Money Times - SP 08/06/2026
A CSN (CSNA3) liderava as perdas do Ibovespa nesta sexta-feira (5), em um dia de forte pressão sobre as empresas ligadas a commodities metálicas. A companhia siderúrgica chegou a despencar quase 9%, enquanto a Vale (VALE3) também figurava entre as maiores quedas do principal índice da bolsa brasileira.
Por volta das 16h37, as ações da CSN recuavam 9,58%, negociadas a R$ 6,04. No acumulado de 2026, os papéis já registram desvalorização superior a 30%. Já a Vale caía 3,96%, cotada a R$ 78,57, embora ainda mantenha ganho de cerca de 10% no ano. No mesmo horário, o Ibovespa recuava 0,79%.
O movimento ocorre em uma semana negativa para o mercado doméstico. O Ibovespa caminha para a oitava semana consecutiva de perdas, refletindo preocupações com o crescimento global, a trajetória dos juros e as perspectivas para a demanda por matérias-primas.
A principal pressão sobre o setor vem do minério de ferro. Na madrugada desta sexta-feira (5), a commodity fechou em queda de aproximadamente 0,9% na bolsa de Dalian, na China. Mais do que o recuo pontual, investidores seguem atentos aos fundamentos do mercado.
Segundo Felipe Sant’Anna, especialista da Axia Investing, o cenário continua marcado por sinais de excesso de oferta. Os estoques chineses permanecem elevados, enquanto os embarques de minério do Brasil e da Austrália seguem próximos dos maiores níveis observados nos últimos anos.
A combinação de oferta abundante e dúvidas sobre o ritmo da recuperação econômica chinesa tem reduzido o otimismo em relação aos preços da commodity. Para a Vale, altamente dependente do minério de ferro para geração de caixa, qualquer mudança nas expectativas costuma ter impacto imediato sobre as ações.
No caso da CSN, a pressão é ainda maior. Além da queda do minério, investidores acompanham de perto os esforços da companhia para reduzir seu endividamento. O mercado monitora especialmente o processo de venda da divisão de cimentos, considerado um dos principais caminhos para acelerar a desalavancagem do grupo.
Segundo informações divulgadas pelo Pipeline, a disputa pelos ativos entrou em uma fase decisiva. Entre os potenciais compradores que permanecem na corrida estariam as chinesas Huaxin e Sinoma, a italiana Italcementi e a brasileira Votorantim. O prazo para apresentação das propostas vinculantes foi definido para 7 de agosto.
O cenário externo também contribui para o desempenho negativo das ações. Dados recentes do mercado de trabalho dos Estados Unidos reforçaram as incertezas sobre os próximos passos da política monetária americana, enquanto as tensões geopolíticas no Oriente Médio continuam no radar dos investidores.
Com isso, o apetite por risco diminuiu nos mercados globais, pressionando bolsas e commodities e ampliando as perdas de empresas ligadas ao ciclo econômico, como CSN e Vale.
CNN Brasil - SP 08/06/2026
A nova proposta de taxação de 25% dos Estados Unidos ao Brasil, apresentada na última terça-feira (2), é vista pelo mercado financeiro com mais cautela política e jurídica do que como um choque econômico imediato.
De acordo com o USTR (Representante Comercial dos Estados Unidos), as tarifas foram propostas com base nos termos norte-americanos da Seção 301, que permite que o país investigue e retalie outras nações contra práticas comerciais consideradas injustas. No caso do Brasil, políticas sobre comércio digital e desmatamento ilegal foram apontadas como passíveis de "medidas corretivas".
O governo dos EUA tem até 15 de julho para decidir sobre a definição e aplicação da proposta, que passará por consultas públicas e audiências antes da aprovação.
Embora a possibilidade de um novo tarifaço tenha reacendido preocupações sobre a relação bilateral, analistas consultados pelo CNN Money avaliam que o impacto tende a ser menor do que o observado no primeiro tarifaço de 2025, principalmente porque setores estratégicos da pauta exportadora ficaram de fora das medidas.
Entre os produtos excluídos estão carne bovina, café, aeronaves e componentes aeronáuticos, petróleo, minerais e diversos itens do agronegócio.
A preservação desses segmentos reduz significativamente os efeitos sobre o PIB (Produto Interno Bruto), a balança comercial e empresas brasileiras com forte exposição ao mercado americano.
A principal diferença em relação ao episódio anterior é que o país já acumulou experiência para lidar com esse tipo de barreira comercial, segundo Tania Gofredo, economista-chefe da GEP Brasil.
Para a especialista o choque de 2025 foi mais intenso porque pegou governos, empresas e investidores de surpresa. Desta vez, o mercado entende melhor os mecanismos de adaptação e diversificação das exportações.
“A balança comercial brasileira acabou diminuindo em relação ao volume do ano passado. Com o tarifaço [do ano enterior], houve uma redução no volume exportado para os Estados Unidos, porque esses produtos foram destinados a outros mercados. Na minha visão, a perspectiva não é pior, porque o Brasil vai encontrar esses caminhos novamente”, explica Gofredo.
Apesar da percepção de que os impactos econômicos podem ser limitados, o mercado demonstra preocupação com o caráter mais estruturado da nova ofensiva americana.
Diferentemente do primeiro tarifaço, que foi amplamente contestado na Justiça e acabou revertido, a nova proposta está baseada na seção 301, instrumento tradicional da política comercial dos Estados Unidos.
Para Rogério Freitas, head de investimentos do ASA, isso aumenta o risco de permanência das medidas e amplia a incerteza para empresas exportadoras brasileiras.
Segundo o economista, o mercado interpreta o novo processo como mais institucionalizado e, portanto, mais difícil de ser revertido rapidamente por vias judiciais ou diplomáticas.
Na mesma linha, Cassio Viana de Jesus, diretor de Investimentos e Negócios da Pilar Capital, avalia que a principal preocupação não está no tamanho da tarifa, mas na tentativa de reconstruir barreiras comerciais sobre uma base jurídica mais sólida.
"Tarifas protecionistas funcionam como um choque de oferta negativo, e o mercado tende a exigir um prêmio de risco maior enquanto não houver clareza sobre o alcance final das medidas, as exceções e as respostas dos países afetados", afirma o executivo.
A avaliação é compartilhada também por Fábio Murad, sócio e fundador da Ipê Avaliações, que estima que o mercado vê o novo tarifaço mais como um problema de previsibilidade do que de tributação propriamente dita.
“O investidor não olha apenas para quanto será cobrado na fronteira, mas para a capacidade das empresas de planejar investimentos, contratos, margens e exportações. Quando essa previsibilidade diminui, o mercado exige mais prêmio para assumir risco Brasil”, afirma.
No mercado financeiro, os primeiros impactos tendem a aparecer justamente nessa percepção de risco.
Analistas apontam que a indefinição sobre as tarifas pode pressionar o câmbio, os juros futuros e as ações de companhias mais dependentes das exportações para os Estados Unidos, especialmente nos setores industrial, de máquinas, aço, madeira, móveis e componentes.
Por outro lado, alguns especialistas observam que o cenário atual também traz fatores compensatórios.
Gustavo Cruz, estrategista-chefe da RB Investimentos, lembra que a nova rodada de tarifas surgiu acompanhada de uma lista ampla de exceções, diferentemente do que ocorreu em 2025.
Além disso, os Estados Unidos anunciaram recentemente redução de tarifas sobre aço, alumínio e cobre, movimento que beneficia empresas brasileiras ligadas à mineração e siderurgia.
"Então, por isso, teve uma notícia boa na mesma semana que teve as notícias ruins. Não é que foi exatamente aquele efeito negativo. Antes do anúncio dessa tarifa, os EUA anunciaram uma redução das tarifas sobre aço, alumínio e cobre, porque os preços do alumínio e do cobre estão nas máximas históricas e há a perspectiva de continuarem subindo", disse Cruz.
Já o estrategista-chefe e sócio-fundador da Stratton Capital, Marcelo Cabral, afirma que o mercado interpretou a nova iniciativa americana como um sinal de deterioração nas relações entre Brasília e Washington.
Na visão dele, a investigação conduzida pelos EUA e o prazo apertado para negociações até meados de julho indicam uma postura mais assertiva da administração americana.
"A perspectiva de risco piora, sim, mas ainda não diria que estamos diante de algo muito catastrófico. O mercado vai aguardar para ver como as coisas evoluem, mas é uma má notícia, sem dúvida nenhuma, para os ativos brasileiros", avalia o economista.
O Estado de S.Paulo - SP 08/06/2026
A Caixa Econômica Federal planeja levar entre 15 e 20 projetos de Parceria Público-Privada (PPP) a leilão na B3 este ano. O movimento reflete o foco crescente do banco público no modelo de investimentos, sobretudo nos setores de iluminação pública, educação infantil, gestão de resíduos sólidos, eficiência energética e habitação social.
No mês passado, a Caixa estreou na Bolsa um formato inédito de PPP voltada à locação social em Recife. O programa promete oferecer moradias por meio de aluguel com valores acessíveis para famílias de baixa renda ou grupos em situação de vulnerabilidade. O certame foi arrematado pelo Consórcio Habitação Social Recife, formado pelas construtoras Sanco e CPM Engenharia.
As empresas vão construir 1.128 unidades habitacionais em sete terrenos localizados na área central da capital pernambucana. Do total, 637 serão destinadas à locação social para famílias com renda entre um e 3,5 salários mínimos. O restante será voltado à venda ou financiamento para famílias enquadradas nas faixas 2 e 3 do Minha Casa, Minha Vida.
A ideia é que o arranjo sirva de referência para outros centros urbanos. A Caixa mantém negociações avançadas para estruturar parceria com Campo Grande e Maceió, de acordo com o vice-presidente de governo do banco, José Marcos de Carvalho Araújo.
A expectativa é de que a licitação da capital do Mato Grosso do Sul ocorra no segundo semestre. “Temos mantido conversas com vários municípios”, disse o executivo à Coluna.
Além da iniciativa com Recife, em maio, a Caixa também promoveu na B3 um leilão de PPP de iluminação pública em Nova Friburgo, na região Serrana do Rio de Janeiro. Vencido pelo consórcio Tradetek, o projeto deve beneficiar mais de 190 mil habitantes.
Mercado aquecido
Os empreendimentos ilustram o papel central que as parcerias têm exercido na estratégia da instituição financeira. Em 2025, a Caixa fechou o volume recorde de 52 novos contratos para a estruturação de PPPs e terminou o ano com uma carteira de 130 acordos. O número representou um aumento de 66% em relação a 2024. “Vamos seguir ampliando as contratações, mas agora estamos mais voltados para o leilão, com intenção de transformar esses projetos contratados em investimentos”, explicou Araújo.
Um dos principais motores dessa expansão tem sido o Fundo de Apoio à Estruturação de Projetos (CEP), administrado pela Caixa. O mecanismo financia estudos técnicos, jurídicos e econômicos necessários para que Estados e municípios levem as PPPs a mercado. Mais do que ajudar no processo licitatório, o banco público quer fornecer apoio ao longo de toda a cadeia.
Segundo Araújo, as empresas vencedoras dos leilões frequentemente precisam de recursos para viabilizar os investimentos e a Caixa pode oferecer esse crédito.
A instituição também pode ajudar na concessão das garantias financeiras previstas nos contratos. “Estamos buscando fechar todo esse ciclo, de ponta a ponta, para garantir que os projetos sejam viáveis e tenham essa segurança para todas as partes que contratam”, comenta o executivo.
O Estado de S.Paulo - SP 08/06/2026
Economistas do IBRE fazem diagnóstico das contas públicas, com projeções de médio prazo e sugestão de medidas para enfrentar o desequilíbrio fiscal estrutural. Estudo foi realizado para o IEDI.
Os economistas Manoel Pires e Bráulio Borges, especialistas em política fiscal do FGV-IBRE, assinam um estudo para o Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (IEDI) que contém diagnóstico e propostas para a gestão das contas públicas do Brasil.
Eles apontam que superávits primários da ordem de 4% do PIB na década de 2000 foram seguidos por déficits em torno de 2% a partir de 2014, numa deterioração de 6 pontos porcentuais (pp) do PIB. Mas o grande problema são os déficits nominais (que incluem juros) superiores a 8% do PIB desde 2023, "patamar normalmente associado a períodos de crise fiscal".
Essa conta salgada de juros da dívida deve-se tanto ao prêmio de risco fiscal quanto à alta das taxas de juros internacionais.
Nas condições descritas acima, a dívida líquida do setor público (DLSP) saiu de 32% do PIB em setembro de 2015 para 65,3% do PIB no final de 2025, mais que dobrando em dez anos. Já a dívida bruta do governo geral (DBGG) - que exclui ativos financeiros públicos e as empresas estatais não dependentes - saiu de 52,2% do PIB em maio de 2014 para 78,6% do PIB em dezembro de 2025.
Levando em conta a trajetória de resultados primários do PLDO de 2027, em que se vai de um déficit de 0,4% do PIB até um superávit de 1,3% em 2030, os pesquisadores indicam que DBGG subiria de 78,6% em 2025 para 87,8% em 2029; e a DLSP de 65,2% para 76,1% PIB no mesmo período.
As simulações do modelo de projeções fiscais do FGV-IBRE apontam, na ausência de novas medidas de controle das contas públicas, déficits primários até 2036.
No curto prazo há melhora por conta de fatores como a alta do petróleo (que eleva a arrecadação), mas no médio prazo há piora em função dos fundos criados pela reforma tributária. Essa conta dos fundos, porém, termina, e os resultados voltam a melhorar nos anos finais do horizonte da projeção, mas se mantendo sempre em território negativo.
Nesse contexto, a proposta de ajuste fiscal de Pires e Borges é gradualista e tenta evitar ou minimizar impactos contracionistas sobre a demanda agregada.
"O cenário atual é bastante delicado do ponto de vista de crescimento da dívida, que é de 3 a 4 pontos porcentuais ao ano", diz Pires. Ele acrescenta que, além da piora das contas públicas, há efeitos negativos no crédito e no setor privado.
As medidas consistem em aplicação de teto de despesas de pessoal, reforma da previdência dos militares, reajuste do mínimo por INPC mais 1% ao ano, reforma da previdência rural, reforma do BPC, mínimos constitucionais de saúde e educação crescendo a inflação mais 0,4% ao ano, redução de 80% das emendas parlamentares, Fundeb e FCDF sendo corrigidos pela inflação, fim do abono salarial e reforma do Imposto de Renda. Pelo lado oposto, admite-se recomposição de R$ 25 bilhões do gasto discricionário, que passa a ser corrigido pela inflação.
Apesar de a recomendação ser de que essas medidas sejam implementadas em 2027, primeiro ano do próximo governo, os economistas do IBRE assinalam que o efeito de muitas delas é gradual.
De qualquer forma, as medidas levariam a forte mudança na trajetória dos resultados primários, que passam a terreno positivo em 2028 e chegam a 2% do PIB em 2036, com a despesa primária caindo de 19,3% do PIB em 2026 para 16,9% em 2036. As medidas representam uma economia fiscal de 1,1% do PIB (R$ 163 bilhões) em 2028 e de 2,3% em 2036 (R$ 573 bilhões).
Em duas simulações alternativas, se o salário mínimo crescer pela inflação mais PIB per capita, o resultado primário chega a 1,7% do PIB em 2036; se crescer só pela inflação, chega a 2,2%.
"É um esforço para recuperar 1,5-2% de resultado primário; sabemos que a economia política dessas medidas é difícil, mas há outras combinações possíveis e o importante é sinalizar de início uma trajetória fiscal que corrija nosso problema de contas públicas", diz Pires.
O economista acrescenta que um plano fiscal não pode se limitar a buscar resultado primário, mas deve também endereçar "a fragilização do nosso arcabouço institucional de contas públicas".
Em termos de regra fiscal do governo federal, Pires e Borges recomendam que o teto de crescimento da despesa do arcabouço fiscal, hoje em 2,5%, fique um pouco abaixo das estimativas de crescimento do PIB potencial do Brasil, de 2%. Eles também defendem "spending reviews", processo sistemático de revisão dos gastos (incluindo isenções tributárias) e a redução das vinculações de despesas à receita.
Os pesquisadores criticam o uso da banda fiscal - com o governo sempre mirando o piso da meta - e a exclusão de despesas do limite do arcabouço fiscal.
Um ponto mais técnico, porém não menos importante, é a recomendação de foco no conceito de patrimônio líquido (PL) do setor público. Pires explica que é uma forma de abordar e mitigar os riscos do setor público num sentido mais amplo, como choques de petróleo, a questão climática, judicialização, custo atuarial da Previdência etc. A abordagem do PL também é atenta à criação de valor, que pode vir mais do investimento do que da despesa corrente.
Pires e Borges sugerem ainda melhorias na coordenação federativa. "Não adianta olhar muito para o federal e soltar as amarras dos subnacionais, que expandiram muito o gasto", assinala Pires.
Outros temas abordados são a distribuição de receitas de recursos naturais e melhorias na gestão de dívidas estaduais, renúncias tributárias e estatais. Quanto a essas últimas, Pires nota que as mudanças legais não resolveram o problema de governança, como fica atestado na perda de resultados positivos e nos problemas dos Correios.
Segundo Pires, o trabalho dele e de Borges se inspira em documentos do Congressional Budget Office (CBO) dos Estados Unidos, que contém análises do quadro fiscal, projeções de médio prazo e um leque de sugestões de medidas relativas às contas públicas.
CNN Brasil - SP 08/06/2026
Os Estados Unidos perdem espaço na balança comercial do Brasil, enquanto a China vê as exportações brasileiras crescerem, se fortalecendo como maior parceiro comercial do Brasil.
Com a possibilidade de imposição de novas tarifas, a balança tende a seguir favorável ao país asiático, afirmam especialistas ouvidos pelo CNN Money.
A perda de participação dos EUA no comércio com o Brasil ocorre em meio a tarifas que vigoraram no segundo semestre do ano passado e a possibilidade de imposição de novas taxas.
Na última semana, o USTR (Representante Comercial dos Estados Unidos) propôs a imposição de tarifas de 25% ao Brasil por conta de conclusões da investigação comercial no âmbito da Seção 301.
O USTR também incluiu o Brasil na lista de países com recomendação de imposição de tarifas de 12,5% por falhar, na visão dos Estados Unidos, no combate ao trabalho forçado.
Outros 59 países foram indicados nesta lista, com tarifas que podem varias entre 10% e 12,5%.
Segundo dados da balança comercial do Brasil, nos primeiros cinco meses do ano, os envios de bens do Brasil para os EUA tiveram uma queda de 16,02%, em relação ao mesmo período de 2025.
No ano passado, o valor exportado foi de US$ 16,6 bilhões, enquanto em 2026, o valor caiu para US$ 14,01 bilhões.
A participação total dos EUA na balança comercial brasileira também apresentou queda, saindo de 12,21% de janeiro a maio de 2025, para 9,43% neste ano.
Já no caso da China, de janeiro a maio de 2026, as exportações do Brasil para o país cresceram 21,82%, frente a 2025.
O valor exportado para o país asiático saltou de US$ 37,9 bilhões no ano passado, para US$ 46,2 bilhões neste ano. A participação total nas exportações também cresceu, de 27,78% para 31,14%.
O especialista em Comércio Exterior e professor doutor de Relações Internacionais da UFT (Universidade Federal do Tocantins), Jan Marcel Lacerda, avalia que com o novo tarifaço, o comércio entre Brasil e EUA devem seguir a tendência de queda, e um consequente aprofundamento nas relações sino-brasileiras.
"Vemos o minério, que uma das grandes questões é a das terras raras e as possibilidades que aquilo traz para a indústria bélica, para o desenvolvimento da China, para o desenvolvimento tecnológico. O Brasil tem a segunda maior reserva do mundo e os Estados Unidos está de olho nisso, como a China também já tem uma relação clara de exportação desses minérios", aponta.
O professor alerta ainda sobre a possibilidade de mais interesse da China em investimentos dentro do Brasil para utilizar desses recursos naturais e também aprofundar ainda mais essa relação comercial.
Além do fortalecimento com a China, os dados da balança comercial brasileira apontam ainda para a ampliação do comércio bilateral do Brasil. Nos primeiros cinco meses desse ano, as exportações do Brasil para a Índia cresceram 70,22% em relação a 2025.
O Brasil também tem diversificado os mercados de importação. A Coreia do Sul, por exemplo, registrou alta de 138,68% nas compras de bens. De janeiro a maio deste ano, o Brasil importou US$ 5,31 bilhões do país asiático, frente a US$ 2,2 bilhões no ano passado.
O sócio fundador da consultoria BMJ e ex-Secretário de Comércio Exterior, Welber Barral, aponta que o Brasil e o Mercosul tem trabalhado para ampliar os mercados.
Ele lembra que depois do tarifaço do ano passado, o Brasil fechou acordos de comércio com a Indonésia e com a EFTA (Associação Europeia de Livre Comércio).
"O que os Estados Unidos não veem é que essas barreiras acabam diminuindo a relevância relativa dos Estados Unidos em relação ao Brasil e obrigando as empresas brasileiras e o governo a procurar novos acordos e novos mercados", avalia.
CNN Brasil - SP 08/06/2026
O Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil cresceu 1,1% no primeiro trimestre de 2026, segundo dados divulgados pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).
O desempenho colocou o país entre as seis maiores altas de crescimento econômico do mundo no período e foi impulsionado principalmente pelo agronegócio, que avançou 2%. Já a indústria cresceu 1% e o setor de serviços teve alta de 0,5%.
Os números vieram acima das expectativas de parte do mercado, especialmente em um cenário de juros elevados no país.
Para Thiago Godoy, apresentador da Resenha do Dinheiro, o cenário mostra como o agronegócio continua sendo o motor da economia brasileira.
Marilia Fontes, sócia-fundadora da Nord Investimentos, acrescenta dizendo que o agronegócio é decisivo para evitar uma desaceleração mais forte da atividade econômica desde 2023.
“O mercado esperava um PIB mais fraco justamente por causa da Selic elevada, mas o agro conseguiu compensar isso mais uma vez”, observa.
Apesar do crescimento, o resultado ainda mostra uma dependência excessiva das commodities. Segundo Bernardo Pascowitch, fundador e CEO do Yubb, o modelo atual pode limitar o desenvolvimento do país no longo prazo.
“O agro é fundamental e extremamente importante hoje, mas existe um outro lado dessa história: não é possível sustentar crescimento por décadas só exportando commodities, pois os ciclos econômicos mudam. Em algum momento, é preciso avançar em industrialização”, avalia Pascowitch.
Enquanto isso, os especialistas destacam que países como a China conseguiram ampliar sua capacidade de crescimento ao longo dos anos por meio de investimentos constantes em infraestrutura, indústria e produtividade.
Marilia analisa que o Brasil enfrenta justamente o problema oposto: crescimento baixo combinado com pouco investimento.
“O que mais preocupa é que o PIB brasileiro continua muito concentrado e com um nível de investimento muito baixo. Isso acaba comprometendo o crescimento no futuro, principalmente porque a dívida pública segue aumentando em um cenário de juros muito altos”, complementa.
Segundo ela, essa falta de investimento reduz o chamado PIB potencial que é a capacidade que o país tem de crescer sem gerar inflação.
“Hoje, o Brasil cresce perto de 2% e isso já começa a pressionar a inflação. Isso mostra como o nosso PIB potencial é baixo. Quando um país investe mais em máquinas, infraestrutura e produtividade, ele consegue crescer mais sem criar pressão inflacionária”, afirma.
Godoy também destaca que o Brasil ainda precisa avançar em inovação e desenvolvimento tecnológico para transformar crescimento econômico em ganho estrutural de longo prazo.
“O país até passou por processos de industrialização, mas ainda está muito atrás no desenvolvimento de tecnologia de ponta. Crescer é positivo, mas transformar esse crescimento em investimento interno e capital humano continua sendo um grande desafio”, conclui.
Resenha do Dinheiro
Realizado com o apoio da B3 e da gestora de investimentos BlackRock, o programa é apresentado por Thiago Godoy, o “Papai Financeiro”, Marilia Fontes, sócia-fundadora da Nord Investimentos; Bernardo Pascowitch, fundador e CEO do Yubb e propõe uma abordagem leve, direta e descomplicada sobre temas ligados a educação financeira e investimentos. A atração aborda semanalmente os principais temas da economia com a informalidade de uma conversa entre amigos — sem abrir mão da análise.
CNN Brasil - SP 08/06/2026
O presidente Donald Trump prometeu restabelecer seu regime tarifário após reveses no Supremo Tribunal Federal e outros desafios jurídicos. Agora, ele está fazendo isso — mas não da maneira impulsiva, improvisada e com mensagens em letras maiúsculas postadas tarde da noite no Truth Social que antes caracterizava sua política tarifária.
A nova abordagem discreta, metódica e paciente de Trump em relação às tarifas é proposital. As ferramentas que ele está usando agora para reconstruir seu mecanismo tarifário são muito mais precisas do que as anteriores.
Mas, se ele tiver sucesso, suas tarifas mais recentes poderão ser tão drásticas quanto as anteriores. E mais duradouras.
O que Trump está fazendo
Na madrugada de terça-feira, o representante comercial dos EUA, Jamieson Greer, publicou um relatório de 98 páginas detalhando o resultado de uma investigação de meses sobre as políticas dos parceiros comerciais em relação à compra de produtos fabricados com trabalho forçado.
O relatório constatou que 60 economias com as quais os Estados Unidos mantêm relações comerciais não impuseram nem aplicaram efetivamente proibições à importação, para seus territórios, de produtos fabricados por pessoas que trabalhavam contra a sua vontade ou por remuneração insuficiente.
Outras, segundo Greer, deram “passos iniciais” para restringir o trabalho forçado, mas ele afirmou que cada parceiro comercial dos EUA precisa resolver a questão com mais rapidez.
“A falha de nossos parceiros comerciais mais importantes em lidar com a importação de bens produzidos com trabalho forçado é inaceitável”, disse Greer em comunicado. “Isso cria uma dinâmica em que os trabalhadores americanos são forçados a competir globalmente em condições desiguais.”
Como solução, Greer propôs uma tarifa mínima geral de 10% sobre todos os parceiros comerciais investigados pelo governo, citando a autoridade da Seção 301 da Lei de Comércio de 1974.
Vários blocos comerciais que já haviam entrado em negociações comerciais com os Estados Unidos, incluindo Canadá, México, União Europeia, Equador, Indonésia e Paquistão, estariam sujeitos à nova tarifa de 10%.
Muitos outros países enfrentariam uma tarifa mais elevada de 12,5%, incluindo China, Brasil, Japão e Índia. Esses são os parceiros comerciais que, segundo o USTR, nem sequer deram os passos iniciais para eliminar o trabalho forçado de suas economias de bens importados.
As tarifas não entrarão em vigor imediatamente: elas entraram em um período de consulta pública que se estenderá até 6 de julho, e o USTR realizará audiências sobre a proposta no dia 7 de julho.
Porque Trump está agindo dessa forma
Trump vem sinalizando há muito tempo que usaria métodos alternativos para impor suas tarifas – mesmo antes de a Suprema Corte ter declarado, em fevereiro, que Trump não tinha autoridade para usar poderes de emergência para cobrar impostos de importação.
Imediatamente após a decisão da Suprema Corte, Trump anunciou uma tarifa universal de 10% por 150 dias, com base na Seção 122 da Lei de Comércio de 1974. Mas, no início de maio, um painel de juízes do Tribunal de Comércio Internacional dos EUA concluiu que o governo não tinha justificativa para promulgar as tarifas.
Essa medida sempre teve a intenção de ser temporária. E o governo deu a entender que poderia recorrer à Seção 301 como uma solução mais permanente.
A Seção 301 permite que o USTR investigue países que possam estar violando acordos comerciais de outras nações ou práticas que prejudiquem as empresas americanas. Trump utilizou a Seção 301 durante seu primeiro mandato para aumentar as tarifas sobre várias importações chinesas, bem como sobre aeronaves e outros produtos da União Europeia.
E, ao contrário da Seção 122, não há limite para o nível ou a duração das tarifas decorrentes das investigações da Seção 301.
O governo não parou por aí. O gabinete de Greer também está investigando mais de uma dúzia de países por excesso de capacidade de produção.
Governo recorre de decisão sobre reembolso
Separadamente, na terça-feira, o governo Trump entrou com um recurso contra a decisão de um juiz federal de que deve reembolsar todos os US$ 166 bilhões em tarifas cobradas sob a autoridade de emergência que a Suprema Corte anulou.
O governo começou a reembolsar essas taxas em abril, mas afirmou que não reembolsaria imediatamente dezenas de bilhões de dólares em tarifas, incluindo pagamentos “finais” complexos de tarifas para os quais o importador não moveu ação contra o governo. Não está claro quando o sistema será aberto para todos os pagamentos passíveis de reembolso.
Além disso, o governo recorreu da decisão de um juiz que determinou que o comissário da Alfândega e Proteção de Fronteiras, Rodney Scott, testemunhasse pessoalmente sobre o processo de reembolso do governo em uma audiência futura.
Em seu recurso, o governo propôs outros executivos que, segundo eles, têm um conhecimento mais aprofundado do processo de reembolso das tarifas.
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Diário do Comércio - MG 08/06/2026
A Vale avalia que a Índia se tornará uma grande consumidora de minério de ferro, enquanto a demanda da China seguirá robusta e o consumo de mercados como Estados Unidos e México poderá crescer, conforme o vice-presidente executivo técnico da companhia, Rafael Bittar. Segundo ele, a empresa está atenta a oportunidades nos minerais críticos e estratégicos, mas mantém o foco no negócio de ferro, além de cobre e níquel.
“Acreditamos que o minério de ferro, que está meio esquecido, continua sendo muito estratégico”, ressaltou o executivo durante o Mining Innovation Summit 2026, fórum de inovação no setor mineral, realizado nesta semana pelo Mining Hub, com o apoio do Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram), na Sala Minas Gerais, em Belo Horizonte.
O vice-presidente da companhia foi um dos participantes do evento no painel “A estratégia de capital e as decisões de investimento na mineração”, ao lado da CEO da Anglo American Brasil, Ana Sanches, do cientista político, economista e diplomata Marcos Troyjo e do analista internacional da CNN Brasil, Lourival Sant’Anna.
Na oportunidade, Bittar destacou que os países emergentes vão consumir bastante minério de ferro. Ele pontuou que a descarbonização, que deve ocorrer em velocidades distintas pelo mundo, abre uma janela de possibilidades para o produto de alto teor do Brasil.
Números apontam crescimento no consumo indiano
Dados do governo federal mostram que a demanda da Índia por minério de ferro do Brasil já vem crescendo. Em 2025, as exportações brasileiras de minério de ferro para o país asiático totalizaram US$ 441,9 milhões, valor que representa um recorde na série histórica da plataforma Comex Stat, iniciada em 1997. Os embarques de Minas Gerais somaram US$ 82,9 milhões, o terceiro maior resultado da história.
O balanço anual da Vale também sugere um aumento no consumo dos indianos. A companhia não especifica no documento quanto vendeu para a Índia, no entanto, a receita líquida de vendas de minério de ferro da empresa para a Ásia, excluindo China e Japão, chegou a US$ 2,5 bilhões em 2025, montante 20,8% superior ao registrado em 2024.
A relação da Vale com a Índia também se fortaleceu no início deste ano. Em fevereiro, a companhia e as indianas NMDC e Adani Gangavaram Port assinaram um memorando de entendimento (MoU) visando cooperação para a construção de uma instalação no Porto de Gangavaram, destinada à blendagem e à venda de finos de minério de ferro.
O documento prevê que a mineradora brasileira forneça minério de alto teor e a NMDC, minério de baixo teor, ao passo que a Adani fique responsável pela infraestrutura portuária, área de mistura, operações de descarga, carregamento, gestão do pátio, obtenção de licenças e execução do blending conforme requisitos técnicos das partes. A iniciativa busca fortalecer a cadeia de valor da exportação de minério de ferro na costa leste do país asiático.
Desafios para o desenvolvimento de projetos de mineração no Brasil
Quanto ao tema principal do painel, o vice-presidente executivo técnico da Vale opinou que não faltará capital para investimentos no setor mineral no Brasil. Bittar enfatizou que o País, inclusive, tem sido um dos grandes destinos de recursos estrangeiros.
Na avaliação do executivo, haverá outros desafios para quem deseja investir em mineração no Brasil, como o ambiente regulatório, tributário e jurídico, que traz incertezas para investidores. Conforme ele, também existirá problemas relacionados à implantação de projetos com, por exemplo, escassez de mão de obra, juros “estrangulando” as construtoras e dificuldade de acesso a equipamentos de mineração.
Ao analisar os riscos que o setor mineral enfrenta no Brasil, a CEO da Anglo American Brasil também afirmou que falta previsibilidade. Ana Sanches ressaltou o longo tempo gasto com as etapas de licenciamento no País e as incertezas jurídicas que o processo traz.
Money Times - SP 08/06/2026
A Cargill está em negociações para vender sua unidade de metais para o Macquarie Group, disseram cinco fontes com conhecimento do assunto, já que a empresa de comércio global planeja se concentrar em suas operações principais de alimentos e agricultura.
Todas as cinco fontes falaram sob condição de anonimato, uma vez que a venda ainda não foi anunciada e elas não estão autorizadas a falar com a mídia. Elas não revelaram mais detalhes sobre as negociações, que não têm garantia de serem concluídas com um acordo.
A Cargill não respondeu aos pedidos de comentário da Reuters por email e telefone.
A Macquarie não quis comentar.
A unidade de metais da Cargill, com sede em Cingapura, comercializa de 60 milhões a 70 milhões de toneladas de minério de ferro e 4 milhões de toneladas de aço por ano, com cerca de 130 funcionários, segundo informações do site da empresa.
A possível cisão ocorre em um momento em que as perspectivas para os preços do minério de ferro são incertas devido à queda da demanda na China, principal consumidor, onde a presença do comprador estatal China Mineral Resources Group também está reduzindo a volatilidade da qual os operadores tiram proveito.
Valor - SP 08/06/2026
O preço do minério de ferro voltou a recuar nesta sexta-feira (5) na China, em meio a temores pelo lado da oferta.
O contrato futuro do minério com vencimento em setembro, o mais negociado na bolsa de Dalian, fechou em queda de 0,91%, cotado a 766 yuans (US$ 113,07).
Analistas da consultoria Nanhua Futures apontam em nota que vem crescendo nas últimas semanas a oferta do insumo proveniente da Austrália. Nos últimos dias, a cotação do minério também tem refletido o aumento repentino de embarques a partir do principal porto ligado à mina de Simandou, na Guiné.
As exportações a partir do porto de Morebaya atingiram 2,2 milhões de toneladas no mês, segundo dados de rastreamento marítimo da Kpler obtidos pela agência Bloomberg. O volume é bastante superior ao recorde de 1,3 milhão de toneladas registrado em abril.
Os primeiros embarques de minério de Simandou começaram no fim de 2025 e analistas vinham apontando que o excedente do projeto, o maior de mineração do mundo, deveria redefinir a oferta do insumo a partir principalmente do ano que vem.
O Estado de S.Paulo - SP 08/06/2026
Durante anos, os visitantes da sede da BYD em Shenzhen, a maior fabricante mundial de veículos elétricos (VEs), têm assistido a uma demonstração de segurança explosiva. Enquanto observam o interior de uma câmara feita com vidro de proteção espesso, uma furadeira perfura uma bateria convencional de VE, que explode em chamas. Em seguida, uma das baterias “lâmina” características da BYD é perfurada da mesma forma — sem a explosão subsequente.
A BYD foi construída em torno de baterias. E seu fundador, Wang Chuanfu, criou seu império automobilístico usando a mesma rígida integração vertical que os tornou bem-sucedidos. Isso engloba tudo, desde a operação de suas próprias fábricas de processamento de lítio até o treinamento de seus próprios modelos de inteligência artificial. Em 28 de maio, Wang apresentou um semicondutor, projetado internamente, que ele afirmou ser o mais poderoso do mundo para direção autônoma.
Com muito menos intermediários, a BYD conseguiu controlar os custos, mesmo com o aumento expressivo de outros fabricantes, produzindo modelos ultrabaratos e de alta qualidade, como o Seagull, um veículo elétrico compacto vendido na China por cerca de US$ 10 mil. A integração vertical também é creditada por acelerar a inovação, já que engenheiros de diferentes divisões colaboram em problemas comuns.
Quando os gargalos de fornecimento impediram o avanço dos concorrentes, a BYD pôde acelerar. Ela lança novos modelos mais rapidamente do que a maioria, com diversas marcas em diferentes faixas de preço, algumas com recursos adicionais peculiares e cativantes. Os modelos de sua marca de luxo Yangwang podem flutuar na água ou pular buracos. Um modelo da Denza, outra marca de luxo, consegue se mover lateralmente para estacionar. (Ela usa a marca “BYD” para sua linha de produtos de mercado de massa.)
A estratégia da empresa tem sido bem-sucedida. A receita aumentou dez vezes na última década, chegando a US$ 116 bilhões no ano passado. Em 2025, vendeu mais carros do que a Tesla de Elon Musk. Estima-se que o patrimônio de Wang seja de cerca de US$ 25 bilhões. Mas o modelo está mostrando sinais de fragilidade. O lucro operacional caiu pela primeira vez em quatro anos em 2025.
Em abril, as vendas caíram, em comparação com o mesmo período do ano anterior, pelo oitavo mês consecutivo. Nos dois primeiros meses de 2026, a Geely encerrou a sequência de mais de três anos da BYD como a principal vendedora de veículos elétricos da China, embora a BYD tenha recuperado a liderança desde então.
A indústria de veículos elétricos da China foi duramente atingida por uma feroz guerra de preços que reduziu drasticamente as margens de lucro. No entanto, a BYD também começa a parecer deslocada, já que o mercado está cada vez mais focado em software e entretenimento. Os jovens potenciais compradores costumam inspecionar os grandes painéis de entretenimento no painel antes de qualquer outra coisa. Diversas concorrentes, como a Xpeng e a Li Auto, foram fundadas por magnatas da internet.
Outras montadoras têm firmado parcerias com empresas de tecnologia. A Volkswagen adquiriu conhecimento técnico de sistemas da Xpeng. Uma divisão da Huawei, gigante chinesa da tecnologia, está vendendo softwares e sistemas de entretenimento para pelo menos cinco montadoras. A empresa ajudou a JAC, uma tradicional estatal, a lançar uma marca de veículos elétricos de luxo chamada Maextro, que custa mais de US$ 100 mil.
A Geely tem fechado diversos acordos, por exemplo, com a StepFun, uma startup de IA, para direção autônoma, e com a iFlytek, outra empresa de IA, para reconhecimento de voz. Em setembro, lançou uma plataforma de computação para modelos de IA com a Thundersoft, uma desenvolvedora de software chinesa.
Em contraste, a BYD mantém tudo internamente. Max Zhang, membro da equipe que desenvolve o sistema de direção autônoma, destaca que outras montadoras ficam à mercê de fornecedores terceirizados para atualizações. Manter esse controle continua sendo o mais importante para a BYD, afirma ele.
Mas a condução autônoma é uma área onde os riscos da integração vertical da BYD se tornaram evidentes. Erros são mais difíceis de corrigir. A BYD rapidamente implementou seu sistema em diversos modelos, incluindo os mais baratos, mesmo antes da tecnologia estar madura. Isso gerou críticas diretas, embora raras, de concorrentes.
Yu Chengdong, executivo da Huawei, afirmou que “a chamada condução inteligente ‘boa o suficiente’ e a ‘segura’ são dois níveis completamente diferentes”. Tais comentários podem explicar por que Wang disse, em 28 de maio, que a BYD seria a primeira empresa do mundo a cobrir os prejuízos decorrentes de acidentes com veículos autônomos.
Os visitantes de sua sede este ano têm a oportunidade de assistir a uma nova demonstração: um modelo esportivo faz manobras em círculos no estacionamento enquanto o motorista tira as mãos do volante.
A BYD ainda espera que suas baterias a diferenciem da concorrência. Sua mais recente tecnologia de carregamento leva seus veículos elétricos à carga completa em cerca de dez minutos. Uma instalação em sua sede congela um veículo elétrico a -30°C para demonstrar sua resistência. Embora concorrentes como a CATL, a maior fabricante de baterias do mundo, estejam reproduzindo muitas de suas conquistas, a BYD acredita que pode se manter um passo à frente. Mesmo assim, está cada vez mais difícil manter uma vantagem apenas com as baterias.
Exame - SP 08/06/2026
Joias e grãos deram lugar a apartamentos de luxo no novo negócio de duas famílias empresárias. A Boutiq foi criada pelos Sigel e Pozzobon para atuar no mercado imobiliário catarinense, com foco em residências de alto padrão e um banco com seis terrenos avaliado em R$ 2 bilhões.
A incorporadora nasce da união de dois grupos com trajetórias construídas longe da construção civil. A família Sigel tem origem no segmento joalheiro e, nos últimos anos, também passou a atuar com gestão patrimonial e investimentos. Já os Pozzobon construíram uma operação no agronegócio, com produção de grãos no Centro-Oeste.
A estreia acontece em um dos mercados imobiliários mais aquecidos do país. No litoral norte de Santa Catarina, cidades como Itapema, Balneário Camboriú e região movimentaram R$ 13,47 bilhões em VGV em 2025, segundo levantamento da plataforma DWV.
Itapema respondeu por cerca de R$ 4,3 bilhões desse total. É justamente nesta cidade que a Boutiq lançará um de seus dois primeiros projetos. O outro ficará em Piçarras.
Juntos, os empreendimentos representam um VGV (valor geral de vendas) estimado em R$ 1,3 bilhão. A previsão é iniciar as obras em 2027, com investimento de R$ 580 milhões na construção, sem considerar os terrenos.
Por que as famílias se uniram no ramo imobiliário
A criação da Boutiq começou a partir da relação empresarial entre as duas famílias. Os Sigel atuam no mercado joalheiro desde o fim dos anos 1990, quando criaram operações de fabricação e varejo no segmento de luxo.
No início dos anos 2000, tiveram duas lojas com marca própria, uma em Curitiba e outra no Rio de Janeiro, mas atualmente segue como designer e fornecedora para varejistas do segmento de alto padrão.
Mais recentemente, ampliaram sua atuação para investimentos e gestão patrimonial. Nesse processo, Christian Sigel passou a acompanhar mais de perto o mercado imobiliário, principalmente como investidor.
“Quando a gente começou a trabalhar com várias famílias, conhecemos esse setor da construção. Chegamos a fazer alguns negócios, financiando obras, mas nunca incorporando", afirma Siegel, CEO da Boutiq.
"A incorporação já vinha numa vertente dos nossos investimentos, mas não tínhamos o comando sobre escolha de terreno, localização e estratégia”.
Do outro lado da sociedade estão os Pozzobon, família com atuação no agronegócio desde os anos 1970. A operação produz grãos em Goiás e, segundo a empresa, cultiva cerca de 20 mil hectares por ano em áreas próprias.
A aproximação entre os grupos levou à decisão de criar um novo negócio em conjunto, mantendo as operações originais de cada família.
“Ambas as famílias continuam com seus negócios principais. Eles no agro, nós na joalheria e na gestão financeira. Mas juntamos as expertises para entrar em um novo setor”, diz Sigel.
Como nasce a Boutiq
Apesar de desenvolver os empreendimentos, a Boutiq não pretende atuar como construtora. A empresa vai contratar companhias especializadas para executar cada obra e manter uma estrutura própria mais enxuta.
Hoje, a incorporadora tem três funcionários diretos e trabalha com uma rede de parceiros. Apenas no projeto de Itapema, cerca de 18 escritórios participam do desenvolvimento.
“A gente vem do mercado financeiro. Aprendemos muito a trabalhar com parceria. Cada projeto é diferente, então não faz sentido ter uma estrutura pesada. Montamos equipes específicas para cada empreendimento”, afirma Sigel.
O modelo também segue a lógica financeira dos sócios, acostumados a trabalhar com capital próprio e gestão de longo prazo.
Em seus projetos, a Boutiq pretende estruturar fundos próprios para financiar as obras e não depender de financiamento bancário tradicional. A empresa também planeja oferecer alternativas de financiamento aos compradores.
“Como temos capital próprio, sabemos o que queremos fazer. Não precisamos buscar funding para viabilizar a obra. O recurso estará disponível em um fundo próprio”, diz.
O desafio de disputar o mercado de luxo em Santa Catarina
A escolha por Santa Catarina veio da combinação entre demanda, crescimento e características específicas do litoral norte. O primeiro projeto da empresa será em Itapema, em uma área herdada pela família Sigel. A partir dali, a companhia passou a buscar novos terrenos na região.
Para Christian, a localização é o principal fator de diferenciação em um mercado com forte concorrência.
“Existe uma oferta muito grande em Itapema. É um mercado muito pujante, com muitas construtoras e projetos. Mas acreditamos que localização é o mais importante. Estamos em uma área frente-mar, em um ponto com potencial de crescimento”, afirma.
A empresa quer se posicionar no segmento de luxo — e não apenas no chamado alto padrão.
“Hoje todo mundo fala alto padrão. A gente entende que existe um alto padrão vazio, sem conceito. O nosso foco é entregar um produto pensado para um público específico”, diz.
O empreendimento em Itapema terá uma torre de 50 andares, com apartamentos de aproximadamente 280 metros quadrados, além de duplex e penthouses. Já o projeto em Piçarras terá três torres, com unidades entre 115 e 380 metros quadrados.
Além dos dois projetos iniciais, a Boutiq afirma ter outros terrenos em prospecção, inclusive fora de Santa Catarina. A estratégia é acompanhar regiões onde compradores buscam imóveis de segunda residência.
A empresa, porém, afirma que pretende crescer de forma gradual.
“Como temos um banco de terrenos próprio e esses dois projetos já representam um VGV expressivo, a gente não tem pressa. Queremos fazer bem feito”, afirma Sigel.
Veja - SP 08/06/2026
Construtoras começam a testar uma nova tese no mercado de luxo de Balneário Camboriú: trocar a verticalização extrema da orla central por projetos menores, autorais e de baixa densidade nas praias da Interpraias, ao sul da cidade.
A aposta se apoia em um argumento conhecido do mercado imobiliário: escassez. Mas, neste caso, ela vem menos do apetite dos investidores e mais das restrições ambientais e urbanísticas da região, que limitam altura, ocupação e adensamento em áreas como Estaleiro, Estaleirinho e Taquaras.
Segundo levantamento da J. Maurício, imobiliária especializada na região, o metro quadrado da Interpraias já subiu mais de 200% em cinco anos. Na Praia do Estaleiro, os anúncios aparecem hoje na faixa de R$ 22,7 mil por metro quadrado. A projeção mais agressiva fala em valorização adicional de 50% nos próximos dois anos e, em produtos muito específicos, potencial de chegar a R$ 100 mil por metro quadrado.
O número, claro, precisa ser lido com cautela. Trata-se de uma fronteira de preço projetada para imóveis raros, com assinatura arquitetônica, baixa oferta e localização premium — não de uma média de mercado. Ainda assim, a movimentação das incorporadoras mostra que a tese deixou de ser apenas discurso comercial.
A Blue Heaven prepara no Estaleirinho um projeto com apenas seis apartamentos em três pavimentos, assinado por Márcio Kogan e Samanta Cafardo, do Studio MK27. A AG7, por sua vez, anunciou a transformação da área do antigo Parador Estaleiro Hotel em seu primeiro empreendimento de alto luxo em Santa Catarina, com investimento estimado em R$ 282 milhões, arquitetura de Isay Weinfeld e unidades entre 300 m² e 450 m².
A leitura dos incorporadores é que existe espaço para um luxo menos ostensivo do que o da avenida Atlântica, mas potencialmente tão caro quanto: praia preservada, baixa densidade, segurança, arquitetura autoral e acesso rápido à cidade. O risco é que o próprio discurso de exclusividade acelere uma corrida especulativa em uma região cujo maior ativo é justamente a limitação de ocupação.
“Balneário Camboriú já mostrou ao Brasil o efeito da escassez sobre o preço do imóvel. A diferença é que, na Interpraias, essa escassez não depende apenas do mercado, mas de uma regra territorial: a natureza limita o avanço da cidade”, afirma Maurício Girolamo, CEO da J. Maurício e vice-presidente do conselho gestor da APA Costa Brava.
CNN Brasil - SP 08/06/2026
A defasagem entre os valores repassados pelo governo federal e o custo real da construção civil coloca em risco a entrega de mais de 125 mil unidades habitacionais do programa Minha Casa, Minha Vida (MCMV) nas regiões Norte e Nordeste.
Um estudo detalhado, elaborado pelo FNNIC (Fórum Norte Nordeste da Indústria da Construção) em parceria com a BCB Inteligência em Dados, revela que investimentos superiores a R$ 14,5 bilhões estão sob ameaça direta devido à inviabilidade financeira dos contratos atuais.
A crise é impulsionada por uma inflação nos insumos básicos, que sufoca o orçamento das construtoras e compromete a continuidade das obras. O cenário tornou-se crítico após um choque sistêmico no início de 2026, com reajustes simultâneos em materiais essenciais.
Dados reais de notas fiscais coletados diretamente nos canteiros mostram variações relevantes. O cabo de cobre, por exemplo, subiu 64%, a tela soldada saltou 54,1% e os tubos de PVC aumentaram 33,2%.
Segundo o levantamento, o reajuste de apenas 3,53% aplicado recentemente para grandes municípios do Nordeste é irrisório diante da alta de 14,3% no custo real da região e do salto de quase 36% registrado na Região Norte, onde gargalos logísticos e fretes caros agravam a situação.
O presidente do FNNIC, Marcos Antônio C. Buarque de Holanda, reforça a gravidade do momento e a necessidade de uma intervenção rápida para garantir o futuro das entregas.
"Há uma preocupação extrema e uma necessidade de que se readequem os preços para que as obras que estão em andamento se tornem capazes de cumprir os prazos e não atrapalhem o resultado e a perspectiva de entrega do Minha Casa Minha Vida, como também as futuras contratações", explica.
Holanda destaca que, apesar dos avanços estratégicos do programa, fatores externos têm pressionado os orçamentos de forma imprevisível. "Acontecem coisas que são inesperadas, como, por exemplo, essa questão da guerra do Irã que aumentou os preços dos combustíveis e evidentemente isso incide toda uma questão financeira nas composições dos preços dos insumos que são utilizados na construção, e isso sem dúvida nenhuma impacta na composição dos preços do Minha Casa Minha Vida para as empresas construtoras".
Já o diretor da BCB Inteligência em Dados, Bruno Cantalupo, enfatiza que a paralisação do programa teria efeitos devastadores que ultrapassam a questão habitacional, atingindo toda a cadeia produtiva e a economia de centenas de municípios.
"O Minha Casa, Minha Vida FAR vai muito além de um programa habitacional. Nas regiões Norte e Nordeste, ele funciona como um dos principais motores da construção civil voltada à população de baixa renda e exerce papel fundamental na redução do déficit habitacional, que historicamente apresenta elevada concentração nessas regiões".
O especialista aponta ainda para uma distorção perversa no modelo atual, alertando que cidades que enfrentam maiores desafios operacionais acabam recebendo menos recursos para produzir habitação, o que reduz o interesse por novos investimentos justamente onde a carência é mais severa.
Como solução para evitar o colapso, o estudo propõe ao Ministério das Cidades a adoção imediata do Índice de Reajuste MCMV FAR. Este mecanismo de correção seria composto por 50% do INCC-DI, 30% do CUB regional e 20% do IPCA, garantindo que o valor das moradias acompanhe a realidade do mercado.
O reequilíbrio exigiria um aporte de aproximadamente R$ 2,57 bilhões, mas o retorno social e econômico justificaria o gasto. Conforme detalha o documento técnico, a relação de custo-benefício é clara, pois cada R$ 1,00 aplicado no reequilíbrio preserva cerca de R$ 5,67 de investimento habitacional já mobilizado, assegurando que milhares de famílias recebam as moradias.
Diário do Comércio - MG 08/06/2026
As oito concessões de ferrovias que o governo federal pretendia leiloar ao longo de 2026 estão com cronogramas atrasados, e boa parte dos projetos já foi adiada para 2027.
O plano do Ministério dos Transportes era levar ao mercado, neste ano, uma carteira de projetos de ferrovias de R$ 140 bilhões em investimentos, além de outros R$ 516 bilhões ligados às operações desses trechos. A agenda, adiantada pela Folha de S.Paulo em novembro do ano passado, incluía a publicação do edital de cada malha e seu respectivo leilão três meses depois. Nenhuma previsão, porém, se cumpriu, e todos os projetos estão adiados.
O cronograma original previa que oito projetos teriam seus editais e leilões realizados neste ano. Apenas um nono trecho, a malha norte da Ferrovia Norte-Sul, que teria seu edital publicado em dezembro, seria objeto de leilão em março de 2027. O governo, porém, foi obrigado a refazer o plano.
Por trás do atraso estão vários fatores. Entre eles, a necessidade de ajustes em estudos técnicos, avaliação e elaboração das minutas dos editais pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e a tramitação de cada projeto no TCU (Tribunal de Contas da União).
Questionado sobre o assunto, o Ministério dos Transportes afirmou que “os cronogramas refletem a complexidade e o caráter inovador da nova política ferroviária nacional, que envolve instrumentos inéditos para ampliar a segurança jurídica, regulatória e financeira dos projetos”.
Antiga Malha Sul
A mudança mais drástica envolve três projetos ligados à antiga Malha Sul, que terá de ser quase toda reconstruída. Até o início do ano, a previsão era de que os corredores Paraná-Santa Catarina, Rio Grande e Mercosul seriam leiloados em dezembro deste ano. Agora, na melhor das hipóteses, os três leilões ficarão para março de 2027.
Já a extensão norte da Ferrovia Norte-Sul, trecho entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), foi adiada em sete meses, passando de março para outubro de 2027.
Fico-Fiol e Ferrogrão
Outros dois projetos cruciais da carteira — o Corredor Oeste-Leste (Fico-Fiol) e a Ferrogrão — foram reprogramados para ir a leilão apenas em dezembro deste ano, o que joga mais incertezas sobre este cronograma.
O plano original previa que a Fico-Fiol e seus 1.647 quilômetros, entre Caetité (BA) e Água Boa (MT), fossem oferecidos em leilão da B3 em agosto deste ano. Já a Ferrogrão, desenhada para ligar Itaituba (PA) a Sinop (MT) em 933 quilômetros, tinha previsão de ir a mercado em setembro.
Da lista dos nove projetos, portanto, sobram três ferrovias que, até o momento, dão sinais mais claros de que podem ter objeto de leilão em 2026, apesar dos atrasos já confirmados.
EF-118
O Anel Ferroviário Sudeste (EF-118) iria a leilão em junho, mas até o momento não teve seu edital publicado. A oferta foi reprogramada para setembro. Com 245,95 quilômetros (na fase obrigatória da concessão), a ferrovia será construída do zero e ligará São João da Barra, no norte fluminense, a Santa Leopoldina, no Espírito Santo.
Minas-Rio
Já o Corredor Minas-Rio, que tinha previsão de ser leiloado em abril, segue em análise no TCU. Seu leilão foi reprogramado para outubro, quando Brasil irá às urnas escolher o próximo presidente da República.
Malha Oeste
Na sequência, aparece a já existente Ferrovia Malha Oeste, que tinha leilão agendado para julho e, agora, tem previsão de ser oferecida em novembro. O trecho prevê a reconstrução de 1.593 quilômetros, interligando Corumbá (MS) a Mairinque (SP).
Nova programação
Os novos prazos passaram a ser apresentados para investidores nacionais e estrangeiros.
Entre as medidas adotadas pelo Ministério dos Transportes, estão mecanismos de investimentos cruzados, aportes com recursos do orçamento federal e garantias via FDIRS (Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustentável), além de interoperabilidade entre as malhas e redução de risco de demanda.
“O Ministério dos Transportes trabalha para publicar, no segundo semestre deste ano, pelo menos cinco editais estratégicos para o setor ferroviário: EF-118, Malha Oeste, Ferrogrão, Fico-Fiol e o chamamento público da Minas-Rio”, afirmou a pasta.
O novo modelo de concessão, disse a pasta, tem sido construído com o TCU, a ANTT, a AGU (Advocacia-Geral da União), a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) e o CFC (Conselho Federal de Contabilidade), para estruturação dos projetos.
“O chamamento público da Minas-Rio também será o primeiro processo do setor ferroviário voltado à destinação de trechos devolvidos por meio de contratos de autorização, servindo como referência para uma carteira de 28 novos chamamentos públicos simplificados previstos para o segundo semestre”, informou o MT.
Para Olivier Girard, sócio-diretor da Macroinfra, consultoria especializada em infraestrutura de transportes, o atraso não surpreende, porque o governo não tem o controle de diversos fatores externos que afetam os projetos ferroviários.
“Sabemos que há ferrovias novas na carteira, mas outras são antigas e terão de ser refeitas. A oferta desses trechos que estão sendo devolvidos precisa ter costuras bem-feitas para atrair novos investidores, senão podem ter um leilão vazio”, diz Girard. “É melhor fazer o processo com calma e bem-feito, mesmo que atrase um pouco, do que colocar algo no mercado que não atraia ninguém e isso leve a mais dois, três anos de novos estudos.”
Renovações de contratos
Na arena das atuais concessões ferroviárias, o governo Lula tem conseguido avançar em uma série de acordos de renovação, inclusive revendo contratos assinadas na gestão Bolsonaro, mas considerados pouco vantajosos para a União e o próprio setor.
Os acordos envolvem as ferrovias operadas pela Vale, a EFC (Estrada de Ferro Carajás) e a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM); além de projetos da MRS, da Rumo e da VLI, que opera a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica).
A Tribuna - SP 08/06/2026
A trajetória econômica brasileira nos últimos 45 anos revela um descompasso estrutural. Enquanto o Produto Interno Bruto (PIB) per capita global cresceu 675%, o dos países avançados subiu 621% e o das nações emergentes avançou 1.128%, o indicador brasileiro registrou expansão de 428%. Esse cenário indica uma estagnação na produtividade sistêmica do País, cuja reversão depende da melhoria do ambiente de negócios e, diretamente, da redução dos custos logísticos mediante investimentos em infraestrutura.
Seja por critérios geográficos, econômicos ou ambientais, impõe-se a necessidade de ampliar o transporte pelos rios e pelo mar, que representa menos de 15% da nossa matriz de movimentação de cargas. Nossa pauta exportadora, ancorada em commodities agrícolas e minerais, exige ganho de escala em trajetos de longa distância, que frequentemente superam a marca de mil quilômetros. Considerando a extensão da costa brasileira (8 mil quilômetros) e a configuração da rede hidrográfica nacional (42 mil quilômetros), fica evidente a vocação territorial para o transporte aquaviário.
Esse modal apresenta menores custos de implantação, maior eficiência operacional e menor impacto ambiental. Sob a ótica orçamentária, a infraestrutura básica da navegação é um ativo disponível na geografia do país, uma vez que o Brasil dispõe de rios naturalmente navegáveis. Enquanto a duplicação de 100 quilômetros de uma rodovia como a BR-364 demanda aportes superiores a R$ 2 bilhões, os investimentos estimados para balizar e viabilizar 600 quilômetros da Hidrovia do Rio Paraguai são de R$ 43 milhões.
Em termos de eficiência energética, para movimentar mil toneladas-quilômetro úteis (TKU) de granel mineral, um caminhão consome 25 litros de diesel e emite 59,2 kg de CO2, ao passo que um comboio hidroviário consome 0,9 litro e emite 2,7 kg de CO2. O modal rodoviário consome 28 vezes mais combustível e emite de três a cinco vezes mais carbono por tonelada movimentada.
Além do fator econômico, na Região Norte, a regularidade e a disponibilidade do transporte fluvial determinam o nível de conectividade regional e o acesso das populações locais a serviços básicos de saúde e educação. Todo esse contexto posiciona o transporte aquaviário como eixo central para o desenvolvimento do Brasil, quando estruturado sob uma visão de longo prazo.
Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) indicam que, nos últimos 15 anos, a navegação interior (média de 7,8% ao ano) e a cabotagem (3,5% ao ano) apresentaram crescimento superior ao PIB. Contudo, o país utiliza apenas 20,4 mil quilômetros de vias economicamente navegadas, o que representa 48,9% dos 42 mil quilômetros potencialmente utilizáveis. Expandir essa malha requer novos investimentos públicos e privados integrados, abrangendo obras de dragagem, sinalização de canais, eclusas para superação de desníveis, expansão de terminais portuários e intervenções nos acessos terrestres e aquaviários dos portos, além de decisões governamentais transversais.
O setor aquaviário é estruturalmente não linear e complexo, afetado por fragmentação administrativa e agendas setoriais concorrentes. A formulação de políticas públicas cabe ao Ministério de Portos e Aeroportos, enquanto a regulação é exercida pela Antaq. No entanto, a execução de intervenções estruturais, como dragagens e acessos terrestres, compete ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) ou à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), vinculados ao Ministério dos Transportes.
Paralelamente, cabe à Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico (ANA) e ao Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS) harmonizar os conflitos no uso da água entre navegação e geração de energia em períodos de estiagem. A formação dos profissionais aquaviários cabe à Marinha, que também estabelece as regras de segurança.
Os diagnósticos da Antaq revelam que o licenciamento ambiental, a cargo do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), e a regularização fundiária, sob responsabilidade da Secretaria do Patrimônio da União (SPU), constituem os principais gargalos. Esses desafios ultrapassam a competência de um único ministério setorial e só podem ser resolvidos com orientação centralizada.
Tomemos o exemplo da descarbonização. O Plano Clima preconiza maior equilíbrio da matriz de transportes para reduzir as emissões. Se a questão não for tratada de forma coordenada, corre-se o risco de se estabelecerem metas isoladas por setor, com prejuízo ao modal aquaviário, dados os elevados custos de adaptação e renovação das frotas de navios. Em uma visão sistêmica, pode ser estratégico que as emissões dos transportes aquaviário e ferroviário aumentem, com redução no rodoviário, para que o resultado agregado seja positivo. Não é inteligente que o modal mais sustentável arque isoladamente com os custos da transição energética.
Conforme o Referencial de Governança do Tribunal de Contas da União (TCU), os órgãos que exercem funções de Centro de Governo — como a Casa Civil da Presidência da República e o Ministério do Planejamento e Orçamento — têm a atribuição de coordenar a política superior, gerenciar o planejamento estratégico de longo prazo, monitorar o desempenho das entregas e harmonizar diretrizes setoriais. Elevar a pauta aquaviária a esse nível estratégico é condição para conferir alcance intersetorial e multifederativo ao tema.
Sob a coordenação do Centro de Governo, adota-se a abordagem de “governo único” (whole-of-government approach) para mitigar o viés de curto prazo e garantir a execução de metas de longo alcance, unificando as ações de múltiplos ministérios e entes federativos. A criação da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação foi um passo fundamental para essa articulação. A instituição do Comitê de Governança do Planejamento Integrado de Transportes e a proposta de uma Comissão Nacional das Autoridades de Transporte Hidroviário elevam o grau de coordenação. Mas essas iniciativas exigem continuidade institucional.
A infraestrutura demanda uma estratégia de compromisso prévio estável, imune a ciclos políticos. A coordenação centralizada dessa matéria no Centro de Governo é o mecanismo necessário para reduzir o Custo Brasil, aumentar a competitividade das exportações e diminuir o impacto do frete no preço final dos alimentos. O Brasil precisa integrar sua geografia ao planejamento logístico estratégico para viabilizar o desenvolvimento econômico e a sustentabilidade.
Frederico Dias é diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Otto Burlier é secretário Nacional de Hidrovias e Navegação do Ministério de Portos e Aeroportos. Karoline Lemos é chefe de gabinete da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Monitor Digital - RJ 08/06/2026
A construção naval mundial é uma indústria estratégica, intensiva em capital, tecnologia, engenharia, aço, equipamentos, financiamento, garantias, escala e previsibilidade. Em todos os países que lideram esse mercado, ela foi tratada como política de Estado, não como improviso.
“O debate sério não é entre ‘navio barato lá fora’ e ‘navio caro no Brasil’. O debate sério é entre um Brasil que aceita ser apenas comprador dependente de capacidade estrangeira e um Brasil que decide construir sua própria base industrial, tecnológica e marítima.”
A afirmação é do presidente do Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore), Ariovaldo Rocha, na nota “Indústria naval não se constrói com ironia; constrói-se com política de Estado”, que contesta artigo publicado em um jornal do Rio de Janeiro e outro de São Paulo por Elio Gaspari, que “voltou a tratar a indústria naval brasileira como se ela fosse uma aventura episódica, um capricho de governo ou uma reincidência de ineficiência nacional”.
“Um país que depende do mar para exportar, importar, produzir energia, defender seu território e integrar sua logística não pode abrir mão de capacidade própria de construir, reparar, manter e modernizar embarcações. Quem renuncia à indústria naval renuncia a parte da própria soberania”, alerta a nota.
“A construção naval mundial não é uma feira livre regida apenas pelo menor preço. É uma indústria estratégica, intensiva em capital, tecnologia, engenharia, aço, equipamentos, financiamento, garantias, escala e previsibilidade”, destaca o Sinaval.
“Em todos os países que lideram esse mercado, ela foi tratada como política de Estado, não como improviso. Japão, Coreia do Sul, China, Estados Unidos, países europeus e, mais recentemente, Índia e nações do Oriente Médio entenderam que navios, plataformas, embarcações de apoio, meios navais e infraestrutura marítima não são apenas ativos comerciais. São instrumentos de soberania, segurança energética, defesa, comércio exterior, inovação e geração de empregos qualificados”, ensina o sindicato que representa o setor naval brasileiro.
O Sinaval destaca as diferentes formas de apoio do Estado em países que hoje lideram o setor. Segundo a OCDE, o governo sul-coreano desempenha papel central e estratégico no apoio à construção naval por meio de marcos regulatórios, inovação, instrumentos financeiros, agências de crédito à exportação e planos de longo prazo.
No Japão, a OCDE registra apoio governamental por políticas de financiamento, além de programas voltados a digitalização, descarbonização e navios de próxima geração.
Sobre a China, relatório do USTR, o escritório estadunidense para o comércio, aponta quase três décadas de planejamento estatal, apoio financeiro não mercadológico, vantagens de custo, controle estatal e metas explícitas para dominar mundialmente os setores marítimo, logístico e naval.
Portanto, quando alguém afirma que o navio estrangeiro é mais barato, precisa dizer o resto da frase: ele é mais barato porque, em muitos casos, chega ao preço final carregando décadas de subsídios diretos e indiretos, financiamento favorecido, garantias públicas, encomendas previsíveis, infraestrutura subsidiada, políticas de conteúdo nacional, proteção de mercado, compras estatais, apoio à inovação e escala construída pelo Estado.
Ariovaldo Rocha, presidente do Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore) Efeitos do Custo Brasil na indústria naval
A nota do Sindicato destaca também o Custo Brasil. O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic), com base em estudo em parceria com o Movimento Brasil Competitivo, estima que esse custo representa R$ 1,7 trilhão por ano, cerca de 19,5% do PIB de 2022. A CNI também define o Custo Brasil como um “tributo invisível” que encarece a produção e reduz a competitividade da indústria nacional.
A fake news em relação ao navio João Cândido é derrubada pelo Sinaval, que assegura que o petroleiro é reconhecido, até hoje, como um dos melhores navios da frota da Transpetro, “com desempenho operacional que desmente a caricatura feita pelo jornalista”.
A Tribuna - SP 08/06/2026
O Porto de Itajaí (SC) registrou elevação de 40% na movimentação de cargas no primeiro quadrimestre deste ano em comparação ao mesmo período de 2025. De janeiro a abril, o porto catarinense movimentou 1,67 milhão de toneladas. Só em abril, o volume em Itajaí foi de 430,3 mil toneladas, 57% a mais que no mesmo mês do ano passado.
Para ampliar a capacidade operacional do complexo e permitir a atracação de navios maiores, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) preparam o leilão do canal de acesso aquaviário ao Porto de Itajaí.
Com investimentos estimados em R$ 311 milhões, a concessão prevê a ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura do canal pelos próximos 25 anos. A expectativa é que o certame ocorra no segundo semestre.
No mês passado, o Tribunal de Contas das União (TCU) não viu irregularidades que impedissem o prosseguimento do leilão, mas condicionou a publicação do edital ao cumprimento de uma série de ajustes técnicos, econômicos e contratuais.
O secretário Nacional de Portos, Alex Ávila, ressalta que o projeto consolida o novo modelo de gestão da infraestrutura aquaviária no Brasil, iniciado com a concessão do canal de Paranaguá.
O contrato contemplará dragagens periódicas, manutenção contínua, sinalização náutica e gestão integrada do tráfego aquaviário. Ao final do contrato, a expectativa é de que o canal tenha capacidade para atender uma movimentação anual de até 3,43 milhões de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).
O porto catarinense chegou a ficar parado por cerca de um ano e meio. Teve as operações retomadas em 2023, foi administrado pela Autoridade Portuária de Santos (APS) de forma temporária em 2025 e este ano passou a ser gerido pela Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba).
Petro Notícias - SP 08/06/2026
O Estaleiro Rio Grande, da Ecovix, finalizou a desmontagem da plataforma P-32 em seu dique seco, mas já espera a chegada da P-33, no próximo mês. Com a retirada do último bloco da embarcação do espaço, foi encerrada uma etapa essencial do primeiro desmantelamento verde do Brasil, que envolveu centenas de trabalhadores que atuaram na unidade marítima, que possuía mais de 44 mil toneladas. Adquirida em leilão pela Gerdau, em julho de 2023, a P-32 foi a primeira unidade do sistema de produção da Petrobrás a seguir o novo modelo de reciclagem sustentável de plataformas da estatal. A maior empresa brasileira produtora de aço contratou a Ecovix para a desmontagem das estruturas da embarcação, que ocupou grande parte do dique seco.
Robson Passos, CEO da Ecovix, disse que “Foi uma operação gigantesca, totalmente planejada e executada pela mão de obra própria da Ecovix. Esse marco prova, acima de tudo, a excelência e a capacidade da nossa engenharia nacional de entregar soluções sustentáveis e seguras para os maiores desafios da indústria pesada.” Ele acrescenta que a complexidade do trabalho se manifestou já na chegada da plataforma ao Estaleiro, movimentação que envolveu mais de 50 profissionais e dois meses de preparação. Mais de 90% da estrutura da plataforma será reaproveitada na forma de sucata metálica. Os blocos remanescentes da P-32 estão sendo cortados para serem carregados em caminhões com destino à unidade da Gerdau em Charqueadas (RS), onde a sucata será utilizada como matéria-prima para a produção de aço.
Marco Camin, diretor de matérias-primas da Gerdau. “Para a Gerdau, uma das maiores recicladoras de sucata metálica da América Latina, participar dessa iniciativa pioneira na indústria brasileira contribui para que a empresa siga sendo uma referência na produção de aço com baixa emissão de carbono. Uma das fontes de geração de sucata é o desmantelamento de plataformas como a P-32 e de navios, o que permite que um volume importante destes materiais seja retirado dos mares brasileiros e transformados em novos produtos de aço, uma vez que o aço é um item infinitamente e 100% reciclável.” Outros materiais foram enviados para descarte seguro e correto, e o trabalho também gerou benefícios sociais. Uma cozinha completa foi doada a uma escola de Rio Grande que atende crianças em situação de vulnerabilidade; os colchões usados pelos profissionais da P-32 foram destinados a uma entidade de apoio a mulheres no município. Outros itens, como coletes salva-vidas, foram distribuídos durante as enchentes no Rio Grande do Sul em 2024.
Com a finalização dos trabalhos na P-32, o dique seco do Estaleiro Rio Grande está liberado para a chegada da P-33, prevista para o mês de julho. A embarcação, que era utilizada no Campo de Marlim, na Bacia de Campos, tem aproximadamente 337m de comprimento, 54,5m de largura e cerca de 45 mil toneladas. Atualmente no Porto do Açu, no Rio de Janeiro, a plataforma também foi adquirida pela Gerdau e passará pelo mesmo processo de desmontagem em Rio Grande, com o aproveitamento da sucata metálica para produção de aço e destinação correta dos demais resíduos.
CNN Brasil - SP 08/06/2026
Os executivos mais influentes do setor de transporte marítimo do mundo estão reunidos em Atenas esta semana para a Feira Internacional de Transporte Marítimo, que ocorre anualmente. O tema em destaque: o Estreito de Ormuz.
O presidente Donald Trump afirmou que a reabertura do estreito é iminente. Autoridades do governo destacam que os navios estão conseguindo passar pelo importante ponto de estrangulamento.
No entanto, a maioria dos executivos do setor de transporte marítimo continua relutante em enviar seus navios de carga pelo canal de 34 quilômetros até que os Estados Unidos e o Irã cheguem a um acordo de paz definitivo que inclua a reabertura segura do estreito.
O fechamento do estreito continua impedindo que 20% do abastecimento mundial de petróleo chegue aos mercados globais, além do gás natural liquefeito e dos fertilizantes necessários para o bom funcionamento da economia global.
Depois que os preços do petróleo caíram na semana passada, impulsionados pela esperança de um acordo para reabrir o estreito, os contratos futuros de petróleo dispararam na segunda-feira, após um fim de semana marcado por novos confrontos na região e relatos de que o Irã havia rompido as negociações de paz.
De acordo com a empresa de pesquisa Kpler, apenas sete navios passaram pelo estreito na sexta-feira — cinco entrando e dois saindo. No fim de semana, apenas mais quatro navios deixaram o estreito. Normalmente, cem navios de carga trafegam pela hidrovia diariamente, de acordo com a Lloyd’s List, provedora de dados de transporte marítimo.
“O tráfego continua excepcionalmente reduzido”, disse Matt Smith, diretor de pesquisa de commodities da Kpler, à CNN. “Com exceção de alguns poucos petroleiros que cruzam o estreito diariamente, ele permanece praticamente fechado.”
Como o tráfego atual é insignificante em comparação com o normal, os representantes do setor não acreditam que isso vá causar um impacto significativo nos mercados globais.
Será preciso mais do que um “número limitado de travessias bem-sucedidas” para restaurar a confiança, disse à CNN Gene Seroka, diretor executivo do Porto de Los Angeles, que passou cinco anos trabalhando para a American President Lines no Oriente Médio.
“A questão mais importante é se as transportadoras, seguradoras e operadores de navios têm confiança suficiente no ambiente de segurança a longo prazo para retomar os padrões regulares de serviço”, disse Seroka.
Os esforços do mês passado para que as Forças Armadas dos EUA escoltassem navios comerciais para fora do estreito por meio do “Projeto Liberdade” revelaram-se de curta duração.
Apesar dos relatos sobre novas escoltas navais nos últimos dias, um porta-voz do Comando Central dos EUA afirmou que isso não havia ocorrido.
“Embora as forças americanas não estejam escoltando, continuamos a nos comunicar e a coordenar com os navios comerciais que buscam transitar livre e seguramente pelo Estreito de Ormuz”, afirmou o capitão Tim Hawkins, porta-voz do comando.
Fontes do setor confirmam que levará algum tempo para que o tráfego normal seja retomado.
“Nossa impressão geral é que a ameaça aos navios que atravessam o estreito ainda é significativa, e não veremos uma retomada total do tráfego pelo estreito até que haja uma garantia mais sólida de passagem segura”, disse uma fonte do setor petrolífero à CNN na segunda-feira.
Na segunda-feira, um navio de carga que navegava no norte do Golfo Pérsico foi atingido por um projétil desconhecido, de acordo com uma organização de segurança marítima administrada pelas forças armadas britânicas.
Houve 39 ataques a navios na região e 11 mortes desde o início da guerra, de acordo com a Organização Marítima Internacional.
Os navios porta-contêineres, que normalmente transportam grande parte dos alimentos e outras mercadorias para os países do Golfo, também ficaram retidos devido ao fechamento do estreito.
A Maersk, uma das maiores empresas de transporte de contêineres do mundo, não tem nenhum navio partindo desde meados de maio. Seis navios da Maersk continuam retidos no Golfo.
“À medida que o setor de transporte marítimo enfrenta pressões crescentes decorrentes de eventos geopolíticos, devemos fazer tudo o que estiver ao nosso alcance para trabalhar em conjunto e sempre colocar a segurança dos marítimos em primeiro lugar”, afirmou Arsenio Dominguez, secretário-geral da OMI, na conferência sobre transporte marítimo realizada na Grécia na segunda-feira.
“Apelo ao setor para que se una à OMI na defesa do princípio da liberdade de navegação, incluindo a rejeição de pedágios e medidas discriminatórias de trânsito.”
As tarifas de transporte marítimo no resto do mundo já dispararam devido às interrupções. A Heidmar, uma operadora grega de petroleiros, registrou um aumento de mais de 200% na receita no primeiro trimestre deste ano em comparação com o ano passado, principalmente devido ao que o CEO Pankaj Khanna descreveu como tarifas de transporte “historicamente elevadas”.
O CEO da Chevron, Mike Wirth, disse que levará tempo para restaurar a confiança abalada pela guerra.
“É preciso que novos navios voltem a operar, e os armadores precisam se sentir à vontade para enviar tripulações de volta depois de ficarem presos por meses”, disse Wirth à Bloomberg na sexta-feira.
“Esvaziar os estoques para permitir que os campos (de petróleo) reiniciem as operações e reparem os danos não acontecerá da noite para o dia.”
Globo Online - RJ 08/06/2026
A Opep+ aprovou neste domingo (7) um novo aumento em suas metas de produção de petróleo para julho, em meio aos impactos da guerra no Irã sobre o mercado global de energia.
Segundo comunicado da Opep+, sete países da aliança decidiram elevar a meta coletiva em 188 mil barris por dia no próximo mês. A decisão foi tomada em uma reunião virtual entre Arábia Saudita, Rússia, Iraque, Kuwait, Cazaquistão, Argélia e Omã.
A medida, no entanto, deve ter efeito limitado neste momento, de acordo com a Bloomberg. O bloqueio das exportações do Golfo Pérsico, provocado pela guerra no Irã, impede a maioria desses países de transformar o aumento das cotas em produção efetiva. Com o Estreito de Ormuz praticamente fechado, produtores do Oriente Médio foram forçados a reduzir a produção.
A Bloomberg afirma que, por enquanto, a decisão da Opep+ permanece em grande parte simbólica. O aumento poderá ganhar relevância quando a hidrovia for reaberta, em um cenário de compradores em busca de petróleo para recompor estoques globais.
“Neste momento, estamos basicamente falando de cenários futuros hipotéticos com a maior parte dos barris encalhados”, disse à Bloomberg Helima Croft, chefe de estratégia de mercados de commodities da RBC Capital Markets.
Retirada de cortes
No comunicado, a Opep informou que o aumento faz parte da retirada gradual de cortes voluntários anunciados em abril de 2023. A organização afirmou ainda que os ajustes podem ser revertidos parcial ou totalmente, de forma gradual, conforme a evolução das condições de mercado.
Pela tabela divulgada pela Opep, Arábia Saudita e Rússia terão os maiores incrementos em julho, de 62 mil barris por dia cada. O Iraque terá alta de 26 mil barris por dia; o Kuwait, de 16 mil; o Cazaquistão, de 10 mil; a Argélia, de 6 mil; e Omã, de 5 mil.
Prejuízo na Rússia
Ainda segundo a Bloomberg, embora os embarques russos não sejam diretamente afetados pela guerra no Irã, a produção de petróleo bruto da Rússia também foi prejudicada. O país registrou em maio o menor nível de produção em dez meses, em meio à intensificação de ataques da Ucrânia contra sua infraestrutura petrolífera.
A Bloomberg informou ainda que o aumento da oferta nos Estados Unidos e a redução das compras chinesas impediram, até agora, uma disparada mais forte dos preços do petróleo. Combustíveis como gasolina, diesel e querosene de aviação, porém, subiram durante o conflito, pressionando consumidores e ampliando o risco de desaceleração econômica.
A Opep também informou no comunicado que os sete países pretendem compensar integralmente qualquer volume produzido acima da meta desde janeiro de 2024. O período de compensação foi estendido até o fim de dezembro de 2026.
Próxima reunião
Os sete países voltarão a se reunir em 5 de julho para revisar as condições de mercado, o cumprimento das metas e as compensações.
Segundo a Bloomberg, a reunião ministerial completa da Opep+, agora formada por 21 países após a saída dos Emirados Árabes Unidos, está prevista para 29 de novembro.
Valor - SP 08/06/2026
Mais países asiáticos estão comprando petróleo bruto brasileiro como uma alternativa geopoliticamente estável ao petróleo do Oriente Médio
O Brasil planeja aumentar sua produção doméstica de petróleo em cerca de 30% até 2032, o que o colocaria entre os cinco maiores produtores mundiais.
Em maio, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva visitou uma refinaria da Petrobras, onde Magda Chambriard, presidente da gigante energética, anunciou um investimento de R$ 37 bilhões (US$ 7,28 bilhões) no Estado de São Paulo.
Durante a visita, Lula pediu que o Brasil assuma a responsabilidade e desenvolva seus recursos petrolíferos nacionais. Caso contrário, "Trump vai achar que é dele", disse Lula.
A Petrobras opera a maioria das instalações de petróleo bruto do país, respondendo por cerca de 90% da produção. O Brasil prevê iniciar a produção em um campo petrolífero na costa de São Paulo ainda neste ano e também desenvolverá novas reservas de petróleo descobertas na região.
No setor de refino e distribuição, o Brasil expandirá as operações em refinarias. Até 2030, o país pretende construir infraestrutura que permita ao Brasil suprir internamente toda a sua necessidade de diesel, reforçando a segurança energética.
O Brasil, que antes era importador de petróleo bruto, tornou-se exportador líquido em meados da década de 2010. Em 2024, produziu 4% do total mundial de petróleo bruto, ocupando a oitava posição no ranking internacional.
A descoberta de campos de petróleo em águas profundas nas bacias do pré-sal, ao largo da costa sudeste do Brasil, impulsionou essa transição. O desenvolvimento em larga escala teve início na década de 2010. Empresas japonesas apoiaram o desenvolvimento investindo e financiando projetos de produção, armazenamento e transferência flutuantes (FPSO).
As restrições à entrada de grandes empresas estrangeiras no mercado também foram flexibilizadas, dando ainda mais impulso ao desenvolvimento. A Shell, do Reino Unido, e a Equinor, da Noruega, estão entre as principais empresas de energia que agora detêm participações.
A Petrobras planeja investir cerca de US$ 110 bilhões nos próximos cinco anos. A produção de petróleo bruto e gás natural no primeiro trimestre aumentou 16% em comparação com o ano anterior.
Em 2025, a produção total de petróleo bruto do Brasil foi de 3,77 milhões de barris por dia, mas esse número ultrapassou 4,3 milhões de barris por dia em abril deste ano, um recorde histórico.
O Brasil está a caminho de atingir 5,1 milhões de barris por dia em 2032, segundo uma empresa de pesquisa ligada ao governo. Isso o colocaria à frente do Irã, que era o quinto maior produtor mundial em 2024.
Por muitos anos, a China e os EUA foram os dois principais destinos das exportações brasileiras de petróleo bruto. Agora, mais países asiáticos estão comprando petróleo bruto brasileiro como uma alternativa geopoliticamente estável ao petróleo do Oriente Médio.
Em março e abril, após o ataque liderado pelos EUA ao Irã, as exportações para a China representaram 60% do total brasileiro. A Índia subiu da quinta para a segunda posição entre os maiores destinos.
Cingapura e Indonésia ficaram em sexto e sétimo lugares, respectivamente, como destinos de exportação. Coreia do Sul e Mianmar também receberam petróleo brasileiro.
Enquanto isso, o Japão não importa petróleo brasileiro desde 2021. Ryosei Akazawa, ministro da Economia, Comércio e Indústria do Japão, reuniu-se com o ministro das Relações Exteriores do Brasil, Mauro Vieira, no mês passado, solicitando cooperação na aquisição de petróleo.
O Japão depende do Oriente Médio para cerca de 90% de seu petróleo. O país busca adquirir petróleo brasileiro para corrigir essa estrutura desequilibrada.
No entanto, a distância até o Brasil é maior do que até o Oriente Médio, e o custo do transporte do petróleo aumentará. Além disso, as refinarias japonesas são projetadas para processar petróleo do Oriente Médio, que tem composição diferente do petróleo brasileiro.
O Estado de S.Paulo - SP 08/06/2026
“O Estado é a grande ficção por meio da qual todos buscam viver às custas de todos”. A frase é do economista liberal francês Frédéric Bastiat, escrita há quase dois séculos, e poderia ser usada para descrever e explicar com precisão o que se passou nesta semana no mercado brasileiro de combustíveis.
A Petrobras anunciou um corte de R$ 0,35 por litro no diesel vendido às distribuidoras, e o preço médio nas refinarias caiu de R$ 3,65 para R$ 3,30. À primeira vista, boa notícia. Mas a redução não veio em função da queda de 19% do Brent no último mês, nem de qualquer mudança de política comercial da Petrobras. Veio do Tesouro Nacional. A explicação é a renovação no Congresso do pacote de subvenção. Ou seja, dinheiro público repassado à companhia para baixar artificialmente o preço dos combustíveis.
E há um detalhe que desmonta a encenação: no mesmo dia em que a redução no preço na refinaria entrou em vigor, o governo reativou o PIS/Cofins sobre o diesel em exatamente R$ 0,35 por litro. Com isso, um anula o outro. Na bomba, nada muda. Quando o consumidor perceber que o alívio prometido para seu bolso não chegou, o governo repetirá a cantilena de sempre: culpará distribuidoras por lucros extraordinários e postos por “preços abusivos” – a mesma lógica da criminalização do aumento de preços, o mesmo roteiro do anúncio recente do querosene de aviação (QAV).
O resultado é um mercado desorganizado por desenho. O Estado usa o balanço da estatal para controlar o mercado e, ao mesmo tempo, a subsidia com recursos do contribuinte. O dinheiro público trabalha para o acionista da companhia, não para o brasileiro. E subsidia mal: ao baratear o diesel sem critério, beneficia igualmente o caminhoneiro que precisa e o dono de SUV de luxo que não precisa. Paga-se a conta de quem pode pagar com o imposto de quem mal sobrevive.
Tudo isso no pior momento possível. Importamos cerca de 30% do diesel que consumimos e enfrentamos um choque de oferta de dimensão histórica. A Agência Internacional de Energia (AIE) alerta que o mercado global pode entrar em “zona vermelha” entre julho e agosto, quando o pico de demanda do verão no Hemisfério Norte encontrar a interrupção do Estreito de Ormuz e a queda acelerada dos estoques. É a hora menos indicada para fingir que se controla um preço que o mundo não controla. Mas aí entra o populismo eleitoral.
A Petrobras deu lucro, mas o mercado saiu prejudicado. O monopólio, de fato, que a empresa exerce cria a ilusão de que ajuda o País, quando apenas fabrica distorções: premia quem não precisa, pune quem não tem culpa e esconde a conta debaixo do tapete.
A intervenção sempre promete um preço menor hoje. O que ela cobra é um preço maior amanhã.
Infomoney - SP 08/06/2026
O petróleo fechou em queda nesta sexta-feira, 5, pressionado principalmente pelo forte avanço do dólar no exterior e sentimento de aversão a risco, após o payroll dos EUA reforçar expectativas de aumento de juros pelo Federal Reserve (Fed). No entanto, o contexto de tensões e incertezas persistentes no Oriente Médio apoiaram ganhos semanais da commodity.
Negociado na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para julho fechou em queda de 2,69% (US$ 2,50), a US$ 90,54. O petróleo Brent para agosto, negociado na Intercontinental Exchange de Londres (ICE), recuou 2,04% (US$ 1,94), a US$ 93,09 por barril. Contudo, na semana, os barris subiram 3,64% e 2,16%, respectivamente.
Os preços da petróleo já operavam em leve queda desde a madrugada, conforme investidores ponderavam se a extensão do cessar-fogo entre Israel e Líbano poderia ser interpretada como esperança para acordo de paz também entre EUA e Irã.
As perdas se intensificaram depois que o principal relatório de empregos americano veio mais forte do que o esperado, ampliando percepção de que o Fed deverá aumentar juros, ao invés de cortá-los, até o fim deste ano, segundo a High Frequency Economics (HFE). Uma postura monetária mais rígida tende a pesar sobre atividade econômica e demanda, enquanto um dólar mais forte reduz atratividade de commodities para detentores de outras moedas.
Assim, investidores de energia pareceram colocar em segundo plano neste pregão as novas ameaças de Teerã. O conselheiro militar do líder supremo do Irã, aiatolá Mojtaba Khamenei, Mohsen Rezaei, ameaçou expandir a guerra para outras frentes ainda não exploradas, caso não alcance um acordo com os Estados Unidos.
Para o analista do Price Futures Group, Phil Flynn, o mercado não está vendo uma escalada entre as partes, “mesmo que não tenhamos um acordo”.
Globo Online - RJ 08/06/2026
Durante décadas, traders, executivos e analistas de petróleo alertaram que o fechamento do Estreito de Ormuz seria uma catástrofe econômica global. Já se passaram mais de três meses desde que a via marítima foi efetivamente bloqueada, criando o pior choque de oferta da história moderna. Mas uma série de soluções alternativas está mantendo o petróleo bruto abaixo de US$ 100 por barril, contrariando muitas das previsões mais pessimistas do setor, que apontavam preços de até US$ 200.
A combinação de exportações dos EUA e da queda na demanda chinesa ajudou a reduzir o preço do Brent (referência global) para abaixo de US$ 100 por barril, após ter ultrapassado US$ 140 no início da guerra. O período mais recente de vencimento de contratos mostrou poucos sinais de escassez real.
No entanto, os limites dessas soluções começam a aparecer. Os estoques de petróleo dos EUA caíram para o menor nível em mais de duas décadas. As reservas emergenciais estão quase esgotadas, e os estoques de combustíveis enfrentam níveis críticos com a chegada do pico de demanda do verão.
O governo Trump também tomou outras medidas estratégicas, como flexibilizar restrições sobre parte do petróleo russo sancionado, facilitando compras por países como a Índia.
O retorno da China
Muitos traders veem o eventual retorno da China aos níveis anteriores de compra de petróleo como o principal fator para prever quando os preços voltarão a subir.
A enorme demanda do maior importador do mundo — acima de 10 milhões de barris por dia desde a guerra na Ucrânia — foi reduzida, em parte porque o país parou de expandir seus estoques estratégicos.
Além disso, a China vem substituindo o petróleo por carvão na produção de químicos, e o crescimento das vendas de veículos elétricos também está reduzindo o consumo de gasolina.
A produção das refinarias chinesas em maio e junho gira em torno de 13 milhões de barris por dia — nível visto pela última vez no início da pandemia em 2020, abaixo dos 14,8 milhões do ano passado.
“A retração da China foi crucial para reequilibrar o mercado global e limitar os preços”, disse Warren Patterson, do ING. “A magnitude disso surpreendeu a maioria do mercado.”
Redução nas travessias
Produtores do Golfo encontraram alternativas rapidamente. A Arábia Saudita usou seu oleoduto leste-oeste para enviar petróleo ao Mar Vermelho, enquanto os Emirados Árabes Unidos redirecionaram exportações para Fujairah. Ainda assim, alguns navios continuam atravessando o estreito — por acordos governamentais, risco comercial ou apoio dos EUA.
Mas o número de travessias caiu drasticamente: de cerca de 100 por dia antes do conflito para apenas 2 ou 3 atualmente, segundo dados de rastreamento.
Outro fator que ajuda a conter os preços é a retórica constante de Trump, que dificulta apostas de alta prolongadas por parte dos traders. A volatilidade elevada reduziu o interesse em contratos futuros, levando investidores a diminuir riscos. Muitos operadores preferem manter posições menores e por períodos curtos.
A falta de apetite ao risco limitou os fluxos financeiros, enquanto medidas do lado da oferta evitaram um colapso maior. A questão agora é quanto tempo isso pode durar sem um acordo de paz.
“É basicamente essa expectativa de que uma solução está próxima”, disse Tom Baker, da Vitol. “Mas, independentemente da rapidez da recuperação, ainda haverá um buraco — algo como um bilhão de barris de petróleo que simplesmente não estão lá.”
Jornal de Brasília - DF 08/06/2026
O governo federal terá de realizar cerca de dois leilões rodoviários por mês para cumprir a meta de 13 certames em 2026. A agenda combina novos projetos e repactuações em um momento de aperto orçamentário para os órgãos responsáveis pela estruturação e regulação das concessões.
Das concessões previstas inicialmente para este ano, duas foram a mercado até o momento: Rotas Gerais (MG) e Rota dos Sertões (PE/BA). Com isso, aproximadamente 85% dos certames previstos para 2026 estão concentrados no segundo semestre. Sem leilões federais programados para junho até o momento, a agenda será retomada em julho com a concessão da Régis Bittencourt (BR-116/SP/PR), único certame com data já definida.
Se todos os ativos previstos forem leiloados, o Ministério dos Transportes repetirá o recorde de 13 certames alcançado em 2025. No ano passado, a agenda acelerou na reta final, com cinco disputas promovidas até junho e outras oito realizadas no segundo semestre.
Apesar do ritmo mais lento no início de 2026, o ministro dos Transportes, George Santoro, reforçou a projeção para este ano. “Faremos 13 leilões este ano”, disse após o certame da Rota dos Sertões, na semana passada, destacando que a atual gestão realizou 24 leilões rodoviários federais desde 2023, que somaram mais de R$ 260 bilhões em investimentos.
Após a Régis Bittencourt, a agenda inclui projetos como a Rota 2 de Julho (ViaBahia), a Rota Vale do Café e os lotes 1 e 3 das Rodovias Integradas de Santa Catarina. A carteira também contempla repactuações de contratos como Arco Norte e Transbrasiliana.
O diretor-presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Marco Aurélio Barcelos, vê espaço para que o governo cumpra a meta prevista. “Vai ser preciso dar uma acelerada para fazer o que se espera nos próximos meses, mas dá tempo ainda”, reforçou.
No entanto, para Luís Felipe Valerim, sócio do VLR Advogados, o sucesso da agenda dependerá mais da consistência dos projetos do que do número de certames. “Mais importante do que fazer 13 ou 10 leilões é manter um compasso com qualidade”, afirmou. Segundo o especialista, a pressão para cumprir metas pode acelerar estudos e modelagens, aumentando o risco de problemas nos primeiros anos dos contratos.
Mesmo com a intensa agenda de concessões dos últimos anos, o interesse dos investidores pelos ativos rodoviários permanece elevado, com forte competição nos leilões recentes e a entrada de novos investidores no setor, avalia Diogo Nebias, sócio do Panucci, Severo e Nebias Advogados. “O principal risco não está na demanda do setor privado, mas nas questões institucionais para colocar os leilões de pé, como a modelagem e a estruturação dos projetos”, ponderou.
Perspectivas
O avanço dos projetos ocorre em meio a restrições orçamentárias nos órgãos responsáveis pelas concessões. O governo federal bloqueou R$ 8,3 bilhões das pastas de infraestrutura para cumprir as metas fiscais previstas no Orçamento. O Ministério dos Transportes teve R$ 1,7 bilhão contingenciado, enquanto a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) perdeu R$ 56 milhões em recursos destinados às atividades regulatórias.
As repactuações também adicionam incertezas à agenda. Das 11 concessões rodoviárias previstas para este ano, cinco envolvem contratos já existentes. “É um cronograma difícil de prever porque não depende só do governo, mas também da construção de consenso entre as partes e, só depois disso, da estruturação do processo competitivo”, afirmou Valerim.
Por outro lado, o calendário eleitoral não é visto como um obstáculo relevante para a agenda de concessões. “A carteira de projetos já vem sendo anunciada há algum tempo e, apesar de atravessarmos um período eleitoral em breve, isso não deve afetar a agenda de leilões”, disse João Paulo Pessoa, sócio do Toledo Marchetti Advogados.
Valerim, por sua vez, explica que as restrições normalmente associadas ao período eleitoral afetam principalmente contratações de obras públicas, e não concessões. Na avaliação do advogado, a proximidade das eleições pode até acelerar a conclusão de projetos já em fase avançada de estruturação. “A máquina pública tende a fazer um sprint final para entregar projetos e mostrar resultado antes das eleições”, afirmou.
Para Barcelos, a carteira de projetos já estruturada para os próximos dois anos reduz o risco de descontinuidade da agenda de concessões após as eleições. “Quem sentar na cadeira de ministro a partir de 2027 vai viver o melhor dos mundos, com uma forte agenda de inaugurações, e não vai querer retroceder”, disse o presidente da ABCR.
Porto Gente - SP 08/06/2026
A conclusão do Rodoanel Norte encerrará um projeto iniciado em 1998 para retirar caminhões do tráfego urbano da Grande São Paulo, ampliando a eficiência logística e fortalecendo a conexão rodoviária com o Porto de Santos.
A nova fase marca a finalização também do anel viário que começou a ser construído em 1998 com o objetivo de tirar o grande fluxo de caminhões do trânsito local da Grande São Paulo. A intervenção faz parte do SP Pra Toda Obra, programa do Governo de São Paulo para a modernização e ampliação do sistema viário.
O projeto do Rodoanel Norte chama a atenção pela complexidade. As obras passam por pontes, túneis, viadutos e diversas outras estruturas. Para dar conta de tudo isso, a concessionária Via SP Serra, do Grupo Via Appia, explorou novas soluções de engenharia.
Ao todo, o Rodoanel Norte possui 14 túneis. Um deles chegou a ficar com as obras paradas por sete anos. Nesse período, engenheiros relatam pichações e até o uso desses túneis como sombra para gado – o Rodoanel Norte passa do lado de uma série de comunidades.
Para a abertura de um dos túneis, foram removidos 32 mil m³ de materiais, o equivalente a 13 piscinas olímpicas, para atravessar uma área geologicamente complexa. No pico das obras, foram empregados 300 trabalhadores que contavam com um monitoramento ininterrupto de desmontes para garantir a segurança da estrutura.
Como os túneis do Rodoanel foram abertos?
A abertura dos túneis e de outros terrenos para a passagem de rodovias se deu por diversas técnicas. Uma delas foi a de fragmentação por plasma. Diferentemente da explosão tradicional, com fogo, esta técnica quebra rochas de forma mais controlada, com menos vibração e mais segurança para as comunidades do entorno.
Outro destaque das obras do trecho final do Rodoanel Norte é um viaduto cujos pilares chegam a 50 metros de altura, um prédio de mais de 15 andares. Uma vez inaugurado, será o maior dos viadutos do Rodoanel Norte. As vigas tiveram que ser refeitas após anos de exposição com obras paradas.
“O projeto do Rodoanel Norte é considerado uma das mais complexas obras viárias em execução no Estado de São Paulo, envolvendo túneis, pontes, viadutos e soluções avançadas de engenharia.”
História das obras do Rodoanel Norte
As obras do Trecho Norte do Rodoanel começaram em 2013. Após cerca de seis anos de paralisação, o Governo de São Paulo as retomou em 2024. A primeira entrega foi feita em dezembro de 2025 e já está em operação. Este segundo e último trecho começará a funcionar no segundo semestre deste ano.
Com isso, o Rodoanel Norte completará um total de 44 quilômetros de extensão. Entre os principais impactos, é possível destacar a melhora no trânsito de veículos e na logística em São Paulo.
Com a inauguração da obra, caminhões encontram uma nova rota, diminuindo o volume de circulação destes veículos na Marginal Tietê, melhorando, consequentemente, o trânsito urbano. Além disso, o Rodoanel Norte oferece uma ligação mais eficiente com o Porto de Santos.
Impacto Logístico
A conclusão do trecho norte deverá reduzir congestionamentos urbanos, melhorar a circulação de cargas e ampliar a eficiência dos corredores logísticos que conectam o interior paulista ao Porto de Santos.
SP Pra Toda Obra
O Rodoanel Norte integra um pacote de obras de mobilidade do Governo de São Paulo: o SP Pra Toda Obra, que completou um ano em maio deste ano. O maior programa de infraestrutura viária da história do estado registrou em seu primeiro ano R$ 144,6 bilhões em investimentos públicos e privados.
São 61,8 mil quilômetros de rodovias, o equivalente a uma volta e meia na Terra. Em um ano, o total de intervenções alcançou 4,3 mil obras públicas e privadas. O programa abrange projetos até 2055, consolidando ações estratégicas de política de Estado em longo prazo.
O avanço inclui novas concessões, como a Rota Mogiana e o Lote Novo Litoral. Outro grande projeto incorporado ao SP Pra Toda Obra é o Túnel Santos-Guarujá, obra aguardada há mais de 100 anos pelos moradores da Baixada Santista que finalmente vai sair do papel, com investimento estimado em R$ 6,8 bilhões.
Entre as obras, há iniciativas do DER (Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo) e das concessionárias reguladas pela Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo). O programa abrange obras concluídas a partir de 2023, intervenções em andamento e as futuras a serem iniciadas.
Canal Rural - SP 08/06/2026
Até o momento, foram a mercado as concessões Rotas Gerais, em Minas Gerais, e Rota dos Sertões, em Pernambuco e Bahia. Sem leilões federais programados para junho até esta sexta-feira (6), a agenda deve ser retomada em julho com a concessão da Régis Bittencourt, na BR-116 entre São Paulo e Paraná, único certame com data já definida.
Se a carteira for integralmente executada, o Ministério dos Transportes repetirá o recorde de 13 leilões alcançado em 2025. Segundo o ministro dos Transportes, George Santoro, a atual gestão realizou 24 leilões rodoviários federais desde 2023, com mais de R$ 260 bilhões em investimentos previstos.
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Após a Régis Bittencourt, a programação inclui projetos como Rota 2 de Julho, ViaBahia, Rota Vale do Café e os lotes 1 e 3 das Rodovias Integradas de Santa Catarina. A carteira também contempla repactuações de contratos, entre eles Arco Norte e Transbrasiliana. Das 11 concessões rodoviárias previstas para este ano, cinco envolvem contratos já existentes.
O diretor-presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Marco Aurélio Barcelos, afirmou que ainda há espaço para cumprimento da meta, embora o ritmo precise acelerar. Já Luís Felipe Valerim, sócio do VLR Advogados, avaliou que a consistência dos projetos é fator mais relevante que o número de leilões, porque a pressão sobre estudos e modelagens pode elevar o risco de problemas nos primeiros anos dos contratos.
Para o agronegócio, o avanço dessa agenda é acompanhado por seu efeito potencial sobre corredores de transporte, circulação de cargas e conexão entre áreas produtoras, indústrias e portos. Esse impacto, porém, depende da execução dos projetos, da qualidade regulatória e da capacidade institucional de levar os certames adiante.
O cenário segue condicionado a fatores operacionais e fiscais. O bloqueio de R$ 8,3 bilhões nas pastas de infraestrutura, com contingenciamento de R$ 1,7 bilhão no Ministério dos Transportes e perda de R$ 56 milhões na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), mantém pressão sobre a estruturação dos projetos. Sem novas datas oficiais para a maior parte da carteira, a execução da meta ainda dependerá do andamento técnico e regulatório dos processos.
Eae Máquinas - SP 08/06/2026
A Volvo estará presente na 20ª edição da Bahia Farm Show, um dos principais encontros do agronegócio brasileiro. A feira acontecerá de 8 a 13 de junho, em Luís Eduardo Magalhães (BA), reunindo empresas, produtores rurais e especialistas do setor.
Em parceria com a Gotemburgo Veículos, representante Volvo na região, a marca exibirá em seu estande soluções voltadas às operações do setor agrícola e de transporte. Os destaques serão os caminhões Volvo FH 540 6x4T, pesado mais vendido do Brasil, FM 380 8x2R, VMX 360 MAX 6x4R e o VM 290 6x4R. Além deles, haverá exposição também de um Seminovo Volvo, modelo FH 540 6x4T.
Na área de máquinas, a Volvo CE exibirá a pá carregadeira L60H e a escavadeira EC230 Electric. Já a Volvo Penta, divisão de motores da marca, terá em exposição o motor D8, reconhecido por sua robustez e desempenho em aplicações de geração de energia.
A Volvo Financial Services (VFS) disponibilizará condições especiais por meio da campanha Move Brasil e ações exclusivas de consórcio, que premiarão clientes com viagens para Paris e Foz do Iguaçu.
O time de pós-venda da marca também estará presente no estande, com ofertas em peças e produtos selecionados para caminhões, máquinas e motores.
A participação da Volvo na Bahia Farm Show reforça a importância estratégica do agronegócio para os negócios do Grupo no Brasil. O setor representa uma parcela significativa das operações de transporte realizadas pelos caminhões da marca, além de impulsionar a demanda por máquinas, motores e soluções de suporte no campo.
