo do IRPJ e da CSLL. Em razão disso, a Repsol procedeu à dedução integral das despesas incorridas em função dos contratos de afretamento vigentes no ano-calendário de 2017.
Na autuação, a Receita considerou que o preço parâmetro usado pela Petrobras e pela Repsol teria deixado de considerar os efeitos de variáveis envolvidas nos contratos de afretamento. Assim, o preço parâmetro teria que ser ajustado com a apuração da razão entre as taxas de afretamento dos contratos comparados, quando considerados os diferentes prazos inicialmente acordados nesses contratos, e a identificação da taxa média de retorno dos investimentos efetuados pelas proprietárias das embarcações.
A 1ª Turma Ordinária da 2ª Câmara da 1ª Seção do Carf havia cancelado a cobrança. Os conselheiros haviam reconhecido tanto a ilegitimidade da utilização do índice Roace (retorno sobre o capital empregado), exigido pela Receita, quanto a ausência de comprovação da premissa de que deveriam ser considerados os prazos iniciais dos contratos de afretamento para fins de ajuste no preço parâmetro. A Fazenda recorreu, então, à Câmara Superior.
Na última instância do Carf, a empresa alegou que o índice Roace considera todos os ativos (bens e direitos) e passivos circulantes, bem como todo resultado, englobando todas as operações dos grupos construtores das plataformas. O advogado da empresa, Roberto Quiroga, sócio do Mattos Filho, alegou em sustentação oral que o uso desse índice no cálculo do preço parâmetro é ilegal (processo nº 16682-721.206/2022-07).
Prevaleceu no julgamento o entendimento de que o índice Roace era inadequado e o fiscal não fundamentou essa escolha, além disso seria necessário analisar os prazos e as taxas de retorno simultaneamente.
Os conselheiros apontaram que o índice seria inadequado como forma de atualização do preço de transferência. O índice é obtido pela divisão do Ebit (lucro antes dos juros e impostos) pela média do capital empregado.
O índice mostra o desempenho efetivo de um investimento, conforme apontou a Receita Federal, mas o desempenho global e não só da atividade que se deseja comparar, segundo os julgadores. Sendo um índice de desempenho, seria muito diferente de um índice de retorno de cada plataforma contratada.
Valor - SP 11/08/2026
Conasa tem acordo com novo sócio para brigar por ativo, que prevê R$ 10,6 bi em obras
O governo federal marcou para novembro o processo competitivo para o novo contrato da BR-163 entre o Mato Grosso e o Pará, que passa por uma renegociação e deverá incorporar R$ 10,6 bilhões de novos investimentos, incluindo a duplicação de 246 km da via.
No mercado não há expectativa de forte disputa pela concessão, atualmente operada pela Conasa, mas o governo afirma que hoje há cinco empresas analisando o ativo, segundo Viviane Esse, secretária nacional de transporte rodoviário do Ministério dos Transportes.
“Dos cinco, a gente entende que nem todos vão concorrer, acreditamos em uma concorrência de três, o que para um projeto desse tamanho é bom. É um contrato específico, seja pela localização, que tem uma participação menor de empresas, seja pela característica de geografia de obras no Pará, que tem uma janela climática”, disse.
Nem mesmo a participação da Conasa está confirmada ainda. Diferentemente de outros processos semelhantes realizados pelo governo federal, em que o atual concessionário obrigatoriamente já está na disputa, neste caso só em outubro haverá definição. O motivo é que a companhia acumulava descumprimentos contratuais, e terá que entregar R$ 438 milhões em obras antes da concorrência para ganhar autorização para entrar no processo competitivo.
Segundo Esse, provavelmente a Conasa poderá entrar. “Não há indícios de que não vai. No nosso monitoramento, não há indícios de descumprimento.”
O presidente da empresa, Mario Marcondes, também afirma que boa parte das obrigações já foram cumpridas e que falta praticamente uma obra - um acesso ao porto de Miritituba (PA). “A chuva na região se estendeu além do previsto, mas no fim de setembro deverá ser inaugurado.”
O executivo também garante que a Conasa terá condições financeiras para executar as obras da nova concessão. Para isso, o grupo deverá firmar sociedade com um fundo de investimentos local, disse ele. O acordo prevê apoio tanto com uma participação societária no contrato quanto com crédito.
Dos cerca de R$ 10 bilhões em obras previstas, o financiamento busca equacionar apenas uma lacuna de R$ 2,5 bilhões, dado que o restante seria coberto pelo fluxo de caixa da concessão, diz ele.
Tanto o grupo Conasa quanto a concessionária da BR-163, a chamada Via Brasil, têm acumulado prejuízos. No primeiro trimestre deste ano, a holding teve resultado negativo de R$ 443 milhões, piora em relação ao prejuízo líquido de R$ 66 milhões que havia sido registrado no mesmo período de 2025. O grupo tem outras três concessões rodoviárias no Mato Grosso, de menor porte, e operações de saneamento básico. Já a concessionária da BR-163 apresentou R$ 393 milhões de prejuízo no primeiro trimestre, contra R$ 7 milhões negativos no ano passado.
O contrato da ViaBrasil foi firmado em 2021, com duração de apenas dez anos e previsão de investimentos de R$ 2 bilhões (em valores da época), focados na manutenção do pavimento, sem grandes ampliações. O motivo da concessão mais enxuta era a expectativa, no governo anterior, de que a Ferrogrão sairia do papel nos anos seguintes. Como o projeto da ferrovia é de uma linha paralela à BR-163, havia previsão de que a carga migrasse ao modal ferroviário, aliviando a estrada. No entanto, o leilão do empreendimento não se concretizou até hoje.
“A produção no Mato Grosso aumentou acima do que estava projetado, e o volume de carga na via foi muito maior do que a capacidade”, disse Marcondes.
Com isso, a concessionária aderiu ao processo de renegociação com o governo federal, no âmbito da câmara de consenso do Tribunal de Contas da União.
“Muito rapidamente o contrato estourou todos os gatilhos de ampliação de capacidade. Há uma necessidade urgente de duplicação da rodovia no Mato Grosso e da construção de faixas adicionais no Pará”, afirmou Esse.
O corredor da BR-163 é a principal rota de escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste pelos portos da região Norte do país. Em 2025, a Via Brasil transportou 21,5 milhões de veículos equivalentes, um volume 9,1% maior do que no ano anterior.
Porém, o projeto é considerado desafiador devido às características da região, e por isso não há previsão no mercado de muito interesse pelo ativo na disputa.
“Se a concessionária seguir à frente do contrato com os novos investimentos será uma vitória. É uma localização difícil, e ainda existe alguma perspectiva de destravamento da Ferrogrão. Não é um contrato com a mesma atratividade de uma Régis Bittencourt ou uma Fernão Dias [concessões repactuadas pela Arteris que foram arrematadas por terceiros]”, disse Rodrigo Campos, sócio do Vernalha Pereira Advogados.
O contrato será oferecido ao mercado no dia 12 de novembro, após a realização da eleição presidencial. Segundo Esse, o resultado do pleito não deverá interferir na conclusão do processo.
