O Estado de S.Paulo - SP   06/02/2026

A fabricante de automóveis Stellantis, líder de mercado no Brasil e na América do Sul, onde comercializou mais de 1 milhão de veículos no ano passado, tem um programa de investimentos em curso no País de R$ 30 bilhões. Porém, a grande preocupação é o avanço das marcas chinesas no mercado brasileiro, que já atingiram 11% de participação em dezembro.

“A maior eficiência sob o ponto de vista financeiro para eles, sem dúvida alguma, está na lógica de produzir o máximo que puderem lá e trazer para cá para terminar, usando o que estiver disponível de incentivos”, diz Herlander Zola, presidente da Stellantis na América do Sul, em entrevista ao Estadão/Broadcast.

“Se as barreiras não forem fortes o suficiente para fazer com que localizem a produção aqui, vão fazer o mínimo necessário, porque o custo na China é muito menor do que no Brasil”, ressalta o executivo, que é o primeiro brasileiro a assumir o comando da empresa, desde outubro, após a presidência de dois italianos. “Não estamos querendo vantagem, só queremos uma regra que seja a mesma para todos, para não estabelecer uma vantagem para alguém. Ter uma regra que garanta que vamos continuar jogando o jogo”, acrescenta.

A Stellantis, formada há cinco anos, opera com as marcas Fiat, Jeep, Citroën, Peugeot e RAM, tem uma grande presença também na Argentina, onde produz cinco modelos de carros e detém 30% do mercado. Em 2025, a companhia anunciou a chegada no Brasil da Leapmotor, uma joint venture chinesa, que está trazendo a tecnologia de fabricação de carros elétricos e híbridos. Em um ano deve começar a montar carros na fábrica de Goiana (PE).

Confira abaixo os principais trechos da entrevista:
A Stellantis anunciou há dois anos o plano de investir R$ 30 bilhões no Brasil. De lá para cá, os juros subiram e o setor lida com indefinições como a alíquota do imposto seletivo na reforma tributária. Os investimentos estão avançando dentro do ritmo previsto?

Nós temos um compromisso muito forte com a América do Sul. Lideramos o mercado na região com quase 23% de participação. O peso da América do Sul é de mais ou menos 5% da indústria global. Para nós, da Stellantis, é muito mais relevante. Nós vendemos para nossos concessionários e importadores da região mais de um milhão de automóveis no ano passado. Isso deve representar, pelos volumes da Stellantis, algo próximo de 12% a 13% do total. Então, isso já deixa claro que a importância da região é muito alta para a empresa. Em virtude disso, temos os investimentos, que estão aprovados, decididos já há algum tempo, para viabilizar uma série de lançamentos e tecnologias.

A recuperação do mercado argentino contribuiu aos resultados do grupo na região?

O mercado argentino cresceu, no ano passado, 54%. Saímos de uma indústria de mais ou menos 350 mil carros, em 2024, para uma indústria de 580 mil carros no ano passado. Um crescimento muito expressivo, que obviamente é também muito importante para nós, que somos líderes nesse mercado. Era um mercado fechado, e hoje — desde, obviamente, a entrada do Milei (Javier Milei, presidente da Argentina) —, vem se tornando cada vez mais um mercado aberto. Dá a possibilidade para aqueles que produzem, inclusive no Brasil, entrar no mercado argentino com uma facilidade que não tinham antes. E a Argentina já passou por esse tipo de movimento algumas vezes, com governos que trabalhavam com o mercado fechado e governos que trabalhavam com o mercado aberto.
Como é essa abertura, na visão do grupo Stellantis?

Isso também é algo que nós, do ponto de vista de geografia industrial, precisamos pensar. Hoje, produzimos cinco modelos no mercado argentino. É um cenário que, teoricamente, nos favorecia com o mercado fechado: produzindo lá eu tinha um nível de competitividade que nem todos conseguiam ter. Com o mercado aberto, o cenário é outro, a lógica é diferente. Isso também precisa ser considerado para nós em relação aos investimentos. O que vamos fazer aqui, o que nós vamos fazer ali? Acreditamos muito na força e na complementariedade das marcas para continuar investindo no Brasil, para continuar investindo em tecnologia adequada ao mercado brasileiro. E isso é muito relevante para nós, especialmente diante daquilo que envolve a evolução do híbrido flex aqui no Brasil, que, de fato, acreditamos ser uma tecnologia muito adequada à necessidade do brasileiro. Os investimentos que estão planejados se mantêm absolutamente inalterados. Mesmo que, e isso é mais do que claro para nós, tenhamos um cenário competitivo desafiador.

A concorrência dos chineses força o grupo a investir mais?

Não é forçado. Enfrentamos a concorrência dos chineses aqui e em outros mercados. O mercado americano já estabeleceu barreiras mais intensas para frear a penetração chinesa. A Europa tem feito movimentos nessa direção, apesar de ainda não ter conseguido estabelecer barreiras que sejam, de fato, efetivas para impedir ou diminuir a velocidade do crescimento chinês. Temos observado, no Brasil, ao longo desses últimos anos, um crescimento muito forte dos chineses. Entre 2019 e 2025, as marcas chinesas saíram, basicamente, de zero para 9% de participação no Brasil, considerando que a participação delas em dezembro, já era superior a 11%. Claramente, eles têm hoje uma equação que parece ser muito eficiente para todos os mercados: um produto com tecnologia muito interessante, qualidade muito adequada, um preço super competitivo. É uma equação que tem dado a eles a possibilidade de entregar um produto de um segmento superior pelo preço de um segmento inferior. E essa é uma equação que, em qualquer lugar do mundo, funciona bem.
Como indústria automotiva chinesa impacta no mercado brasileiro?

Eles têm uma capacidade instalada de quase 50 milhões de automóveis de produção por ano, para um mercado interno de 28 milhões. Isso impõe a necessidade de exportar. No momento atual, eles têm conseguido fazer isso de maneira muito eficiente com o que eles produzem lá. Não tenho dúvida em afirmar que todos os chineses que buscam alternativas para produzir no Brasil vão buscar as que vão trazer a maior eficiência financeira. A maior eficiência sob o ponto de vista financeiro para eles, sem dúvida alguma, está na lógica de produzir o máximo que puderem lá e trazer para cá para terminar, usando o que estiver disponível de incentivos. Se as barreiras não forem fortes o suficiente para fazer com que eles localizem a produção aqui, vão fazer o mínimo necessário, porque o custo na China é muito menor.

Quais barreiras deveriam, então, ser colocadas pelo Brasil?

Esta é uma discussão que precisa passar por uma análise do governo, para entender, com clareza, quais são os riscos para a indústria nacional. Temos tentado fazer esse trabalho, também com a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), de esclarecer quais são os riscos na mesa. Para cada emprego direto, geramos mais 10 na cadeia em virtude do nível de localização. O nível de localização de peças que temos num produto da Fiat é de 95%. Basicamente, quase tudo é produzido aqui. Sempre buscamos o maior índice de localização possível, por sempre acreditar que isso vai nos dar um custo de produção mais efetivo em cada um dos lugares onde atuamos. E isso sempre funcionou em todos os lugares. Porque os governos sempre buscaram uma lógica que favorecesse essa dinâmica.
E como a indústria se vê hoje no País?

Hoje, a grande verdade é que a gente se vê ameaçado. Essa lógica passa a ser ameaçada por alguém que tem um custo de produção muito vantajoso. Se, sob o ponto de vista governamental, não conseguirmos ter algo que, no mínimo, equalize o jogo para aqueles que estão colocando muito dinheiro aqui, investindo pesado aqui, inevitavelmente, teremos de nos adequar a isso.

Hoje, se fala de investimentos que, somando montadoras e fornecedores, chegam a R$ 190 bilhões...

É um investimento muito relevante, muito pesado, daqueles que já estão há muito tempo aqui, estão investindo em todo o parque de fornecedores. Agora, se a regra do jogo passa a favorecer outro modelo, cabe a nós todos rever a lógica daquilo que estamos fazendo. Em cinco anos, os chineses saíram de zero para 9% de participação de mercado. Quem vai perder? Obviamente, são aqueles que estão dentro de uma dinâmica desfavorecida sob o ponto de vista de custos. Se nós, da indústria tradicional, não formos capazes de nos readaptar a uma nova regra do jogo, teremos problemas sérios. Não estamos querendo vantagem, só queremos uma regra que seja a mesma para todos, para não estabelecer uma vantagem para alguém. Ter uma regra que garanta que vamos continuar jogando o jogo, que dê vantagem competitiva para aqueles que investem e produzem localmente. Se passarmos a dar vantagem competitiva a quem está gerando emprego lá fora, aí ou nos adaptamos ou perdemos.
O governo brasileiro mostra sensibilidade a essas colocações do setor?

O governo tem se mostrado sensível, porém a lógica dos interesses do País é complexa. Entendemos isso. Mas é muito importante identificar riscos e consequências para que, de fato, o País possa ganhar.
A Stellantis concorre com marcas chinesas, mas também está trazendo ao Brasil a Leapmotor, uma marca chinesa. A China é mais uma concorrente ou uma solução à falta de competitividade do Brasil?

A complementariedade das nossas marcas é muito relevante. A capacidade de entender qual é a melhor composição de marcas em cada mercado é um fator chave no nosso sucesso. Por isso, não atuamos com todas as marcas em todos os mercados. Na parceria com a Leapmotor, é a mesma coisa. Falamos de algo complementar, que vai nos ajudar a preencher uma necessidade importante. Não estamos trazendo todos os produtos da Leapmotor, estamos trazendo alguns que são complementares. Outro aspecto muito importante da parceria, para nós, é aprender aquilo que pode ser vantajoso. Muitas montadoras estão buscando, hoje, associações com marcas chinesas, dentro dessa lógica. Então, não olhamos como uma competição entre nós e os chineses. Pelo contrário, olhamos pelo lado de qual é a melhor composição, de como podemos aprender, de como podemos evoluir com parcerias ou movimentos estratégicos que permitem uma situação mais competitiva nos mercados onde atuamos.

Qual vai ser o modelo de produção da Leapmotor em Pernambuco, na fábrica de Goiana?

Vai ser um modelo KD (Knocked-Down, de montagem de peças importadas). Se vai ser CKD (montagem de carros que chegam à fábrica totalmente desmontados) ou SKD (modelo no qual os carros chegam parcialmente montados), vai depender de algumas decisões que estão próximas de serem tomadas. Devemos divulgar em breve. Mas o que é mais importante para nós é garantir que sejam montados aqui no Brasil.
Vai depender de quê essa decisão?

Obviamente, depende de qual é a regra do jogo. Se confiarmos que a localização (produção no País) continuará sendo chave para ser mais competitivo, nosso rumo deve ser um. Se identificarmos que a localização, eventualmente, não vai contribuir para um resultado melhor, talvez o rumo seja outro. Esse é um fator que pode influenciar as nossas decisões daqui a algum tempo.

Já está definido quando começa a produção da Leapmotor?

Não está definido de forma exata. Estamos trabalhando para avançar, mas é algo entre o fim deste ano e o início do ano que vem.

Por enquanto vocês estão importando carros prontos?

Sim, hoje é a importação direta, e obviamente eu trago o carro pronto de lá (da China).
Como está o desenvolvimento da rede de concessionárias?

Hoje são 36 lojas da Leapmotor. Vamos expandir ao longo deste ano. Acho que a Leapmotor começou muito bem, em relação ao desempenho das vendas. Vamos começar a receber agora uma quantidade maior, vamos ter uma disponibilidade maior de produtos, o que também vai demandar a expansão da rede.
Qual seria a alíquota de importação necessária para a indústria nacional concorrer em iguais condições com os chineses?

Não quero estabelecer um número, até porque existem muitos movimentos que podem ser avaliados para encontrar, de alguma forma, um equilíbrio adequado. O mais importante é encontrar uma equação que favoreça a localização, esteja ligada a conteúdo local e a investimentos no País. Quanto mais o rumo da discussão for por esse lado, melhor será o resultado. Só precisamos ter uma regra que seja justa, e não que favoreça mais aquele que produz e gera emprego lá fora. Sob o ponto de vista de custo, é o que está acontecendo.
Para um grupo que tem operações dos dois lados do Atlântico, o acordo Mercosul-União Europeia vai trazer oportunidades para uma maior integração?

Tudo aquilo que tem sido discutido e que tem potencial para favorecer a indústria nacional é muito bem-vindo. Esse é, sem dúvida, um movimento que pode favorecer a competitividade dos produtos nacionais, e também pode favorecer, vamos dizer assim, a discussão sobre sinergias. Entendemos ser positivo, embora seja algo que não deve mudar o jogo no curto prazo.

A concorrência dos produtos europeus, num mercado aberto, preocupa? Produtos brasileiros podem ser substituídos por europeus?

Vai depender de cada realidade. Cada empresa tem uma lógica produtiva, que pode favorecer mais esse ou aquele mercado, a depender da dinâmica que existir lá na frente. Se estamos falando que daqui a 15 anos, teoricamente, a tarifa será zero, abre-se a discussão sobre o que é mais competitivo para produtos fabricados tanto lá quanto aqui, para entender se vale ou não a pena ter só uma fonte produtiva. Isso desde que se tenha a garantia de que a tarifa é zero e que as variações cambiais não vão destruir a sua competitividade aqui ou ali. Mas, como disse, acho que é uma discussão ainda muito preliminar. O acordo é uma pauta positiva, pode contribuir muito no futuro, mas tem pouca chance de influenciar, por enquanto, qualquer decisão.
Como a Stellantis está posicionada no Brasil e América do Sul?

No Brasil, temos quase 30 mil pessoas empregadas diretamente. A fábrica de Betim é a nossa fábrica de maior capacidade produtiva no País, próximo de 600 mil carros. Hoje, emprega cerca de 18 mil pessoas. Num raio de 100 quilômetros de Betim, temos mais de 350 fornecedores. Com as três plantas produtivas que temos Brasil (Porto Real, Betim e Goiânia) são mais de mil. Olhando para a cadeia inteira na América do Sul, com as duas plantas na Argentina, e a do Uruguai, chegamos próximo de 1,5 mil fornecedores.