CNN Brasil - SP 06/07/2026
A correspondente da CNN Brasil em Washington, Mariana Janjácomo, visitou a planta da Gerdau em Cartersville, na Geórgia, onde entrevistou o presidente da Gerdau Aços Longos na América do Norte, Chia Wang.
Em entrevista exclusiva ao CNN Money, o executivo explicou como as políticas tarifárias dos Estados Unidos impulsionaram os negócios da empresa na região.
Segundo Wang, o movimento começou no primeiro governo de Donald Trump, quando o setor siderúrgico foi considerado estratégico para a segurança nacional e passou a ser protegido pela Seção 232, que estabeleceu uma tarifa de 25% sobre o aço importado. No atual mandato, a alíquota foi elevada para até 50%, passando a abranger também produtos derivados do aço.
O executivo afirmou que o aumento das tarifas reduziu as importações e fortaleceu a indústria doméstica.
"Isso possibilitou que os níveis de importações fossem reduzidos, canalizando os produtores domésticos para atender à demanda nacional", disse. Segundo ele, a medida elevou a utilização das plantas da Gerdau e contribuiu para margens historicamente altas.
Sobre as negociações comerciais entre Estados Unidos, Canadá e México, Wang afirmou que um eventual acordo pode trazer oportunidades e desafios para a empresa. Se as tarifas sobre o Canadá forem reduzidas, a Gerdau poderá ampliar o envio de produtos produzidos no país para o mercado americano.
Já uma maior abertura ao México pode aumentar a concorrência, especialmente no segmento de produtos estruturais, pressionando a relação entre oferta e demanda e reduzindo as margens.
A América do Norte responde atualmente por cerca de 75% do Ebitda da Gerdau, considerando os resultados do primeiro trimestre de 2025. A companhia entrou no mercado norte-americano em 1999, com a aquisição de empresas de aço nos Estados Unidos e no Canadá.
O executivo também destacou os planos de expansão da empresa. Hoje, a Gerdau opera 11 usinas nos Estados Unidos e no Canadá no modelo de mini-mill, que utiliza sucata reciclada em fornos elétricos.
Segundo Wang, além de competitivo em custos, o processo garante uma das menores emissões de carbono da indústria siderúrgica. A empresa também participa da construção do estádio de Atlanta, uma das sedes da Copa do Mundo.
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O Estado de S.Paulo - SP 06/07/2026
A balança comercial brasileira registrou superávit comercial de US$ 42,357 bilhões no primeiro semestre de 2026, crescimento de 40,3% em relação ao mesmo período de 2025 (US$ 30,187 bilhões).
De acordo com dados da Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Secex/MDIC) divulgados nesta sexta-feira, 3, o valor foi alcançado com exportações de US$ 184,773 bilhões e importações de US$ 142,415 bilhões.
Nos primeiros seis meses deste ano, as exportações registraram alta de 11,5% na comparação com igual período do ano passado. Houve crescimento nos três setores, com alta de 9,2% em Agropecuária, que somou US$ 42,654 bilhões; crescimento de 24,2% em Indústria Extrativa, que chegou a US$ 46,427 bilhões; e crescimento de 7,1% em Indústria de Transformação, que alcançou US$ 94,701 bilhões.
Em relação às importações, houve alta de 5,1% na mesma comparação com o ano passado, com queda de 16,3% em Agropecuária, que somou US$ 2,709 bilhões; retração de 1,3% em Indústria Extrativa, que chegou a US$ 5,898 bilhões; e, por fim, crescimento de 5,9% em Indústria de Transformação, que alcançou US$ 132,862 bilhões.
Só no mês de junho, a balança comercial brasileira registrou superávit comercial de US$ 9,758 bilhões. O valor foi alcançado com exportações de US$ 36,277 bilhões e importações de US$ 26,52 bilhões. O resultado veio abaixo da mediana apontada na pesquisa Projeções Broadcast, de superávit comercial de US$ 10,6 bilhões
Exportações aos EUA sobem em junho, 1ª alta desde imposição do tarifaço de Trump
As exportações de produtos brasileiros para os Estados Unidos subiram 3,7% em junho de 2026 (totalizando US$ 3,472 bilhões no mês passado, ante US$ 3,347 bilhões registrados em junho de 2025).
As importações, por outro lado, diminuíram 12,3% e chegaram a US$ 3,471 bilhões (foram US$ 3,959 bilhões no mesmo mês de 2025). Assim, a balança comercial com este parceiro comercial resultou num superávit de US$ 1 milhão no mês de junho.
Esta é a primeira alta nas vendas aos EUA desde julho de 2025, quando houve a imposição da sobretaxa de 50% aplicada pelo governo Donald Trump aos produtos brasileiros, no início do tarifaço.
“É o primeiro aumento desde julho do ano passado. Havia crescido em julho do ano passado, os meses subsequentes apresentaram queda, agora (a exportação) voltou a crescer”, explicou o diretor do Departamento de Estatísticas e Estudos de Comércio Exterior, Herlon Brandão.
Ele disse que o aumento das exportações brasileiras aos Estados Unidos foi influenciado sobretudo pela alta do preço dos combustíveis. Tiveram aumentos no valor no mês passado os seguintes produtos exportados aos EUA: óleos brutos de petróleo (89,2%), óleos combustíveis (299,3%), aeronaves (60,9%) e carne bovina (89,2%).
“O aumento (nas exportações) para os EUA foi influenciado por esses principais produtos, sobretudo combustíveis, e pelo aumento de preço das cotações internacionais de combustíveis”, disse Brandão em coletiva sobre os dados da balança comercial brasileira. Por outro lado, produtos como aço, ferro gusa e ouro tiveram queda na exportação para esse destino.
No primeiro semestre deste ano, em relação ao mesmo período do ano anterior, as exportações para os EUA caíram 13,0% e atingiram US$ 17,428 bilhões. As importações caíram 12,5% e totalizaram US$ 18,950 bilhões. Dessa forma, a balança comercial com este país apresentou déficit de US$ 1,522 bilhões no acumulado de 2026.
China, Argentina e União Europeia
As exportações de produtos brasileiros para a China cresceram 24,4% em junho de 2026 (somando US$ 12,291 bilhões no mês, ante US$ 9,877 bilhões em junho de 2025). Pelo lado das importações, houve aumento de 27,1% nas compras vindas da China em junho (totalizando US$ 7,801 bilhões, ante US$ 6,140 bilhões em igual mês do ano passado). Com isso, o Brasil teve superávit de US$ 4,490 bilhões com o país asiático no sexto mês deste ano.
No primeiro semestre de 2026, em relação a igual período do ano anterior, as vendas para China cresceram 21,9% e atingiram US$ 58,322 bilhões. As compras cresceram 8,0% e totalizaram US$ 38,545 bilhões. Consequentemente, neste período, a balança comercial apresentou superávit de US$ 19,777 bilhões.
No caso da Argentina, as exportações caíram 18,1% e somaram US$ 1,325 bilhão. As importações subiram 17,2% e totalizaram US$ 1,285 bilhão. Logo, a balança comercial com este parceiro comercial apresentou superávit de US$ 40 milhões.
No acumulado de 2026, em relação a igual período do ano anterior, as vendas para a Argentina caíram 19,4% e atingiram US$ 7,352 bilhões. As importações cresceram 3,8% e chegaram US$ 6,401 bilhões. Com isto, neste período, a balança comercial com este país apresentou saldo positivo de US$ 951 milhões.
Sobre o país vizinho, o diretor do Departamento de Estatísticas e Estudos de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic), Herlon Brandão, argumentou que tem havido uma menor demanda dos argentinos por produtos brasileiros.
As exportações de produtos brasileiros para a União Europeia subiram 32,4% em junho deste ano e somaram US$ 4,888 bilhões, ante US$ 3,418 bilhões em junho de 2025. As compras subiram 13,9% (somando US$ 4,708 bilhões, ante US$ 4,133 bilhões no mesmo mês do ano passado). A balança comercial com este bloco resultou num superávit de US$ 180 milhões no mês passado.
No período acumulado de janeiro a junho de 2026, em relação a igual período do ano anterior, as exportações para a União Europeia cresceram 12,8% e atingiram US$ 26,906 bilhões. As importações caíram 0,4% e totalizaram US$ 24,263 bilhões. Consequentemente, neste período, a balança comercial com este bloco comercial apresentou superávit de US$ 2,643 bilhões.
Indagado se já há algum efeito do acordo entre o Mercosul e a União Europeia (UE) nos dados de comércio exterior, Brandão, afirmou que esse impacto ainda não é mensurável.
“É natural e esperado que os importadores da União Europeia - que são os agentes que vão se beneficiar do acordo, uma vez que vão importar os bens sem pagar tarifa - vão aderindo gradualmente a esse volume”, disse. “Tem uso, sim, do acordo já, mas não é mensurável, porque quem se beneficia é o importador da União Europeia”, argumentou.
“Para observar isso [efeitos do acordo] temos que esperar mais um pouco para fazer um levantamento. O que a gente sabe é que já tem relatos de empresas que estão se beneficiando disso, mas certamente tem uso já do acordo nos dois fluxos - de exportação e importação”, completou.
Após mais de 25 anos de negociações, o acordo entre os dois blocos comerciais entrou em vigor provisoriamente em 1º de maio, com a redução gradual de tarifas para 91% dos produtos importados pelo Mercosul e 95% dos produtos importados pela UE ao longo dos próximos anos.
MDIC revisa projeção para saldo em 2026 de US$ 72,1 bi para US$ 90 bi
O MDIC revisou a previsão de superávit comercial de 2026 para cima. Agora, a expectativa é de que, no ano, haja superávit de US$ 90,0 bilhões. A primeira projeção era de que o superávit neste ano fosse de US$ 72,1 bilhões.
O resultado projetado para este ano é decorrente de uma previsão de US$ 394,4 bilhões em exportações (13,2% maior que o ano passado) e US$ 304,4 bilhões em importações (8,6% maior que em 2025).
Em 2025, o saldo comercial foi de US$ 68,1 bilhões. Se confirmada a previsão do MDIC, haverá uma variação positiva neste ano de 32,3% em relação ao ano passado.
Na corrente de comércio, o número projetado para este ano subiu de US$ 656,3 bilhões, na primeira previsão, para US$ 698,8 bilhões, nesta segunda previsão, 11,2% maior que os US$ 628,5 bilhões registrados no ano passado.
Agência Brasil - DF 06/07/2026
O valor das exportações brasileiras aos Estados Unidos cresceu 3,7% em junho de 2026, marcando a primeira alta desde julho de 2025, quando o governo do presidente Donald Trump impôs uma sobretaxa de 50% sobre produtos brasileiros.
Os dados foram divulgados nesta sexta-feira (3) pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex), do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic).
Segundo o diretor de Estatísticas e Estudos de Comércio Exterior do ministério, Herlon Brandão, o avanço foi impulsionado pelo aumento médio de 11% dos preços dos produtos exportados, já que o volume embarcado para o mercado norte-americano ainda caiu 6,6%.
Estados Unidos
Em junho, a corrente de comércio entre Brasil e Estados Unidos apresentou equilíbrio, com leve superávit brasileiro.
Principais números:
Exportações: US$ 3,472 bilhões (+3,7% ante junho de 2025); Importações: US$ 3,471 bilhões (-12,3%); Saldo comercial: superávit de US$ 1 milhão
Apesar da recuperação em junho, o acumulado do primeiro semestre ainda registra queda nas vendas brasileiras para os Estados Unidos.
De janeiro a junho:
Exportações: US$ 17,428 bilhões (-13% ante o primeiro semestre de 2025); Importações: US$ 18,950 bilhões (-12,5%); Saldo comercial: déficit de US$ 1,522 bilhão. China amplia liderança
A China manteve a posição de principal parceiro comercial do Brasil e registrou forte crescimento nas compras de produtos brasileiros.
Em junho:
Exportações: US$ 12,291 bilhões (+24,4%); Importações: US$ 7,801 bilhões (+27,1%); Superávit: US$ 4,490 bilhões.
No primeiro semestre:
Exportações: US$ 58,322 bilhões (+21,9%); Importações: US$ 38,545 bilhões (+8%); Superávit: US$ 19,777 bilhões. União Europeia
O comércio com a União Europeia também apresentou expansão em junho, embora o governo ainda considere prematuro medir os impactos do acordo de livre comércio entre o Mercosul e o bloco europeu, que entrou em vigor provisoriamente em maio.
Em junho:
Exportações: US$ 4,888 bilhões (+32,4%); Importações: US$ 4,708 bilhões (+13,9%); Superávit: US$ 180 milhões.
No primeiro semestre:
Exportações: US$ 26,906 bilhões (+12,8%); Importações: US$ 24,263 bilhões (-0,4%); Superávit: US$ 2,643 bilhões.
Segundo Herlon Brandão, já existem relatos de empresas que aproveitam os benefícios do acordo, mas ainda não há dados suficientes para medir seu impacto sobre o comércio exterior.
Argentina perde ritmo
As exportações para a Argentina recuaram em junho, reflexo da menor demanda do mercado vizinho por produtos brasileiros, segundo o Mdic.
Em junho:
Exportações: US$ 1,325 bilhão (-18,1%); Importações: US$ 1,285 bilhão (+17,2%); Superávit: US$ 40 milhões.
No primeiro semestre:
Exportações: US$ 7,352 bilhões (-19,4%); Importações: US$ 6,401 bilhões (+3,8%); Superávit: US$ 951 milhões.
O Estado de S.Paulo - SP 06/07/2026
Já tratei neste espaço de três problemas da economia brasileira: o crescimento das despesas obrigatórias, a meta de inflação de 3% e as deficiências dos canais de transmissão da política monetária.
Os gastos obrigatórios crescem por mecanismos constitucionais e infraconstitucionais que se tornaram incompatíveis com a estabilização da dívida. Mesmo déficits primários modestos são insuficientes quando o juro real supera muito o crescimento real do PIB. O resultado é dívida em alta, prêmio de risco elevado e dificuldade para ancorar expectativas.
Nesse ambiente, o Banco Central recebeu a missão de entregar inflação de 3% ao ano. Desde a adoção do regime de metas, em 1999, o IPCA só se aproximou desse patamar em circunstâncias especiais: forte valorização cambial em 2006 e, em 2017, grande ociosidade, otimismo com medidas fiscais e a safra recorde que derrubou os preços de alimentos.
A comparação internacional reforça o ponto. Nos Estados Unidos, a meta de 2% se refere ao Personal Consumption Expenditures (PCE), índice que historicamente roda cerca de 0,5 ponto porcentual abaixo do Consumer Price Index (CPI), indicador metodologicamente mais próximo do IPCA. Assim, a meta brasileira é apenas meio ponto superior à referência norte-americana comparável. Para um país emergente, com memória inflacionária e indexação ainda relevante, a diferença parece pequena demais, tornando a meta muito ousada.
Essa intuição foi formalizada em trabalho de Aloisio de Araújo e coautores, da EPGE/FGV. Em economias com fragilidade fiscal, uma meta baixa demais pode não aumentar a credibilidade. Pode fazer o contrário: ao elevar o custo de rolagem da dívida, reduz a confiança de que a meta será cumprida e deteriora expectativas.
A terceira peça é a transmissão incompleta da política monetária. Como parcela relevante da dívida pública é pós-fixada, apertos monetários elevam a renda financeira dos detentores desses papéis e limitam o efeito riqueza negativo. O crédito é caro e segmentado; preços administrados, serviços e contratos preservam inércia. Assim, o País convive com juros altos e inflação distante da meta.
A saída não é simplesmente elevar a meta. Sem medidas fiscais estruturais, isso seria lido como tolerância com inflação mais alta. A sequência correta é: no início do próximo governo, anunciar uma agenda crível de contenção do gasto obrigatório e discutir uma meta compatível com a realidade brasileira, talvez entre 4% e 4,5%.
O objetivo não seria afrouxar o regime monetário. Uma meta crível e apoiada por âncora fiscal permitiria reduzir juros reais e melhorar a eficácia da política monetária. O Brasil precisa sair do círculo vicioso em que juros altos não entregam inflação na meta, elevam a dívida pública e inibem o investimento produtivo.
O Estado de S.Paulo - SP 06/07/2026
Havia a expectativa de que a ata do Copom esclarecesse as lacunas deixadas pelo comunicado da semana passada. Esforço não faltou. Clareza, nem tanto.
O Banco Central reconheceu que o cenário inflacionário piorou em praticamente todas as dimensões relevantes. A inflação corrente acelerou, as medidas subjacentes, menos sujeitas aos acidentes de percurso, também, as expectativas voltaram a subir e a própria projeção do BC para o chamado “horizonte relevante, 18 meses à frente, passou de 3,5% para 3,7%, ainda mais distante da meta.
Como se não bastasse, o comitê acrescentou novos riscos de alta: os possíveis efeitos do El Niño e os estímulos fiscais que possam aquecer ainda mais uma economia já operando perto do limite.
Em português claro: a inflação projetada pelo próprio BC ficou mais alta e os riscos para que fique ainda mais alta também aumentaram.
Diante desse cenário, a reação mais intuitiva seria interromper o processo de redução da Selic. O Copom, porém, preferiu seguir adiante com mais um corte de 0,25 ponto percentual, apoiando-se em um argumento curioso. Segundo a ata, levar a inflação de volta à meta ainda dentro do horizonte relevante exigiria uma elevação abrupta dos juros, seguida de um período de inflação abaixo da meta, o que geraria volatilidade excessiva.
Tal raciocínio é, no mínimo, estranho. Bancos centrais existem justamente para tomar decisões impopulares quando as circunstâncias exigem. Não se espera de um bombeiro que deixe de apagar um incêndio porque a água pode molhar o tapete.
A explicação mais plausível parece ser outra: o BC passou a aceitar uma convergência mais lenta da inflação para a meta. Há argumentos respeitáveis a favor dessa estratégia. O custo de desinflacionar a economia no curto prazo é menor.
O problema é que ela cobra sua conta mais à frente, na forma de expectativas de inflação cada vez mais distantes da meta, tornando o trabalho futuro mais difícil e exigindo juros elevados por mais tempo.
A própria ata reconhece que a inflação decorre, em grande medida, de uma demanda ainda aquecida, mercado de trabalho resiliente e renda crescente. Se é esse o diagnóstico, a continuidade dos cortes de juros torna-se ainda mais difícil de justificar.
Talvez o BC tenha pretendido preservar flexibilidade para novas reduções. O efeito pode ter sido o oposto. Depois da ata, o espaço para cortes adicionais parece ter desaparecido.
A pausa é hoje. Para o Banco Central, ao menos por enquanto, não existe amanhã.
CNN Brasil - SP 06/07/2026
As exportações de produtos brasileiros para a China cresceram 24,4% em junho de 2026 (somando US$ 12,291 bilhões no mês, ante US$ 9,877 bilhões em junho de 2025).
Pelo lado das importações, houve aumento de 27,1% nas compras vindas da China em junho (totalizando US$ 7,801 bilhões, ante US$ 6,140 bilhões em igual mês do ano passado).
Com isso, o Brasil teve superávit de US$ 4,49 bilhões com o país asiático no sexto mês deste ano.
No primeiro semestre de 2026, em relação a igual período do ano anterior, as vendas para China cresceram 21,9% e atingiram US$ 58,322 bilhões. As compras cresceram 8,% e totalizaram US$ 38,545 bilhões. Consequentemente, neste período, a balança comercial apresentou superávit de US$ 19,777 bilhões.
Argentina
No caso da Argentina, as exportações caíram 18,1% e somaram US$ 1,325 bilhão. As importações subiram 17,2% e totalizaram US$ 1,285 bilhão. Logo, a balança comercial com este parceiro comercial apresentou superávit de US$ 40 milhões.
No acumulado de 2026, em relação a igual período do ano anterior, as vendas para a Argentina caíram 19,4% e atingiram US$ 7,352 bilhões. As importações cresceram 3,8% e chegaram US$ 6,401 bilhões. Com isto, neste período, a balança comercial com este país apresentou saldo positivo de US$ 951 milhões.
Sobre o país vizinho, o diretor do Departamento de Estatísticas e Estudos de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Herlon Brandão, argumentou que tem havido uma menor demanda dos argentinos por produtos brasileiros.
União Europeia
As exportações de produtos brasileiros para a União Europeia subiram 32,4% em junho deste ano e somaram US$ 4,888 bilhões, ante US$ 3,418 bilhões em junho de 2025.
As compras subiram 13,9% (somando US$ 4,708 bilhões, ante US$ 4,133 bilhões no mesmo mês do ano passado). A balança comercial com este bloco resultou num superávit de US$ 180 milhões no mês passado.
No período acumulado de janeiro a junho de 2026, em relação a igual período do ano anterior, as exportações para a União Europeia cresceram 12,8% e atingiram US$ 26,906 bilhões.
As importações caíram 0,4% e totalizaram US$ 24,263 bilhões. Consequentemente, neste período, a balança comercial com este bloco comercial apresentou superávit de US$ 2,643 bilhões.
Argentina e UE, ao lado da China e dos Estados Unidos, são os principais parceiros comerciais do Brasil.
Os dados foram divulgados há pouco pela Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.
Globo Online - RJ 06/07/2026
Muitos de nós estão mais aliviados. Nossa Seleção está mostrando capacidade de entrega, ainda que a França continue a ser a favorita na Copa do Mundo. O cessar-fogo entre os Estados Unidos e o Irã, que no mês de junho parecia prestes a explodir, parece agora mais duradouro e o preço do petróleo tem caído mais rápido do que muitos analistas esperavam.
Mas esse sentimento de alívio parece ter passado pelo nosso Banco Central. Sua última decisão de cortar a Taxa Selic em 0,25 ponto percentual, para 14,25% ao ano, foi o que a grande maioria do mercado esperava, mas conseguiu desagradar esse mesmo mercado.
As razões desse desagrado tiveram a ver com a aparente incongruência entre a descrição do cenário econômico e as perspectivas para a inflação, e a decisão tomada de continuar o ciclo de queda de juros.
Para os membros do Copom, o crescimento mostra aceleração da atividade doméstica, e o mercado de trabalho continua apertado. Eles notam que a inflação cheia e suas medidas subjacentes têm acelerado, rodando bem acima da meta de inflação e até acima do topo da banda de tolerância. Suas projeções, e não somente as expectativas do mercado, também subiram.
Podemos questionar esse diagnóstico em alguns dos seus pontos ou atribuições de importância, mas, aceitando-o, fica fácil concluir que a única decisão correta seria a de manter a taxa de juros estável.
No entanto, o Copom olhou “simulações” para ver o que precisaria ser feito para colocar a inflação na meta no seu horizonte relevante, definido pelo Conselho Monetário Nacional, no último semestre de 2027. Concluíram que para, isso acontecer, teriam que subir a taxa de juros.
Mas isso, como foi argumentado pelo atual diretor interino de Política Econômica na apresentação do Relatório de Política Monetária, levaria a uma queda muito forte e desordenada da atividade econômica. Com a inflação eventualmente operando abaixo da meta. Aparentemente, no entanto, se o horizonte relevante for estendido por um trimestre, o Copom poderia não somente não aumentar os juros, mas continuar a cortar a Taxa Selic.
À primeira vista, essa linha de raciocínio parece bem aceitável. Afinal, ninguém quer que o Banco Central cause uma recessão de forma proposital! Ninguém deveria se importar se colocar a inflação na meta demoraria mais um trimestre! Mas as aparências enganam.
O argumento cria um espantalho, um cenário que quase ninguém advoga — o de voltar a aumentar a taxa de juros — para justificar o seu oposto. Entre a conclusão de que não se deve aumentar a taxa de juros, existe o caminho do meio — o de não fazer nada, e não o de continuar a cortar.
Muitos vão argumentar que cortar mero 0,25 ponto percentual quando sustentamos a maior taxa de juros do mundo é um tanto irrelevante, mas isso também é um engano.
A maior parte da eficácia da política monetária reside na capacidade do Banco Central de convencer os agentes econômicos, em momentos de alta da inflação, de que existe uma estratégia crível e robusta para entregar a inflação na meta. O problema final não foi a decisão em si, mas a confusão dos argumentos apresentados.
Mas não devemos ser demasiadamente críticos. O Banco Central atualmente enfrenta uma missão impossível. Frente a políticas fiscais e creditícias cada vez mais expansivas, de fato a conclusão das simulações, de que para colocar a inflação na meta teria de subir os juros e causar uma recessão, está correta.
A falta de harmonização entre a política monetária e essas outras políticas é total. O Banco Central poderia fazer isso, mas enfrentaria uma revolta dos outros Poderes. O Banco Central tem, como todos nós, de esperar para ver o que vai acontecer em 2027. Ainda assim, nosso Copom tem que ter pelo menos a clareza de não mais cortar a Taxa Selic.
O problema com o último comunicado do Copom não foi a decisão em si, mas a confusão dos argumentos apresentados.
Infomoney - SP 06/07/2026
Uma possível revisão do marco regulatório que disciplina atividades de mineração e infraestrutura em áreas com cavidades naturais subterrâneas pode representar um importante catalisador para a Vale (VALE3), destacam os analistas do Goldman Sachs.
Segundo notícias na mídia, o governo federal estaria reavaliando o decreto que estabelece os critérios para classificação da relevância dessas cavidades. Na visão dos analistas Marcio Farid, Emerson Vieira e Henrique Marques, que assinam o relatório, uma eventual flexibilização das regras representaria uma das mudanças regulatórias mais relevantes para a mineradora, uma vez que as atuais exigências de preservação são o principal obstáculo ao licenciamento de cerca de 1,6 bilhão de toneladas de reservas minerais, volume equivalente a aproximadamente 12% das reservas totais da Vale.
Ibovespa Hoje Ao Vivo: Bolsa sobe e volta aos 173 mil, sem referência dos EUA
Índices futuros dos EUA operam mistos
De acordo com o Goldman Sachs, a própria Vale já indicou que uma flexibilização das regras poderia destravar até 30 milhões de toneladas por ano de produção de minério de ferro de alto teor em Serra Norte, uma das operações mais competitivas da companhia em termos de custos e também a mais impactada pelas restrições regulatórias, que aceleraram o esgotamento das minas atualmente em operação.
Embora o banco não faça uma avaliação sobre a probabilidade de o decreto ser alterado, destaca que uma eventual mudança teria efeitos positivos de longo prazo sobre a vida útil das reservas, a trajetória de produção, a flexibilidade operacional, a estrutura de custos e a otimização da alocação de capital da Vale no Sistema Norte, especialmente em Serra Norte, na região de Carajás. Desde o pico registrado em 2016, a produção dessa operação caiu cerca de 40%.
O Goldman Sachs aponta três benefícios diretos caso a mudança regulatória seja implementada: compensação do esgotamento das reservas atuais, redução de custos e da relação estéril/minério (strip ratio), com menor necessidade de investimentos, além de maior flexibilidade para administrar a produção.
As divulgações da Vale indicam que as minas atualmente em operação em N4 e N5, em Serra Norte, sustentam aproximadamente 13 anos de atividade. Já a entrada em operação dos projetos N1, N2 e N3, que ainda aguardam licenciamento ambiental, ampliaria esse horizonte até 2048.
O banco destaca ainda que seis dos nove corpos de minério identificados em Serra Norte (N2, N3 e N6 a N9) ficaram inviabilizados pelas condições de licenciamento estabelecidas em 2014, relacionadas à proteção de cavidades e das formações ferruginosas conhecidas como canga. Quatro desses depósitos (N6 a N9) continuam sem desenvolvimento e sequer estão contemplados no plano de mina e nas estimativas de reservas da companhia.
Como a Vale já possui infraestrutura e logística instaladas em Serra Norte, operação que funciona há décadas, o Goldman Sachs acredita, com base em conversas com participantes do setor, que uma mudança permanente no decreto poderia começar a gerar valor em menos de dois anos.
O banco compara esse potencial desenvolvimento a um projeto de expansão (brownfield), caracterizado por menor intensidade de capital, implantação mais rápida e aumento da vida útil da produção.
Apesar de afirmar que ainda faltam detalhes sobre uma eventual alteração regulatória e que será necessário aguardar uma atualização da sequência de lavra da Vale para mensurar com maior precisão os impactos, o Goldman Sachs considera que uma mudança nos critérios de classificação das cavidades representaria um importante catalisador estrutural para a companhia.
O Goldman Sachs reiterou recomendação de compra para os ADRs (recibo de ações negociados nos EUA) da Vale, com preço-alvo de US$ 18.
Valor - SP 06/07/2026
Contrato futuro com vencimento em setembro, o mais negociado, recuou a US$ 108,1
O preço do minério de ferro recuou nesta sexta-feira (3) na China, em meio a estoques elevados da commodity no país.
O contrato futuro do minério com vencimento em setembro, o mais negociado na bolsa de Dalian, recuou 1,74%, a 734 yuans (US$ 108,1).
A queda do preço ocorreu mesmo após a compradora estatal chinesa de minério de ferro impor restrições sobre produtos da Fortescue.
Segundo a agência de notícias Bloomberg, o órgão ampliou as restrições impostas ao minério da Fortescue para incluir também novas compras de seu produto “super special fines” — uma categoria de minério de ferro fino — e não apenas os estoques mantidos nos portos, intensificando a disputa com a mineradora australiana.
Analistas da consultoria ANZ Research escrevem, entretanto, que os portos chineses têm no momento estoques recordes de minério de ferro.
Valor - SP 06/07/2026
Saldo negativo de R$ 5,3 bi no 1º semestre ganha impulso com modelos eletrificados
Sob impacto do desembarque mais acelerado dos eletrificados chineses, a balança comercial de automóveis fechou o primeiro semestre com déficit de US$ 5,32 bilhões, o mais profundo para o período em toda série histórica desde 1997. O saldo negativo foi influenciado principalmente pelas importações, que somaram US$ 7,79 bilhões, também o mais alto para o período e um valor superior ao que foi desembarcado em carros em todo ano passado, quando a compra externa de veículos somou US$ 7,39 bilhões. O movimento reflete a agenda tarifária e medidas protecionistas globais, mas também uma mudança na produção e no mercado brasileiro de veículos, apontam especialistas.
Dos automóveis importados no primeiro semestre, 72% - outra marca histórica para o primeiro semestre - são made in China, origem que vem seguida de longe pela Argentina, com 9% e México, com 7%. No ano passado os chineses tinham fatia de 50% e os argentinos ainda detinham 20%. A mudança nos fornecedores foi rápida. Em 2021, há cinco anos, a China foi origem de 5% dos veículos importados e a Argentina liderava esse ranking, com 44%, sempre de janeiro a junho. Os dados foram levantados pelo Valor a partir das divulgações da Secretaria de Comércio Exterior (Secex/Mdic).
Enquanto as compras externas de veículos avançam, a exportação brasileira alcançou US$ 2,47 bilhões na primeira metade do ano, com queda de 15,2% ante 2025 e ficou distante do pico de US$ 3,3 bilhões em 2017, nos mesmos meses.
Os dados de importação incluem os SKD (semimontados) e CKD (desmontados) de veículos eletrificados que tiveram em junho importação com alíquota zero prorrogada por seis meses, com cotas no valor total de US$ 463 milhões, segundo decisão do Comitê-Executivo de Gestão (Gecex/Mdic). O benefício foi solicitado pela chinesa BYD no ano passado, quando a empresa se preparava para inaugurar a fábrica em Camaçari (BA). O Gecex, então, concedeu o incentivo no mesmo modelo em que foi prorrogado, por seis meses, que expiraram em janeiro.
Antes da decisão da prorrogação, o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Igor Calvet, declarou que a entidade poderia levar o assunto à Justiça, caso o benefício fosse renovado. Segundo cálculos da entidade, a economia brasileira pode sofrer impacto negativo de R$ 240 bilhões, caso todas as montadoras passem a importar veículos semiprontos ou prontos, em vez de produzir aqui.
A nota técnica que deu base à decisão do Gecex menciona que a eletrificação do mercado brasileiro de automóveis é positiva do ponto de vista da introdução de novas tecnologias, mas “exige calibragem de política pública para evitar que o Brasil se converta apenas em mercado consumidor de veículos, sistemas, baterias e plataformas importadas”.
André Valério, economista do Banco Inter, diz que a intensa importação do primeiro semestre está também relacionada a outro calendário de alíquotas de importação, o de carros eletrificados montados. Até 2023 esses veículos eram favorecidos com alíquota zero na importação. Em janeiro de 2024 iniciou-se elevação gradativa das alíquotas de importação. Essa agenda se encerrou em junho e a partir deste mês a tarifa para importação de eletrificados atingiu o nível máximo estabelecido, de 35%.
“Tivemos em 2026 um movimento até atípico comparado com os outros anos, de um aparente movimento de antecipação e de formação de estoque por parte das montadoras, porque de fato vemos uma demanda cada vez maior por veículos elétricos no Brasil, com a China conquistando esse espaço”, diz Valério.
Com as novas tarifas de importação para eletrificados prontos em vigor, avalia, a importação deve se “normalizar”. Para ele, porém, mesmo assim a contribuição da balança do setor não deve virar para superávit no ano, já que as exportações estão relativamente fracas. “Uma reparação pelo lado da exportação é pouco provável porque o nosso mercado é muito concentrado no Mercosul. Temos visto certa perda de relevância, principalmente na Argentina, destino para o qual exportávamos muito. Ao mesmo tempo, a demanda por carros elétricos deve continuar, especialmente com a mudança de fontes de energia.”
No período mais recente o setor automobilístico chegou a contribuir com saldos positivos para a balança comercial brasileira. Considerando bases anuais desde 2016, a balança comercial de automóveis foi superavitária nos primeiros sete anos, até 2022. Em 2023, porém, já com o início da chegada dos eletrificados chineses, essa balança passou a ter déficit. Em 2024 o saldo negativo chegou a US$ 4 bilhões. No ano passado, a exportação mais alta de carros brasileiros aos argentinos melhorou o resultado comercial, mas não o suficiente para deixar o saldo do setor no azul. A balança de carros fechou com déficit de US$ 1,5 bilhão em 2025.
Importação é inevitável em razão da economia de escala e excesso de produção na China”
— Lia Valls
A importação de eletrificados chineses mudou rapidamente o perfil dos veículos que desembarcam no Brasil. Os eletrificados, que incluem híbridos e 100% elétricos, alcançaram 79% de todos os carros que desembarcaram no primeiro semestre. Em 2025 e 2024 a fatia foi de 66% de 70%, nessa ordem. Em 2021 foi de 17%. Dois anos antes, de 4%, sempre de janeiro a junho. No segundo semestre a participação dos eletrificados tem caído em relação à primeira metade do ano, mas ainda assim mantêm tendência crescente semelhante. De julho a dezembro de 2025 a fatia foi de 51% ante 31% em 2024 e 47% em 2023, em iguais meses. No segundo semestre de 2021 foi de 16% e dois anos antes, de 10%.
Os dados mostram que o calendário de aumento de alíquotas para carros eletrificados prontos não foi capaz de deter as importações de veículos chineses, diz a advogada especializada em comércio internacional, Andrea Weiss Balassiano, sócia do Monteiro & Weiss Trade.
“O cronograma tarifário foi anunciado com antecedência, o que permitiu que as empresas chinesas planejassem os investimentos e a estratégia de entrada no mercado brasileiro”, nota Balassiano. Ao mesmo tempo, diz, os carros chineses chegam acelerados com a elevada competitividade da indústria chinesa, com escala de produção, integração de cadeias produtivas e estratégia comercial agressiva. “E é preciso lembrar que o que estamos vendo no Brasil é só um pedaço da história. A China tem mais de 300 marcas de veículos”, diz.
Dados do Indicador de Comércio Exterior (Icomex), divulgados pelo Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV Ibre), indicam que os carros chineses vêm a preços competitivos. O volume de bens de consumo duráveis importados da China saltou 157,6% de janeiro a maio deste ano ante iguais meses de 2025. Os preços foram em sentido contrário, com queda de 5,6%. A evolução é diversa da importação da mesma categoria de bens vindos da Argentina. O volume de duráveis caiu 20,6% e os preços médios subiram 2,2%, na mesma comparação.
“A importação de carros chineses é inevitável em razão da economia de escala e do excesso de produção na China, que tem apresentado dificuldade de aumentar o consumo doméstico. A China enfrenta restrições para embarcar a outros países e o mercado brasileiro de automóveis é relativamente grande”, diz Lia Valls, coordenadora do Icomex e pesquisadora associada do FGV Ibre.
Weiss lembra que a União Europeia abriu um processo para investir alegados subsídios nas vendas de carros chineses à região. Isso, em 2024, diz, resultou na aplicação de direitos compensatórios sob forma de subsídios que variaram para cada montadora chinesa e que chegaram a 35,3%. “Mas a medida só atingiu carros 100% elétricos”, observa. “Então desde 2025 e de forma mais acentuada em 2026, houve uma mudança de foco para os híbridos. A União Europeia já estuda ou uma extensão da medida para os carros elétricos ou um novo processo de investigação de subsídio, desta vez envolvendo os híbridos.”
No campo do aumento de tarifas, ela destaca os Estados Unidos, que estabeleceram alíquota de 100% específica para carros elétricos da China, por meio da chamada Seção 301 da lei de comércio americana. Canadá e Turquia também estão com tarifas de importação mais altas para os elétricos, diz Balassiano.
Os dados de importação de veículos do primeiro semestre chamam a atenção porque são maiores dos que os de igual período de 2011, quando também houve entrada maciça de carros asiáticos. A aceleração no desembarque de veículos resultou, em setembro daquele ano, na elevação do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) sobre carros importados em 30 pontos percentuais. A medida foi questionada na Organização Mundial do Comércio (OMC) e o tribunal do órgão determinou a reformulação do modelo brasileiro de tributação.
A realidade atual, porém, é diferente daquela época, compara Livio Ribeiro, sócio da BRCG e pesquisador associado do FGV Ibre. As importações desta vez, destaca, estão vindo de montadoras que estão se instalando no Brasil, transformando o mercado automotivo, com efeitos também na indústria de transformação brasileira. A balança de automóveis, que agora está deficitária, pode acabar à frente, diz ele, porque ao menos algumas das indústrias chinesas que investem ou anunciaram investimentos no Brasil também declararam que pretendem transformar a produção brasileira em plataforma de exportação. Para Ribeiro, à medida que as indústrias chinesas ampliarem produção no Brasil e cumprirem um cronograma de nacionalização, é possível que elas conquistem um lugar em entidades que reúnem as montadoras mais tradicionais.
CNN Brasil - SP 06/07/2026
As vendas globais da Tesla dispararam 25% no segundo trimestre, em um sinal de que a fabricante de veículos elétricos de Elon Musk pode estar virando a página.
A empresa registrou entregas de mais de 480 mil unidades nos três meses encerrados no final de junho, ante pouco mais de 384 mil no mesmo período de 2025.
As entregas são usadas como indicador substituto das vendas da Tesla. Embora a Tesla não divulgue as entregas por região, há indícios de que a Europa liderou o movimento.
Dados da ACEA (Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis) mostraram que as vendas da Tesla dispararam 77% durante os primeiros cinco meses do ano.
A recuperação da Tesla na Europa foi provavelmente impulsionada por um aumento na demanda por veículos elétricos devido aos preços mais altos nos postos de combustível, incentivos governamentais para veículos elétricos e uma atenuação da rejeição dos consumidores à política de Musk, que foi particularmente acentuada na região.
As vendas da Tesla na Europa despencaram 38% no ano passado, segundo dados da ACEA, quando Musk apoiou publicamente alguns candidatos políticos de extrema-direita na Alemanha e na Grã-Bretanha e desempenhou um papel controverso na administração do presidente Donald Trump, liderando esforços para demitir milhares de funcionários federais.
"A Europa está em modo de recuperação após sofrer por um ano com as vibrações anti-Musk que abundavam no continente", disse Dan Ives, chefe global de pesquisa em tecnologia da Wedbush Securities, à CNN em uma declaração enviada por e-mail na sexta-feira.
Os resultados da Tesla — que superaram as expectativas — indicam que a empresa pode estar se recuperando após dois anos consecutivos de quedas anuais nas vendas e da eliminação dos créditos fiscais para veículos elétricos nos EUA, o que reduziu o incentivo para potenciais compradores americanos.
Em uma nota publicada na terça-feira, analistas do Deutsche Bank previram entregas de 416 mil unidades para o trimestre, afirmando que esperavam que as vendas internacionais fizessem "o trabalho pesado, com a Europa atuando como o principal motor".
Seth Goldstein, analista sênior de ações da Morningstar, atribuiu o aumento nas vendas da Tesla ao crescimento da participação de mercado na Europa.
Em uma análise publicada na sexta-feira (3), Goldstein afirmou que prevê crescimento de longo prazo nas vendas de veículos elétricos na Europa, à medida que eles se tornam mais acessíveis em relação aos veículos movidos a combustíveis fósseis e à medida que a "rede de carregamento rápido é expandida ao longo das principais rodovias e nas cidades de todo o continente".
Ainda assim, a Tesla, assim como outras montadoras ocidentais, enfrenta uma concorrência cada vez mais intensa dos fabricantes chineses de veículos elétricos. A empresa perdeu o status de maior fabricante de EVs do mundo para a chinesa BYD no ano passado.
Mas a empresa de US$ 1,5 trilhão de Musk tem ambições além dos veículos elétricos e está apostando alto em direção autônoma e inteligência artificial.
No verão passado, a Tesla lançou seus robotáxis — um serviço de transporte por aplicativo utilizando carros com sua tecnologia chamada de direção totalmente autônoma (FSD, na sigla em inglês) — em Austin, no Texas.
Valor - SP 06/07/2026
As tarifas impostas pela União Europeia sobre veículos elétricos chineses não têm sido suficientes para conter o avanço das montadoras da China no mercado europeu. Apesar das sobretaxas, as fabricantes seguem ampliando participação por meio de preços mais baixos, mudança de portfólio e expansão da produção dentro da própria Europa.
A Comissão Europeia anunciou em 4 de julho de 2024 tarifas adicionais sobre veículos elétricos a bateria (BEVs) importados da China, após concluir que os fabricantes se beneficiavam de subsídios estatais considerados desleais. A medida buscava equilibrar a concorrência com a indústria automotiva europeia.
As tarifas definitivas passaram a valer em outubro daquele ano, com validade de cinco anos e diferentes níveis por empresa. A SAIC e “outras companhias não cooperantes” foram taxadas em 35,3%, além da tarifa já existente de 10%. Geely, BYD e Tesla (Xangai) enfrentam sobretaxas de 18,8%, 17% e 7,8%, respectivamente.
Segundo o jornal alemão Handelsblatt, a Comissão Europeia também avalia estender as tarifas compensatórias a veículos híbridos plug-in (PHEVs), até agora fora do alcance da medida.
Mesmo com as tarifas, os registros de veículos de marcas chinesas na Europa Ocidental seguem em crescimento. Em maio, as montadoras chinesas superaram as japonesas no mercado europeu, com avanço de 6% nas vendas, apoiadas por exportações agressivas e preços competitivos.
No primeiro trimestre de 2026, foram registrados 273.051 veículos de marcas chinesas na Europa, acima dos 223.300 da Coreia do Sul pelo segundo trimestre consecutivo, segundo a Schmidt Auto Research. A participação de veículos chineses — produzidos na China ou por marcas do país — subiu 3,9 pontos percentuais em um ano, para 8,7%.
Para Ferdinand Dudenhoeffer, do Center for Automotive Research, as montadoras chinesas devem vender cerca de 800 mil veículos na União Europeia neste ano.
“Ultrapassar 1 milhão de unidades em 2027 já é praticamente certo para os chineses”, afirmou.
Estratégia de adaptação
As fabricantes chinesas reagiram às tarifas ampliando a oferta de híbridos plug-in e modelos a combustão. A BYD, por exemplo, deixou de focar exclusivamente em elétricos e passou a expandir sua linha híbrida. O BYD Seal U foi o híbrido plug-in mais vendido na Europa em 2025, com 65.866 unidades.
“Esses motores não estão sujeitos às tarifas compensatórias, o que contribui para o aumento da participação chinesa”, disse Matthias Schmidt, da Schmidt Automotive Research.
Além disso, os preços seguem como vantagem central. O BYD Seal U, por exemplo, é significativamente mais barato que o Kia Sportage.
No segmento de elétricos, modelos de entrada como o T03, da Leapmotor, também ajudam a sustentar competitividade.
Analistas apontam ainda que subsídios à compra na Alemanha, que podem chegar a 6 mil euros por família em alguns casos, devem reforçar essa tendência.
Pequim alertou inicialmente que as tarifas poderiam desencadear uma guerra comercial. Um porta-voz do Ministério do Comércio afirmou que a responsabilidade seria “inteiramente da UE”, em meio a uma visita do então ministro alemão da Economia, Robert Habeck, à China. Na prática, porém, a reação foi considerada contida.
Ainda assim, a China adotou medidas pontuais contra países que apoiaram as tarifas, incluindo restrições a bebidas alcoólicas francesas e carne suína espanhola, além de orientação para suspensão de investimentos de montadoras na Polônia.
“Pequim exerce pressão, mas evita uma escalada ampla, porque considera o mercado europeu estrategicamente importante demais”, disse Lutz Berners, da Berners Consulting.
Segundo ele, a China também contorna regras europeias ao evitar cumprir integralmente exigências de transparência.
Produção local
Para driblar as tarifas, montadoras chinesas aceleram a produção dentro da Europa. GAC e Xpeng já fabricam veículos sob contrato com a Magna Steyr, na Áustria.
A BYD e a Leapmotor planejam ampliar fábricas na Hungria e na Espanha até o fim do ano. A SAIC deve iniciar produção na Espanha em 2028, enquanto a Geely pretende fabricar o Polestar 7 na planta da Volvo Cars na Eslováquia. A Chery deve manter sua joint venture na Espanha.
“Com tarifas elevadas, a Europa acabou antecipando decisões de investimento que levariam mais tempo”, disse Mattias Bergman, da Mobility Sweden.
Segundo ele, o movimento deve ampliar parcerias entre empresas europeias e chinesas em fábricas já existentes.
A estratégia europeia teve efeito parcial ao atrair investimentos, mas não conseguiu estancar a perda de competitividade da indústria local.
“O próximo passo dos chineses é produzir na Europa, o que mostra que, em parte, a estratégia está funcionando ao internalizar a cadeia de valor”, disse Schmidt.
Para Dudenhoeffer, as tarifas apenas intensificaram a pressão competitiva sem resolver o problema estrutural.
“Os chineses estão se movendo mais rápido que japoneses e sul-coreanos. Sem tarifas, isso teria ocorrido mais lentamente”, afirmou.
Segundo ele, a abordagem da UE “não está funcionando”, e a proteção da indústria dependeria mais de inovação tecnológica do que de barreiras comerciais.
A indústria automotiva alemã enfrenta hoje uma crise estrutural mais profunda do que há dois anos, com demanda fraca, excesso de capacidade e queda de rentabilidade em grandes grupos como BMW, Mercedes-Benz e Volkswagen.
Relatos de cortes na Volkswagen, divulgados no fim de junho, apontam risco de até 100 mil empregos e possível fechamento de quatro fábricas na Alemanha.
Europa tenta reduzir déficit com a China, mas calor recorde aumenta compra de ar-condicionado chinês
Exame - SP 06/07/2026
A União Europeia iniciou uma nova rodada de negociações comerciais com a China para reduzir o déficit bilateral, mas enfrenta um cenário contraditório. Enquanto busca equilibrar a balança comercial, o mercado europeu registra aumento na demanda por aparelhos de ar-condicionado fabricados por empresas chinesas devido à onda de calor que atinge o continente.
Em reunião realizada em 29 de junho, em Bruxelas, representantes da China e da União Europeia criaram o Mecanismo de Consulta sobre Comércio e Investimentos China-União Europeia, voltado para discutir temas como equilíbrio comercial, controles de exportação, propriedade intelectual e Organização Mundial do Comércio (OMC).
Após o encontro, o comissário europeu para Comércio e Segurança Econômica, MaroÅ¡ Å efÄ oviÄ , afirmou que a expectativa é avançar nas negociações até outubro. Segundo dados citados pela CNBC, o déficit comercial da União Europeia com a China chegou a € 360 bilhões em 2025 e atingiu € 98 bilhões no primeiro trimestre de 2026, o maior patamar desde 2022.
Durante a reunião, o ministro do Comércio da China, Wang Wentao, criticou medidas restritivas adotadas pela União Europeia contra empresas chinesas e defendeu que o novo mecanismo de consultas pode ampliar o diálogo e reduzir as divergências comerciais.
Calor recorde aumenta procura por ar-condicionado chinês
Enquanto as negociações avançam, uma onda de calor impulsiona as vendas de ar-condicionado na Europa, mercado em que fabricantes chinesas ocupam posição de destaque.
Segundo a CNBC, a Midea informou que os pedidos do modelo portátil PortaSplit ultrapassaram 200 mil unidades até 29 de junho, o dobro do registrado em 2025. O equipamento foi desenvolvido para atender às normas de construção da Europa Ocidental, permitindo a instalação sem alterações permanentes nas fachadas dos edifícios.
Dados da Agência Internacional de Energia (IEA) mostram que apenas cerca de 20% das residências europeias possuem ar-condicionado. O percentual é muito inferior aos quase 90% registrados nos Estados Unidos, indicando espaço para expansão do mercado.
Levantamento da Euromonitor International aponta que, em 2025, as chinesas Haier, Gree e Midea responderam por 32% das vendas de ar-condicionado no varejo europeu. Nenhum fabricante da União Europeia aparece entre as cinco marcas mais vendidas no continente
InfraRoi - SP 06/07/2026
A Abimaq, associação que representa a indústria brasileira de maquinários, iniciou uma série de ações para defender o setor diante da proposta do governo dos Estados Unidos de aplicar tarifas de 25% sobre produtos brasileiros, incluindo máquinas e equipamentos. A medida consta do relatório preliminar divulgado pelo USTR (United States Trade Representative), que abriu consulta pública antes da definição final das tarifas, prevista para julho.
A entidade diz que a volta das tarifas não surpreendeu o setor, que já trabalhava com essa possibilidade e acompanha o processo desde o início da investigação comercial americana, que prevê consulta e audiência pública antes da decisão final. Como estratégia, a Abimaq se reuniu com integrantes do governo federal para discutir a atuação diante do cenário e reforçar a necessidade de coordenação nas frentes diplomática e técnica.
Abimaq aponta risco para empresas americanas
A associação também prepara contribuições técnicas para a consulta pública norte-americana. Os argumentos giram em torno dos impactos sobre as cadeias produtivas dos dois países. Atualmente, mais de 80% das exportações brasileiras de máquinas para os EUA ocorrem entre unidades de uma mesma empresa, ou seja, a tarifa incidiria sobre investimentos de grupos com operações nos dois países.
Além disso, componentes de máquinas, segundo item mais exportado pelo Brasil aos Estados Unidos, são utilizados na fabricação de equipamentos em território norte-americano, de modo que a sobretaxação elevaria custos para a própria indústria americana.
Para o Brasil, há o risco de substituição de fornecedores. Caso as tarifas sejam implementadas, outros países exportadores poderão ocupar espaços hoje atendidos pelo Brasil. Caberá à indústria nacional encontrar novos compradores para suprir a demanda.
Abimaq aconselha empresas
O setor já enfrentou situação semelhante quando tarifas de até 50% foram aplicadas sobre máquinas brasileiras. Embora a decisão judicial que as suspendeu tenha trazido alívio, a possibilidade de novas medidas mantém o ambiente de atenção permanente.
Como medida preventiva, a Abimaq tem orientado as empresas associadas a avaliar a antecipação de embarques para os EUA, como forma de reduzir riscos diante de eventuais mudanças no curto prazo.
Infomoney - SP 06/07/2026
O setor imobiliário brasileiro já olha para 2027 com mais cautela, diante do ambiente de juros altos, das incertezas fiscais e de desafios estruturais que ainda limitam uma expansão mais robusta da construção.
Em painel realizado na última semana no Construsummit, em Florianópolis (SC), representantes do setor afirmaram que o mercado deve seguir em crescimento no curto prazo, embora em ritmos diferentes entre crédito, obras e indústria de materiais.
A avaliação predominante foi a de que 2026 deve continuar sendo um ano forte para o crédito imobiliário, impulsionado sobretudo pelo Minha Casa Minha Vida e pelo FGTS. Já 2027 dependerá mais claramente de uma melhora do cenário macroeconômico para destravar o segmento de média e alta renda.
“2026 será o maior ano da história do imobiliário na Caixa. Vamos passar de R$ 250 bilhões”, afirmou Raul Gomes, líder da Superintendência Nacional de Habitação Pessoa Jurídica da Caixa. Segundo ele, o banco registrou crescimento de 30% no primeiro trimestre ante igual período de 2025 e vê o ciclo até 2028 como um período de expansão, ainda que com prudência.
Do lado dos financiadores privados, a leitura é menos linear. O diretor-executivo da ABECIP, Filipe Pontual, disse que o crédito imobiliário total deve crescer 28% neste ano, com alta de 15% no SBPE e avanço de 35% no FGTS, movimento puxado também pela entrada de recursos do Fundo Social do pré-sal.
Para ele, o comportamento de 2027 dependerá principalmente do início de um ciclo de queda dos juros. “Se houver uma sinalização de arrumação da casa fiscal e isso permitir a queda dos juros, o ano que vem pode ser positivo”, afirmou.
Entre construtoras e fabricantes de materiais, a percepção é mais moderada. O presidente-executivo da CBIC, Fernando Guedes Ferreira Filho, afirmou que os principais entraves do setor continuam sendo a taxa de juros elevada, a escassez de mão de obra qualificada e a complexidade tributária, agora agravada pela transição da reforma tributária.
A expectativa da entidade para a construção em 2026 é de crescimento de 1%. Na mesma linha, Mauro Franco, presidente-executivo da ABRAMAT, afirmou que a produção de materiais de construção também deve avançar cerca de 1%, apesar das oportunidades no horizonte.
O contraste entre a expansão forte do crédito e o ritmo mais modesto da atividade real foi um dos pontos centrais do debate. Para os participantes, o mercado segue aquecido, mas ainda distante de um ciclo de crescimento mais disseminado entre os vários segmentos do setor.
Crédito sustenta o setor, mas entraves seguem no radar
No centro da sustentação do mercado está o Minha Casa Minha Vida, tratado no painel como o principal colchão de proteção do setor em um cenário ainda marcado por juros altos. Raul Gomes afirmou que o programa ganhou previsibilidade com a aprovação do orçamento plurianual do FGTS para 2026, 2027 e 2028 e com a ampliação recente de suas frentes de atuação.
“Minha Casa Minha Vida, habitação popular, que atende 90% da população brasileira, é porto seguro. Não faltarão recursos, e ele não oscila com a taxa de juros”, disse. Na avaliação da Caixa, três mudanças recentes reforçaram esse papel: a criação da faixa voltada à classe média, a entrada do Fundo Social do pré-sal no funding do programa e o lançamento do Casa Reforma Brasil, voltado a melhorias habitacionais em larga escala.
Apesar do tom mais otimista em relação ao crédito, o painel deixou claro que a atividade real da construção ainda sente os efeitos do custo elevado de capital. Gomes reconheceu que o ambiente de juros altos afeta diretamente a previsibilidade dos projetos, a capacidade de pagamento das famílias e a dinâmica da inadimplência.
“O cenário de custo de capital elevado está dado”, afirmou. “Crescer por crescer deixou de ser suficiente. Agora, precisamos crescer com muita eficiência.” Segundo ele, a inadimplência na habitação da Caixa segue em patamar controlado, mas já mostra tendência de alta desde o fim do ano passado.
Na CBIC, a preocupação é mais ampla e também passa pelo desenho institucional do setor nos próximos anos. Guedes afirmou que, pela primeira vez em pesquisas recentes da entidade com a CNI, a questão tributária apareceu à frente de outros problemas enfrentados pelas empresas, superando até juros e mão de obra em algumas rodadas.
Segundo ele, a entrada em vigor da reforma tributária em 2027 impõe um novo desafio de precificação para construtoras e incorporadoras. O executivo também chamou atenção para a pressão recorrente sobre o FGTS, frequentemente alvo de propostas para financiar outras políticas públicas e despesas, o que levanta preocupação com a sustentabilidade do fundo.
Na visão da ABECIP, a diversificação de funding deixou de ser alternativa e passou a ser condição para o crescimento do mercado. Pontual afirmou que o crédito imobiliário no Brasil hoje equivale a algo entre 10,5% e 11% do PIB, patamar distante do observado em economias comparáveis, e disse que a poupança já não basta para sustentar a expansão do setor.
Segundo ele, instrumentos como LCI, LIG, CRI e FIDC vêm ganhando importância para ampliar a capacidade de financiamento. Outro tema recorrente no debate foi a necessidade de elevar a produtividade por meio de eficiência operacional, maior uso de dados, inteligência artificial, digitalização da jornada de crédito e industrialização da construção. Franco afirmou que o principal gargalo hoje não é tecnológico, mas regulatório, tributário e cultural.
Infomoney - SP 06/07/2026
O Rio de Janeiro registrou a maior valorização entre as regiões monitoradas pelo Índice de Lançamentos Imobiliários (ILI) DataZAP, divulgado na primeira edição do Radar da Construção, reforçando a forte retomada do mercado residencial carioca.
Segundo o Radar da Construção, o preço dos lançamentos na capital fluminense chegou a R$ 12.849,63 por metro quadrado, com alta de 68,51% nos 12 meses encerrados em março de 2026. O avanço ficou bem acima da variação média do país, de 10,06% no período, e muito superior à inflação da construção medida pelo INCC, de 6,17% no mesmo intervalo.
Parte dessa valorização, segundo Leonardo Mesquita, vice-presidente de Negócios da Cury Construtora e presidente da Ademi-RJ, está ligada às mudanças regulatórias implementadas nos últimos anos. “O Rio de Janeiro passou por uma mudança de legislação que proporcionou aumento de empreendimentos na cidade, permitindo que antigas áreas voltassem a ser exploradas”, afirmou ao InfoMoney.
Segundo Mesquita, esse processo foi impulsionado por marcos como o novo Código de Obras, de 2019, o programa Reviver Centro, sancionado em 2021, e o novo Plano Diretor, aprovado no fim de 2024, que ampliaram as possibilidades de desenvolvimento imobiliário em diferentes regiões da cidade.
Para Claudio Hermolin, presidente do Sinduscon-Rio (Sindicato da Indústria da Construção Civil no Estado do Rio de Janeiro), vice-presidente da CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção) para a Região Sudeste e diretor da Firjan, essas mudanças ajudaram a corrigir uma perda de competitividade acumulada ao longo dos anos.
Segundo Hermolin, o Rio já foi o segundo maior mercado imobiliário do país, mas perdeu espaço enquanto outras capitais avançavam. “São Paulo era 3,5 vezes o mercado do Rio. Em 2016 e 2017, essa diferença chegou a 6,5 vezes”, afirmou. Para o executivo, a combinação entre a forte dependência da economia fluminense dos setores de petróleo e gás e uma legislação urbanística considerada defasada impediu que a cidade acompanhasse o ritmo de crescimento observado em outros mercados.
Hermolin afirma que a sequência de mudanças iniciada em 2019 trouxe mais simplicidade para a aprovação de projetos, maior segurança jurídica e atualizou regras que já não refletiam a realidade do mercado. Um dos principais efeitos foi a criação de condições para o desenvolvimento em larga escala de imóveis compactos, inclusive em empreendimentos sem obrigatoriedade de vagas de garagem em determinadas regiões.
O novo perfil dos lançamentos ajuda a explicar parte da forte alta do preço médio do metro quadrado registrada pelo ILI DataZAP. O mercado carioca era historicamente concentrado em apartamentos de dois e três quartos. Com a expansão dos compactos, o preço médio passou a refletir um mix de produtos naturalmente mais valorizado. “Quanto menor o imóvel, maior acaba saindo o preço do metro quadrado. E, até 2019, não havia legislação que possibilitasse a expansão desse tipo de unidade, de compactos, no Rio. Só que essa demanda sempre esteve ali. Estava represada”, explicou.
Hermolin ressalta que os imóveis compactos não atendem apenas investidores. “Hoje olham para o compacto como se fosse para investidor, mas ele também é um imóvel de entrada”, afirmou. “A legislação que abre espaço para compactos democratiza o acesso ao imóvel.”
O executivo destaca, porém, que o perfil da demanda varia conforme a região da cidade. Nos bairros mais valorizados da Zona Sul, como Ipanema e Leblon, onde os compactos chegam a R$ 2 milhões, cerca de 30% dos compradores de imóveis compactos são estrangeiros, segundo Hermolin. Já no Centro e na Zona Norte, onde é possível achar compactos na faixa de R$ 450 mil ou menos, o perfil muda.
Turismo 40º
O aquecimento do turismo no Rio de Janeiro também ajuda a explicar a popularização dos imóveis na cidade. Ao longo de 2025, a capital fluminense recebeu 12,5 milhões de turistas, 10,5% a mais do que em 2024. Desse total, foram 10,5 milhões (83,1%) de visitantes nacionais e 2,1 milhões (16,9%) de estrangeiros. Apesar de representarem a menor parcela, os turistas internacionais cresceram 44,8% em relação a 2024.
Para Mesquita, esse movimento contribui para pressionar os preços dos imóveis, principalmente nas regiões com maior vocação turística. “A volta dos empreendimentos na Zona Sul e o fator de recuperação da cidade em relação ao turismo nos últimos anos ajudam a explicar esse cenário. Aquece a demanda e pressiona o preço no mercado imobiliário.”
Segundo o executivo, o Rio possui características que diferenciam seu mercado do de outras capitais brasileiras. “O Rio de Janeiro não tem baixa temporada e tem características para eventos que não tem em outras cidades”, disse.
Na prática, a demanda praticamente contínua por hospedagem, aliada ao crescimento das locações de curta temporada e ao aumento da presença de compradores estrangeiros em bairros como Ipanema e Leblon, ajuda a sustentar preços mais elevados em parte dos lançamentos.
Mesquita afirma que o segmento de alto padrão continua sendo o principal motor da valorização, enquanto a habitação popular ainda enfrenta obstáculos. “O alto padrão é mais pujante. Os lançamentos para o Minha Casa, Minha Vida são um ponto a melhorar”, afirmou. Ao mesmo tempo, o presidente da Ademi-RJ cita a retomada de lançamentos em regiões tradicionais e novas frentes de desenvolvimento, como o Porto Maravilha, além de áreas das zonas Sul e Norte. “Porto Maravilha a gente faz muito.”
Globo Online - RJ 06/07/2026
O Brasil está deixando para trás a era dos projetos ferroviários isolados e ingressando em um novo ciclo de planejamento, baseado em redes integradas, interoperabilidade e redução de custos logísticos. A EF-118, que ligará os estados do Rio de Janeiro e do Espírito Santo, representa um dos projetos mais estratégicos desse novo momento.
A área de influência direta da ferrovia é responsável por aproximadamente 80% da produção brasileira de petróleo e gás natural. Trata-se da maior concentração energética da América Latina. Entretanto, a verdadeira riqueza dos recursos naturais está na capacidade de transformá-los em produtos industrializados, empregos qualificados, inovação tecnológica e desenvolvimento econômico. Exportamos petróleo, importamos fertilizantes e continuamos dependentes de cadeias globais para o fornecimento de insumos essenciais ao agronegócio.
A EF-118 ajuda a mudar essa equação. Ao conectar a principal região produtora de petróleo e gás aos principais mercados consumidores e polos industriais do país, a ferrovia cria as condições logísticas necessárias para uma nova etapa de industrialização.
Nesse contexto, o Complexo de Energias Boaventura, antigo Comperj, assume papel estratégico. Com acesso abundante a gás natural, proximidade dos principais portos do país e conexão direta com a futura malha ferroviária nacional, o complexo reúne condições para se consolidar como um dos maiores polos industriais da América Latina. A EF-118 é o ativo logístico capaz de transformar esse potencial em realidade.
E, mais importante que os produtos cuja produção poderá ser ampliada ou viabilizada com a rede ferroviária, destaca-se o ecossistema econômico que poderá surgir ao redor deles. A EF-118 cria condições para atrair investimentos em fertilizantes, petroquímica, química fina, combustíveis sustentáveis, armazenagem, logística e transformação industrial.
A relevância dessa transformação torna-se ainda mais evidente quando observamos a questão dos fertilizantes. O Brasil é uma potência agrícola global, mas permanece fortemente dependente da importação de fertilizantes nitrogenados. Essa dependência expõe o agronegócio nacional à volatilidade cambial, às crises geopolíticas e às interrupções nas cadeias globais de suprimentos.
A busca pela autossuficiência em fertilizantes exige duas condições indispensáveis. A primeira é a industrialização próxima às regiões produtoras de petróleo e gás. A segunda é a existência de uma infraestrutura logística capaz de distribuir essa produção, a custos competitivos, até as principais fronteiras agrícolas do país.
A EF-118 é a peça central dessa estratégia. A ferrovia permitirá conectar a produção industrial do Complexo Boaventura aos principais polos consumidores brasileiros, reduzindo significativamente os custos de transporte e ampliando a competitividade da indústria nacional.
A partir da ligação com a Estrada de Ferro Vitória-Minas, a carga poderá acessar a Ferrovia Centro-Atlântica, o corredor Minas-Bahia e, futuramente, a Transnordestina, alcançando o Matopiba, uma das regiões agrícolas mais dinâmicas do planeta. Em sentido inverso, a produção agrícola poderá acessar os portos do Rio de Janeiro, do Açu e do Espírito Santo por corredores de alta capacidade, com maior eficiência operacional e menor custo logístico.
O potencial de integração não se limita ao eixo Norte-Sul. A conexão futura da EF-118 com a Malha Oeste, por meio do Ferroanel, permitirá ampliar ainda mais os efeitos de rede.
Mais que um novo corredor logístico, a EF-118 tem potencial para inaugurar uma nova etapa do desenvolvimento nacional, baseada na integração da malha ferroviária, na redução dos custos logísticos, na reindustrialização e na construção de uma economia mais produtiva, integrada e competitiva.
Jornal de Brasília - DF 06/07/2026
A governadora Celina Leão assinou nesta sexta-feira (3) a ordem de serviço que autoriza o lançamento do edital de licitação para a compra de 15 novos trens destinados ao Metrô-DF. A aquisição, estimada em R$ 1 bilhão, faz parte das ações do governo para modernizar o sistema de transporte sobre trilhos na capital e ampliar a capacidade de atendimento à população.
Segundo o presidente do Metrô-DF, Handerson Ribeiro, o edital será publicado nos próximos dias no Diário Oficial do Distrito Federal. A expectativa é receber propostas das empresas interessadas nos próximos 70 dias e assinar o contrato ainda no segundo semestre de 2026. A produção dos trens deve começar em 2027, com entrega das primeiras unidades ao Distrito Federal em até dois anos.
As 15 composições terão quatro carros cada e serão equipadas com ar-condicionado, sistemas de monitoramento, controle e inteligência operacional, além de painéis digitais, mapas dinâmicos e sistema de detecção e combate a incêndio. Os novos trens também deverão operar em sincronia com o sistema de sinalização CBTC, com nível elevado de automação.
A licitação incluirá ainda fornecimento de peças sobressalentes, ferramentas específicas para manutenção, instalação de um simulador de trens e prestação de assistência técnica presencial e remota pela empresa vencedora. De acordo com o Metrô-DF, o pacote busca reforçar a operação e o treinamento das equipes técnicas.
Handerson Ribeiro afirmou que a compra é necessária para acompanhar a expansão da malha metroviária, que inclui as obras de Samambaia e o projeto de ampliação em Ceilândia, ainda em contratação. Somadas às intervenções, que devem adicionar cerca de 6 km à rede e quatro novas estações, as mudanças devem elevar a capacidade do metrô dos atuais 160 mil a 180 mil passageiros por dia para até 450 mil usuários diários nos próximos cinco anos, segundo a direção da companhia. As informações foram retiradas da Agência Brasília.
Porto Gente - SP 06/07/2026
O Porto de Santos deve fechar 2026 com a marca acumulada de 100 milhões de TEU (unidade padrão usada para medir contêineres) movimentados desde o início das operações com esse tipo de carga, ainda nos anos 70. É um símbolo de meio século de crescimento em um segmento que hoje é sinônimo da liderança do porto no país. Mas o marco chega em um momento delicado: dois dos projetos mais importantes para o futuro do complexo, a obra de aprofundamento do canal e a implantação de um condomínio logístico, estão parados por decisões da Justiça.
O Porto de Santos caminha para atingir a marca histórica de 100 milhões de TEU movimentados desde o início da conteinerização, mas enfrenta impasses judiciais que atrasam projetos considerados fundamentais para sustentar o crescimento futuro da movimentação de cargas.
De 1 milhão a 6 milhões de TEU por ano: a trajetória até o recorde
O transporte de cargas em contêineres em Santos começou a ganhar corpo nos anos 70, e deu um salto decisivo em 1981, com a entrada em operação do Tecon Santos, que tornou o porto paulista o principal do país nesse tipo de movimentação. Até o começo dos anos 2000, no entanto, o volume anual ainda não passava de 1 milhão de TEU.
O cenário mudou com a modernização dos terminais, ganhos de produtividade e a chegada de novos operadores especializados em contêineres, como BTP, Ecoporto e DP World Santos. Esse conjunto de fatores permitiu que o porto superasse 5,9 milhões de TEU em 2025, um crescimento de 7,7% sobre 2024. Para este ano, a expectativa da administração portuária é ultrapassar os 6 milhões de TEU.
O presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, associa o novo patamar à capacidade do porto de acompanhar o aumento da demanda logística nacional, ao mesmo tempo em que se organiza para expandir ainda mais sua estrutura nas próximas décadas.
Destaque
Os números de carga geral, medidos em toneladas, seguem a mesma tendência de alta: em 2025 o porto movimentou 186,4 milhões de toneladas, novo recorde e avanço de 3,6% sobre o patamar de 2024, que havia sido de 179,8 milhões de toneladas.
Tecon 10 pode ampliar capacidade em 50%, mas leilão ainda não tem data
Grande parte da expectativa de crescimento futuro está depositada no Tecon 10, projeto que deve elevar em cerca de 50% a capacidade do Porto de Santos para movimentar contêineres. O empreendimento prevê investimentos bilionários, mas o leilão que vai definir a empresa responsável por construir e operar o terminal segue sem data confirmada.
Um dos motivos do atraso foi uma decisão do TCU, no fim de 2025, que adiou para este ano a definição do formato da disputa. O colegiado do tribunal ficou dividido entre um modelo de fase única, sem restrições à participação de empresas, e um modelo de duas etapas, no qual armadoras que já atuam no porto — como as gigantes internacionais de navegação — ficariam de fora da primeira rodada. A discussão é acompanhada de perto pelo mercado, já que a regra final deve determinar se companhias que já têm operação em Santos poderão disputar o novo terminal desde o começo do processo.
Contrato de dragagem foi assinado, mas obra segue sem autorização para começar
Enquanto os números de contêineres seguem em alta, o projeto considerado essencial para sustentar esse crescimento nos próximos anos — o aprofundamento do canal de acesso de 15 para 16 metros — enfrenta um caminho conturbado. O contrato para a obra, no valor de R$ 617,9 milhões, prevê cinco anos de execução e mais dois de manutenção do novo calado. Trata-se do primeiro aprofundamento do canal em 14 anos.
Até chegar à assinatura, a licitação passou por sucessivas idas e vindas na Justiça. No início de 2026, o Tribunal de Contas da União chegou a suspender o processo depois que uma das empresas concorrentes, desclassificada por um problema no envio de documentos, recorreu à corte. A paralisação só foi revertida meses depois, quando o plenário do TCU liberou a homologação da licitação e confirmou a vencedora do certame, orientando a autoridade portuária a corrigir falhas no processo para as próximas contratações.
O alívio, porém, durou pouco. Pouco antes da cerimônia que anunciaria formalmente o início das obras, uma liminar da Justiça Federal suspendeu a autorização para o começo dos trabalhos, atendendo a um pedido de outra concorrente que questiona possíveis inconsistências na proposta vencedora. Resultado: o contrato está assinado, mas a ordem para iniciar a dragagem segue suspensa até que o caso seja julgado. A administração do porto minimiza o episódio, afirmando que disputas judiciais entre concorrentes são naturais em contratações desse porte e que o compromisso com a obra permanece o mesmo, independentemente de qual empresa venha a executá-la.
Ponto de atenção
O aprofundamento do canal é considerado uma das obras mais estratégicas do Porto de Santos, pois permitirá a operação de navios maiores, ampliará a competitividade do complexo e aumentará a eficiência das escalas marítimas nos próximos anos.
Condomínio logístico também é alvo de disputa judicial
No mesmo dia em que a Justiça suspendeu o início da dragagem, outra decisão paralisou a licitação de um condomínio logístico previsto para uma área de 260 mil metros quadrados do porto. A entidade que representa os operadores de terminais de contêineres contesta o projeto, argumentando que a área deveria continuar reservada para movimentação e armazenagem de cargas conteinerizadas, conforme o plano de zoneamento do porto aprovado em 2020 e não destinada a um empreendimento logístico fora da operação portuária direta.
A disputa já dura meses: uma primeira liminar suspendeu o edital no fim de 2025, decisão revertida no início deste ano, o que permitiu a retomada do processo e a assinatura do contrato com o consórcio vencedor. Pouco depois, porém, a segunda instância da Justiça Federal voltou a suspender o projeto, atendendo a um novo recurso da mesma entidade, que também questiona se o valor do arrendamento cobrado pela área reflete seu real potencial estratégico. A administração portuária espera reverter a nova suspensão em breve, defendendo a importância da área para os planos de expansão do complexo.
O que esse contraste revela sobre o momento do porto
A coincidência entre o anúncio dos 100 milhões de TEU acumulados e a paralisação simultânea de dois projetos estruturantes ilustra bem o momento vivido pelo Porto de Santos. De um lado, recordes sucessivos de movimentação comprovam a força comercial do complexo. De outro, a expansão física necessária para sustentar esse crescimento nas próximas décadas esbarra, repetidamente, em disputas judiciais entre concorrentes, autoridade portuária e entidades do setor. O desafio à frente não é apenas operacional: é conseguir destravar, na Justiça e nos tribunais de contas, o ritmo de obras que o crescimento da movimentação de cargas está exigindo.
Análise Portogente
A marca histórica de 100 milhões de TEU confirma a consolidação do Porto de Santos como principal hub de contêineres da América do Sul. O crescimento contínuo da movimentação demonstra que o complexo segue acompanhando a expansão do comércio exterior brasileiro, impulsionado pela modernização dos terminais, ganhos de produtividade e maior eficiência operacional.
Entretanto, a própria velocidade desse crescimento torna ainda mais urgente a execução de obras estruturantes. O aprofundamento do canal permitirá receber navios de maior porte e ampliar a competitividade internacional do porto, enquanto novos empreendimentos logísticos são fundamentais para suportar o aumento da demanda por armazenagem e distribuição de cargas.
Os sucessivos questionamentos judiciais evidenciam um cenário recorrente nos grandes projetos de infraestrutura brasileiros: embora os investimentos estejam planejados e contratados, disputas administrativas e jurídicas acabam retardando intervenções consideradas estratégicas para a economia nacional. O desafio deixa de ser apenas técnico e passa a envolver segurança jurídica, previsibilidade regulatória e rapidez na tomada de decisões.
O Porto de Santos demonstra capacidade para continuar batendo recordes de movimentação, mas a manutenção desse protagonismo dependerá da velocidade com que conseguirá transformar projetos em obras concluídas. A próxima década será decisiva para definir se a infraestrutura acompanhará o crescimento da demanda ou se os gargalos físicos passarão a limitar a competitividade logística brasileira.
Portos e Navios - SP 06/07/2026
A MODEC iniciou o deslocamento do casco de um novo FPSO destinado a operar em águas brasileiras, que segue agora para um estaleiro na China para a fase de integração de módulos. Após a conclusão dos trabalhos, a unidade deverá ser enviada ao Brasil para atuar em campo pré-sal operado pela Equinor na Bacia de Santos, segundo informações da empresa.
O projeto, identificado pela MODEC como FPSO Raia, prevê capacidade de produção de 125 mil barris de óleo por dia, processamento de 565 milhões de pés cúbicos de gás por dia e armazenamento de até 2 milhões de barris, com operação em lâmina d’água de cerca de 2.900 m. A unidade é baseada em casco novo com duplo fundo e maior área de convés, desenhado para acomodar módulos de processo de grande porte e sistemas de ancoragem do tipo spread mooring fornecidos pela SOFEC.
De acordo com a MODEC, o FPSO será utilizado no desenvolvimento dos blocos Raia Manta e Raia Pintada, em parceria com Equinor Brasil Energia, Repsol Sinopec Brasil e Petrobras, com início de produção previsto para 2027. A construção do casco e parte da integração será realizada em estaleiro chinês, seguindo a tendência de concentração de conversões e novos cascos de FPSOs na Ásia, antes da mobilização final para o litoral brasileiro.
Para o mercado marítimo e offshore nacional, o avanço do projeto reforça a continuidade da carteira de grandes unidades flutuantes para o pré-sal, com impacto direto sobre demanda por serviços de apoio marítimo, logística de módulos e infraestrutura portuária especializada para recepção, integração final e comissionamento de FPSOs.
A Tribuna - SP 06/07/2026
Não, o título não contém erro. Contém incômodo. Enquanto o Brasil discutia editais, o Peru inaugurou Chancay: um megaporto de águas profundas, financiado pela China, capaz de receber os maiores navios do mundo e encurtar em até dez dias a travessia do Pacífico. Custo logístico menor, previsibilidade maior, apetite geopolítico enorme.
E o que isso tem a ver conosco? Tudo. Porque a carga não tem pátria. A carga tem planilha. Passei mais de quarenta anos dentro do sistema portuário brasileiro. Vi terminais nascerem, concessões travarem, dragagens virarem novela. E aprendi uma lição que o mercado insiste em esquecer: porto não compete com o porto vizinho. Porto compete com rota.
Quando um exportador de Mato Grosso faz as contas, ele não pergunta se Santos é o maior porto da América Latina. Ele pergunta quanto custa e quanto demora colocar seu produto em Xangai. Se a resposta apontar para o Pacífico, ele atravessa os Andes sem pedir licença ao nosso orgulho.
Já vi essa conta ser feita na minha frente, em salas de reunião, mais vezes do que gostaria. O frete decide. Sempre decidiu. É aqui que mora o desconforto. Celebramos recordes de movimentação como se fossem garantia de futuro. Não são. Recordes medem o presente; infraestrutura decide o amanhã. E o amanhã está sendo desenhado, neste exato momento, por quem pensa em corredores, não em cercas.
A China entendeu isso há décadas. Não construiu apenas um porto no Peru: construiu uma porta de entrada para o continente. Ferrovias bioceânicas voltaram ao mapa. Rotas que pareciam delírio de consultor viraram projeto de Estado. E nós? Seguimos discutindo o mesmo cardápio: acesso ferroviário insuficiente, licenciamento que se arrasta, decisões estratégicas reféns do ciclo político.
Cada ano perdido no papel é uma década perdida no cais. Alguém dirá: Chancay ainda engatinha, Santos movimenta muito mais. Verdade. Também era verdade que nenhum porto chinês figurava entre os maiores do mundo nos anos 1980. Hoje, sete estão no topo. Subestimar quem planeja em horizontes de trinta anos é um luxo que país nenhum deveria se permitir.
O ponto não é temer o Peru. O ponto é responder à pergunta que ninguém quer fazer em voz alta: qual é o projeto do Brasil para os próximos trinta anos de comércio exterior? Não me refiro a planos de governo. Refiro-me a projeto de país. Aquele que sobrevive a eleições, atravessa mandatos e trata infraestrutura como política de Estado, não como palanque.
O Peru, com todas as suas turbulências políticas, conseguiu. O que nos falta não é capacidade técnica. É constância de propósito. Temos vantagens que ninguém nos tira: escala agrícola, costa extensa, posição privilegiada para o Atlântico. Mas vantagem natural sem decisão estratégica é apenas paisagem. O capital global não espera. O armador não espera. A carga, muito menos.
Quem opera esse mercado sabe: fidelidade de rota dura exatamente até a próxima cotação. Perdida a carga, recuperá-la custa anos. Às vezes, uma geração. Há duas formas de reagir a Chancay. A primeira é o discurso defensivo: minimizar, ironizar, apostar que a geografia nos protege. A segunda é a que proponho: usar o incômodo como combustível.
Acelerar os acessos terrestres, destravar investimentos, dar previsibilidade regulatória e tratar nossos corredores de exportação com a urgência que eles exigem. A geografia nos deu um litoral. Só a estratégia nos dará um destino.
Daqui a dez anos, olharemos para 2026 como o ano em que acordamos ou como o ano em que preferimos o conforto do recorde ao desafio da rota? O maior porto brasileiro ainda pode ficar no Brasil. Mas isso, hoje, é uma escolha. Não uma certeza.
Megaterminal no Porto de Santos tem cobrança sobre definição do modelo do leilão; entenda a situação
A Tribuna - SP 06/07/2026
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) pede que o Governo Federal defina a modelagem que deseja para o leilão do Terminal de Contêineres (Tecon) Santos 10, no cais do Saboó (STS10), no Porto de Santos.
O pedido foi manifestado em despacho assinado nesta quinta-feira (2) pelo diretor-geral da Antaq, Frederico Dias. A agência encaminhou, ainda, análises técnicas sobre o projeto para o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e à Casa Civil.
“Não há dúvidas de que há espaço institucional para todos os participantes dessa decisão conjunta. E se há espaços, há contornos e limites. Sob este prisma, concluo pela pertinência de aperfeiçoar neste momento, o alinhamento entre as decisões proferidas pelos diversos atores que se posicionaram neste processo: agência reguladora, Ministério Setorial e Secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos (SEPPI)”, escreveu o diretor-geral e relator.
No despacho, Dias destaca que cabe ao Poder Concedente definir as diretrizes de política pública, enquanto compete à Antaq conduzir a licitação e deliberar, de forma autônoma, sobre os aspectos técnico-regulatórios do certame. “Cumpre a esta Antaq assegurar que o processo siga com base em fundamentos consistentes, coerentes e plenamente formalizados. Dessa forma, contribuímos para a robustez da instrução processual e para a segurança jurídica das decisões subsequentes”, afirma.
O andamento do caso
Em 23 de abril, o Governo Federal havia solicitado à Antaq a suspensão temporária da licitação do Tecon Santos 10. A justificativa do pedido à época foi porque encontravam-se em discussão no MPor e na Casa Civil “novas diretrizes e parâmetros” com o objetivo de “aperfeiçoar a modelagem e melhorar o atendimento ao interesse público no serviço portuário”.
Por sua vez, em 6 de maio, a Casa Civil da Presidência da República pediu rapidez ao MPor para adaptação da modelagem do processo envolvendo o certame. Além disso, em nota técnica assinada pelo secretário adjunto de Infraestrutura Econômica, Adailton Cardoso Dias, a pasta sugeriu deixar de lado as restrições previstas para o leilão pela Antaq e pelo Tribunal de Contas da União (TCU), defendendo que os atuais operadores no Porto de Santos possam participar já na primeira fase.
No mesmo mês, o diretor-geral da Antaq afirmou para A Tribuna que, caso o Governo Federal opte por um terceiro modelo de licitação, a medida resultará no reinício do processo. Com isso, haverá a elaboração de um novo edital pela agência reguladora e o documento terá de ser submetido novamente à análise do TCU.
“Mudanças estruturais no modelo a esta altura exigiriam reanálise pelo TCU. Esse retorno do processo geraria atrasos, colocando em risco a ideia de leilão ainda em 2026”, reforça Dias, no despacho.
Por enquanto, restrições estão mantidas
Até o momento, prevalece o modelo em duas etapas para o leilão do Tecon Santos 10, com veto à participação de empresas armadoras (donas de navios) e que já operam terminais no Porto de Santos na primeira etapa. Ambos só poderiam disputar a licitação em uma improvável segunda fase, em caso de não haver interessados na primeira, sob a condição de renunciar aos contratos atuais para assumir o novo arrendamento.
“O modelo licitatório desenvolvido percorreu todo o rito regular de uma decisão regulatória: instrução técnica, aprovação das conclusões técnicas por unanimidade pela Diretoria Colegiada, acolhimento pelo Ministério de Portos e Aeroportos e, por fim, aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU). Ademais, o próprio Ato Justificatório redigido pelo Ministério estaria em desacordo com a Nota Técnica da SEPPI que lhe sobreveio”, afirma, em nota, a Antaq.
Frederico Dias argumenta também que a diferença de enfoque, ainda que compreensível no âmbito das distintas contribuições institucionais, gera uma zona de incerteza quanto às diretrizes que devem, de fato, orientar a modelagem do certame. “Para a preservação do procedimento, fica evidente a necessidade de consolidação formal da orientação do Poder Concedente de forma mais clara - o que pode indicar a necessidade de eventual encaminhamento de novo ato justificatório ou ato complementar, apto a refletir de forma inequívoca quais seriam as diretrizes governamentais aplicáveis ao caso”.
Procurados, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e a Casa Civil não responderam até o fechamento da reportagem.
O Tecon Santos 10 ocupará área de 621,9 mil metros quadrados (m²) no cais do Saboó para operação anual de 3,25 milhões de TEU (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) e 91 mil toneladas de carga geral. O contrato é de 25 anos, com investimento de R$ 6,45 bilhões.
Indefinição
No início de junho, em entrevista no programa Bom Dia, Ministro!, no YouTube, o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, reafirmou que o cronograma prevê o leilão ainda em 2026, repetindo o discurso de ocasiões anteriores, mas ressaltou que não depende apenas do MPor.
Franca disse que, caso haja alterações na modelagem inicialmente estruturada para o terminal, o processo precisará retornar ao TCU para nova avaliação. Mantida como está, o edital pode seguir para publicação.
Valor - SP 06/07/2026
Tráfego marítimo entre o porto de Dayyer, no Irã, e o porto de Al Ruwais, no Catar, teria sido retomado após cooperação entre a embaixada iraniana em Doha e as autoridades do Catar
O comércio marítimo entre o Irã e o Catar foi retomado após uma suspensão de meses, informou o adido comercial do Irã em Doha à mídia estatal neste domingo (5).
Um acordo provisório entre o Irã e os Estados Unidos, assinado no mês passado, anunciou o fim das hostilidades após um conflito de quatro meses e determinou o retorno ao tráfego marítimo no Golfo Pérsico, tal como era antes da guerra, embora o trânsito de entrada e saída continue sendo objeto de disputa.
O tráfego marítimo entre o porto de Dayyer, no Irã, e o porto de Al Ruwais, no Catar, teria sido retomado após cooperação entre a embaixada iraniana em Doha e as autoridades do Catar.
Os dois portos, geograficamente opostos, atendem principalmente ao comércio regional. O porto de Dayyer foi atingido várias vezes durante uma guerra.
No final de junho, um representante da Organização de Promoção Comercial do Irã informou à mídia estatal que as mercadorias iranianas estavam finalmente sendo liberadas no porto de Jebel Ali, nos Emirados Árabes Unidos, o maior da região diminuiu um retorno gradual das negociações entre os dois lados do Golfo.
Valor - SP 06/07/2026
Oferta maior deve chegar ao mercado em um momento que preços do petróleo já exibem queda firme, após liberação do fluxo no Estreito de Ormuz
Os principais membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo e seus aliados (Opep+) concordaram com outro aumento modesto em suas cotas coletivas de produção de petróleo para o próximo mês, aumentando a perspectiva de que mais oferta chegue ao mercado caso um acordo de paz entre os Estados Unidos e o Irã seja mantido.
Sete países liderados por Arábia Saudita e Rússia concordaram, durante uma videoconferência realizada no domingo, em adicionar 188 mil barris por dia à sua meta de produção, informou a Opep em comunicado publicado em seu site.
A medida está em linha com o plano do grupo de concluir a reversão dos cortes de produção realizados há alguns anos e significa que, desde o início da guerra, eles acrescentaram 940 mil barris por dia às cotas — o equivalente a quase 1% da demanda global.
Esses aumentos, até agora, foram apenas teóricos porque a guerra bloqueou o Estreito de Ormuz e impediu os membros do Golfo Pérsico de ampliar as exportações e a produção. No entanto, desde um acordo de paz provisório entre Teerã e Washington, os sauditas e seus vizinhos começaram a restabelecer os embarques, ajudando a gerar um excedente nos principais mercados asiáticos.
Os contratos futuros do petróleo caíram 43% em relação ao pico registrado durante a guerra, para cerca de US$ 72 por barril em Londres, e, com alguns analistas prevendo o ressurgimento de um excesso de oferta global, a Opep e seus parceiros poderão em breve enfrentar a escolha entre restringir a produção ou disputar participação de mercado — uma potencial guerra de preços.
O cartel já enfrenta um desafio à sua unidade, depois que o membro fundador Iraque sugeriu no mês passado que poderia eventualmente deixar o grupo caso lhe seja negado um limite de produção mais elevado.
Os Emirados Árabes Unidos deixaram a organização em maio por frustrações semelhantes com os limites de produção determinados pela Opep. Abu Dhabi possui uma capacidade significativa de produção paralisada pela guerra para ser retomada e, com planos de ampliá-la ao longo do tempo, poderá aumentar a pressão sobre os preços e sobre seus antigos aliados.
A Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos restauraram as exportações de petróleo para níveis próximos aos registrados antes da guerra, mostram dados de rastreamento de navios-tanque, graças tanto ao acordo de paz quanto ao sucesso em fazer as cargas atravessarem o Estreito de Ormuz. Ainda assim, seus níveis de produção permanecem bem abaixo das taxas normais, segundo dados compilados pela Bloomberg.
A Rússia, que divide a liderança da Opep+ com os sauditas, enfrenta seus próprios problemas. As exportações de petróleo bruto do país atingiram níveis recordes, mas esse aumento ocorre enquanto ataques de drones ucranianos afetam suas refinarias, potencialmente desviando para exportação volumes que seriam processados internamente.
As perdas de receita durante a guerra levaram o Iraque a pressionar a Opep por um limite significativamente maior para sua produção, chegando inclusive a ameaçar deixar a organização. A campanha ocorre enquanto a aliança realiza uma auditoria sobre a capacidade física de produção de cada membro, a fim de definir as metas individuais para 2027.
Em maio, a Bloomberg informou que a Opep+ tinha um roteiro para continuar sua série de aumentos de cotas até setembro, concluindo assim a restauração de duas camadas de produção interrompidas em 2023. Um aumento para agosto marcaria o penúltimo mês desse processo.
Uma terceira e última parcela dos cortes está programada para permanecer em vigor até o fim do ano, embora alguns delegados tenham afirmado no mês passado que sua reversão poderia ser antecipada. O próximo encontro do grupo ocorrerá em 2 de agosto.
Mesmo antes do fechamento do Estreito de Ormuz, muitos membros já tinham dificuldades para produzir o volume permitido devido a limitações de capacidade física e, por isso, apenas parte desse terceiro nível provavelmente se concretizaria.
Money Times - SP 06/07/2026
As exportações brasileiras de petróleo em junho somaram US$6,28 bilhões, alta de 78,9% ante o mesmo período do ano passado, com impulso da disparada dos preços internacionais da commodity, mostraram dados oficiais do governo nesta sexta-feira (3).
O preço médio de exportação do petróleo subiu 67,6%, para US$740,53 por tonelada, segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), diante de uma restrição de oferta no Estreito de Ormuz com a guerra entre Estados Unidos e Israel contra o Irã.
Os embarques de petróleo totalizaram 8,48 milhões de toneladas no mês, avanço de 6,8% na comparação anual.
Também figurando entre os principais destaques da pauta exportadora, as vendas externas de minério de ferro e seus concentrados cresceram 17,7% em junho ante um ano antes, para 42,23 milhões de toneladas. Em valor, os embarques somaram US$2,85 bilhões, alta de 20%, enquanto o preço médio avançou 1,9%, para US$67,42 por tonelada.
No agronegócio, as exportações de soja alcançaram 14,50 milhões de toneladas em junho, avanço de 8% sobre o mesmo mês de 2025. Em valor, os embarques totalizaram US$6,26 bilhões, alta de 17,3%, com o preço médio subindo 8,5%, para US$431,62 por tonelada.
Entre outros destaques do mês, as exportações de café não torrado somaram 167,9 mil toneladas, aumento de 25,4% na comparação anual, enquanto a receita ficou praticamente estável, em US$935,6 milhões, alta de 0,2%, pressionada pela queda de 20,1% no preço médio.
No segmento de proteínas, os embarques de carne bovina fresca, refrigerada ou congelada chegaram a 279,7 mil toneladas em junho, alta de 16,0% sobre um ano antes, com receita de US$1,83 bilhão, avanço de 39,2%. Já as exportações de carnes de aves somaram 452,5 mil toneladas, crescimento de 44,6%, enquanto o valor exportado aumentou 62,4%, para US$912,8 milhões.
Na direção oposta, as exportações de açúcares e melaços recuaram 7,2% em volume em junho, para 3,13 milhões de toneladas. Em valor, os embarques somaram US$1,09 bilhão, queda de 24,3%, refletindo também a retração de 18,4% no preço médio, para US$349,59 por tonelada.
Veja a seguir tabela com as exportações das principais commodities do país:
CommodityJunho 2026Junho 2025
Petróleo8,48 MI T7,95 MI T
Minério de Ferro42,23 MI T35,87 MI T
Soja14,50 MI T13,42 MI T
Milho0,44 MI T0,37 MI T
Café Verde0,17 MI T0,13 MI T
Açúcar Bruto3,13 MI T3,37 MI T
Carne Bovina0,28 MI T0,24 MI T
Carne de aves0,45 MI T0,31 MI T
Celulose1,81 MI T1,96 MI T
O Estado de S.Paulo - SP 06/07/2026
O Brasil atravessa um momento estratégico único. O fechamento do Estreito de Ormuz em 28 de fevereiro de 2026 — responsável pelo escoamento de 20-25% do petróleo mundial e 30-35% dos fertilizantes — escancarou uma vulnerabilidade conhecida, mas insistentemente ignorada: a ausência de um projeto nacional de segurança energética e alimentar. O Brasil é um país privilegiado de fontes primárias de energia, mas até o presente não foi capaz de explorar tais fontes de maneira a se tornar um exportador líquido energético.
A ausência de investimentos de refino, processamento, escoamento e transporte de combustíveis e gás é emblemática. Essa falta de investimentos cobra um preço muito alto aos consumidores. Exemplo disso é o mercado de diesel e gás natural.
Devido à falta de investimentos privados em novas refinarias, o Brasil exporta 45% da sua produção de petróleo e importa entre 5% e 10% de gasolina e 25% a 30% de diesel, produtos de maior valor agregado. No caso do gás, o déficit de investimentos em infraestrutura nos leva a reinjetar mais de 100 milhões/m³/dia, restringindo a oferta interna, e acaba sendo um dos fatores que mantêm os preços do gás elevados.
Segundo nossas estimativas, a eliminação de gargalos de infraestrutura possibilitaria a redução dos níveis de reinjeção para patamares de 35%. Portanto, um efeito líquido na produção de até 33,5 milhões/m³/dia, praticamente o dobro do volume importado de gás ao longo de 2025.
O Brasil tem a oportunidade de construir um mercado de gás verdadeiramente doméstico e competitivo. A expansão da malha de gasodutos, a viabilização do gás não convencional e o crescimento do biometano são os três vetores dessa agenda.
O setor elétrico brasileiro carrega uma contradição central: nunca teve tanta capacidade instalada, nunca foi tão dependente do clima e o excesso de energia eólica e solar traz risco de apagões. A rápida expansão sem planejamento de fontes intermitentes comprimiu a reserva hídrica de 5,9 meses (2004) para 3,1 meses (2026), tornando o sistema elétrico altamente sensível a eventos climáticos. Com isso, as térmicas são o pilar da segurança energética.
Construamos políticas aderentes com a grandeza dos nossos recursos naturais e ancoradas nos segmentos-chaves da atividade brasileira, como o agronegócio e o setor de energia. Países que dominam sua cadeia energética exportam segurança.
O Brasil tem cana, milho, soja, vento, sol, petróleo, gás natural, carvão e urânio. O que falta não é recurso. É vontade política e planejamento de Estado. O conflito no Oriente Médio é uma janela: ou o Brasil aproveita, ou volta a lamentá-la na próxima crise.
Valor - SP 06/07/2026
Primeira produção comercial das ilhas, prevista para 2028, transformaria a pequena economia dependente da pesca
e military confrontation when the country was defeated by the United Kingdom for the rem — Foto: AP Photo/Natacha Pisarenko
Durante décadas, a economia das Ilhas Malvinas se baseou principalmente na pesca de lulas e na criação de ovinos. Agora, porém, a perspectiva de um boom de petróleo pode transformar o pequeno território ultramarino - e reacender as tensões entre Argentina e Reino Unido pela soberania da área.
As obras de infraestrutura necessárias para explorar o campo de petróleo Sea Lion, localizado a 220 quilômetros ao norte das Malvinas, já começaram. A produção do primeiro barril de petróleo está prevista para março de 2028 e deverá atingir um pico de 50 mil barris por dia em 2032.
Embora seja relativamente pequeno entre os projetos de petróleo em águas profundas, Sea Lion tem potencial para triplicar o atual Produto Interno Bruto (PIB) das Malvinas.
No pico da produção, os impostos e royalties estimados pelos proprietários do Sea Lion — a israelense Navitas Petroleum e a britânica Rockhopper — equivaleriam a cerca de 80 mil libras por ano para cada um dos aproximadamente 3.500 habitantes das ilhas.
"Muitos achavam que isso era um elefante branco, que nunca sairia do papel, mas a Navitas parece estar superando esse ceticismo", disse Stirling Harcus, presidente da Câmara de Comércio das Malvinas. "Entrar na fase de produção será transformador para a ilha."
O avanço do Sea Lion irritou a Argentina, situada a cerca de 480 quilômetros do projeto, que reivindica a soberania das ilhas e travou uma guerra de dois meses contra o Reino Unido em 1982.
As grandes petroleiras têm evitado investir nas Malvinas, em parte devido ao risco geopolítico decorrente da disputa de soberania. As quedas do preço do petróleo em 2014 e 2020 inviabilizaram duas tentativas anteriores de pequenas empresas de desenvolver o mesmo campo.
Em abril, o presidente argentino, Javier Milei, classificou o Sea Lion como uma tentativa "unilateral e ilegítima" de "avançar sobre recursos que pertencem ao país" e prometeu esforços diplomáticos para barrar o projeto.
Para o governo das Malvinas, as receitas do petróleo financiariam uma modernização muito necessária da infraestrutura local. O território sofreu apagões frequentes nos últimos anos e lançou simultaneamente projetos para construir uma nova usina a diesel, turbinas eólicas, uma central de tratamento de resíduos e um porto, em investimentos que somam US$ 350 milhões.
"Precisamos garantir mais receitas para as ilhas", afirmou Cheryl Roberts, integrante da Assembleia Legislativa das Malvinas, composta por oito membros. "Nunca estivemos tão perto disso."
Embora o Sea Lion tenha recebido a decisão final de investimento para a fase de produção em dezembro — um marco inédito para as Malvinas — analistas alertam que os elevados custos fixos de um projeto remoto em águas profundas continuam tornando o empreendimento sensível às oscilações do preço do petróleo e aos aumentos de custos.
A prometida expansão da produção de petróleo ocorre enquanto o Reino Unido enfrenta o declínio de seus próprios campos no Mar do Norte. A produção britânica caiu 80% desde 2000, e o governo vem adiando novas licenças de exploração devido à política climática.
A Navitas projeta que as receitas anuais do governo provenientes do Sea Lion, principalmente impostos corporativos e royalties, atinjam 280 milhões de libras em 2034. Se isso ocorrer, as ilhas arrecadarão mais com petróleo e gás do que o próprio Reino Unido, cuja receita do setor deverá cair para 100 milhões de libras até 2031.
Os legisladores das Malvinas discutem a criação de um fundo soberano para administrar a nova riqueza. Um representante da Guiana, que passou de país de baixa renda à mais nova potência petrolífera do mundo, visitou as ilhas em abril para compartilhar experiências sobre como administrar o “boom” do petróleo.
O governo das Malvinas prometeu, durante rodadas anteriores de exploração, que parte das receitas do petróleo seria destinada à defesa do território e à manutenção da guarnição do Exército britânico, que custa ao Reino Unido dezenas de milhões de libras por ano.
Roberts afirmou que essa ideia "será discutida com o governo britânico" à medida que o Sea Lion avançar, mas acrescentou que "não há um cronograma específico nem um fórum definido" para isso.
O Ministério das Relações Exteriores do Reino Unido afirmou que o Sea Lion é uma questão "inteiramente separada e sem relação" com a defesa, acrescentando que os recursos naturais das Malvinas "pertencem ao território ultramarino".
Os preços do petróleo recuaram para cerca de US$ 70 por barril nas últimas semanas, após a declaração de cessar-fogo entre Estados Unidos e Irã. Um relatório encomendado pela Navitas em 2024 estimou que o preço de equilíbrio do Sea Lion é de cerca de US$ 24 por barril, enquanto as projeções de arrecadação tributária da empresa assumem um preço sustentado de US$ 74 por barril. A companhia se recusou a divulgar uma estimativa atualizada.
Ainda assim, as obras de modernização do porto e dos píeres das Malvinas já começaram. Peças pré-fabricadas para um hotel de 160 leitos destinado aos funcionários devem chegar nos próximos meses, e um heliporto para transportar trabalhadores das plataformas também será construído este ano.
Ainda não está claro qual será a dimensão da reação geopolítica ao projeto.
Grace Livingstone, historiadora e professora associada da Universidade de Cambridge, afirmou que a Argentina "pode muito bem ter fundamentos jurídicos" para contestar o projeto, devido a uma resolução da ONU que proíbe "modificações unilaterais" do status quo nas ilhas.
Ainda permanece viva a lembrança de quando a Argentina convenceu seus vizinhos, em 2011, a bloquear navios com bandeira das Malvinas por causa da exploração de petróleo. Caso se repitam, protestos regionais desse tipo podem elevar os custos logísticos. A Navitas não comentou onde pretende refinar o petróleo produzido no Sea Lion.
Ao mesmo tempo, Milei buscou estreitar as relações com Londres, abrindo discretamente conversas informais sobre cooperação em defesa em 2025, com o objetivo de suspender as restrições britânicas à venda de armamentos para a Argentina. As negociações, porém, perderam força diante das sucessivas mudanças de comando nos ministérios das Relações Exteriores e da Defesa argentinos.
Autoridades das Malvinas e analistas do setor de energia minimizam, reservadamente, as declarações recentes de Milei, considerando-as apenas uma retórica obrigatória sobre soberania para políticos argentinos, e não uma ameaça real.
Ainda assim, integrantes do governo argentino alertam para uma pressão crescente por contestar o Sea Lion, inclusive em tribunais internacionais, à medida que o país se aproxima das eleições presidenciais de outubro do próximo ano. A oposição peronista acusa Milei de relegar a segundo plano a reivindicação argentina sobre as ilhas.
Enquanto isso, os moradores das ilhas se preparam para a maior transformação econômica desde a criação do regime de licenças de pesca, em 1987. Atualmente, cerca de 60% do PIB provém das exportações de frutos do mar.
Executivos do setor de energia afirmam que o avanço do Sea Lion pode estimular investimentos de outras empresas com licenças para explorar as águas das Malvinas. A Navitas adquiriu uma participação de 65% em outro campo marítimo vizinho ao Sea Lion, com o objetivo de "criar um polo regional" de desenvolvimento petrolífero, segundo documentos da empresa.
Cerca de 230 novos moradores deverão se estabelecer na capital, Stanley, nos primeiros anos do projeto, aumentando a população local em aproximadamente 8%. A Navitas prometeu criar cerca de 120 empregos diretos e indiretos em terra, além de aproximadamente 240 postos de trabalho em plataformas marítimas, a maioria destinada a trabalhadores estrangeiros.
Mas Roberts afirmou que muitos moradores das ilhas continuam "cautelosos" em relação a essas promessas, depois do fracasso de projetos anteriores. "Por enquanto, é como se o trem tivesse deixado a estação, mas ainda estamos esperando ele chegar", concluiu.
Diário do Comércio - MG 06/07/2026
Diversas rodovias do Norte de Minas Gerais vão passar por obras de manutenção estimadas em R$ 1 bilhão. O anúncio foi feito pelo governo de Minas Gerais, nessa quinta-feira (2) após reunião com prefeitos e lideranças da região, em Montes Claros. Os recursos, segundo o Executivo, são oriundos da arrecadação com a desestatização da Companhia de Saneamento de Minas Gerais (Copasa) e serão usados ao longo dos próximos cinco anos.
“Nós separamos um valor de R$ 750 milhões para os investimentos e assumimos o compromisso de já buscar mais R$ 250 milhões para poder cumprir as obras prioritárias”, disse o governador de Minas Gerais, Mateus Simões (PSD).
Segundo ele, serão contratados e finalizados projetos para dez obras. Veja a lista:
Projetos em andamento
Obras em andamento na ponte de travessia e alça na rodovia MG-202, em São Romão;
Projeto de Ibiaí a Coração de Jesus. Previsão de conclusão na virada de 2026 para 2027;
Contratação de projetos
MG-161, de Cachoeira do Manteiga até a BR-365;
MG-404, na interseção de acesso a Ferreirópolis;
MG-04, nas obras de arte no entorno de Ferreirópolis;
MG-161, na ponte sobre o Rio Paracatu;
MGC-135, no contorno norte de Montes Claros;
obra de recuperação funcional do trecho entre Salinas e Taiobeiras;
obra da BR-451, de Bocaiuva até a MG-367, com 100 quilômetros;
obra da MG-408, de Buritizeiro a Brasilândia, lotes 2 e 3.
As intervenções nas rodovias do Norte de Minas também incluem revitalizações em diversos trechos, com aportes de R$ 70 milhões, segundo o governo estadual.
Revitalizações
BR-122, de Monte Azul a Espinosa, na divisa com a Bahia; de Monte Azul até Mato Verde; e de Nova Porteirinha a Porteirinha.
MGC-135, a partir do anel rodoviário de Montes Claros, com 44 quilômetros de extensão;
LMG-657, também a partir do anel rodoviário de Montes Claros até São Pedro das Garças;
MG-604, de Bonito de Minas até a MG-603;
MGC-135, de Januária a Pedra de Maria da Cruz;
MGC-135 até Juvenília.
Vias que vão passar por um processo de microrevestimento, somando R$ 270 milhões
AMG-0640, de Grão Mogol até a MG-307;
LMG-655 de Botumirim até a MG-307;
MG-208, de Francisco Dumont até a MGC-135;
MG-307 de Cristália até a BR-251;
MG-402, de Pintópolis até a ponte para São Francisco;
LMG-652, de Icaraí de Minas até a MG-402;
MG-202, de Velozlândia a Comunidade Raiz;
Rodovia LMG-652/MG-202, de Ponte dos Ciganos até o entroncamento de Brasília de Minas.
Também estão no radar de obras os seguintes trechos, segundo o governo de Minas Gerais:
MG-403, de Ibiracatu a Varzelândia;
MG-202, de São João da Ponte até Japonvar;
AMG 1310, de São João do Pacuí ao entroncamento com LMG-654;
AMG-3210 de Mamonas até a MGC-122;
AMG-3215, de Serranópolis até a MGC-122;
LMG-635, de Santo Antônio do Retiro até Mato Verde, envolvendo também o trecho entre Santo Antônio do Retiro até Rio Pardo;
MGC-120, da BR-251 até Riacho dos Machados;
LMG-627, de Josenópolis até Padre Carvalho;
LMG-627, depois de Padre Carvalho até a BR-251;
LMG-626, da BR-251 até Fruta de Leite;
AMG-3405, de Novorizonte até o entroncamento com a MG-404;
Rodovia LMG-626, de Taiobeiras a Mirandópolis, emendando com o trecho em pavimentação de Mirandópolis até Curral de Dentro.
AMG-3410, de Santa Cruz Salinas até a BR-251;
LMG-626, de Curral de Dentro até a BR-251;
LMG-625 de Mirandópolis até Berizal;
LMG-623 de Ninheira até São João do Paraíso;
LMG-602 de São João do Paraíso até Taiobeiras;
LMG-624 de Indaiabira até o entroncamento com a LMG-602;
LMG-626, de Taiobeiras até o cruzamento com a LMG-629;
LMG-635, de Montezuma até Santo Antônio do Retiro;
LMG-624 de Vargem Grande do Rio Pardo até a LMG-635.
Estão previstas ainda, conforme o governador Mateus Simões, o início de duas grandes obras na região: uma em 46 quilômetros da MGC-479, na área de Januária e Tejuco a Pandeiros, com aporte de R$ 238 milhões.
Após a finalização, será dada a largada na pavimentação da MGC-251, entre Coração de Jesus e Ibiaí e, seguindo nesse mesmo corredor, a LMG-654, de São João da Vereda a Montes Claros.
“Essas duas obras juntas, devem ter um aporte de quase R$ 500 milhões”, disse Simões, que destaca a necessidade do Poder Público olhar para a região. “O Norte de Minas, até pelo déficit histórico de investimento de infraestrutura, tem uma demanda muito grande por investimentos”, concluiu.
Exame - SP 06/07/2026
O Ministério dos Transportes prepara uma nova fase das concessões rodoviárias federais. Depois de uma carteira concentrada na retomada dos investimentos, o próximo ciclo deverá priorizar contratos mais flexíveis, com obras acionadas conforme o crescimento da demanda, modelagens adaptadas às diferentes regiões do país e maior foco em manutenção e segurança viária, afirmou a secretária nacional de Transporte Rodoviário, Viviane Esse, em entrevista à EXAME.
"Antes a gente modelava grandes volumes de tráfego, com uma infraestrutura gritando para ser executada. Agora, a gente coloca a infraestrutura por meio de gatilhos. Então, ela vai crescendo à medida que a região precisar. A gente pode trabalhar com concessões inteligentes, outros tipos de contratação. O Brasil é muito grande, muito diverso, e precisa ter modelagens diversas também", afirmou Esse em entrevista exclusiva ao programa EXAME Infra durante a Bienal de Rodovias.
A estratégia também busca ampliar a presença da iniciativa privada em regiões que, historicamente, tiveram menor participação nos programas de concessão. Como exemplo, Esse citou o leilão da Rota dos Sertões, na Bahia, que recebeu três propostas, resultado que ela atribui à adaptação da modelagem às características econômicas da região.
"Eu acho que esse novo ciclo vai muito nessa linha: melhorar a malha do ponto de vista de segurança e de trafegabilidade, e não tanto de ampliação de capacidade", afirmou.
Para a secretária, a previsibilidade da carteira de projetos também é um dos pilares da nova política. Ela afirmou que o governo pretende consolidar uma carteira permanente de concessões, tratando a infraestrutura como uma política de Estado, com a divulgação antecipada dos projetos dos próximos anos para dar segurança aos investidores e evitar a desaceleração do mercado entre um ciclo e outro.
A expectativa do Ministério dos Transportes é encerrar o atual ciclo com 35 leilões realizados e cerca de R$ 400 bilhões em investimentos contratados. Segundo Esse, além dos certames previstos para este ano, o governo já trabalha na estruturação de mais 32 projetos que poderão compor a próxima carteira de concessões.
O que a senhora pode detalhar sobre o novo ciclo de concessões rodoviárias?
Esse novo ciclo é muito bom. Pretendemos encerrar o ano com 35 leilões. Já fizemos 24. Nesses 24, nós já contratamos R$ 268 bilhões em investimentos. Só para vocês terem uma ideia, quando a gente começou os contratos de concessão, lá na década de 1990, até 2022, foram investidos pela iniciativa privada R$ 129 bilhões. Nós temos R$ 268 bilhões já contratados. Vamos fechar o ciclo, então, com R$ 400 bilhões. É muita coisa. E, principalmente, em ano de eleição. Conseguimos acelerar a estruturação de projetos, com uma atuação do Ministério dos Transportes bastante intensa. O Ministério seleciona quais são as rodovias que serão concedidas, utilizando o estudo do Plano Nacional de Logística (PNL), com todo o planejamento e corredores logísticos. Contratamos os estruturadores, refina esse projeto e entrega para a ANTT, que faz audiência pública. Quer dizer, o projeto é novamente alterado com a visão da sociedade civil e depois com a visão regulatória. Então, são momentos muito importantes, que vão colocando camadas nesses projetos. Isso faz com que a gente tenha projetos com maior qualidade.
O que o governo tem projetado para o futuro dos projetos de infraestrutura?
Eu acho que é a primeira vez que a gente está fazendo leilões em ano de eleição numa quantidade bastante significativa. Já temos contratados mais 32 projetos, grandes extensões, que têm potencial de virar o triplo disso em pequenas extensões, em novos projetos a serem concedidos. Ter uma carteira, considerar a infraestrutura uma política pública de Estado e não de governo, dizer para a iniciativa privada que nós já contratamos, que no próximo ciclo terá novos projetos, lançar este ano a carteira do ano que vem... Isso é muito importante para que as empresas não desacelerem. Pelo contrário, acelerem. Eu fico brincando: não é para dar férias para ninguém. Tem projeto, tem muita coisa boa. E a gente pode pensar em modelagens diferentes, inclusive.
Quais exemplos de modelagem você pode citar?
Nós já mostramos isso entrando nas cinco regiões do país. O nosso último leilão, que foi um sucesso, da Rota dos Sertões (BR-116/324), na Bahia, um corredor logístico muito relevante, teve três participantes. Isso mostra que a gente pode, adequando a modelagem, entrar em várias regiões com modelagens diferentes. A gente precisa oferecer para o usuário aquilo de que ele precisa. Antes, a gente modelava grandes volumes de tráfego, com uma infraestrutura "gritando" para ser executada. Agora, a gente coloca a infraestrutura por meio de gatilhos. Então, ela vai crescendo à medida que a região precisar. Podemos trabalhar com concessões inteligentes, outros tipos de contratação. Tem muita coisa boa. O Brasil é muito grande, muito diverso, e precisa ter modelagens diversas também.
O caso bem-sucedido com o governo do Paraná pode ser replicado em outros estados?
Tivemos seis lotes no Paraná, cerca de R$ 100 bilhões, R$ 3,5 bilhões já em execução no estado. Então, já é uma realidade essa parceria com a iniciativa privada. Eu acho que a gente talvez ainda não tenha a real dimensão do quanto esse investimento vai melhorar a infraestrutura. Fora o percentual que já subiu do PIB e, graças a Deus, vamos trabalhar para aumentar ainda mais esse número. Nós fizemos uma parceria muito legal com o Mato Grosso do Sul, na Rota da Celulose, um leilão de sucesso. Naquele caso, a opção foi pelo leilão ser realizado por eles. No Paraná foi realizado por nós. Tanto faz. O que importa é que tenha investimento na malha estadual e federal. Fizemos uma parceria também com Minas Gerais e estamos disponíveis para conversar com todos os estados. Temos parcerias já desenhadas, porque a ideia é que a gente tenha investimento na malha como um todo.
Qual é a linha desse projeto e desse novo ciclo?
Eu acho que esse novo ciclo vai muito nessa linha: melhorar a malha do ponto de vista de segurança e de trafegabilidade, e não tanto de ampliação de capacidade. Então, acho que se abre um novo momento para modelar concessões inteligentes, concessões voltadas à manutenção, concessões que garantam trafegabilidade, principalmente em ligações a terminais portuários e regiões com grande crescimento econômico, como o Matopiba. Tem muita coisa boa nas modelagens do próximo ciclo.
Como está a expectativa do governo em relação ao próximo leilão, que é um leilão de repactuação? Haverá concorrência? Falo da Régis Bittencourt, BR-116, principal ligação com o Mercosul, ligando São Paulo até Curitiba.
Tem muita gente estudando. A gente fez, na semana passada, diálogos com investidores em São Paulo. A gente sempre vai conversar com eles, explicar o projeto. Leva à agência reguladora, ao estruturador, à parte de financiabilidade do BNDES, quando o BNDES é o estruturador, e a gente tira dúvidas. A gente está sempre junto porque essa escuta, além de apresentar o projeto, é importante para receber feedbacks sobre onde a gente pode melhorar na política. A Régis Bittencourt vai a leilão no dia 23 de julho. Vai ser um sucesso. Vai ter concorrência.
Qual o desafio que ainda precisamos superar para aumentar os investimentos em rodovias?
Eu acho que a linha extraordinária do contrato, até para a gente conseguir ter uma reação rápida a mudanças econômicas significativas, como a gente teve com insumos betuminosos e combustíveis. Essa reação rápida é muito importante, porque, dependendo da fase em que o contrato de concessão está, ele tem uma exposição maior ou menor. Nós já elaboramos uma política pública. Ela está na consultoria jurídica. Logo, logo, a gente vai abrir para receber contribuições. Vem muita coisa boa para a gente ir refinando a política, porque ela é dinâmica. O que a gente espera é sempre evoluir. Claro que a gente espera fazer isso em marcos, até para facilitar a análise dos investidores. É um processo dinâmico e constante.
Auto Industria - SP 06/07/2026
O mercado de máquinas agrícolas segue em queda livre, com recuo de 15,1% nas vendas de tratores e de expressivos 51,5% no caso das colheitadeiras. De janeiro a maio deste ano foram negociadas 16 mil e apenas 538 unidades, respectivamente, ante as 18,9 mil e 1.110 do mesmo período de 2025.
Ao divulgar os números na quinta-feira, 2, o presidente da Fenabrave, Arcelio Junior, destacou a publicação, na véspera, da Medida Provisória que destina até R$ 10 bilhões para linha de financiamento operada pela Finep voltada à aquisição de máquinas e equipamentos agrícolas nacionais.
A iniciativa do governo federal visa democratizar o acesso ao Move Agricultura, anunciado em abril, com crédito para pessoas físicas.
O mercado de máquinas agrícolas, segundo Arcelio Jr., continua sofrendo os reflexos de um forte endividamento por parte dos produtores rurais que, mesmo com a redução das taxas de juros, não conseguem ir para o consumo desses bens.
“As taxas de juros menores ofertadas pelo Moderfrota foram insuficientes para impulsionar a renovação da frota de tratores, situação que deve permanecer até a operacionalização do Move Agrícola e de algum programa de renegociação de dívidas”, alertou o presidente da Fenabrave, comentando que a queda de 15% estimada para 2026 poderia ser maior não fossem as medidas em curso para ajudar o segmento.
A entidade não vê grandes expectativas de recuperação do mercado de colheitadeiras enquanto o Move Agrícola não for efetivamente operacionalizado.
“Com o crédito anunciado esta semana é possível reduzir a queda acumulada até o momento. Podemos chegar a uma redução de 27% em 2026, quase a meta do índice registrado até maio”, comenta Arcelio Jr., lembrando que, por não envolver emplacamentos, o segmento de máquinas agrícolas tem números divulgados com um mês de defasagem.
CNN Brasil - SP 06/07/2026
Os dados da balança comercial brasileira até junho mostram que os três principais polos das exportações do país — China, União Europeia e Estados Unidos — seguem no centro da estratégia comercial brasileira, mas por razões muito diferentes. Mesmo com nuances geopolíticas em cada uma dessas parcerias.
Enquanto a China amplia sua importância como principal destino das vendas externas do Brasil e sustenta um superávit bilionário, a relação com a União Europeia avança em valor, mas sob crescente tensão regulatória, e os Estados Unidos já dão sinais de enfraquecimento no fluxo bilateral em meio ao risco de novas tarifas.
Na prática, os números do comércio exterior mostram que o Brasil chega ao segundo semestre de 2026 com seus três principais interlocutores comerciais atravessados por algum tipo de pressão geopolítica, sanitária ou protecionista.
A China continua sendo, de longe, o principal motor do saldo comercial brasileiro. Em junho, as exportações para o país cresceram 24,4% e somaram US$ 12,29 bilhões, enquanto as importações avançaram 27,1%, para US$ 7,8 bilhões.
O resultado foi um superávit de US$ 4,49 bilhões no mês e uma corrente de comércio de US$ 20,09 bilhões.
No acumulado de janeiro a junho, as vendas brasileiras aos chineses subiram 21,9%, para US$ 58,32 bilhões, com superávit de US$ 19,78 bilhões e corrente comercial de US$ 96,87 bilhões.
É uma relação de enorme escala e forte dependência, especialmente para o agronegócio, mas que neste momento convive com um ponto sensível: a cota chinesa para importação de carne bovina.
O avanço acelerado dos embarques brasileiros para a China, em meio ao risco de esgotamento dessa cota ao longo do ano, cria um fator de incerteza justamente dentro da relação comercial mais robusta do país.
Ou seja: o principal parceiro do Brasil segue comprando mais, mas também impõe um limite prático a um dos produtos de maior dinamismo da pauta agroexportadora.
No caso da União Europeia, o cenário é diferente.
Os números mostram uma recuperação importante da corrente de comércio: em junho, as exportações brasileiras ao bloco cresceram 43% e chegaram a US$ 4,89 bilhões, enquanto as importações avançaram 13,9%, para US$ 4,71 bilhões, gerando um superávit modesto de US$ 180 milhões.
No semestre, as vendas à UE somaram US$ 26,91 bilhões, alta de 12,8%, com saldo positivo de US$ 2,64 bilhões. Mas o avanço comercial ocorre em paralelo a uma relação cada vez mais marcada por barreiras regulatórias, sanitárias e ambientais.
O bloco europeu é um mercado estratégico para proteínas, café, suco de laranja e outros produtos agroindustriais brasileiros, mas ao mesmo tempo é a frente em que o Brasil enfrenta maior pressão.
Mesmo com a famigerada EUDR, ou lei antidesmatamento que ficou secundária posto as exigências contra antimicrobianos, por exemplo, as regras de rastreabilidade, critérios ambientais, exigências ligadas a desmatamento se fortalecem como mecanismos de proteção comercial.
Nos bastidores, europeus tentam conter os ânimos do setor produtivo, que há pelo menos três anos reclama de uma concorrência desleal para a entrada de manufaturas do agro brasileiro.
Na prática, a UE segue relevante como mercado e como parceiro político, mas se tornou também o espaço em que o acesso comercial brasileiro depende cada vez mais de conformidade regulatória e menos apenas de competitividade em preço.
Já os Estados Unidos aparecem hoje como o elo mais frágil entre os três grandes parceiros.
Em junho, as exportações brasileiras ao mercado americano cresceram apenas 3,7%, para US$ 3,47 bilhões, enquanto as importações recuaram 12,3%, para o mesmo valor, deixando a balança praticamente zerada no mês.
No acumulado do semestre, porém, a deterioração é mais clara: as exportações caíram 13%, para US$ 17,43 bilhões, as importações recuaram 12,5%, para US$ 18,95 bilhões, e o Brasil acumulou déficit de US$ 1,52 bilhão, com corrente de comércio de US$ 36,38 bilhões — queda de 12,8% em relação ao mesmo período do ano passado.
Esse enfraquecimento ocorre justamente quando ganha força a ameaça de um tarifaço americano sobre produtos brasileiros que pode chegar a 37,5% para certos produtos, o que adiciona um componente político à perda de dinamismo comercial.
Diferentemente da China, que hoje representa demanda, e da União Europeia, que representa exigência regulatória, os EUA se colocam como um vetor de risco mais diretamente protecionista, com potencial de afetar setores relevantes da pauta brasileira caso novas tarifas avancem.
O retrato do semestre, portanto, é o de um Brasil que segue profundamente ancorado em três grandes parceiros, mas sob pressões de naturezas distintas.
Na China, o risco é de dependência concentrada e gargalo em cotas para proteínas; na União Europeia, o desafio é transformar competitividade agrícola em acesso regulatório; e, nos Estados Unidos, a principal ameaça é a escalada tarifária e o esfriamento da corrente bilateral.
Para o agronegócio brasileiro, que tem nesses mercados seus principais destinos ou referências de preço, a geopolítica deixou de ser pano de fundo e passou a ser uma variável central da balança comercial.
