Exame - SP 10/04/2026
A Gerdau, maior empresa brasileira produtora de aço, apresenta ao mercado a Gerdau NewEco, uma solução de aço com baixa emissão de carbono desenvolvida para apoiar clientes que buscam avançar em suas jornadas de descarbonização e fortalecer sua competitividade em um cenário de transição para uma economia de baixo carbono. Com o lançamento da nova linha, a empresa passa a oferecer um portfólio completo de produtos com menor pegada de carbono para os setores consumidores de aço, como o automotivo, indústria e construção.
“A Gerdau NewEco foi desenvolvida para oferecer aos nossos clientes uma solução que contribuirá com a descarbonização de seus projetos, iniciativas e produtos finais com foco em competividade e sustentabilidade. Assim, a Gerdau reforça seu compromisso com o desenvolvimento sustentável de sua cadeia de valor, assegurando aos clientes a oportunidade de estarem bem-posicionados no mercado frente a uma busca por uma economia de baixo carbono”, afirma Gustavo Werneck, CEO da Gerdau.
Os aços da linha Gerdau NewEco são produzidos a partir de sucata ferrosa, reforçando o compromisso da empresa com a economia circular e a reciclagem. Atualmente, cerca de 70% do aço produzido pela Gerdau tem como base a sucata, e a companhia recicla aproximadamente 10 milhões de toneladas de sucata por ano, sendo uma das maiores recicladoras da América Latina. Além disso, a produção do aço Gerdau NewEco é garantida por energia elétrica proveniente de fontes 100% renováveis, o que contribui de forma significativa para a redução das emissões de gases de efeito estufa ao longo do processo produtivo.
A intensidade de emissões dos produtos Gerdau NewEco é medida por meio de metodologia alinhada às melhores práticas do setor mundial do aço, com dados auditados por terceira parte, assegurando transparência, clareza e confiança para os clientes na tomada de decisão.
“Com a linha de produtos Gerdau NewEco, a empresa reforça seu compromisso com as mudanças climáticas e com a geração de crescimento econômico sustentável, oferecendo ao mercado soluções em aço que unem qualidade e resultados concretos”, afirma Cenira Nunes, gerente geral de meio ambiente da Gerdau.
Resultado de uma matriz produtiva sustentável principalmente baseada no uso da sucata como matéria-prima, a Gerdau possui atualmente uma das menores intensidades de emissão de gases de efeito estufa da indústria do aço, o que representa cerca de metade da média global do setor, segundo dados da Associação Mundial do Aço (worldsteel). A companhia possui, atualmente, uma das menores intensidades de emissão de gases de efeito estufa (CO2e) do setor, de 0,85 t de CO2e por tonelada de aço (escopos 1 e 2). Para 2031, a meta da Gerdau é diminuir as emissões para 0,82 t de CO2e por tonelada de aço.
A linha de produtos Gerdau NewEco pode ser encontrada no Gerdau Mais, plataforma de negócios da Gerdau.
Infomoney - SP 10/04/2026
O banco Morgan Stanley atualizou as estimativas para a Companhia Siderúrgica Nacional, a CSN (CSNA3), antes mesmo dos resultados oficiais do primeiro trimestre de 2026 da companhia.
A casa manteve a recomendação anterior de venda (Underweight, abaixo da média do mercado) e reduziu o preço-alvo para o final de 2026. Antes de R$ 8, o novo valor passa a R$ 5,6 por ação.
De acordo com o banco, a atualização leva em consideração as orientações mais recentes da companhia em seu guidance. Além disso, incorpora alguns ajustes aos preços atuais de mercado e as novas estimativas de preços de commodities, como as premissas mais altas de preço do carvão.
A recomendação de venda, conforme os analistas, está baseada na combinação de um negócio cíclico, apetite por investimentos e alta alavancagem. Para eles, esse combo cria um perfil de risco-retorno desafiador para a CSN.
Estimativas para o ano
Para 2026, o banco acredita que as importações de aço devam permanecer elevadas, pressionando os preços domésticos e restringindo a rentabilidade da CSN no segmento.
A atualização para a CSN também trouxe uma revisão do custo médio ponderado de capital (WACC) para alinhar aos níveis atuais de mercado. O banco elevou o custo de 10,5% para 10,9%.
Mesmo negociando acima dos múltiplos históricos de cinco anos, o banco acredita que o valor atual já incorpora decisões favoráveis de anti-dumping. Calculada sobre os múltiplos, o Morgan considera uma divida líquida maior para o ano. A estimativa também leva em consideração a dívida líquida do quarto trimestre de 2025, que veio acima das expectativas.
CNN Brasil - SP 10/04/2026
A agenda econômica desta sexta-feira (10) tem como destaques os dados de inflação do Brasil e dos Estados Unidos no mês de março, indicadores que serão acompanhados de perto pelo mercado financeiro e por bancos centrais, à medida que buscam pistas dos reflexos da guerra no Oriente Médio sobre a economia mundial.
Por aqui, os números do IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo) serão publicados às 9h, pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).
Já às 9h30, o Departamento do Trabalho dos EUA divulga o CPI (na sigla em inglês para Índice de Preços ao Consumidor).
Natalie Victal, economista-chefe da SulAmérica Investimentos, ressalta que os dados saem em um momento de grande pressão sobre as autoridades monetárias com incertezas sobre desfechos nos conflitos entre Estados Unidos, Israel e Irã.
"Nossa expectativa de inflação é que, nos próximos números, apareçam de forma clara os resultados do conflito no Oriente Médio sobre os preços brasileiros, resultando em preços mais elevados - o que vai gerar um cenário desafiador para as expectativas de inflação do Banco Central, porque isso tem potencial para pressioná-las ainda mais", indica Natalie Victal, economista-chefe da SulAmérica Investimentos.
As expectativas vinham se deteriorando continuamente desde que os Estados Unidos e Israel atacaram o Irã no dia 28 de fevereiro.
Nos cinco dias úteis até a última quinta-feira (2), a mediana do mercado apontava alta de 0,7% na comparação mensal de março do IPCA, segundo apuração do BC (Banco Central).
Após dados já elevados na prévia apurada pelo IPCA-15, o Santander foi um dos que revisou suas expectativas para cima, prevendo alta de 0,72% em relação ao mês anterior, e 4% em relação ao ano passado.
A principal fonte de dispersão para as projeções está na calibração do aumento de dois itens voláteis, segundo análise de Adriano Valladão, economista do banco espanhol: gasolina e alimentos para consumo doméstico.
IPCA pressionado
Analistas e casas consultadas pelo CNN Money esperam reflexos claros da guerra nos dados desta sexta.
"A gente está sofrendo um choque importante agora, um choque de oferta por conta da alta dos preços do petróleo e isso cria um ruído adicional na Europa, nos Estados Unidos e no Brasil para a convergência da inflação", diz Roberto Padovani, economista-chefe do BV, que vê o IPCA em alta de 0,71% na margem mensal, e de 3,97% no acumulado do ano.
Alimentos e combustíveis são os destaques que Padovani aponta como pesos ao bolso do consumidor brasileiro no mês de março.
Além destes componentes, itens do núcleo da inflação - que buscam identificar a tendência de longo prazo dos preços, excluindo itens voláteis - têm mostrado "surpresa altista" nas últimas leituras, destaca o economista Ederson Schumanski no relatório macroeconômico de abril do BTG Pactual.
"O processo de desinflação iniciado ao longo do ano passado começa a dar sinais de estabilização. [...] Alimentação no domicílio começando a pressionar, principalmente por produtos in natura e proteínas. Serviços continua sendo o grupo mais resiliente, em linha com um mercado de trabalho apertado e expectativas desancoradas", pontua, ressaltando como a guerra deve impactar os preços no longo prazo.
"Riscos que estavam assimétricos para baixo viraram. Petróleo no nível atual traz viés altista na nossa projeção do ano. [...] Adicionalmente, podemos ver pressão adicional em alimentos no segundo semestre por efeito secundário da alta do diesel."
Outros componentes que devem apresentar alta nesta leitura de inflação são bens industriais, vestuário e energia elétrica, segundo análise pré-IPCA do Departamento de Pesquisa Econômica do Banco Daycoval.
Além das pressões trazidas por passagens aéreas e de combustíveis impactando fretes e insumos, a consultoria 4intelligence aponta que devem aparecer, nas leituras ao longo do ano, contaminações por conta de reajustes mais fortes de energia elétrica e o aumento da tributação sobre cigarros.
Impacto na política monetária do Banco Central
As pressões advindas dos componentes destacados "constituem desafio para o BC", aponta o Daycoval.
Considerando o cenário como um todo, a 4intelligence avalia que "aumentaram as chances de que a inflação permaneça acima do limite superior da meta, de 4,5%, por mais de seis meses consecutivos, o que reforça a assimetria altista do balanço de riscos", consequentemente afetando o trabalho do Banco Central.
"Nessas circunstâncias, a postura cautelosa reiterada pelos diretores do Banco Central em relação aos próximos passos da política monetária mostra-se não apenas prudente, mas necessária. [...] Avaliaremos o desenrolar do cenário externo nos próximos dias para recalibrar nossas projeções para os próximos movimentos da taxa básica Selic e para o nível que ela atingirá no final do ciclo de cortes", diz relatório semanal da casa.
Inflação dos EUA
Principal indicador de preços acompanho pelo Federal Reserve, o PCE já havia reforçado na quinta-feira (8) que a inflação norte-americana segue bem acima da meta de 2% do BC dos EUA, segundo Paula Zogbi, estrategista-chefe da Nomad.
Contudo, o indicador ainda não incorporava o impacto da guerra do Oriente Médio na economia.
"O fato de o PCE de fevereiro não capturar o choque mais amplo do fechamento de Ormuz reforça a visão de que o Fed ainda opera num ambiente de inflação residual, em que o núcleo já está acima da meta antes mesmo de o impacto de petróleo e frete se propagar integralmente para serviços e manufatura", destaca Zogbi.
Desse modo, ela ressalta que os dados do CPI de março devem vir mais fortes na publicação desta sexta-feira.
Padovani, do BV, ressalta que os preços de energia e combustíveis devem pressionar o índice, com o impacto do conflito nas bombas.
"No caso norte-americano, simplesmente a gente não vê convergência, no caso brasileiro a gente vê uma convergência, mas muito lenta. Isso antes do choque. Com o choque, essa dificuldade vai ser ampliada, e por esse aspecto os dois indicadores da manhã são importantes nos Estados Unidos e no Brasil. A gente vai avaliar qual é o impacto econômico e quais são os desafios para os bancos centrais", pontua.
O consenso do mercado projeta um CPI geral em torno de 1% na base mensal para março, a maior variação em um ano, com o núcleo em torno de 0,3%. Na base anual, o CPI geral deve ficar perto de 3%, abaixo do pico de 2022, mas ainda acima da meta de 2% do Fed.
"Parte do choque de energia já está rodando no CPI de março, sobretudo porque o preço da gasolina nos EUA subiu cerca de 35% a 40% desde o início do conflito, com o valor médio de galão ultrapassando US$ 4,09 e chegando perto de recordes históricos", explica Zogbi.
"Se o CPI vier no piso das expectativas, o Fed tende a reforçar a visão de que cortes de juros em 2026 serão poucos e diluídos no tempo, com foco em observar a trajetória de serviços e expectativas. Por outro lado, se mostrar nova aceleração, a chance de corte em 2026 recua e aumenta a possibilidade de aperto adicional, especialmente se o mercado de trabalho continuar firme e os preços de energia não caírem rapidamente", conclui.
Em relatório desta semana, o Itaú BBA alertou que bancos centrais ao redor do mundo devem manter juros mais elevados em decorrência do choque causado pela guerra no Oriente Médio.
Infomoney - SP 10/04/2026
O Índice de Preços ao Consumidor (IPC), que mede a inflação na cidade de São Paulo, subiu 0,59% na primeira quadrissemana de abril, repetindo a variação de março, segundo dados publicados pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) nesta quinta-feira, 9.
Na leitura inicial deste mês, três dos sete componentes do IPC-Fipe perderam força: Habitação (de 0,15% em março para 0,03% na primeira quadrissemana de abril), Alimentação (de 1,36% para 1,34%) e Vestuário (de 0,13% para 0,00%).
Por outro lado, houve aceleração entre março e o começo de abril em Transportes (de 0,87% para 1,10%), Saúde (de 0,37% para 0,49%) e Educação (de 0,00% para 0,03%).
Já o item Despesas Pessoais subiu 0,04% na primeira quadrissemana de abril, também repetindo o aumento do mês passado.
Veja abaixo como ficaram os componentes do IPC-Fipe na primeira quadrissemana de abril.
CNN Brasil - SP 10/04/2026
O diretor de Política Econômica e Assuntos Internacionais e de Gestão de Riscos Corporativos do Banco Central, Paulo Picchetti, disse nesta quinta-feira (9) que o cenário atual impõe um "desafio grande" para a política monetária no Brasil e no mundo, ainda que os bancos centrais estejam em fases diferentes do ciclo.
Pichetti reforçou que o ciclo de calibração iniciado pelo Copom (Comitê de Política Monetária) foi viabilizado pela manutenção de uma taxa Selic em nível restritivo por um período prolongado, como foi no ano passado.
"Agora, temos esse desafio de um novo choque de oferta, que mudou bastante o cenário", reconheceu o diretor do BC.
As declarações de Pichetti foram feitas durante participação da cerimônia de entrega dos prêmios do Top 5 da pesquisa Focus de 2025, na sede do Banco Central, em São Paulo.
Agência Brasil - DF 10/04/2026
A economia brasileira vai crescer 1,8% neste ano. A previsão é do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), órgão ligado ao Ministério do Planejamento e Orçamento (MPO).
A previsão positiva da taxa do Produto Interno Bruto (PIB, soma dos bens e serviços produzidos no país) não ignora a guerra iniciada em 28 de fevereiro pelos Estados Unidos e por Israel contra o Irã, em consequência das incertezas provocadas e o decorrente aumento do preço internacional do petróleo.
Mesmo admitindo que “o mundo se encontra no momento de maior tensão geopolítica desde o fim da Guerra Fria [1947-1991], o Ipea vê “motivos para moderado otimismo”, conforme assinala a Carta de Conjuntura nº 70 publicada nesta quinta-feira (9).
“A elevada incerteza no cenário externo contrasta, entretanto, com a relativa rigidez de algumas dinâmicas que vêm caracterizando a economia brasileira há alguns anos – notadamente, o crescimento rápido e contínuo da renda disponível das famílias e do volume de crédito disponibilizado pelo sistema financeiro nacional”, pondera o estudo.
No Brasil, o consumo das famílias, influenciado pelo aumento real do salário mínimo, é “um dos maiores motores da economia”, conforme descreve o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), responsável pelo cálculo do PIB, e também ligado ao MPO.
O mencionado “crédito disponibilizado” pode viabilizar investimentos privados, outro fator de crescimento do PIB.
Além do consumo e dos investimentos, a conta do crescimento do PIB considera as despesas do Estado e o saldo entre exportações e importações.
Gasto e receita
Segundo o Ipea, o Estado seguirá a política do novo arcabouço fiscal “caracterizada pela combinação de elevação dos gastos públicos de natureza social e crescimento das receitas públicas, decorrências diretas, no caso dos gastos, da política de valorização do salário mínimo e da reindexação dos gastos com saúde à receita corrente líquida da União.”
Quanto ao comércio exterior, o Ipea aponta que esse se beneficiará de “políticas fiscais expansionistas” por causa dos investimentos em inteligência artificial e em razão dos gastos com armamentos, ocasionados pelo conflito no Oriente Médio.
O instituto lembra que “a eclosão da guerra na Ucrânia [em fevereiro de 2022] não impediu, por exemplo, que o comércio mundial crescesse 5,8%” naquele ano.
Quadriênios
No ano passado, o Ipea acertou a previsão de crescimento do PIB, de 2,3%. Se a projeção do instituto se confirmar este ano, o somatório do período 2023-2026 será de 10,7%, índice maior que os dois quadriênios anteriores.
Nesse caso, o resultado seria cinco pontos percentuais acima do PIB do quadriênio anterior (total de 5,7% entre 2019 e 2022), e 0,8 ponto percentual acima do PIB total entre 2015 e 2018 (9,9%).
A estimativa do Ipea para o PIB de 2027 é de crescimento de 2%.
O Estado de S.Paulo - SP 10/04/2026
A diretora-geral do Fundo Monetário Internacional (FMI), Kristalina Georgieva, afirmou que a resiliência da economia global está sendo testada novamente pela guerra no Oriente Médio, agora pausada pelo cessar-fogo, e que deve resultar em menor crescimento neste ano. De acordo com ela, o choque de oferta causado pelos conflitos é “grande, global e assimétrico”, com riscos para a inflação e as políticas monetária e fiscal.
“O conflito causou dificuldades consideráveis em todo o mundo”, disse Georgieva, em discurso preparado para a abertura das reuniões de Primavera do Fundo, que acontecem na próxima semana, em Washington, nos EUA. De acordo com ela, os encontros serão marcados pelo debate sobre os caminhos para enfrentar este último choque e aliviar a dor nas economias e nas pessoas. Na próxima semana, ministros e presidentes de bancos centrais do mundo todo, incluindo do Brasil, desembarcam na capital americana para participar das reuniões de Primavera do FMI.
Na ocasião, o Fundo deve revisar para baixo a projeção de crescimento da economia global em 2026 na atualização de seu cenário que sempre costuma fazer nesses encontros. Não fosse a guerra, observou Georgieva, a perspectiva para a economia global seria de melhora.
“Mas agora, mesmo nosso cenário mais esperançoso envolve uma revisão para baixo do crescimento”, disse ela, mencionando danos à infraestrutura, interrupções no fornecimento, perdas de confiança e outros impactos da guerra.
Dadas as incertezas, o FMI vai traçar uma gama de cenários em seu relatório Perspectiva Econômica Mundial (WEO, na sigla em inglês), que incluirão desde uma normalização relativamente rápida a um ambiente em que os preços do petróleo e do gás permanecem muito mais altos por muito mais tempo e os efeitos de segunda ordem entram em ação.
“Felizmente, os preços do petróleo caíram, mas permanecem muito mais altos do que antes da guerra — e muitos países estão pagando altos prêmios para acessar suprimentos preciosos”, avaliou Georgieva.
Segundo ela, mesmo países que são exportadores de petróleo, como é o caso do Brasil, vão sentir os impactos dos preços de energia mais elevados por conta da guerra. O conflito pode ainda desancorar as expectativas de inflação e causar um processo inflacionário custoso ao mundo, alertou. “Felizmente, as expectativas de longo prazo não mudaram. Isso é muito bom e muito importante”, afirmou.
Por sua vez, as condições financeiras se apertaram, com os spreads de títulos de mercados emergentes subindo substancialmente, ajustes nos mercados de ações e valorização do dólar. Esses movimentos ocorreram, no entanto, de forma ordenada, e já é possível ver algum alívio, de acordo com a diretora-geral do FMI.
O tamanho do impacto da guerra depende de se o cessar-fogo será mantido e de quanto dano os conflitos vão deixar em seu rastro, destacou. “O fato é que não sabemos realmente o que o futuro reserva para os trânsitos pelo Estreito de Ormuz”, admitiu. “Quão ruim será esse impacto dependerá, em grande parte, de quanto espaço de política os países têm, incluindo reservas estratégicas de petróleo e gás”, acrescentou Georgieva. E, diante do choque de oferta causado pela guerra, o ajuste da demanda é “inevitável”, disse.
A diretora-geral do FMI cobrou ainda a necessidade de os países manterem uma busca coletiva por eficiência e diversificação energética. “Diferentes países têm diferentes caminhos para a segurança energética, mas todos devem lutar por ela”, concluiu.
Demanda por apoio do FMI
Georgieva estima que a demanda de curto prazo por apoio ao balanço de pagamentos do organismo aumente para algo entre US$ 20 bilhões e US$ 50 bilhões por conta da guerra no Oriente Médio. Caso o cessar-fogo seja mantido, o limite inferior deve prevalecer, conforme ela.
“Vamos focar nos importadores de petróleo vulneráveis do mundo, aqueles classificados no grau especulativo, e vamos colorir em azul todos os países com programas apoiados pelo FMI”, disse.
Segundo ela, essa faixa seria muito maior se não fosse pela formulação de políticas sólidas de muitas economias de mercados emergentes. “Estamos bem equipados para enfrentar este choque”, garantiu.
Por fim, Georgieva disse que o FMI vai instar os reguladores e supervisores financeiros, em seu Relatório de Estabilidade Financeira Global, que é “essencial” que estejam alerta e tenham agilidade na resposta. Segundo ela, as condições financeiras têm sido altamente acomodatícias por algum tempo, impulsionadas pelo otimismo tecnológico e novos intermediários financeiros, muitos deles não bancários.
“Embora isso tenha impulsionado o crescimento, também cria riscos de reversão”, alertou, mencionando os temores em torno da inteligência artificial (IA) e as “enormes necessidades energéticas” atreladas. “As políticas micro e macroprudenciais devem trabalhar para reduzir tais riscos de estabilidade e garantir um sistema resiliente”, concluiu.
Cuidado para ‘não piorar’
A diretora-geral do FMI fez um alerta aos formuladores de políticas diante da guerra no Oriente Médio: “não piorem as coisas”. Ela apelou aos países para não tomarem ações isoladas, como controles de exportação e de preços.
“Os formuladores de políticas podem ajudar de várias maneiras e, certamente, devem ter cuidado para não piorar as coisas”, disse Georgieva.
Segundo ela, ações isoladas podem perturbar ainda mais as condições globais já impactadas pela guerra no Oriente Médio. “Não joguem gasolina no fogo”, pediu a diretora-geral do FMI.
Georgieva reconheceu que há valor em esperar para ver no caso dos bancos centrais. No entanto, as autoridades monetárias devem entrar em ação caso a credibilidade esteja em jogo.
“Se as expectativas de inflação ameaçarem perder a âncora e desencadear uma espiral inflacionária custosa, então os bancos centrais devem intervir firmemente com aumentos de taxas”, alertou a diretora-geral do FMI.
Do outro lado, o apoio fiscal durante a guerra deve “permanecer direcionado e temporário”, sugeriu. “Os aumentos de taxas, é claro, diminuiriam ainda mais o crescimento. É assim que eles funcionam”, lembrou.
De acordo com ela, se um aperto severo das condições financeiras adicionar um choque de demanda negativo ao choque de oferta, a política monetária retorna a um “delicado ato de equilíbrio”, enquanto a política fiscal muda para um suporte de demanda bem calibrado — caso tenha espaço. As curvas de rendimento dos títulos de referência subiram por conta da guerra e elevaram o custo da dívida, ponderou.
“Adicionar estímulo financiado por déficit a essa mistura neste momento aumentaria o fardo sobre a política monetária e amplificaria tais mudanças”, avaliou. “Seria como dirigir com um pé no acelerador e outro no freio. Não é bom”, comparou Georgieva.
Ela afirmou ainda que o mundo tem um “problema de espaço fiscal”. “A dívida pública é geralmente muito mais alta do que há 20 anos, inclusive na maioria dos países do G20 — refletindo a negligência generalizada da consolidação fiscal nos períodos em que as condições permitiram”, avaliou.
Segundo a diretora-geral do FMI, a implicação é clara: “todos os países devem implantar seus limitados recursos fiscais de forma responsável, e a maioria deve se mover decisivamente para reconstruir espaço após este choque”, concluiu.
Vigilância
A diretora-geral do FMI defendeu a aprovação da 16.ª Revisão Geral de Cotas (GRQ, na sigla em inglês) do organismo. A medida prevê um aumento de 50% no valor das cotas de todos os países membros, mas sem uma redistribuição do poder de voto, e foi encaminhada para ser apreciada pelo Congresso dos Estados Unidos durante a gestão do presidente Donald Trump.
“Precisamos desse aumento. Por que precisamos? Porque simplesmente não sabemos o que o futuro pode trazer”, disse Georgieva.
Ao defender a aprovação da 16.ª rodada, a diretora-geral do FMI mencionou o Brasil. Conforme ela, ainda que grandes economias emergentes não precisem de financiamento por parte do Fundo, necessitam da vigilância do organismo e do suporte a nações vizinhas que enfrentam necessidades. “Grandes economias como Brasil e Índia não precisam de empréstimos do Fundo, mas também precisam da vigilância do Fundo... precisam de nós para estabilizar suas vizinhanças”, afirmou Georgieva.
De acordo com ela, a 16.ª revisão das cotas não é apenas sobre dinheiro, mas sobre suporte aos países. “É o símbolo do Fundo sendo apoiado por todos os seus membros”, disse.
O Brasil já se manifestou a favor da aprovação da 16.ª revisão e também do avanço para a fase seguinte. Em posicionamento ao Fundo, durante as reuniões anuais, em outubro do ano passado, o então ministro da Fazenda, Fernando Haddad, cobrou a necessidade de o FMI conseguir “progressos concretos” na 17ª Revisão Geral de Cotas do organismo. Somente após ser votada será possível seguir com a próxima etapa.
O Brasil tem defendido a necessidade de uma redistribuição do poder de voto pelos membros do FMI. No entanto, o tema não avança porque os países com maior poder não querem ceder espaço a outros, como, por exemplo, o Japão, com fatia levemente superior à China.
Infomoney - SP 10/04/2026
Os preços do minério de ferro caíram nesta quinta-feira, atingindo uma mínima em mais de um mês, pressionados pelo aumento da oferta e pelas dúvidas sobre as perspectivas de demanda na China, principal consumidor, em meio à redução das margens do aço.
O contrato mais negociado na bolsa de Dalian, da China, encerrou as negociações diurnas com queda de 2,53%, a 750 iuanes (US$109,78) a tonelada métrica, atingindo a mínima desde 4 de março. O contrato setembro é agora o mais negociado, em vez do de maio.
Petróleo volta a subir forte com frágil cessar-fogo e restrições em Ormuz
Ambos os valores de referência caíram abaixo de US$100 por barril no pregão anterior, com o WTI registrando sua maior queda desde abril de 2020
Os embarques mais altos colocaram os preços do minério de ferro sob pressão, disseram os analistas da corretora Jinyuan Futures em uma nota.
A baixa lucratividade entre as siderúrgicas desincentivaria as usinas de aumentar a produção, sugerindo uma limitação para o aumento da demanda, disseram eles.
Além disso, a especulação de que o comprador estatal de minério de ferro da China e a mineradora global BHP poderiam chegar a um acordo também pesou sobre os preços, disseram analistas e operadores sob condição de anonimato, dada a sensibilidade do assunto.
Isso se deve ao fato de que uma solução para a disputa que já dura meses aumentará a disponibilidade de cargas spot nos portos.
O Grupo de Recursos Minerais da China, criado em 2022 para centralizar a aquisição de minério de ferro e obter melhores condições das mineradoras, está em uma negociação de contrato de fornecimento com a BHP, proibindo as siderúrgicas e comerciantes nacionais de comprar algumas de suas marcas de minério de ferro.
Investing - SP 10/04/2026
O mercado de commodities pesou sobre a B3 nesta quinta-feira (09), com as ações da Vale (VALE3) encerrarando o pregão cotadas a R$ 84,74 e registrando queda de -1,05%. O movimento foi reflexo direto do pessimismo na China: o contrato mais negociado do minério de ferro na bolsa de Dalian tombou 2,53%, atingindo a mínima de um mês (US$ 109,78/tonelada), sufocado pelo aumento da oferta e incertezas sobre a demanda chinesa.
De acordo com a análise do WarrenAI, o assistente de IA do InvestingPro, a Vale está em um impasse técnico. Embora tenha mostrado resiliência recentemente, o papel colidiu com uma zona de resistência histórica, e o sinal vindo da Ásia pode ser o gatilho para uma correção mais acentuada.
Saiba mais sobre as ações da Vale
Suporte Forte vs Resistência Dura
A Vale vive uma "neutralidade tensa". Se por um lado os indicadores de tendência de curto prazo tentam sustentar a alta, os indicadores de volatilidade e volume pedem cautela imediata.
O Lado dos Compradores (Touros): O SuperTrend virou para alta em R$ 79,26 e o preço segue operando acima da Nuvem de Ichimoku (R$ 81,42 - R$ 82,84). Além disso, o MACD cruzou para cima, indicando momentum positivo remanescente.
O Lado dos Vendedores (Ursos): O avanço parou exatamente na retração de 38,2% de Fibonacci (R$ 85,16) e na Banda Superior de Bollinger (R$ 85,85). O fechamento de hoje abaixo desses níveis, com volume decrescente, sugere que o rali pode ter sido um "fôlego curto".
Quando Vale a Pena Agir?
O WarrenAI identifica que o risco/recompensa atual não favorece entradas "no meio do caminho". A definição virá do rompimento dos extremos.
ZONA DE NÃO-OPERAÇÃO: Entre R$ 80,50 e R$ 84,50. Esta é uma região de congestão e ruído. Operar aqui é se expor a oscilações sem direção clara. O ideal é aguardar um fechamento firme acima de R$ 86,72 para confirmar o padrão de Fundo Duplo, que poderia levar o papel à máxima de 52 semanas (R$ 91,62).
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O que os Indicadores Dizem?
Volume como Juiz: O rali recente ocorreu com volume abaixo da média. Na cartilha técnica, rompimentos ou testes de resistência sem volume são frequentemente Bull Traps (armadilhas para compradores).
MACD vs. Preço: Embora o MACD seja positivo, o candle de hoje sinaliza uma reversão de curto prazo. Se o minério de ferro continuar a cair em Dalian, o cruzamento do MACD pode falhar rapidamente.
ATR e Volatilidade: A Vale está "nervosa". O suporte em R$ 79,25 é a linha na areia para manter o viés altista de médio prazo.
Fundo Duplo é "Promessa" até o Rompimento
O mercado especula sobre um fundo duplo na Vale, mas o WarrenAI lembra: padrão gráfico sem rompimento da linha de pescoço (neckline) é apenas uma hipótese. Sem fechar acima de R$ 86,72, o risco de o papel voltar para a base do canal é elevado.
A Vale está sendo puxada pela gravidade do minério de ferro. O suporte da Nuvem de Ichimoku em R$ 82,84 é o nível que os investidores devem monitorar amanhã. Se ele segurar, o sonho do fundo duplo continua vivo. Se falhar, o SuperTrend em R$ 79,26 será o próximo teste de estresse.
Frota e Cia - SP 10/04/2026
A Sany Brasil deu um passo decisivo para consolidar sua operação de caminhões no país ao confirmar a instalação de uma unidade de montagem na região de Campinas, no interior paulista. Em entrevista à Frota&Cia, o diretor de Vendas e Marketing da Sany Brasil, Dieter Lommer, revelou que o local já está definido, com contrato encaminhado e operações previstas para começar ainda neste segundo semestre.
De acordo com o executivo, a fábrica ocupará um galpão já existente, o que reduz significativamente o investimento inicial e acelera o cronograma. “Já é um local pronto, bem adequado para isso. A intenção é que, no segundo semestre, a gente tenha já a montagem de caminhões”, afirmou Lommer.
A decisão de utilizar uma estrutura pronta, segundo ele, não descarta planos futuros mais ambiciosos. “A princípio, a gente continua com um planejamento de construir uma fábrica em Jacareí (SP), mas isso para daqui a cinco anos. No momento que formos fazer uma zero, será no padrão Sany, uma planta 4.0, bem tecnológica”, conta o executivo.
Dieter Lommer, diretor de Vendas e Marketing da Sany Brasil
A escolha da região de Campinas foi estratégica por sua vocação logística, concentração de outros fabricantes, disponibilidade de mão de obra qualificada e proximidade com faculdades de tecnologia e com a capital paulista. “Estes fatores foram determinantes”, confirma.
A operação inicial será focada em montagem de caminhões rodoviários e linha amarela (máquinas de construção), com predomínio do sistema CKD (Completely Knocked Down), no qual os kits são trazidos da China e montados localmente. Lommer, no entanto, deixa claro que pretende ir além da simples montagem. “Nossa intenção é buscar o maior índice de nacionalização possível. Por exemplo, vou trazer um chassi 4×2 para caminhão de lixo. Em vez de também importar o 6×2, vou desenvolver um eixo drop aqui no Brasil. Aumentar o portfólio base e ampliá-lo aqui.” Essa estratégia, segundo ele, permitirá acesso a linhas de crédito como o Finame, das quais importados não podem usufruir, além de conferir maior flexibilidade operacional e melhoria no custeio.
O início da produção nacional deverá elevar o quadro de funcionários da Sany Brasil dos atuais pouco mais de 400 para mais de 600 trabalhadores. “É um excelente sinal para o mercado, mostrando que a gente está aqui não só para importar, mas para envolver toda a parte logística, de pessoas e investimentos”.
China
“A Sany tem uma qualidade diferenciada. É uma empresa que investe mais de 1 bilhão de dólares em P&D, tem mais de 16 mil engenheiros no corpo de desenvolvimento de produto. Foram forjados na China com uma competição quase desigual, sendo uma das únicas empresas 100% privadas, que depende do próprio rendimento, sem subsídios. Isso fortaleceu a qualidade”, analisa Lommer.
O executivo ainda antecipa parte da visão de futuro para o mercado de caminhões elétricos. Ele observa que, na China, operações de até 300 km já não sobrevivem com diesel – “o transportador que não eletrificou quebrou”. Ele cita os avanços da Sany, que já vendeu mais de 60 mil caminhões elétricos pesados, ante números modestos de concorrentes europeus. “O Opex do elétrico é 70% mais barato. E o argumento de que as tradicionais estão postergando a introdução do elétrico é desculpa de quem não está pronto. A necessidade faz a mudança”, dispara. Para viabilizar essa transição no Brasil, o executivo defende medidas como desconto do peso da bateria no PBT para circulação urbana, créditos de energia elétrica transferíveis entre regiões e incentivos para instalação de eletropostos, por exemplo.
Valor - SP 10/04/2026
Montadoras fecharam o primeiro trimestre com 561 mil motos produzidas
A produção de motocicletas no Polo Industrial de Manaus, que concentra a maior parte das montadoras no Brasil, fechou o primeiro trimestre com 561 mil unidades, crescimento de 12,1% na comparação com o mesmo período de 2025. Os números divulgados nesta quinta-feira (9) pela Abraciclo, associação que reúne as 11 maiores fabricantes do país, indica ainda recorde de produção mensal em março, com 212,7 mil motos produzidas, crescimento de 34,5% na comparação anual.
A Abraciclo manteve a estimativa de crescimento de 4,5% na produção este ano, atingindo 2,07 milhões de unidades montadas. “Apesar do desempenho positivo, seguimos atentos aos desafios previstos para o ano, especialmente no que se refere ao cenário internacional e à possibilidade de estiagem na região amazônica (tradicionalmente no segundo semestre). Mesmo assim, mantemos uma perspectiva de continuidade do crescimento ao longo do ano”, afirmou Marcos Bento, presidente da associação.
As vendas também foram recordes tanto em março como no acumulado dos três primeiros meses de 2026. No primeiro trimestre foram licenciadas 571,7 mil unidades, expansão de 20,6% sobre o mesmo período do ano passado. Já em março foram emplacadas 221,6 mil motocicletas, volume 33,5% na comparação com o mesmo mês de 2024.
A Abraciclo prevê crescimento de 4,6% nos emplacamentos de motos neste ano, somando 2,3 milhões de unidades. As motos de baixa cilindrada, até 160 cc, representaram 77,6% das vendas no primeiro trimestre.
As exportações cresceram 18,6% no primeiro trimestre do ano, com 11.441 unidades embarcadas. Somente em março foram 4.606 motos exportadas, avanço de 13,9% na comparação anual. A expectativa da Abraciclo para o ano é de alta de 4,4% nas exportações, somando 45 mil motocicletas.
O Estado de S.Paulo - SP 10/04/2026
Grandes montadoras da China, algumas já com produção local, estão trazendo ao Brasil suas submarcas para atuarem de forma independente, inclusive com fábricas próprias. O objetivo é conquistar ainda mais rapidamente o mercado brasileiro. No ano passado, elas tinham 10,2% de participação nas vendas locais de automóveis e comerciais leves. No primeiro trimestre deste ano, a fatia foi para 14%.
Em pouco mais de um ano, pelo menos dez submarcas das grandes fabricantes ligadas a grupos como Geely, Chery e BYD chegaram ao País, a maioria com planos de fabricação local. Entre elas Denza (BYD); Omoda, Jaecoo e Jetour (Chery); Zeekr, Riddara e Farizon (Geely); Aion e Hyptec (GAC); Avatr (Changan).
Outras ainda devem desembarcar neste ano. Opções não faltam, pois o país asiático abriga mais de 130 marcas de veículos.
A estimativa da consultoria ZAG Work é de que, em 2030, as chinesas fiquem com 30% das vendas no País, e saltem para 35% em 2035.
As novas marcas estão atrás de fábricas prontas, de parcerias com empresas tradicionais ou de terceirização da produção, inicialmente em SKD ou SKD — os veículos chegam semidesmontados ou desmontados da China e passam pelo processo de finalização.
No momento, o foco maior é nos utilitários-esportivos (SUVs) com preços que vão de R$ 160 mil a R$ 300 mil. O segmento representa hoje 58% das vendas de automóveis no País. No futuro, também deverão entrar em outras áreas, como os de carros de entrada (os mais baratos de cada marca) e picapes.
Somando grupos oficiais, independentes e aqueles que estão testando o mercado, o Brasil contabiliza hoje cerca de 30 marcas chinesas, segundo a consultoria K.Lume. Algumas atuam isoladas e outras se concentram em um único guarda-chuva. A GWM, por exemplo, tem cinco submarcas sob seu controle e já anunciou uma segunda fábrica no País, em Aracruz (ES).
Milad Kalume Neto, da consultoria K.Lume, alerta para uma saturação. “É muita marca e, definitivamente, não há espaço para todas”. Já o CEO da ZAG Work, Rogélio Golfarb, avalia que “muitas são empresas de peso e não devem desaparecer”. Ele reforça que dez das fabricantes que estão no País estão no grupo das 15 maiores da China.
Uma das vantagens das chinesas será a sinergia na adoção de tecnologias, uso de componentes e de fornecedores da matriz e de suas submarcas. “A escala gera menor custo e mais competitividade”, diz Henrique Sampaio, diretor da Jetour, do grupo Chery.
Participação crescente
O Brasil é visto como importante mercado para a internacionalização dessas marcas. “Todas querem ocupar seu espaço aqui antes que outras ocupem”, avalia David Wong, diretor sênior da Alvarez & Marsal.
O consultor de projetos da S&P Global Mobility, Fernando Trujillo, ressalta que essa invasão não é apenas no Brasil. “É uma estratégia de expansão global para ganhar mercado e mitigar tarifas”.
A China enfrenta desaceleração do crescimento das vendas, sobrecapacidade de cerca de 22 milhões de veículos nas fábricas locais e barreiras aos seus produtos em vários países. Também pesam a volta integral do imposto de importação de 35% no Brasil a partir de julho e o fim, desde janeiro, da isenção fiscal para importação de SKDs e CKDs.
A concorrência em um mercado que está praticamente estagnado, na casa dos 2,6 milhões de veículos ao ano, levará a uma divisão maior de suas fatias. Golfarb avalia que a estratégia das chinesas deve mudar. “Antes, o desafio era se estabelecer no mercado brasileiro; agora é se diferenciar e materializar os projetos de produção local”.
Ambição e luxo
A BYD, líder em vendas de eletrificados na China e no Brasil, monta seus veículos na fábrica de Camaçari (BA) e não esconde sua ambição. “Nosso objetivo é ser a número um do mercado total brasileiro até 2030”, diz Alexandre Baldy, vice-presidente da empresa.
O grupo começou a trazer ao País também sua marca de luxo Denza e não descarta produzi-la na Bahia. Nesse primeiro trimestre, a BYD está em terceiro lugar no ranking nacional de vendas. Em breve vai exportar para México e Argentina.
As marcas Omoda & Jaecoo (O&J), da Chery, vão operar juntas no País, sem relação com a Caoa Chery, que tem fábrica em Anápolis (GO). Em dez meses no Brasil, venderam mais de 10 mil SUVs elétricos e híbridos. Na China, elas operam de forma isolada.
“Queremos iniciar a produção o quanto antes no Brasil, que é um elemento-chave no plano de expansão global da marca”, afirma Roger Corassa, vice-presidente da O&J. Uma possibilidade é ficar com a fábrica da Caoa Chery em Jacareí (SP), desativada há quatro anos.
A Jetour promoveu no mês passado uma festa na Oca, no Ibirapuera, para oficializar sua chegada como importadora de SUVs off road. Segundo Sampaio, a fabricação local está prevista para 2027. “Pontos que tangem a escolha são a logística e o quanto o local pode facilitar com isenções fiscais.”
Sociedade e parcerias
A Geely Car tornou-se sócia da Renault do Brasil ao adquirir, no ano passado, 26,4% de suas ações. Neste ano, iniciará a produção do SUV híbrido EX5 na fábrica do grupo francês em São José dos Pinhais (PR) e, no começo de 2027, do hatch elétrico EX2.
A holding Geely tem outras três submarcas no Brasil: Zeekr, Riddara e Farizon, e em breve chegará uma quarta, a Link & Co. Por enquanto não há planos de produção local. A Riddara e a Farizon são representadas pelo grupo independente Timber, do Paraná.
Com importações no Brasil de suas marcas Aion e Hyptec, a GAC acaba de assinar um acordo de cooperação com a HPE, empresa brasileira que produz modelos da Mitsubishi em Catalão (GO). Ela vai terceirizar parte de sua fábrica ociosa para a montagem de modelos da chinesa em 2027.
Sócio da Chery desde 2017, o grupo brasileiro Caoa fez nova parceria com a também chinesa Changan. No mês passado, inaugurou a linha de montagem do primeiro veículo da marca, o SUV Uni-T em Anápolis (GO), com motor flex.
Mais dois modelos serão produzidos a partir do segundo semestre. A Caoa também começou a importar carros da Avatr, marca de luxo da Changan. O primeiro deles, o SUV Avatr 11, custa R$ 600 mil.
Com o sucesso das chinesas no segmento de eletrificados, montadoras tradicionais buscaram alternativas para iniciar ou ampliar processos de eletrificação no País. A Stellantis trouxe a Leapmotor, marca da qual detém 15% das ações na China. A produção de seus modelos deve começar ainda este ano na fábrica de Goiana (PE).
Produção terceirizada
A General Motors produz, desde dezembro, o Spark e, em breve, terá o Captiva, ambos elétricos. Os dois SUVs são fruto da joint venture com a Saic e a Wuling na China. A GM preferiu terceirizar a produção e contratou os serviços do Pace (Polo Automotivo do Ceará), fábrica de multimarcas da brasileira Comexport.
“Trata-se de um modelo complementar, estruturado para dar flexibilidade e competitividade a um projeto de escala de produção reduzida nesse primeiro momento”, informa a GM. Em paralelo, a Saic também escolheu o Pace para montar carros de sua marca de esportivos MG Motor, hoje vendidos por até R$ 500 mil.
Valor - SP 10/04/2026
Governo aposta em leilões de ferrovias e no modelo de autorização para aumentar a utilização da malha do país
O setor ferroviário poderá receber R$ 140 bilhões em investimentos se for concretizado o plano do governo federal de leiloar oito projetos. São cerca de 9 mil quilômetros (km), considerando o Corredor Minas-Rio, a Malha Oeste (de Mato Grosso a São Paulo), a Ferrogrão, o Anel Ferroviário do Sudeste (EF-118), a Malha Sul (três trechos na região Sul) e o Corredor Leste-Oeste (Fico-Fiol).
No entanto, o cronograma, que previa os oito leilões neste ano, deve sofrer atrasos devido a questões técnicas, financeiras, jurídicas e ambientais. A perspectiva inicial era fazer o primeiro leilão, do Corredor Minas-Rio, em abril — ele agora está previsto para agosto —, e os três últimos, da Malha Sul, em dezembro. O governo vem conversando com investidores nacionais e internacionais e, segundo o Ministério dos Transportes (MT), a EF-118 é o projeto mais avançado.
O projeto, atualmente em análise pelo Tribunal de Contas da União (TCU), segue com perspectiva de ser leiloado no primeiro semestre, segundo o ministério. A linha tem cerca de 571 km entre Santa Leopoldina (ES) e Nova Iguaçu (RJ), com conexão ao porto fluminense do Açu.
Outro projeto que também está previsto para a primeira metade do ano é o Corredor Minas-Rio, com 738 km, ligando Arcos (MG) ao Porto de Angra dos Reis (RJ). No mercado, comenta-se que é mais provável que o leilão aconteça no início do segundo semestre.
“Os demais projetos seguem em diferentes fases de estruturação, com esforços concentrados para cumprimento do cronograma”, informa o MT. “Devem ser licitados ao longo do segundo semestre de 2026”, acrescenta o órgão.
Um aliado importante para o sucesso dos leilões é o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que pretende oferecer financiamento com prazos e carência ampliados para o setor. A instituição também vem desenvolvendo operações como a emissão e a subscrição de debêntures.
“Atualmente, o banco não tem mais subsídio na taxa e opera muito mais em parceria com o mercado de capitais e bancos privados”, destaca Luciana Costa, diretora de infraestrutura, transição energética e mudanças climáticas do banco.
Empresas como Eldorado e Rumo Logística ilustram a iniciativa. No ano passado, a primeira obteve R$ 1,05 bilhão — R$ 1 bilhão em subscrição dos papéis e R$ 50 milhões em financiamento. Os recursos irão para a linha férrea de 86,7 km no Mato Grosso do Sul, ligando a fábrica de celulose da Eldorado em Três Lagoas (MS) ao terminal da companhia em Aparecida do Taboado (MS), onde se conectará à malha da Rumo. Já a Rumo teve R$ 2 bilhões em subscrições de debêntures pelo BNDES para concluir a primeira etapa da Ferrovia do Mato Grosso (FMT).
Para Gustavo Telles, head de novos negócios da consultoria BIP, seria “otimista demais” imaginar que os oito leilões aconteçam neste ano, uma vez que há uma série de etapas institucionais a serem vencidas para viabilizar projetos que exigem elevados volumes de capital. “As garantias do governo são essenciais para que os investidores se interessem”, diz Telles. Da lista de oito projetos, ele aponta o da Ferrogrão (EF-170) — linha de 933 km ligando Sinop (MT) ao porto de Mirituba (PA) — como mais urgente. “A cada safra, vemos grandes ineficiências logísticas, com caminhões esperando dias para embarcar em portos saturados como Santos”, observa Telles.
No entanto, a Ferrogrão, cujo leilão está marcado inicialmente para setembro, sofreu um revés. Em 17 de março, o Tribunal de Contas da União (TCU) — onde a autorização para a concessão tramita desde 2020 — manteve o projeto suspenso devido a problemas financeiros de modelagem. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) também pediu revisão dos estudos ambientais. Segundo o MT, “há tratativas” para resolver a questão.
Enquanto os leilões, vistos como fundamentais para ampliar a participação do modal ferroviário no transporte de cargas — hoje de 21% do total, focado em commodities minerais e agrícolas —, não acontecem, o setor privado projeta cerca de R$ 55 bilhões em investimentos, no período 2025-2027.
“Atualmente há três projetos greenfield (que começam do zero) de grande porte em execução”, lembra Davi Barreto, diretor-presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
Entre eles estão a já citada Ferrovia do Mato Grosso, a Transnordestina (TLSA), da CSN — que também conta com recursos do BNDES —, e o primeiro trecho, de 383 km, da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), construído pela Vale como contrapartida pela renovação antecipada da concessão da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM).
A Fico, que ligará a produção de grãos à Ferrovia Norte-Sul e daí até os portos, não será operada pela mineradora, e sim concedida. Está planejada para ter três trechos, somando 1.534 km. A Fico e a Fiol (Ferrovia Oeste-Leste, entre Bahia e Tocantins), que formam o corredor Leste-Oeste, têm previsão de serem leiloadas em agosto, pelo calendário inicial.
Um dos projetos mencionados por Barreto, a ferrovia Transnordestina terá 1,2 mil km em suas fases 1 e 2 e exigirá R$ 15 bilhões de investimentos. A fase 1, com 1.053 km, já está 81% concluída.
“Falta finalizar até a chegada no porto do Pecém”, diz Tufi Daher, diretor de infraestrutura e logística da CSN, controladora da Transnordestina. “A previsão de término e o início de operação comercial da fase 1 será no último trimestre de 2027”, acrescenta.
Já há operação em fase de testes entre Bela Vista do Piauí e Iguatu (CE), transportando grãos e outros itens do agro, em volumes pequenos. Segundo o executivo, a fase 2 começará ainda em 2026, com previsão de término no segundo semestre de 2028.
A capacidade da ferrovia, quando concluída, será de 30 milhões de toneladas anuais. Daher afirma que a empresa não participará do leilão de ferrovias, uma vez que a prioridade é finalizar o projeto nordestino e colocá-lo em operação.
Já a Rumo toca seu principal projeto, que é a primeira fase da Ferrovia de Mato Grosso, com 85% de execução em fevereiro passado. São 162 km de Rondonópolis ao novo terminal de cargas da BR-070, previstos para serem entregues neste ano. A linha terá, no total, cerca de 740 km e ligará Rondonópolis a Lucas do Rio Verde e ainda um ramal para Cuiabá, interligando todo o trajeto ao porto de Santos. A ferrovia vai operar no modelo de autorização ferroviária, pelo qual o ente privado constrói e opera a linha.
De acordo com Natália Marcassa, vice-presidente de regulatório, institucional e comunicação da Rumo, a retomada de uma agenda estruturada de concessões ferroviárias é positiva. “No entanto, é importante que esse movimento venha acompanhado de condições macroeconômicas, estabilidade regulatória, segurança jurídica e modernização da agenda setorial para encorajar os investimentos”, avalia.
A VLI, que opera a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e o tramo norte da Ferrovia Norte-Sul, se prepara para investir, na primeira, R$ 1,2 bilhão em 2026. A ferrovia, que liga o Centro-Oeste, Minas Gerais e Nordeste a portos do Sudeste, estava, no fim de março, em fase final de negociação para prorrogar sua concessão.
Uma vez fechado o acordo com o governo federal, outros R$ 30 bilhões irão para modernização e aquisição de vagões e locomotivas. De acordo com Fábio Marchiori, CEO da VLI, a empresa avalia continuamente oportunidades. “Considerando que o transporte da cadeia produtiva de grãos possui uma relevância muito grande para nosso portfólio, avançarmos nossos trilhos pelo Mato Grosso pode ser uma das alternativas oferecidas com os projetos anunciados.”
Leandro Patah, coordenador do Centro de Excelência em Logística e Supply Chain da Fundação Getulio Vargas (FGV), aponta a modelagem econômico-financeira como a maior dificuldade para os oito leilões se realizarem. “Não apenas por complexidade técnica. O ponto central é o risco de demanda, já que ferrovias exigem investimentos iniciais muito elevados e retornos distribuídos ao longo de várias décadas.”
Diário do Comércio - MG 10/04/2026
Prestes a ter seu contrato renovado por mais 30 anos, a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), uma das maiores concessões ferroviárias do país, descumpriu a meta de transporte de carga, frustrando a maior parte dos volumes que tinha o compromisso de transportar em 2025.
A reportagem teve acesso à análise do desempenho da empresa, resultado que pode culminar em multa pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Depois de receber os dados da concessionária que administra a ferrovia (a VLI Logística) e analisar a movimentação de carga, o órgão de controle concluiu que a concessionária operou abaixo do nível mínimo exigido, uma situação que já ocorreu pelo menos 12 vezes nos últimos 20 anos.
A VLI Logística é formada pela Vale, Brookfield, Mitsui e BNDESPar, além de fundos de investimentos.
A frustração se deu nos cerca de 4.000 km de trilhos onde a empresa atua efetivamente, ou seja, nem foram considerados os mais 3.000 km da concessão da FCA que estão praticamente abandonados há anos.
O modelo, firmado em agosto de 1996, prevê que a empresa que atua no trecho cedido pelo Governo não apenas cuide dele, mas assuma metas de volume transportado para garantir que a malha seja utilizada e não fique subexplorada, seja por estratégia comercial ou por falta de incentivo a novos tipos de carga.
A medição é feita por tonelada de quilômetro útil (TKU). A ideia é que, sem esse tipo de regra, haveria risco de a concessionária concentrar operações apenas em trechos mais lucrativos e deixar partes da malha ociosas, comprometendo o interesse público.
Os dados oficiais mostram que a empresa movimentou 12,6 bilhões de TKU em 2025, quando sua meta foi de 14,77 bilhões, chegando a 85% do total esperado. Pelas regras do setor, seria necessário atingir pelo menos 95% para que a meta fosse considerada cumprida.
A situação se agrava quando se observa o desempenho por trechos da malha. A análise da ANTT se concentrou em oito trechos da FCA em diversas regiões. Apenas dois destes corredores ferroviários atingiram o nível de ao menos 90% da meta.
Outros seis trechos que representam fluxos relevantes de transporte dentro da malha da FCA não chegaram lá. Foi o caso do traçado Minas Bahia, por exemplo, que só alcançou 53% do que deveria; e do corredor Centro-Oeste, que bateu apenas 24% de sua meta.
Os únicos trechos que ficaram dentro da média esperada são os de Ibiá-Uberaba e Boa Vista-Nova-Uberaba, em Minas Gerais.
À ANTT, a concessionária tentou justificar o baixo desempenho alegando fatores como queda na demanda de clientes, problemas operacionais de parceiros e frustração de contratos de transporte mínimo.
Em tese, esse tipo de argumento pode ser aceito pela regulação, já que a ferrovia não controla diretamente o volume de carga a ser transportado e depende da demanda de setores como mineração, agronegócio e indústria para garantir o transporte.
A agência, porém, entendeu que a conta não fechou. Para a ANTT, a FCA não conseguiu demonstrar a ligação entre os problemas alegados e o resultado final.
Questionada pela Folha, a VLI declarou que “a performance é resultante de dinâmicas naturais de mercado e fatores climáticos, além de episódios de vandalismo e imprudência de terceiros com impacto na operação, constituindo um desafio comum às concessões não renovadas”.
Segundo a empresa, esses contratos antigos são os únicos que ainda têm essa meta, “uma vez que a obrigação de produção foi revista nos contratos de concessão já renovados, sendo estes avaliados segundo novos critérios”. A companhia diz que seus números mostram que os volumes transportados nos últimos dez anos aumentaram 38%, passando de 30,5 milhões de toneladas em 2016 para 42 milhões de toneladas em 2025.
“Mesmo com o processo de renovação da concessão ainda em curso, a companhia planeja destinar cerca de R$ 1,2 bilhão a essa malha ferroviária em 2026; o total acumulado entre 2023 e 2026 chega a R$ 4,8 bilhões”, afirmou, e que prevê novo ciclo de concessão, com investimentos de cerca de R$ 30 bilhões.
Em agosto deste ano, vence o contrato de 30 anos de concessão da FCA. A ANTT quer concluir sua apuração e eventual penalidade para que não restem pendências do contrato atual. Há expectativa de que a renovação seja assinada nas próximas semanas.
A renovação da concessão da FCA é um dos principais desafios do Governo Federal, que tenta fechar um acordo com a VLI que justifique a manutenção da mesma empresa à frente da ferrovia, apesar do abandono de boa parte dos trechos e da frustração de metas, resultado que não é novidade no histórico da empresa.
Acórdão do TCU (Tribunal de Contas da União) do ano passado mostra que, em 20 anos, entre 2003 e 2022, a FCA foi alvo de penalidade por descumprir suas metas de transporte em, pelo menos, 12 anos, ou seja, mais da metade do tempo analisado.
O acerto feito entre o governo e a FCA prevê que a renovação da concessão da VLI até 2056 inclua investimentos de R$ 24 bilhões ao longo do novo contrato, além de R$ 10 bilhões em aporte adicional por parte do Governo Federal.
Valor - SP 10/04/2026
Utilizando-se do modelo de autorização, empresa chilena constrói “shortilne” de 45 quilômetros no MS
A chilena Arauco decidiu bancar uma shortline (linha curta) ferroviária para o escoamento de sua celulose. A linha entrará em operação junto com a primeira fábrica da commodity da empresa no Brasil, chamada de Projeto Sucuriú, em Inocência (MS), no fim 2027.
Os investimentos, só para a ferrovia, somam R$ 2,4 bilhões. Serão 26 locomotivas e 721 vagões para transportar até 9, 6 mil toneladas por composição. A pedra fundamental foi lançada em fevereiro passado e a linha férrea terá cerca de 45 quilômetros. Ligará a unidade industrial à Malha Norte da Rumo Logística, que por sua vez levará o produto ao porto de Santos, para exportação.
A shortline da Arauco é uma ferrovia que nasce no modelo autorizativo, criado com o Marco Regulatório das Ferrovias, de 2021. Nesse modelo, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autoriza a iniciativa privada a tocar a empreitada — construir e operar, com recursos próprios —, gerando maior competitividade, desburocratização e estímulo a novos investimentos.
Alberto Pagano, diretor de logística e suprimentos da Arauco, diz que as operações ferroviárias foram dimensionadas para se adaptarem ao volume de produção da fábrica e que o projeto recebeu benefícios tributários, “alinhado aos investimentos em infraestrutura”, para aquisição do material rodante.
Segundo o executivo, a autorização ferroviária prevê a possibilidade do transporte de cargas e passageiros. “Porém, até o momento, não há discussões em andamento sobre o transporte de outras commodities até a Malha Norte da Rumo”, observa. O que a Arauco vem estudando, acrescenta ele, é a chegada de insumos e de matéria-prima até a fábrica pela ferrovia, como madeira, químicos e combustíveis.
A nova ferrovia, diz a empresa, permitirá reduzir em até 94% as emissões de CO2, eliminando aproximadamente 190 viagens por dia de caminhões das rodovias. Já a unidade industrial produtora de celulose está exigindo aportes de US$ 4,6 bilhões.
A capacidade produtiva será de 3,5 milhões de toneladas de fibra curta de celulose por ano. Tanto a fábrica como a shortline são bem-vindas pela Rumo. “O projeto é relevante porque conecta uma nova origem industrial de grande escala à Malha Norte da Rumo, ampliando a conexão logística da celulose até o porto de Santos”, observa Natália Marcassa, vice-presidente de regulatório, institucional e comunicação da Rumo.
Para ela, quando um novo polo industrial como Inocência se conecta à Malha Norte, isso reforça o papel da ferrovia em fluxos de longo prazo. “A logística ferroviária é fundamental para a competitividade e a sustentabilidade da cadeia produtiva da celulose no mercado global”, afirma.
Portos e Navios - SP 10/04/2026
A Portos do Paraná informou que está investindo R$ 8,6 milhões na manutenção e recuperação de vias de acesso ao Porto de Paranaguá com objetivo de melhorar a infraestrutura em ruas e avenidas e garantir a segurança de todos os que circulam diariamente pela região. Segundo a companhia, serão feitas também intervenções no pavimento da faixa portuária e no Pátio de Triagem Mário Lobo Filho.
Thais Avaip Nunes, coordenadora de Serviços da Diretoria de Engenharia e Manutenção da Portos do Paraná, explicou que está sendo feita a manutenção no pavimento de concreto da Avenida Portuária, em pontos que apresentam avarias devido ao fluxo de veículos pesados, e a concretagem de trecho da via nas proximidades do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) e das empresas ALTP e Interalli. “O pavimento em concreto é o mais adequado, pois apresenta mais resistência do que o asfalto”, destacou Thais.
Além das da Avenida Portuária, informou a empresa, estão previstas restaurações em trechos das avenidas Manoel Bonifácio, Barão do Rio Branco, Manoel Ribas, Coronel Santa Rita e José Lobo, além do acesso ao Píer Público de Granéis Líquidos. Matheus Arnoni Mendes, coordenador de Fiscalização da Diretoria de Engenharia e Manutenção (DEM) da Portos do Paraná, explicou que o contrato para as obras tem duração de um ano.
De acordo com Mendes, a obra tem o objetivo de, além de garantir a segurança dos que passam pela região, melhorar a operação portuária. “Como grande parte das cargas acessa o porto pelo modal rodoviário, as melhorias contribuem para dar mais fluidez ao trânsito dos que usam essas vias no dia a dia”, explicou.
Valor - SP 10/04/2026
Saturação da capacidade, aumento dos fretes e questionamentos sobre projetos relevantes para o setor geram prejuízos
Indefinições de projetos que terão impacto direto nas operações portuárias colocam o setor em compasso de espera em meio ao esgotamento de capacidade dos terminais, dias de navios parados ao custo de milhares de dólares e constantes congestionamentos de caminhões. As tensões no Oriente Médio e a consequente volatilidade no mercado global de energia, com o barril de petróleo acima de US$ 100, como visto ao longo do mês de março, também deixam o setor em alerta. A guerra entre Estados Unidos, Israel e Irã e o fechamento do Estreito de Ormuz provocaram aumento imediato dos preços dos combustíveis e dos fretes.
No Brasil, o Plano Nacional de Logística (PNL 2025), que ainda depende de análise, até o final de abril, das contribuições à consulta pública encerrada em janeiro, promete diretrizes para expansão e integração logística. O leilão do Tecon Santos 10 — maior terminal de contêineres da América Latina — pode voltar à estaca zero, caso o governo ceda às pressões de mercado contrárias à modelagem da licitação.
E o PL 733, anteriormente previsto como a nova Lei dos Portos, terá um arcabouço menos ambicioso. “O PL alterava competências de órgãos federais, como a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), o que é restrito a projetos de lei do Executivo. A tendência é de que haja apenas alterações pontuais na atual Lei nº 12.815/2013”, explica Mário Povia, diretor-presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI).
Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), destaca o fim da obrigação de contratação de trabalhadores pelo Órgão de Gestão de Mão de Obra (Ogmo), substituindo o termo obrigatoriedade por prioridade, fruto de negociação entre entidades patronais e de trabalhadores. Já a extensão dos prazos de todos os contratos de arrendamento para até 70 anos — período instituído por decreto de 2017 — não deve contemplar contratos anteriores de curto prazo.
Gustavo Paschoa, diretor comercial da Movecta — operador logístico com presença em Santos, Itajaí e Suape —, destaca que o PNL visa reduzir os custos logísticos, equilibrar a matriz de transporte, atualmente próxima de 65% no modal rodoviário, e criar corredores logísticos. “Em Santos, há necessidade de ampliação com aprofundamento do canal, construção do túnel Santos Guarujá e o novo terminal STS-10. A falta de integração entre todos os agentes do ecossistema agrava o descompasso na infraestrutura”, diz Paschoa.
Murillo Barbosa, diretor-presidente da Associação de Terminais Portuários Privados (ATPP), diz que os Terminais de Uso Privado (TUPs) foram excluídos do PNL 2035, mas que agora o segmento está sendo escutado: “Em nossas contribuições à consulta pública do PNL 2050, reforçamos a necessidade de investimentos em rodovias e ramais ferroviários até os TUPs”, diz Barbosa.
Há TUPs de volume tão expressivo quanto os maiores arrendamentos, como Itapoá (SC), que movimentou 1,5 milhão de TEUs em 2025 e está investindo R$ 500 milhões na quarta fase de expansão. “Desde sua criação há 15 anos, Itapoá investiu mais de R$ 3 bilhões”, diz Ricardo Arten, presidente do porto Itapoá.
Em 2025, o MPor realizou oito leilões, somando R$ 10,3 bilhões. Para 2026, serão 18 terminais, somando R$ 10 bilhões. Os três primeiros já licitados somam R$ 226 milhões. Em 2025, também foram concedidas nove novas autorizações de TUPs, Estação de Transbordo de Carga (ETC) e Instalação Portuária de Turismo (IPTur), totalizando R$ 8,22 bilhões; além de 34 alterações contratuais, somando R$ 1,218 bilhão. Em 2026, foram três novas autorizações e uma alteração contratual, num total de R$ 1,32 bilhão.
Já na questão do Tecon Santos 10, a Antaq tinha vetado a participação de empresas que já atuam em Santos. O Tribunal de Contas da União (TCU) ampliou as restrições, recomendando a vedação de qualquer tipo de armador e determinando que o edital passe por uma nova avaliação se houver qualquer alteração. A Secretaria de Portos informa que o projeto permanece como prioridade e o edital está em elaboração pela Antaq após deliberações do TCU.
“A modelagem da Antaq e do MPor não difere do que eles já fizeram antes para fomentar competição e evitar concentração. Há uma dimensão exagerada a esse terminal”, alerta Antônio Carlos Sepúlveda, diretor-presidente da Santos Brasil. A empresa é controlada pela a CMA CGM, terceiro maior armador europeu, que não tem interesse no Tecon Santos 10, pois teria de se desfazer da Santos Brasil, detentora de 43% do volume de Santos.
O prazo para o desinvestimento preocupa a APM Terminals, braço de terminais da Maersk, segundo maior armador global, caso o modelo seja alterado e venha a permitir a participação de armadores. “Não é racional vender o terminal que já temos (BTP) antes da assinatura do novo contrato”, pondera Leonardo Levy, diretor de investimento da APM Terminals.
No início de março, o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) divulgou um manifesto alertando sobre o esgotamento da capacidade portuária e os riscos intrínsecos à vedação da participação dos armadores. “É anticonstitucional vedar previamente qualquer tipo de participação. Há enorme indignação dos armadores do mundo inteiro, porque isso não existe em lugar nenhum”, argumenta Claudio Loureiro, diretor-executivo do Centronave.
Anderson Pomini, presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), alerta que a capacidade total do porto de Santos é de 6,5 milhões de TEUs, e já atingiu 5,5 milhões. “Nós precisamos do Tecon Santos 10, um projeto em discussão há 13 anos. É preciso pôr na rua o edital. A Antaq já decidiu e o MPor e o TCU já chancelaram”, defende Pomini.
Devido à excessiva concentração em Santos, o PLN tenta reorientar o mapa portuário do país — ampliando o protagonismo de terminais como Suape (PE), Pecém (CE) e Paranaguá (PR) — e integrar melhor estradas e ferrovias aos portos. Suape prevê a criação de dois novos cais e reivindica um ramal ligando o porto à Ferrovia Transnordestina. Obras de dragagem estão elevando o calado para 16,2 metros e um novo arco metropolitano conectará a área industrial da Paraíba e de Pernambuco a Suape.
No segundo semestre, deve entrar em operação o novo terminal de contêineres, investimento de R$ 2,1 bilhões da APM Terminais com capacidade de 400 mil TEUs. Nos próximos anos, Suape também deve relicitar o primeiro terminal, Tecon Suape, cujo contrato com a ICTSI vence em 2030.
“Também queremos ser uma opção para o agro. E teremos um terminal de gás liquefeito de petróleo (GLP) e um cluster de energia”, diz Armando Monteiro Bisneto, diretor-presidente do Complexo Industrial Portuário de Suape.
A lista de projetos de Pecém inclui terminal de integração com a Transnordestina (R$ 1,3 bilhão), terminal de granéis líquidos (R$ 600 milhões e início de operação em 2027), terminal GLP (R$ 1 bilhão e operação em 2030); e nova térmica (R$ 6 bilhões e operação em 2030). Há ainda projetos industriais como o polo de data centers (investimento de R$ 66 bilhões) e o hub de hidrogênio verde.
“Crescemos 7% em 2025 e, para 2026, projetamos uma expansão de 2,5%, apesar do ambiente global mais incerto para o comércio internacional devido à guerra”, diz Max Quintino, presidente do Complexo do Pecém.
O porto de Paranaguá vai investir R$ 6 bilhões em quatro anos. A concessão do canal de acesso marítimo, licitada em setembro de 2025, elevará o calado de 13,3 para 15,5 metros. “Em até dois meses, será entregue o projeto do Moegão, pera ferroviária que centraliza a descarga, um investimento de R$ 620 milhões. Há planos para licitar conjuntamente as ferrovias da Malha Sul, hoje operada pela Rumo, e a concessão estadual Ferroeste, ligando Mato Grosso do Sul a Paranaguá”, completa Luiz Fernando Garcia, diretor-presidente da Portos do Paraná.
No Espírito Santo, a Vports já investiu R$ 600 milhões dos R$ 800 milhões previstos, após a privatização da Codesa. “Temos contratados investimentos de R$ 1 bilhão por meio de parcerias com os operadores portuários. Já fechamos 18 novas parcerias”, diz Gustavo Serrão, CEO da Vports.
IstoÉ Dinheiro - SP 10/04/2026
A Vale e a chinesa Shandong Shipping Corporation concluíram um acordo de afretamento para novos navios Guaibamax movidos a etanol, que serão entregues a partir de 2029. É a primeira vez na indústria marítima que o etanol será adotado como combustível principal em uma embarcação transoceânica.
A embarcação tem potencial para reduzir as emissões de carbono em cerca de 90% em comparação com o uso de óleo combustível pesado, comumente utilizado na navegação. A vale afirma que a iniciativa reforça o compromisso da companhia de reduzir suas emissões de carbono na cadeia de valor e promover a descarbonização no setor marítimo, em linha com as discussões em andamento na Organização Marítima Internacional (IMO).
O acordo inclui contratos de 25 anos para a construção de 2 navios, com opção para mais embarcações. A adoção destes Guaibamax de segunda geração, que são embarcações com 340 metros de comprimento e capacidade de 325 mil toneladas, faz parte de uma estratégia multicombustível da mineradora brasileira. Além de etanol, estas embarcações poderão utilizar metanol e óleo pesado, incluindo ainda um design que prevê a possibilidade de conversão para o uso de gás natural liquefeito (GNL) ou de amônia.
“Vemos a descarbonização como uma tendência irreversível, isso está no centro da estratégia da Vale, não só na parte do transporte marítimo, mas de todos os produtos que a gente tem desenvolvido para a siderurgia”, afirmou Rodrigo Bermelho, Diretor de Navegação da Vale à Reuters.
Redução das emissões
Os novos navios movidos a etanol serão semelhantes a outros 10 navios bicombustíveis (metanol e óleo pesado) que serão entregues pela Shandong para a Vale a partir de 2027.
A companhia informa que desde 2020 investiu cerca de R$ 7,4 bilhões (US$ 1,4 bi) para reduzir suas emissões de Escopo 1, 2 e 3. A empresa comprometeu-se a reduzir 15% as emissões do Escopo 3 até 2035, relacionadas à cadeia de valor, que inclui a maior parte das emissões do transporte marítimo, dependendo do tipo de contrato.
O Estado de S.Paulo - SP 10/04/2026
Monitoramento de navios da plataforma de análise e dados comerciais Kpler mostraram que apenas quatro embarcações com seus localizadores do Sistema de Identificação Automática (AIS) ligados passaram pelo Estreito de Ormuz nesta quarta-feira, 8, primeiro dia do cessar-fogo.
No entanto, esse total não inclui os navios da chamada “frota oculta”, aqueles com seus localizadores AIS desligados. Muitos desses navios da “frota oculta” transportam petróleo bruto iraniano sujeito a sanções para o mercado aberto.
Uma fonte iraniana de alto escalão ouvida pela agência de notícias estatal russa TASS informou que que o Irã permitirá a passagem de no máximo 15 embarcações por dia pelo Estreito de Ormuz. Segundo a agência, o tráfego depende da aprovação do país e da aplicação de um protocolo específico sob a supervisão da Guarda Revolucionária Islâmica.
Os Estados Unidos e o Irã concordaram com um cessar-fogo de duas semanas, durante o qual a passagem pelo Estreito de Ormuz “será possível mediante coordenação com as Forças Armadas do Irã”, disse o ministro das Relações Exteriores iraniano, Abbas Araghchi, no dia X.
O canal foi um dos principais pontos da negociação entre os países em conflito, e sua reabertura vinha sendo tratada pelo presidente Donald Trump como condição para cessar as ofensivas.
Ligação entre o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã, e localizado entre o Irã e os Emirados Árabes Unidos, o estreito é importante para o trânsito global de petróleo. Estima-se que 20% da produção mundial da commodity transite pelo canal, que também conecta outros grandes produtores, como Arábia Saudita e Iraque.
Valor - SP 10/04/2026
Transbordo de carga internacional entre portos cresceu 31,6% em 2025; a movimentação doméstica, 15%
Os benefícios da BR do Mar têm gerado resultados positivos no mercado de cabotagem. Com a ampliação de competidores e da frota de navios, a cabotagem de contêineres, agora com quatro players, ultrapassou os níveis de desempenho pré-pandemia, movimentando 1,92 milhão de TEUs (unidade padrão utilizada para medir a capacidade de carga dos contêineres de um navio) em 2025, expansão de 23,6%. O feeder (transbordo de carga internacional entre portos) somou 935 milhões de TEUs, crescimento de 31,6%; e cargas domésticas atingiram 876 milhões de TEUs, um avanço de 15%.
“A alta em carga doméstica reflete o crescente interesse das empresas usuárias e a expansão do feeder, o crescimento do comércio exterior e da otimização dos navios”, diz Luís Fernando Resano, diretor-executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac). Segundo ele, o modal conquista tanto usuários que operam com navios próprios, como Braskem, quanto os que contratam empresas de navegação, como Vibra e Lojas Americanas.
Em fevereiro, a Americanas iniciou com a Tecmar, do grupo Log-In, o abastecimento via cabotagem para acelerar o atendimento de 20 lojas no Amazonas. A rota conecta os portos de Suape (PE) e Chibatão (AM), substituindo, parcialmente, um modelo baseado exclusivamente no transporte fluvial via balsa. “Houve um ganho de quatro dias no tempo de entrega, com redução de emissões de CO2, menor custo do seguro, diminuição de avarias e uma tarifa 25% mais barata. “Assim que consolidarmos o modal na região Norte, vamos ampliar para outras regiões”, diz Marcelo Arantes, vice-presidente de supply chain da Lojas Americanas.
Líder de mercado, a Aliança Navegação e Logística, do grupo Maersk, tem oito navios porta-contêineres e uma frota de 200 caminhões, conecta 14 portos e mantém parceria com 18 terminais ferroviários. Em 2025, foram mais de 6 milhões de toneladas transportadas. “A logística é eficiente quando conseguimos combinar os diversos modais, inclusive o aéreo, que lançamos em 2025”, diz Luiza Bublitz, presidente da Aliança. Com nove navios, a Log-In cresceu 6% em volume, atingindo 777 mil TEUs, no ano passado. “O aumento da oferta de capacidade tem gerado pressão no preço. E, com maior demanda nos portos e a recente alta dos combustíveis, devido à guerra [dos Estados Unidos e Israel contra o Irã] , há aumento nos custos, comprimindo as margens”, diz o diretor-executivo de navegação da Log-In, Felipe Gurgel.
Já a Norsul, operadora de carga geral com 20 embarcações, teve uma redução de receita com o cancelamento de um contrato. Mas há otimismo em relação a novas frentes, como a operação de cabotagem adquirida da Hidrovias do Brasil e a atuação em contêiner por meio da joint-venture com a Hapag-Loyd, que criou a Norcoast. “Outra fonte de diversificação será a implantação de um terminal privado (TUP) na baía da Babitonga (SC), para movimentação de carga geral e foco em verticalização”, diz Rodrigo Cuesta, diretor-presidente da Norsul.
A Tribuna - SP 10/04/2026
A movimentação nos portos públicos do Nordeste em janeiro atingiu a marca de 6,3 milhões de toneladas, um crescimento de 17% em relação ao primeiro mês de 2025. Dois portos da região apresentaram alta significativa, impulsionando o setor: Suape (PE), que registrou 2,2 milhões de toneladas e crescimento de 38,5%; e Itaqui (MA), com movimentação de 2,1 milhões de toneladas, e alta de 44%.
Juntos, os dois portos responderam por 20% de todas as mercadorias transportadas no setor portuário da região. Os dados fazem parte do Estatístico Aquaviário da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) e foram compilados pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor).
Em Suape, o crescimento se deve à maior movimentação de cargas, ao avanço nas atracações e ao desempenho expressivo em granéis líquidos e contêineres. Em Itaqui, a movimentação de granéis líquidos e sólidos também foi extremamente positiva, puxada por fertilizantes, milho e soja.
Os números positivos de Itaqui também são destaque no Relatório de Performance Operacional produzido pelo porto. O documento ressalta que a movimentação de 2,1 toneladas representa um desempenho de 42% superior ao planejado para o período e 44% acima do volume apurado no mesmo mês de 2025. “O início do ano de 2026 apresentou resultados significativamente positivos, consolidando o melhor janeiro da nossa história e superando o recorde estabelecido em 2023”, destaca o relatório.
Entre as cargas mais movimentadas nos portos públicos estão petróleo e derivados, contêineres, fertilizantes e sal. Na navegação de longo curso (entre portos de diferentes países), a movimentação registrada foi de 3,7 milhões de toneladas, com alta de 13,8%, enquanto a cabotagem (entre portos do país) movimentou 1,6 milhão de tonelada, resultando em crescimento de 22%.
No total, 21,5 milhões de toneladas de mercadorias passaram por portos e terminais nordestinos em janeiro. A maior parte corresponde a granéis sólidos, que movimentaram 14,5 milhões de toneladas, enquanto a carga conteinerizada registrou 1,7 milhão de toneladas.
Valor - SP 10/04/2026
A expansão de contratos privados de dragagem é tendência irreversível, acompanhando o movimento global de descentralização dos investimentos portuários
As obras de dragagem consolidaram-se como um dos segmentos mais estratégicos da infraestrutura nacional, sendo fato relevante para sustentação da competitividade portuária e para viabilização de uma verdadeira expansão de novos vetores logísticos brasileiros, como as hidrovias. Em um país cuja matriz de exportações depende de canais de acesso portuários eficientes e pode se beneficiar ainda mais da expansão de hidrovias navegáveis, a execução de obras de dragagem torna-se um componente decisivo para a produtividade econômica.
Diante disso, a consolidação nos últimos dez anos de projetos de terminais de uso privado, a evolução nos estudos e os primeiros leilões para concessão de portos organizados e de canais de acesso, bem como a ampliação do uso de hidrovias para escoamento de commodities, criam um ambiente interessante para geração de uma alta demanda por serviços de dragagem.
Esse movimento, porém, traz desafios relevantes para o desenvolvimento, financiamento e contratação dessas obras, exigindo uma análise crítica dos modelos de governança e dos instrumentos contratuais utilizados no setor.
Isso porque, tradicionalmente, a dragagem no Brasil esteve associada aos investimentos públicos, especialmente em portos organizados e hidrovias federais. Nesses casos, prevalecem modelos de contratação sob o regime de direito público, pautados em procedimentos licitatórios extensos e forte controle público sobre escopo, medições, reajustes e gestão de riscos.
Esses contratos, em geral, buscam padronização e previsibilidade, mas não raramente enfrentam dificuldades decorrentes da própria natureza da dragagem: é uma atividade sujeita a variações operacionais significativas, dependente de condições ambientais mutáveis e que exige alta especialização técnica.
O cenário atual, entretanto, difere substancialmente tendo em vista o cenário de projetos retratados acima (consolidação dos terminais de uso privado, privatização de portos organizados, concessão de canais de acesso e novas hidrovias), fazendo com que os contratos privados para obras de dragagem passem a assumir um novo protagonismo para o setor.
A lógica privada privilegia previsibilidade operacional e eficiência de longo prazo, com projetos estruturados de modo integrado ao planejamento logístico do empreendimento, e não simplesmente como uma obrigação acessória ou episódica. Essa transição pressiona os contratantes a adotar instrumentos contratuais mais sofisticados e alinhados às melhores práticas globais. Nesse contexto, como exemplo mais notório, destaca-se a relevância de modelos internacionais, com o FIDIC Blue Book, amplamente utilizado e consolidado em contratações de dragagem ao redor do mundo.
A adoção de práticas internacionais e a dinâmica de direito privado, porém, pode impor desafios significativos aos contratantes brasileiros. O setor de dragagem é composto por uma cadeia de fornecedores altamente profissionalizada há muitíssimo tempo, com forte capacidade técnica, presença global e domínio tecnológico consolidado. O risco de assimetria cria um ambiente em que contratantes menos experientes podem enfrentar dificuldades para negociar cláusulas críticas, estruturar matrizes de risco e monitorar adequadamente a execução, especialmente quando se trata de projetos de maior complexidade ou de contratos de desempenho contínuo.
Como exemplo de temas mais sensíveis temos, entre outros: a forma de medição, a dinâmica das batimetrias, a precificação, a autorização ou não do uso do overflow, a responsabilidade pelo risco de assoreamento durante a execução das obras, responsabilidade por ações antrópicas previamente encontradas na região, produtividade das dragas e o tipo de solo.
Ou seja, a sofisticação desses fornecedores pode ser, por um lado, um trunfo, pois deveria garantir a execução de alto padrão, mas, por outro, demanda dos contratantes capacidade equivalente para mitigar riscos e gerar conhecimento técnico contratual que permita debate negocial equilibrado.
A evolução do marco regulatório portuário e a ampliação dos investimentos privados em portos e hidrovias sugerem que a dragagem deixará de ser tratada como intervenção pontual e passará a integrar contratos de longo prazo, muitas vezes vinculados ao desempenho logístico/operacional desses empreendimentos. Além disso, o papel das obras de dragagem dentro da dinâmica integrada para construção de um novo terminal pode desempenhar papel decisivo para o cumprimento de prazos e do orçamento de novos empreendimentos.
O desafio central, portanto, está em construir maturidade contratual necessária para que os novos investimentos avancem com segurança. O Brasil já conta com uma cadeia de dragagem robusta e experiente, mas precisa garantir que seus contratantes estejam preparados para negociar contratos que reflitam corretamente os riscos e as complexidades do setor.
Além disso, o atual momento exige, mais do que nunca, visão integrada de engenharia, de operação, dos aspectos contratuais e de regulação, com análises detalhadas de demanda, sedimentos, monitoramento ambiental e projeção de custos ao longo de décadas.
A expansão de contratos privados de dragagem é tendência irreversível, acompanhando o movimento global de descentralização dos investimentos portuários e, especificamente no Brasil, da possível expansão dos projetos de concessão de hidrovias.
Felipe Lisbôa é sócio da prática de Desenvolvimento de Projetos do Toledo Marchetti Advogados, mestre em políticas públicas
Valor Investe - SP 10/04/2026
O mercado reage ao aumento da tensão no Oriente Médio, onde a fragilidade do cessar-fogo e o bloqueio parcial do Estreito de Ormuz elevaram o Brent
As ações da Petrobras fecharam em forte alta nesta quinta-feira (9), como um dos principais motores para o novo recorde do Ibovespa. Os papéis ordinários (PETR3) subiram 2,93%, cotados a R$ 52,69, enquanto os preferenciais (PETR4) avançaram 2,77%, a R$ 47,90, acompanhando o movimento positivo da escalada nos preços internacionais do petróleo.
O mercado reage ao aumento da tensão no Oriente Médio, onde a fragilidade do cessar-fogo e o bloqueio parcial do Estreito de Ormuz elevaram o Brent de volta ao patamar dos US$ 98,50, beneficiando diretamente o valuation da estatal brasileira.
O desempenho de hoje refletiu uma busca por proteção em ativos de energia, que se tornam portos seguros em meio à incerteza sobre o abastecimento global de óleo. Apesar da volatilidade recente causada pelas notícias de trégua na véspera, a Petrobras demonstra resiliência ao capitalizar sobre a instabilidade geopolítica.
Investidores estrangeiros, em particular, têm aumentado a exposição à companhia, vendo nela uma alternativa robusta para capturar os ganhos com a commodity.
Valor - SP 10/04/2026
Investimentos seguem insuficientes até para manutenção da malha rodoviária
Embora os investimentos em infraestrutura logística no país estejam num ciclo virtuoso, os recursos destinados ao setor rodoviário nos últimos anos têm sido insuficientes até mesmo para assegurar a manutenção de pontes e rodovias. Analistas e entidades de classe não apenas apontam problemas estruturais e históricos na malha rodoviária nacional, como também enxergam um cenário preocupante. “Os níveis de investimento são historicamente insuficientes para prover ao Brasil uma infraestrutura adequada aos níveis de demanda, que são crescentes e que impõem ao pavimento desgaste acelerado em decorrência do alto tráfego de veículos pesados”, alerta Rafael Vanzella, sócio do escritório Machado Meyer Advogados.
A Confederação Nacional do Transporte (CNT) informa que os investimentos realizados por todas as esferas de governo estão muito aquém da necessidade para o Brasil manter um padrão mínimo de trafegabilidade. Hoje, o país conta com uma malha rodoviária de 1,72 milhão de quilômetros (km), dos quais pouco mais de 216 mil km (12,6%) estão pavimentados (28,2 mil km sob concessão, sendo que 13,4 mil km de rodovias federais e 14,8 mil km de malha estadual).
No ano passado, os desembolsos totais (privados e públicos) destinados ao setor rodoviário como um todo somaram R$ 49,5 bilhões (0,40% do PIB), ante uma necessidade de pelo menos R$ 95 bilhões (0,76% do PIB), segundo a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib). Já a CNT avalia que a urgência de recursos somente para manutenção, reconstrução e restauração exige desembolsos de R$ 101 bilhões. A entidade informa que, em 2025, o governo federal investiu apenas R$ 12,7 bilhões nos quase 53 mil km de rodovias federais sob gestão pública, ante uma necessidade de quase R$ 50 bilhões. Ou seja, quase quatro vezes menos do que precisaria.
Roberto Guimarães, diretor de planejamento e economia da Abdib, lembra que cerca de 33,2% das rodovias federais e 20,2% das estaduais estão sob gestão privada (projeção final para 2026). “Isso significa que 66,8% e 79,8% das rodovias federais e estaduais, respectivamente, ainda estão sob gestão pública. Não há orçamento suficiente para a manutenção desses ativos”, alerta Guimarães. Para este ano, por exemplo, os recursos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) que serão destinados a rodovias somam cerca de R$ 13,5 bilhões.
“É muito pouco. O reflexo disso é a deterioração dos ativos públicos”, diz o executivo da Abdib. Ele ressalta ainda que, entre todos os setores de infraestrutura logística, o rodoviário é o que mais demanda recursos públicos em complemento aos privados, já que a maioria dos ativos não possui rentabilidade para atrair o setor privado. “A manutenção das rodovias deixou de considerar, como regra geral, intervenções mais significativas na pavimentação, a chamada conserva especial, que deveria ocorrer a cada quatro ou cinco anos para recapear integralmente as pistas, em vez de deixá-las conviver apenas com remendos asfálticos de tapa-buracos”, reforça o sócio do escritório Machado Meyer Advogados.
O fato é que o hiato entre o que deveria ser investido e o que efetivamente é aplicado é significativo, e isso se traduz numa malha rodoviária com deficiências de conservação, sinalização e geometria. A Pesquisa CNT de Rodovias, que avaliou no ano passado o estado de 114,2 mil km de rodovias pavimentadas, aponta que apenas 37,9% da extensão pesquisada (43,3 mil km) estava em condições ótimas ou boas, enquanto 62,1% ficaram entre regular, ruim e péssimo. Nesse cenário, em que o modal rodoviário representa cerca de dois terços da matriz de transporte de carga e 95% do transporte de passageiros, o “combo de desafios” para o país é significativo.
“Um dos desafios [senão o principal] é conciliar a enorme dependência do transporte rodoviário com uma infraestrutura que ainda não oferece padrão adequado de qualidade e capacidade”, afirma Fernanda Rezende, diretora-executiva da CNT. Ela ressalta que o modal rodoviário é essencial pela capilaridade e pela capacidade de conectar áreas produtivas a centros consumidores e a pontos de exportação e importação. Mas sua utilização em longas distâncias torna o sistema logístico mais caro e menos eficiente. Rezende lembra que a baixa oferta e os problemas de qualidade da infraestrutura respondem por R$ 250 bilhões a R$ 290 bilhões/ano do “custo Brasil”, estimado em R$ 1,7 trilhão/ano.
“Quando a infraestrutura apresenta falhas estruturais, o impacto não recai apenas sobre as transportadoras. Ele atinge toda a cadeia produtiva, encarece produtos, reduz margens, limita investimentos e compromete o crescimento econômico”, pondera Eduardo Rebuzzi, presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística).
Segundo ele, o transporte rodoviário responde hoje por mais de 60% da movimentação de cargas e pelo abastecimento de quase a totalidade das cidades no território nacional. Em termos de trafegabilidade, Rebuzzi não se abstém de apontar que os maiores desafios estão concentrados nas regiões Norte e Nordeste.
Apesar de o quadro ser preocupante, representantes do setor afirmam haver solução. A Abdib estima que, entre 2026 e 2030, R$ 123,4 bilhões serão desembolsados pela iniciativa privada em projetos de concessões e Parcerias Público-Privadas (PPPs) federais, estaduais e municipais. Uma parte desse volume já foi contratada e outra ainda está em via de ser. A Abdib aponta ainda que 61 novos projetos de origem federal, estadual e municipal que estão atualmente em fase de estruturação podem representar investimentos de R$ 209,5 bilhões nos próximos cinco anos.
Segundo a entidade, muitos desses projetos, notadamente aqueles em estágio mais avançado de estruturação, serão colocados no mercado já nos curto e médio prazos. Para 2026, por exemplo, o governo federal programa fazer mais de dez leilões, dos quais boa parte será de certames simplificados de concessões repactuadas. “No entanto, apesar de o país estar num ciclo inédito e promissor de concessões de rodovias federais e estaduais, isso pode acabar. Em pouco tempo não haverá mais ativos a serem concedidos no modelo simples. Será preciso avançar com PPPs”, diz Guimarães, da Abdib.
Vanzella, do Machado Meyer, tem a mesma percepção sobre PPPs e diz que elas foram pouco testadas no setor rodoviário. “Seria importante o país assumir de vez quais trechos rodoviários são autossustentáveis e quais não. A concessão para os autossustentáveis é a melhor saída, porém com um realismo tarifário combinado com papel forte da agência reguladora, no sentido de estruturar melhor os leilões e os contratos, aplicar sanções de maneira mais efetiva e processar pleitos de reequilíbrio econômico-financeiro de maneira mais ágil e independente”, diz.
Quanto aos trechos não autossustentáveis, Vanzella sugere uma política pública de subsídios tarifários com transparência, previsibilidade, vinculação de recursos e contratos mais modernos. Para casos mais difíceis, como o inadimplemento recorrente de contratos de concessão que não levam nem a processos sancionatórios por descumprimento de metas e nem a políticas públicas mais ágeis de repactuação contratual, ele recomenda a relicitação de ativos. E lembra, por exemplo, que menos de 10% da malha rodoviária é ótima ou boa e, mesmo em trechos concedidos para a iniciativa privada, os resultados não são efetivos, porque faltam planejamento, regulação e fiscalização adequados.
Algumas concessionárias, como a Motiva, informam que têm desembolsado recursos significativos não apenas para a manutenção e recuperação de rodovias, mas também para desenvolver materiais sustentáveis e soluções avançadas para dar maior resistência e durabilidade ao pavimento asfáltico.
Jhonnathan Preisner, gerente de pavimentos da Motiva Rodovias, informa que a empresa consegue antecipar problemas nas pistas por meio de levantamentos técnicos precisos. Ele informa que a Motiva deve investir neste ano cerca de R$ 2 bilhões em recuperação estrutural e recapeamento em quase 5 mil km de faixas de pavimento. No ano passado, foram recuperados e recapeados 6,5 mil quilômetros de pavimento, o que também exigiu investimentos superiores a R$ 2 bilhões. “Já estamos utilizando asfaltos modificados, que têm um ganho de um terço na vida útil do pavimento em relação a asfalto convencional”, diz. Em relação a leilões programados pelo governo federal, a Motiva informa que continuará acompanhando o tema e avaliando oportunidades.
CNN Brasil - SP 10/04/2026
A Motiva (ex-CCR) pretende investir R$ 8,2 bilhões ao longo de 2026 em suas concessões de rodovias e mobilidade urbana, disse o CEO do grupo, Miguel Setas, em entrevista à CNN.
De acordo com o executivo, esse patamar coloca a empresa como maior investidora do país em infraestrutura de transportes e uma das dez maiores do Brasil, independentemente do setor.
A Motiva tem uma série de concessões novas ou repactuadas que exigem um elevado nível de capex, como a Fernão Dias (São Paulo-Horizonte), a BR-163 no Mato Grosso do Sul, a Rota Sorocabana (SP) e o Lote 3 de Rodovias do Paraná.
Além disso, algumas operações na área de mobilidade urbana passam por expansão da rede existente, como é o caso das linhas 4-Amarela e 5-Lilás do metrô de São Paulo.
Na entrevista ao Conexão Infra, Setas disse acreditar que os órgãos reguladores devem concluir até o fim deste semestre o processo de aprovação da venda de 20 aeroportos -- 17 dos quais no Brasil -- da Motiva à mexicana Asur, em negócio anunciado em novembro do ano passado.
Com essa transferência, a alavancagem consolidada do grupo cairá de 3,5 vezes para menos de 3,0 vezes, ampliando sua capacidade financeira para fazer frente ao pipeline de R$ 160 bilhões em oportunidades mapeadas nos próximos anos para concessões rodoviárias, de trens e metrôs no Brasil.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 10/04/2026
O consórcio de máquinas agrícolas tem ganhado destaque no agronegócio brasileiro como alternativa ao crédito tradicional. A modalidade vem atraindo produtores rurais que buscam formas mais planejadas e menos onerosas para investir em equipamentos.
Dados da Associação Brasileira de Administradoras de Consórcios apontam que o setor cresceu 149% nos últimos cinco anos, saltando de 184,79 mil participantes ativos em 2020 para 460,12 mil ao final de 2025.
Alternativa ao crédito com mais previsibilidade - O avanço do consórcio reflete um cenário de custos elevados e maior restrição ao crédito rural. Nesse contexto, a modalidade se apresenta como uma solução viável para produtores que desejam renovar ou ampliar a frota sem comprometer o fluxo de caixa.
Diferentemente do financiamento tradicional, o consórcio não cobra juros, o que torna o valor final mais previsível. Além disso, as parcelas costumam ser mais acessíveis, facilitando o planejamento financeiro no longo prazo.
Poder de compra à vista é diferencial competitivo - Outro ponto de destaque é que, ao ser contemplado, o produtor recebe uma carta de crédito que permite a compra do maquinário à vista.
Essa condição amplia o poder de negociação com fornecedores, possibilitando descontos e melhores condições comerciais. A flexibilidade também permite adquirir o equipamento conforme a necessidade, dentro do valor contratado.
Ferramenta de gestão financeira no campo - O consórcio tem se consolidado como uma importante ferramenta de gestão financeira no agronegócio, especialmente em momentos de instabilidade econômica.
A modalidade permite equilibrar investimento e controle financeiro, atendendo tanto produtores com perfil mais conservador quanto aqueles que buscam antecipar a aquisição por meio de lances.
Com crescimento expressivo e maior adesão no campo, o consórcio de máquinas agrícolas se consolida como uma alternativa relevante para o produtor rural.
No entanto, o sucesso da estratégia depende de planejamento financeiro, escolha adequada da administradora e alinhamento entre investimento e necessidade produtiva.
