Money Times - SP 04/09/2026
A XP Investimentos considera que as teses de CSN (CSNA3) e CSN Mineração (CMIN3) seguem pressionadas. A CSN acumula queda de cerca de 28% no acumulado do ano, como um reflexo das preocupações com o fluxo de caixa livre (FCF) e o balanço patrimonial, em meio a um ambiente de juros elevados por mais tempo.
“Acreditamos que os tradicionais motores de geração de caixa do grupo tenham se tornado menos favoráveis recentemente, com fundamentos mais fracos do minério de ferro e um cenário desafiador para as operações de siderurgia”, afirma a corretora.
Na avaliação da XP, a empresa deve ser capaz de cumprir suas obrigações, contando com um plano abrangente, embora crível, de financiamento, que espera ser o mandato mais importante de Fabio Schvartsman como novo CEO da CSN, substituindo Benjamin Steinbruch, que esteve 24 anos à frente da companhia.
Nesse sentido, a corretora estima uma necessidade total de caixa de R$ 41 bilhões entre o terceiro trimestre de 2026 e 2030.
Esse valor, segundo a XP, deve ser atingido por meio de:
refinanciamento de dívidas bancárias (R$ 20 bilhões); pré-pagamentos de minério de ferro (R$ 13 bilhões); e vendas de ativos (R$ 17-18 bilhões).
“Embora esperemos que a CSN atenda gradualmente às suas necessidades de liquidez, a execução continua sendo crítica, razão pela qual mantivemos a recomendação neutra para as ações, mas observamos uma assimetria positiva para os ativos, uma vez que acreditamos que a desalavancagem seja alcançável”, detalha a XP.
A corretora tem preço-alvo de R$ 7 para CSN, o que implica um potencial de valorização de 18% em relação ao fechamento anterior.
E a CSN Mineração?
Já para a CSN Mineração, a corretora considera que o valuation continua pouco atrativo, com os múltiplos atuais já precificando as perspectivas de crescimento de volumes em meio à revisão para baixo de nossas premissas para o minério de ferro.
“Apesar dos rendimentos de dividendos relativamente atrativos, continuamos vendo um perfil de fluxo de caixa livre pressionado e uma margem de segurança limitada em um ambiente de preços mais baixos do minério de ferro,
Ainda segundo a XP, as ações negociam a um múltiplo de preço em relação ao lucro projetado para 2027 (P/L) de cerca de 18 vezes, em um cenário de minério de ferro a US$ 95 a tonelada.
Nesse cenário, o preço-alvo para CMIN3 é de R$ 6,50, com upside de apenas 2% em relação ao último fechamento.
Para a corretora, embora a controladora CSN concentre uma parcela maior das necessidades de caixa do grupo, o braço de mineração continua sendo uma importante fonte de liquidez, com distribuições de dividendos, vendas de ativos e potenciais transações entre empresas do grupo sustentando a liquidez no nível da controladora.
A XP considera que a transferência anterior de ativos relacionados à MRS é um exemplo de como a CSN pode realocar recursos de caixa dentro do grupo, atendendo melhor às suas obrigações.
Revista Mineração - SP 04/09/2026
A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) terá uma mudança importante em seu comando executivo. Benjamin Steinbruch deixará a presidência da companhia e será substituído por Fábio Schvartsman, ex-presidente da Vale e da Klabin. A alteração passa a valer a partir desta quinta-feira (3).
Steinbruch, que esteve à frente da CSN como presidente executivo desde 2002, assumirá novamente a presidência do Conselho de Administração da empresa. O executivo já havia ocupado a posição anteriormente e deixou o cargo em 2023. A sucessão foi comunicada pela companhia na quarta-feira (2).
A mudança acontece em um momento de revisão estratégica da CSN, que busca reduzir seu nível de endividamento e melhorar a estrutura de capital. Entre as alternativas avaliadas pela companhia está a venda de ativos, incluindo o negócio de cimento.
Segundo informações divulgadas pelo mercado, a CSN trabalha para avançar na desalavancagem e na valorização de ativos com maior margem. A empresa apresentou alavancagem de aproximadamente 3,5 vezes o Ebitda no segundo trimestre de 2026.
Fábio Schvartsman chega à CSN com experiência em grandes empresas brasileiras dos setores de mineração, siderurgia, papel e celulose e infraestrutura.
O executivo comandou a Klabin antes de assumir a presidência da Vale, em 2017. Ele permaneceu no cargo até fevereiro de 2019, quando deixou a companhia poucas semanas após o rompimento da barragem de Brumadinho, em Minas Gerais. Schvartsman também teve passagem pela Ultrapar e, mais recentemente, integrou o Conselho de Administração da Vibra Energia.
Na avaliação de analistas do BTG Pactual, a chegada do executivo pode contribuir para dar maior clareza à estrutura de liderança e ao processo de sucessão da CSN. A experiência de Schvartsman também poderá ser relevante para temas como redução da dívida, alocação de capital e venda de ativos.
Steinbruch continua ligado à estratégia
Apesar de deixar a presidência executiva, Benjamin Steinbruch continuará diretamente envolvido nas decisões estratégicas da companhia como presidente do Conselho de Administração.
Sob o comando de Steinbruch, a CSN ampliou sua atuação para além da siderurgia e passou a ter negócios em segmentos como mineração, cimento, infraestrutura e energia. A companhia também possui operações internacionais.
Em declaração sobre a mudança, Steinbruch afirmou que a alteração representa uma nova etapa para a empresa após mais de duas décadas à frente da operação. A sucessão, segundo informações divulgadas pelo mercado, já vinha sendo planejada há pelo menos três anos.
Com a mudança, Schvartsman ficará responsável pela condução executiva da CSN, enquanto Steinbruch permanecerá no centro das decisões estratégicas por meio do Conselho de Administração.
O Estado de S.Paulo - SP 04/09/2026
A desaceleração veio com o Produto Interno Bruto (PIB) crescendo apenas 0,5% no segundo trimestre, depois da alta de 1,1% no primeiro trimestre, conforme divulgado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), na terça-feira passada. A diminuição do ritmo era esperada pelos analistas devido principalmente aos juros muito elevados. A taxa que mede o consumo das famílias recuou 0,4% no segundo trimestre, pois esse consumo é muito afetado pelo endividamento e pelos juros altos. Já o consumo do governo subiu 0,4% no segundo trimestre.
Elevações na agropecuária e na indústria extrativa, que inclui petróleo e gás, atuaram no sentido de impedir uma desaceleração ainda mais forte do PIB – esses dois segmentos são bem menos afetados pela elevação dos juros. O agro, contudo, não deve ajudar muito no segundo semestre. Exportações também cresceram menos do que as importações, com a diferença também tendo um efeito negativo sobre o PIB.
Nesse contexto, analistas estão prevendo um segundo semestre ainda mais fraco que o primeiro, com o ano de 2026 fechando com um PIB crescendo à taxa anual de 1,9%. Outra razão é que a taxa de investimentos em formação bruta de capital fixo (mais e maiores indústrias, estradas, portos, novas tecnologias, etc.) continuou baixa, em 16,1% do PIB, quando precisaria ser bem maior, pelo menos uns 25% do PIB, para alcançar um crescimento bem mais elevado. Quando a China crescia muito, ela chegou a investir 40% (!) do PIB anualmente.
Em retrospecto, um crescimento fraco no Brasil indica mais um ano típico do baixo crescimento no período pós-1980 quando o governo, que chegou a investir 10% no período anterior, passou a reduzir seus investimentos em formação bruta de capital, até chegar agora a perto de apenas 2% do PIB. Aumentou seus gastos sociais, é verdade, mas a economia perdeu com a redução dos investimentos. Não sou contra gastos sociais, mas sua expansão deveria ocorrer sem causar prejuízos aos investimentos em formação bruta de capital.
Como economista, entendo que o maior problema do Brasil é o baixo crescimento do PIB. Se fosse bem maior, muitos problemas seriam resolvidos mais facilmente. Mas não vejo o presidente da República, Lula da Silva, preocupado com isso, nem o Congresso, este mais ocupado com interesses pessoais ou de grupos. As emendas parlamentares são típicas dessa alienação. O Supremo Tribunal Federal (STF) também poderia fazer algum questionamento ao governo quanto ao assunto.
A sociedade e os partidos políticos também não se interessam pelo maior crescimento do PIB e pregando isso parece que estou fazendo-o num deserto. Mas não vou desistir.
Vem aí um período eleitoral que me parece adequado para estimular a discussão desse tema do crescimento econômico. Nessa linha, num dos próximos artigos vou sugerir uma série de perguntas sobre o tema para que a imprensa e outros interessados possam submeter aos candidatos. Até aqui, suas propostas, como esperado, não tratam do assunto nos seus debates. Mas como ele é tão importante, precisaria ser abordado.
Um crescimento mais forte geraria, entre outros aspectos, mais tributos para o governo, que assim poderia expandir seus gastos sem déficits e outras dificuldades, como ocorrem atualmente. Isso valeria também no âmbito estadual e municipal. Será que não percebem isso?
A sociedade também deveria pressionar os candidatos locais e os candidatos aos Legislativos estadual e federal, que passam a cada quatro anos à caça de votos sem compromisso com seu desempenho posterior se eleitos, como se fossem cometas.
Vejo assim a contradição entre a importância de um tema e os esforços no sentido de levá-lo adiante e por isso exigindo empenho de quem possa desenvolvê-los.
O período eleitoral é particularmente favorável a esse propósito, pois os candidatos podem ser encontrados e cobrados em seus objetivos, sendo raras outras oportunidades para um contato pessoal.
Por isso, é preciso ir em frente, aproveitando essa e outras oportunidades para um contato pessoal no qual levaríamos nossas preocupações quanto ao crescimento econômico. Sem que isso seja alcançado, o Brasil continuará condenado ao estigma do período pós-1980, marcado pelo baixo crescimento, agora sintetizado nos 2% ao ano. A maioria dos países do mundo está crescendo 3% ao ano, em média, enquanto uns poucos crescem 4% ou mais. Assim, estamos mal também no contexto internacional.
Gostaria que essa bandeira do maior crescimento econômico fosse ostentada por todos os brasileiros diante das autoridades políticas. São elas que decidem, mas continuam alheias a essa necessidade de o PIB brasileiro crescer bem mais. Do lado de cá, precisamos focar nossos esforços nessa direção. Sem que isso ocorra, continuaremos presos aos 2% ao ano que marcam o PIB e impedem que mais recursos venham para o progresso da nação.
O Estado de S.Paulo - SP 04/09/2026
A dívida pública brasileira vai superar o tamanho da economia num horizonte de oito anos, segundo as projeções mais recentes de economistas coletadas pelo Banco Central (BC). Para o Fundo Monetário Internacional (FMI), a marca de 100% do Produto Interno Bruto (PIB) será atingida ainda mais cedo, já no ano que vem.
O Fundo Monetário Internacional (FMI) calcula a dívida pública brasileira em 95,4% do PIB, acima dos 82,5% considerados nas projeções mais acompanhadas pelo mercado brasileiro. A diferença está na metodologia: o conceito do FMI inclui os títulos do Tesouro na carteira do Banco Central.
Apesar da diferença, os dois indicadores apontam para a mesma direção: mais cedo ou mais tarde, a dívida brasileira deve superar o tamanho da economia. Hoje, isso ocorre em nações desenvolvidas e na China. Fora deste grupo, também acontece na Ucrânia — em guerra há mais de quatro anos com a Rússia — e no Bahrein.
Os países desenvolvidos e a China, porém, têm condições mais favoráveis para carregar dívidas elevadas, como moedas fortes, maior poupança doméstica e juros mais baixos. O Brasil não conta com essas vantagens. Além de elevada e em ascensão, a dívida é cara.
A desaceleração da economia impõe um desafio adicional: o ajuste necessário para estabilizar a dívida ocorre justamente quando a arrecadação tende a perder força e o Congresso não dá sinais de disposição para aprovar aumento de impostos.
Sob as condições atuais, economistas em geral preveem que seria necessário um superávit primário superior a 3% do PIB para estabilizar a trajetória da dívida. Isso significa uma sobra de aproximadamente R$ 400 bilhões nas contas do governo antes do pagamento de juros.
As projeções de mercado coletadas nas últimas quatro semanas pelo BC, que desconsideram os títulos do Tesouro nas mãos da instituição, mostram que a dívida bruta, hoje em 82,5% do PIB, chegaria a 100,1% em 2034. A estimativa para a marca de 100% foi antecipada em um ano: antes, os economistas projetavam que o patamar seria atingido em 2035. Em valores nominais, a dívida bruta, que já beira R$ 11 trilhões, caminharia para R$ 15 trilhões nos próximos oito anos.
Embora entrem na conta, governos estaduais e prefeituras respondem por apenas 4% do total. O grosso, 96%, corresponde ao endividamento do governo federal, incluindo as operações compromissadas do Banco Central.
Nos últimos anos, estímulos econômicos, combinados a ajustes modestos do lado das despesas e à abertura de exceções que enfraqueceram a credibilidade do arcabouço fiscal, elevaram o prêmio de risco exigido pelos investidores para financiar a dívida brasileira. Os riscos fiscais também contribuíram para juros mais altos nas decisões do Comitê de Política Monetária (Copom), que define a Selic, taxa à qual está indexada mais da metade (56,3%) da dívida pública.
Com juros elevados, o custo de carregar a dívida aumenta. No ano passado, pela primeira vez, a conta de juros da dívida pública superou R$ 1 trilhão, equivalente a 8% do PIB. No cenário atual traçado por economistas, esse patamar tende a se tornar um “novo normal”, ao menos enquanto não for apresentado um plano fiscal crível e consistente.
Segundo as projeções do FMI em seu relatório de acompanhamento fiscal, atualizado em abril, o terceiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva deve terminar com a dívida em 96,5% do PIB, um aumento de 12,6 pontos porcentuais em quatro anos. Apenas sete países tiveram avanço maior no período: Ucrânia, Bahrein, China, Kuwait, Finlândia, Cingapura e Polônia, nessa ordem. Entre economias emergentes, a dívida pública média é de 78,9% do PIB — 17,6 pontos porcentuais abaixo da do Brasil.
Para o economista e ex-secretário do Tesouro Carlos Kawall, o quadro de juros altos, dívida elevada, menor crescimento econômico e possibilidade de alta dos juros nos Estados Unidos recomendaria uma condução mais conservadora das contas públicas.
“A política fiscal continua insustentável quando deveria estar muito mais austera do que antes. País que paga entre 8% e 9% do PIB ao ano em juros está mostrando dificuldade”, afirma. “A sensação é que podemos ter, agora, uma elevação de prêmio de risco mais relevante”, acrescenta Kawall, sócio-fundador da Oriz Partners.
A proximidade das eleições, porém, dificulta o debate sobre reformas fiscais. Poucos candidatos estão dispostos a correr o risco de perder votos ao defender propostas impopulares, como cortes em políticas de proteção social.
Enquanto o governo atual sinaliza ao mercado que, em um novo mandato, reduziria de 2,5% para 1,5% o limite de crescimento de gastos dentro do arcabouço fiscal, a campanha do senador Flávio Bolsonaro — favorito, segundo as pesquisas, a disputar o segundo turno com Lula na corrida ao Planalto — propõe enxugamento da máquina pública, com o fechamento de dez ministérios, reforma administrativa e desestatização.
Para o mercado, porém, mais importante que os planos dos candidatos será a capacidade de executá-los. Isso depende não só de projetos, mas também de capital político. Segundo analistas, ir além da retórica e enfrentar a rigidez do orçamento será essencial para que qualquer regra fiscal funcione como âncora da dívida pública.
O calcanhar de Aquiles das regras fiscais está nos aumentos automáticos de despesas, provocados por mecanismos de indexação e vinculação em áreas como saúde, educação, Previdência e emendas parlamentares. Como desatar esse nó exige alterar a Constituição, o próximo presidente precisará não só estar determinado, como também demonstrar capacidade de articular e aprovar uma maioria qualificada no Congresso Nacional: três quintos dos votos.
O caminho teoricamente mais simples seria mudar a fórmula que permite reajustes acima da inflação do salário mínimo, ao qual estão indexados gastos assistenciais e previdenciários. No entanto, nem Lula nem Flávio mostram disposição para mexer nessa engrenagem.
Em relatório publicado na segunda-feira, 31, os economistas do Morgan Stanley chamaram a atenção para o risco de uma sinalização fiscal fraca disparar um ciclo de retroalimentação macrofiscal após as eleições. O prêmio de risco sobe, o câmbio se deprecia, o BC tem menos margem para cortar juros, a atividade enfraquece e a dívida piora. O banco destaca que, com um pano de fundo macroeconômico mais adverso, diminui o espaço para ambiguidade fiscal.
O economista-chefe da Asset 1, Luís Fernando Cezario, avalia que, embora o ajuste necessário seja substancial e politicamente difícil, o Brasil não precisaria adotar uma estratégia agressiva de correção das contas públicas — a exemplo da implementada por Javier Milei na Argentina — para resgatar a credibilidade do mercado.
“Um ajuste estrutural da ordem de 3% do PIB — alguns economistas falam em até 4% — não será atingido em um ano, mas o governo pode mostrar que vai chegar lá em cinco anos, por exemplo. Se mostrar que está indo na direção certa, o mercado pode antecipar boa parte do ajuste”, comenta Cezario.
CNN Brasil - SP 04/09/2026
Aumentou a proporção de instituições financeiras que veem o risco fiscal como o mais importante à estabilidade do País, indica a Pesquisa de Estabilidade Financeira (REF) do Banco Central, divulgada nesta quinta-feira (3). O volume subiu de 27% em maio para 34% em agosto.
No mesmo período, também cresceu a proporção de instituições que destacam o risco de inadimplência e atividade como o mais importante, de 21% para 26%. Por outro lado, diminuiu de 24% para 20% o grupo que sinaliza o risco internacional como o mais relevante.
Os dados foram coletados entre os dias 2 e 28 de julho deste ano. No relatório que acompanha a pesquisa, o BC destacou que, na avaliação dessas instituições, o fiscal segue como o risco mais importante, impulsionado pelo crescimento da dívida pública e déficit primário.
Já a inadimplência segue como o risco mais citado, com o maior crescimento de citações, com alto endividamento de famílias e de empresas num ambiente de taxas de juros elevadas. No cenário internacional, pontuou, continuam as preocupações com a guerra no Oriente Médio e seus desdobramentos para inflação no Brasil.
O BC também fez um destaque quanto à avaliação dessas empresas sobre os ciclos econômico e financeiro.
Para essas instituições, a alavancagem das famílias e empresas segue elevada, mas diminuiu a preocupação com hiato do crédito.
Índice de Confiança do SFN
O índice de confiança no Sistema Financeiro Nacional (SFN) caiu pela sétima leitura seguida, de 71,79 pontos em maio para 71,15 em agosto.
Infomoney - SP 04/09/2026
A inflação está desacelerando, mas ainda não é possível afastar de vez o fantasma da estagflação, cenário que combina inflação alta e baixo crescimento econômico. A avaliação é do economista Carlos Primo Braga, ex-diretor de política econômica e dívida do Banco Mundial.
Ao analisar a atual conjuntura macroeconômica, ele alerta que o desequilíbrio fiscal e o alto endividamento público e privado criam um ambiente preocupante. “Independentemente de quem for eleito, nós temos um encontro marcado com essa crise em 2027”, afirma Braga, que também é professor associado da Fundação Dom Cabral (FDC).
Os recentes dados de atividade não surpreendem o mercado financeiro, que já projetava uma desaceleração devido aos juros restritivos por tempo prolongado. O Produto Interno bruto (PIB) do segundo trimestre avançou 0,5% frente ao trimestre anterior, mas foi a queda de -0,4% no consumo das famílias que chamou a atenção.
Segundo Braga, esse recuo reflete diretamente o impacto do alto nível de endividamento, que bateu mais um recorde e ficou em 82% em julho, segundo a Confederação Nacional das Indústrias (CNC). Segundo o Serasa, 83,9 milhões de pessoas estão inadimplentes.
Diretor do BC diz que é indiscutível que bets são elemento central para endividamento
Esses números ocorrem em meio a um cenário positivo de emprego formal, com taxa de desemprego nas mínimas históricas e avanço da renda real. Braga pondera que, embora 40% da força de trabalho brasileira ainda atue na informalidade, os juros altos impedem que os demais consigam sair das dívidas, com a inflação corroendo o poder de compra. Soma-se a isso a proliferação das bets, que piora o endividamento.
O peso das dívidas ajuda a explicar a queda de 0,4% no consumo das famílias no segundo trimestre. Como o consumo domiciliar representa a maior fatia do Produto Interno Bruto (PIB) do país, essa asfixia financeira trava a capacidade de expansão da economia. O governo aposta em avanço do PIB de 2% ou mais no ano, mas o relatório Focus aponta taxa menor, na faixa de 1,9%.
Diante disso, o economista prevê a temida estagflação num horizonte próximo. Ele afirma que o Brasil continua preso ao que alguns especialistas chamam de “maldição dos 2%”, uma dificuldade estrutural de crescer acima desse patamar. Aliado a isso, a inflação deve encerrar o ano pressionando o teto da meta, podendo atingir a casa dos 5%, avalia Braga.
“Continuamos com o que alguns economistas chamam a maldição dos 2%, não conseguimos crescer muito acima disso. E com uma inflação próxima ou até um pouco acima do teto da meta, a previsão para 2027 é de estagflação. Essa é a realidade”, avalia.
Brasil está mais sujeito a risco cambial em cenário de estresse fiscal, alerta UBS
O controle da inflação esbarra no elevado patamar da taxa Selic. Mesmo com a possibilidade de novos cortes pelo Comitê de Política Monetária (Copom), o Brasil manterá uma das maiores taxas de juros reais do mundo, calculada acima de 9% ao se descontar a inflação. Braga alerta que esse cenário empurra a economia para a dominância fiscal – quando os gastos do governo anulam a capacidade do controle da inflação por meio dos juros.
A única solução viável para reequilibrar o sistema seria “apertar o freio” na política fiscal, ou seja, reduzir gastos e organizar as contas públicas. Mas, frente ao cenário eleitoral, essa medida se torna incerta.
Orçamento de 2027 é “obra de ficção”
Braga critica a proposta orçamentária recém-anunciada pelo governo como uma “obra de ficção” por se basear em expectativas otimistas de crescimento e de aumento de receitas para fazer o superávit. Ao mesmo tempo, o mercado projeta déficits primários contínuos, na ordem de 0,5% do PIB para este ano e de 0,4% para 2027. “Acredite quem quiser. Certamente, o mercado não acredita”.
Ele cita que, desde 2023, as receitas subiram 17% em termos nominais, mas as despesas saltaram 22%. Como resultado desse avanço e dos juros, a dívida bruta atingiu 82% do PIB, e pode chegar a 96% no fim do ano, caso seja utilizada a metodologia do Fundo Monetário Internacional (FMI).
“Será que nós vamos ver uma nova administração Lula na eventualidade da da reeleição do presidente adotar uma política fiscal austera? Tenho minhas dúvidas, porque de certa forma a expectativa do PT continua a ser baseada no conceito de que gasto é vida”, diz Braga.
O ambiente externo adiciona camadas de complexidade aos desafios domésticos, ressalta, com a guerra sem fim no Oriente Médio que pressiona o petróleo e aumenta as preocupações inflacionárias. Sem falar nos juros globais em franca aceleração, apesar do arrefecimento nos últimos dias. Mas ele vê a questão local como central.
“O problema fundamental e mais premente para a macroeconomia brasileira é a necessidade de um rigoroso ajuste fiscal. Uma decisão que depende estritamente de vontade política e liderança, mas que, se adiada, sacramentará a eclosão de uma crise contratada para os próximos anos”, afirma.
O Estado de S.Paulo - SP 04/09/2026
Os economistas desenvolveram, ao longo dos anos, as chamadas contas nacionais para medir o comportamento da economia como um todo. São conceitos análogos à contabilidade de uma empresa, mas com o objetivo de mensurar quanto está sendo produzido, consumido, investido e outras variáveis agregadas para toda a economia. O total produzido dentro do País, o PIB, em geral ganha os holofotes, mas há muitas outras informações relevantes. Também podemos usar essas medidas para avaliar questões mais conjunturais (por exemplo, a economia está desacelerando ou aquecendo?) ou fazer análises de mais longo prazo. Nosso foco serão as questões mais estruturais, mas vale uma breve observação sobre o comportamento de curto prazo.
O PIB registrou crescimento razoável no 2º trimestre, com variação de 0,5% em relação ao trimestre anterior (ajustando o efeito sazonal). O resultado ocorre após expressiva expansão de 1,1% no 1º trimestre do ano. À primeira vista, o resultado total indicaria uma economia que segue firme, sem sinais de desaceleração. Entretanto, temos uma situação um pouco diferente quando analisamos os componentes do PIB.
Setores que não dependem da demanda interna responderam pela maior parte da expansão, especificamente o setor agropecuário e extrativo (especialmente a produção de petróleo). Do lado da demanda, houve desaquecimento do consumo das famílias (queda de 0,4% na margem, depois de firme crescimento de 0,8% no 1º trimestre). O consumo do governo seguiu em expansão (+0,4%) e, ao contrário do que seria esperado dada a taxa de juros em patamar restritivo, houve nova alta do investimento (+1,2%). Assim, apesar do PIB total firme, as demais variáveis das contas nacionais são compatíveis com uma economia em gradual desaceleração.
Quando deslocamos o horizonte da análise para um prazo mais longo, acredito que temos pontos mais importantes. A expansão da produção de bens e serviços ao longo do tempo requer investimento em ativos fixos e em capital humano (formação das pessoas, conhecimento e tecnologia).
Os ativos fixos contemplam fábricas industriais, galpões logísticos, silos agrícolas, edifícios comerciais, imóveis residenciais, rodovias, portos, plataformas de petróleo, caminhões, tratores, softwares e assim a lista prossegue. O baixo investimento da economia brasileira é um problema fundamental que limita a capacidade de crescimento. Além do nível, a trajetória dos últimos dez anos também não tem sido promissora. Não vamos discutir o tema, mas sabemos que temos desafios também no investimento em capital humano (questões relacionadas à educação, pesquisa básica e tecnologia).
A média da taxa de investimento em relação ao PIB desde 1995 foi de 17,9%, com pico de 20,9% (2013) e mínimo de 14,6% (2017). Nos últimos 12 meses, a taxa de investimento foi de 16,5%. A taxa média de investimento em relação ao PIB no mundo é de 25% (dados do World Economic Outlook do FMI). Para ficar em um país com características semelhantes às brasileiras, o México investe 23% do PIB. Não há dúvida de que estamos em patamar muito baixo.
A trajetória dos últimos dez anos também não foi favorável. Houve grande queda do investimento durante a recessão de 2014 e 2015, com retração no pior momento de 30% em termos reais. Nos últimos 12 meses encerrados no 2º trimestre, o investimento real segue 7,5% abaixo da média de 2013. Na comparação de médias anuais, o investimento está estável entre 2026 e 2025.
Considerando sua composição, um dos grandes responsáveis por essa queda persistente do investimento total é a despesa em construções residenciais e comerciais/industriais. Em termos reais, o PIB da construção está 11% abaixo do volume registrado em 2013. Aqui vale mesmo um registro sobre a composição do investimento. Os dados oficiais são relativamente antigos (de 2021, infelizmente), mas nos permitem uma aproximação da participação por meio de uma extrapolação com outras informações.
A construção representa um pouco mais de 40% do total investido, percentual mais ou menos igualmente dividido entre residências e outros tipos de imóveis ou estruturas (galpões, fábricas e outras). Máquinas e equipamentos representam 45% do investimento, enquanto propriedade intelectual alcança um pouco mais de 10% do total. O investimento em software e mapeamento de recursos mineiras são um destaque nessa categoria. Nos últimos anos, o investimento em tecnologia da informação apresentou grande expansão (30% de expansão desde 2021).
Uma pergunta natural é o que explica a baixa taxa de investimento do País. Seria um tema para uma análise muito mais profunda, mas sem querer esgotar o assunto, poderíamos apontar algumas razões: baixo espaço no orçamento do setor público para investimentos (tanto em nível federal, quanto estadual e municipal); taxas de juros historicamente elevadas; ambiente de negócios que impõem custos para a atividade empresarial; preferência das pessoas a favor do consumo presente (aqui reconheço a polêmica, é mais uma hipótese a ser testada).
Por outro lado, também há fatores positivos nos últimos dez anos. Em especial, o País tem consolidado regras e processos de concessão de serviços públicos que seguem resultando em expansão do investimento no setor elétrico, rodovias, aeroportos, portos (em menor medida) e, mais recentemente, no saneamento que ganhou novo impulso com a transferência de concessões para o setor privado.
Conjunturalmente, a taxa de juros segue em patamar elevado e desincentiva as empresas a expandirem seus planos de investimento. Há condições bastante viáveis para permitir uma queda da taxa Selic adiante, o que dependerá de uma mudança da força relativa da política fiscal-parafiscal em relação à política monetária.
Infomoney - SP 04/09/2026
A atividade de serviços do Brasil voltou a crescer em agosto após um tropeço em julho conforme as novas encomendas e o emprego se estabilizaram, enquanto a confiança aumentou, de acordo com a pesquisa Índice de Gerentes de Compras (PMI) divulgada nesta quinta-feira.
O PMI de serviços do Brasil, compilado pela S&P Global, subiu a 50,5 em agosto de 49,7 em julho, voltando a ficar acima da marca de 50 que separa crescimento de contração. Neste ano, apenas julho apresentou retração da atividade.
As empresas que relataram atividade mais forte atribuíram a melhora à ampliação de suas bases de clientes e à conquista de novos contratos. O ritmo geral de crescimento, porém, foi apenas marginal.
As condições de demanda deram sinais de estabilização, com os volumes de novos negócios ficando praticamente estáveis em agosto após registrarem a queda mais acentuada em dez meses em julho.
Algumas empresas observaram uma demanda mais forte e aumento no número de novas consultas de clientes, mas outras continuaram relatando dificuldades decorrentes de cancelamentos de projetos, pressões competitivas e inflação.
As condições do mercado de trabalho também se estabilizaram, com o nível geral de emprego no setor de serviços permanecendo inalterado em agosto, após quedas em junho e em julho. Algumas empresas sinalizaram aumento das contratações devido ao preenchimento de vagas em aberto e à reposição de funcionários desligados, enquanto outras reduziram seus quadros de pessoal em meio a esforços de reestruturação e controle de custos.
A confiança dos fornecedores de serviços brasileiros melhorou em agosto, chegando ao nível mais alto em três meses, com a parcela de companhias que esperam aumento da atividade nos próximos 12 meses subindo de 29% em julho para 32% em agosto.
O otimismo foi sustentado pela expectativa de melhora das condições econômicas e por um aumento da confiança do mercado após a eleição presidencial de outubro.
No entanto, as pressões inflacionárias continuaram sendo um dos principais desafios para os prestadores de serviços no Brasil. Os custos de insumos seguiram em forte alta, embora o ritmo de aumento tenha desacelerado em relação a julho.
As empresas consultadas relataram aumento dos preços de materiais como cabos, alimentos, componentes eletrônicos, tintas, têxteis e madeira, além de energia, financiamento, combustíveis, mão de obra, impostos sobre propriedades e transporte.
Buscando proteger suas margens, as empresas repassaram parte do aumento de custos aos consumidores e a inflação de venda se intensificou no mês. Ainda assim, a proporção de empresas que elevaram seus preços (16%) permaneceu bem abaixo da parcela que relatou aumento de custos (41%).
Apesar da melhora no setor de serviços, a atividade no setor privado brasileiro permaneceu em contração, pressionada pela retração na indústria. O PMI Composto subiu a 49,1 em agosto, de 48,8 em julho, mas seguiu abaixo da marca 50 pelo segundo mês seguido.
‘Para a economia como um todo, o setor de serviços ofereceu algum suporte, mas o setor privado permaneceu sob pressão devido à fraqueza da indústria de transformação. Uma recuperação provavelmente dependerá de uma demanda mais forte, da redução das pressões inflacionárias e de uma maior disposição das empresas para investir e contratar’, disse Pollyanna De Lima, diretora associada de Economia da S&P Global Market Intelligence.
O Estado de S.Paulo - SP 04/09/2026
A 2ª Turma do Tribunal Regional Federal da 6ª Região (TRF6) acolheu parcialmente o recurso do Ministério Público Federal (MPF) e condenou a mineradora Samarco e três de seus ex-gerentes pelo rompimento da barragem de Fundão, em Mariana (MG), em novembro de 2015, que deixou 19 mortos.
A decisão colegiada e unânime reformou a sentença de primeira instância de 2024, que havia absolvido os réus. Procurada, a Samarco disse que irá analisar o conteúdo da decisão, assim que tiver acesso ao seu inteiro teor, para definir as medidas jurídicas cabíveis.
Foram mantidas as absolvições das empresas Vale, BHP Billiton e VOGBR Recursos Hídricos e Geotecnia, bem como dos outros três denunciados: Ricardo Vescovi de Aragão, então diretor-presidente da Samarco; Kleber Luiz de Mendonça Terra, à época diretor de Operações e Infraestrutura da Samarco; e Samuel Santana Paes Loures, engenheiro sênior da VOGBR. O MPF sustenta a responsabilidade da cúpula decisória e ainda vai analisar o cabimento de novos recursos quanto às absolvições mantidas.
Já os ex-gerentes da Samarco foram responsabilizados por provocar inundação com resultado de morte e por crimes ambientais. A empresa foi penalizada com multa de mais de R$ 1,2 milhão, repasse de R$ 1 milhão ao Fundo Nacional do Meio Ambiente e proibição de contratar com o poder público por dez anos.
Segundo a decisão do TRF6, a empresa sabia dos riscos de rompimento, mas optou por adotar condutas que contribuíram para a concretização do desastre ao ignorar alertas técnicos a fim de aumentar os lucros de suas atividades.
O procurador regional da República Darlan Airton Dias destacou a importância de ter sido revertida a decisão anterior da Justiça. “A sentença absolutória chamou o legítimo exercício da ação penal pública de ‘busca obtusa por culpados’. Hoje a Segunda Turma do TRF6 restabeleceu a verdade e, num julgamento estritamente técnico, fez justiça, aplicando a devida resposta penal àqueles que deram causa a essa tragédia”, destacou.
Em relação aos ex-gerentes, as penas foram individualizadas. Daviely Rodrigues Silva, ex-gerente de Geotecnia, foi condenada a 8 anos e 9 meses de prisão em regime inicialmente fechado, além do pagamento de 192 dias-multa. Germano Silva Lopes, ex-gerente de Projetos Estruturantes, teve pena igual. Wagner Milagres Alves, ex-gerente de Operações de Mina, foi condenado a 7 anos, 3 meses e 14 dias de prisão em regime inicialmente semiaberto e ao pagamento de 160 dias-multa. Cada dia-multa foi fixado em 1/30 do salário mínimo.
“A Samarco irá analisar o conteúdo da decisão, assim que tiver acesso ao seu inteiro teor, para definir as medidas jurídicas cabíveis, confiante nos fatos e argumentos apresentados ao longo do processo que fundamentam sua defesa, no sentido de que sempre agiu em conformidade com a legislação vigente, sempre adotou as melhores práticas de engenharia e nunca teve conhecimento ou foi informada de risco de ruptura da barragem de Fundão”, disse a companhia em nota.
“Reiteramos nosso profundo pesar pelo rompimento da barragem de Fundão. Seguimos empenhados no cumprimento integral das obrigações assumidas no âmbito do Novo Acordo do Rio Doce, com o compromisso permanente de avançar na reparação das pessoas, comunidades e territórios impactados.”
Valor - SP 04/09/2026
Contrato futuro do com vencimento em janeiro, o mais negociado, fechou cotado a US$ 108,1
O preço do minério avançou nesta quinta-feira (3) na China, devolvendo a perda registrada na véspera.
O contrato futuro do minério de ferro com vencimento em janeiro, o mais negociado na Bolsa de Dalian, fechou em alta de 1,32%, cotado a 726,5 yuans (US$ 108,1).
Segundo analistas da consultoria Baocheng Futures, os elevados custos do frete marítimo e a expectativa de que haja uma recomposição de estoques antes do feriado do Dia Nacional da China têm apoiado a cotação do minério.
Apesar disso, a demanda moderada pela commodity continua pressionando os preços.
O Estado de S.Paulo - SP 04/09/2026
As marcas chinesas avançaram de modo absolutamente avassalador no mercado brasileiro. No acumulado até julho de 2026, 21,4% dos carros de passeio emplacados em nosso mercado são de fabricantes do país asiático. Assim, se tornaram a maior origem individual do segmento.
A participação chinesa cresceu mais de 40 vezes nos últimos 10 anos. Em 2016, em um período de veículos de qualidade duvidosa e IPI elevado, apenas 0,5% dos carros de passeio licenciados no Brasil eram do país asiático.
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Os números fazem parte do estudo Mercado dos Veículos Chineses no Brasil, elaborado pela K.Lume Consultoria Automobilística. O levantamento classifica os carros de passeio pelo chamado DNA de marca.
Desse modo, a origem considera é a da fabricante, e não necessariamente o país onde o automóvel é produzido. Ou seja, se um carro de marca chinesa é feito no Brasil ele segue fazendo parte da ala chinesa.
Seguindo os mesmos critérios, as marcas alemãs aparecem na segunda posição, com 19,5%, seguidas pelas norte-americanas, com 16,5%. Japão, Itália, Coreia do Sul e França completam a divisão, com 13,8%, 12,9%, 8,5% e 6,6%, respectivamente.
Crescimento mudou o mapa do mercado
A fotografia de 2026 é muito diferente da observada dez anos antes. Em 2016, os fabricantes de origem norte-americana lideravam, por exemplo, com 31,3% das vendas. Vale frisar que, à época, a Ford ainda fabricava seus produtos no Brasil.
As fabricantes japonesas, por sua vez, detinham 20,5%. A título de comparação, naquele período a China ainda ocupava posição irrelevante, equivalente a 0,5% dos emplacamentos.
Segundo o levantamento da K.Lume, desde então, a participação das marcas norte-americanas recuou 14,8 pontos percentuais. As japonesas também sofreram e perderam 6,7 pontos, enquanto francesas e sul-coreanas também encolheram. A ascensão chinesa ocorreu justamente sobre o espaço antes ocupado por essas montadoras tradicionais.
O movimento ganhou velocidade a partir de 2022, período classificado pela K.Lume como a terceira onda chinesa no Brasil. Ao contrário da primeira onda, marcada por carros baratos, qualidade irregular e operações pouco estruturadas, a fase atual tem como pilares eletrificação, tecnologia embarcada, os preços agressivos e os investimentos industriais.
BYD, GWM, GAC, Geely, Omoda Jaecoo e Leapmotor, por exemplo, passaram a conquistar clientes com seus produtos que combinam motores elétricos ou híbridos, grandes centrais multimídia, sistemas de assistência ao condutor e equipamentos e acabamento que antes apareciam apenas em modelos mais caros. Ao mesmo tempo, grupos chineses compraram fábricas desativadas, formaram parcerias locais ou anunciaram produção em instalações de fabricantes tradicionais.
Um em cada três carros chineses no Brasil em 2032
O estudo considera que o crescimento continuará, embora em ritmo inferior ao observado na fase de entrada. No cenário central, as marcas chinesas, projeta a K.Lume, alcançam cerca de 35% do mercado brasileiro em 2032. A faixa projetada fica entre 33% e 36%, com a possibilidade de picos superiores a esse patamar em determinados períodos.
Desse modo, um em cada três veículos comercializados no Brasil serão de uma marca chinesa em 2032. Considerando um mercado anual de cerca de 3 milhões de unidades, o volume chegaria a aproximadamente 1,05 milhão de emplacamentos.
Em um cenário de expansão acelerada, a participação poderia encostar em 40%, ou 1,26 milhão de veículos dentro de um mercado total de 3,15 milhões. Bom salientar que mesmo no cenário mais conservador, de retração e saída de algumas empresas, as marcas chinesas ainda responderiam por aproximadamente 27,5% das vendas, com cerca de 825 mil unidades.
Em 2025, foram emplacados 241.039 veículos de DNA chinês. A projeção central para 2032, portanto, representa um crescimento de aproximadamente 336%, enquanto o mercado brasileiro avançaria entre 18% e 25% no mesmo intervalo.
Mais marcas não significam mais vencedores
O aumento da participação, porém, não significa que todas as fabricantes recém-chegadas conseguirão se estabelecer. Desde janeiro de 2025, pelo menos 16 marcas e submarcas chinesas desembarcaram no Brasil. Outras já preparam a entrada, mas o próprio mercado chinês mostra que o volume tende a ficar concentrado em poucos grupos.
Na avaliação da consultoria, empresas como BYD, GWM, Geely, Chery e SAIC partem em vantagem por reunirem escala global, capital para sustentar a expansão e domínio de tecnologias estratégicas. Fabricantes menores precisarão bancar homologação, logística, peças, treinamento, rede de concessionárias, sistemas digitais e atendimento em um país continental sem contar com o mesmo volume.
A próxima etapa da disputa, portanto, será menos definida pela quantidade de logotipos novos nas concessionárias e mais pela capacidade de permanecer no país. Produto e preço abriram a porta. Rede, peças, pós-venda, valor de revenda e confiança decidirão quais fabricantes transformarão participação em uma operação de longo prazo.
Money Times - SP 04/09/2026
Um grupo que representa as principais montadoras de automóveis pediu nesta quinta-feira ao Congresso dos Estados Unidos que aprove uma legislação proibindo a entrada de veículos chineses no mercado norte-americano antes do final do ano.
A Aliança para a Inovação Automotiva, que representa a General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis e outras grandes montadoras, pediu uma ação rápida.
“Neste momento, as montadoras chinesas estão despejando veículos subsidiados com software e hardware conectados em todo o mundo”, escreveu o presidente-executivo do grupo, John Bozzella, em uma carta ao Congresso vista pela Reuters. “Isso ainda não aconteceu nos EUA, mas dada a escala e a urgência dessa ameaça, instamos que o senhor promulgue uma proibição de veículos, software e hardware chineses antes do recesso deste ano e transforme essa política em lei nacional.”
Em julho, o Comitê de Comércio do Senado aprovou uma legislação para endurecer a proibição governamental à entrada de montadoras chinesas no mercado norte-americano, mas ela ainda enfrenta obstáculos para ser aprovada definitivamente.
Bozzella afirmou que a aprovação do projeto de lei “enviará uma mensagem clara e bipartidária de que a estratégia da China para dominar a fabricação global de automóveis será recebida com uma resposta de segurança nacional por parte do governo norte-americano”.
A embaixada chinesa, que não se manifestou de imediato, opõe-se aos esforços dos EUA para proibir as exportações de veículos da China.
Em julho, a Aliança instou o comitê a considerar como parte da legislação a proibição explícita do Departamento de Comércio de conceder autorizações específicas a montadoras chinesas, como “BYD, Chery, SAIC Motor e outras subsidiadas pelo Partido Comunista Chinês, para fabricar, vender ou importar veículos conectados para os EUA”, de acordo com uma carta não divulgada anteriormente.
O senador republicano Bernie Moreno, de Ohio, e a senadora democrata Elissa Slotkin, de Michigan, propuseram uma legislação para codificar uma regulamentação imposta pelo governo Biden que, na prática, proíbe todas as montadoras chinesas de vender ou fabricar veículos de passageiros nos EUA e toma outras medidas para impedir a entrada da China no mercado norte-americano de veículos leves.
O presidente do Comitê de Comércio do Senado, Ted Cruz, afirmou que uma cláusula do projeto de lei que proibiria empresas com mais de 15% de participação de entidades chinesas impediria a Mercedes-Benz de vender veículos nos Estados Unidos devido ao seu investimento chinês passivo de quase 20%. Cruz disse que o projeto de lei precisava de alterações antes de se tornar lei.
Em junho, a Polestar afirmou que o governo Trump estava forçando a fabricante de veículos elétricos a interromper as vendas nos EUA a partir do ano-modelo de 2027. A empresa, com sede na Suécia, é controlada majoritariamente pela chinesa Geely Holding.
Bluetooth, Wi-Fi, conectividade celular e algumas tecnologias de comunicação via satélite estão abrangidas pelas regras com base em preocupações de segurança nacional relacionadas à capacidade dos veículos de coletar dados sensíveis sobre proprietários norte-americanos.
Veja - SP 04/09/2026
A Volkswagen prepara uma das maiores reestruturações de sua história para recuperar a rentabilidade e reduzir o excesso de capacidade de suas fábricas na Europa.
O grupo alemão pretende eliminar cerca de 50.000 postos de trabalho em todo o mundo e admite mudanças profundas em unidades industriais que perderam competitividade.
O plano foi aprovado pelo conselho de supervisão da companhia após meses de negociações com sindicatos e com o governo do estado da Baixa Saxônia, onde a Volkswagen tem sua sede e parte importante de suas fábricas.
O estado alemão também é acionista minoritário relevante da empresa e possui poder para bloquear determinadas decisões estratégicas.
A companhia classificou o programa como sua transformação mais abrangente até agora. A revisão ocorre em meio à combinação de fatores que vem pressionando a indústria automobilística alemã: o avanço acelerado das fabricantes chinesas de veículos elétricos, as tarifas impostas pelos Estados Unidos e a recuperação insuficiente das vendas no mercado europeu desde a pandemia.
O corte de 50 mil vagas se soma a um programa de redução de custos já negociado anteriormente com os trabalhadores. A Volkswagen ainda não esclareceu se todos os novos postos anunciados estão além dos cortes previstos no acordo firmado com os sindicatos em 2024.
Quatro fábricas estão sob pressão
A Volkswagen calcula que possui capacidade para produzir cerca de 500 mil veículos a mais do que consegue vender atualmente na Europa. O excesso de capacidade representa um dos principais problemas financeiros da companhia, que precisa manter estruturas industriais caras mesmo quando a demanda não acompanha o potencial de produção.
Quatro unidades alemãs estão especialmente expostas. As fábricas de Emden, Zwickau, Hannover e Neckarsulm não têm, segundo a empresa, uma produção futura considerada competitiva para os próximos cinco a oito anos.
A Volkswagen afirmou que estuda usos alternativos para essas instalações. A declaração não significa necessariamente o fechamento imediato das quatro fábricas, mas indica que a empresa ainda não definiu uma atividade industrial capaz de garantir o futuro de todas elas.
O caso de Zwickau é particularmente simbólico. A unidade foi transformada nos últimos anos para produzir exclusivamente veículos elétricos, justamente uma tecnologia considerada estratégica para o futuro da indústria. A demanda abaixo do esperado na Europa, porém, reduziu a utilização da capacidade instalada.
A situação mostra a dificuldade enfrentada pelas montadoras alemãs: investimentos bilionários foram feitos para acelerar a transição para carros elétricos ao mesmo tempo em que consumidores europeus demoraram a adotar os novos modelos na velocidade esperada.
Volkswagen quer margem de 9% até 2030
Além dos cortes de pessoal, a Volkswagen pretende simplificar sua linha de produtos. A companhia planeja eliminar aproximadamente metade dos modelos que oferece atualmente ao longo dos próximos nove anos.
A estratégia busca reduzir a complexidade da operação e aumentar a escala de produção dos modelos que permanecerem no portfólio. Com menos versões e maior volume por modelo, a empresa espera diminuir custos unitários e melhorar a rentabilidade.
O objetivo é elevar a margem operacional do grupo para 9% até 2030. No primeiro semestre deste ano, a margem ficou em apenas 3,8%.
A diferença mostra o tamanho do desafio. A Volkswagen não está apenas tentando reduzir despesas para atravessar um período de vendas mais fracas, mas reorganizar sua estrutura para produzir mais lucro com um portfólio menor e uma capacidade industrial mais adequada à demanda.
China mudou o equilíbrio da indústria
A crise da Volkswagen está diretamente ligada à transformação do mercado automobilístico global.
Fabricantes chinesas como BYD e outras empresas do país ganharam espaço no mercado internacional, especialmente no segmento de veículos elétricos, onde passaram a competir com preços mais baixos e ciclos de desenvolvimento mais rápidos.
A China deixou de ser apenas um grande mercado para as montadoras alemãs e se tornou também uma ameaça competitiva dentro e fora do país. A Volkswagen, que durante décadas teve posição dominante no mercado chinês, enfrenta agora uma perda de participação justamente em uma das regiões mais importantes para seus negócios.
A companhia também sofre com a fraca demanda europeia. O mercado ainda não voltou ao patamar observado antes da pandemia, enquanto os custos de desenvolvimento de novas tecnologias e as exigências ambientais aumentaram.
Nos Estados Unidos, as tarifas sobre veículos importados acrescentaram outra dificuldade para uma indústria alemã fortemente integrada ao comércio internacional.
Crise vai além da Volkswagen
O ajuste da Volkswagen é parte de uma crise mais ampla da indústria automobilística alemã.
BMW, Mercedes-Benz e outros fabricantes também enfrentam pressão para reduzir custos e acelerar o desenvolvimento de veículos elétricos e de software. O país construiu sua força industrial sobre marcas premium, engenharia sofisticada e uma extensa cadeia de fornecedores, mas esse modelo está sendo pressionado pela mudança tecnológica e pela ascensão das empresas chinesas.
Para a Volkswagen, o problema é especialmente relevante por causa do tamanho de sua operação. O grupo emprega centenas de milhares de pessoas e possui marcas como Audi, Porsche, Škoda, Seat e Lamborghini, além da própria Volkswagen.
A redução de até 50 mil postos, portanto, não afeta apenas a companhia. Ela pode atingir fornecedores e cidades inteiras que dependem economicamente das fábricas do grupo.
A negociação com os sindicatos e com o governo regional também ajuda a explicar por que o processo é mais complexo do que simplesmente fechar unidades deficitárias. A indústria automobilística continua sendo uma das principais bases da economia alemã, e cortes em massa têm consequências políticas e sociais relevantes.
O novo plano da Volkswagen representa, assim, uma tentativa de ajustar uma estrutura industrial construída para um mercado que já não existe. A empresa terá de produzir menos carros, com menos funcionários e menos modelos, enquanto investe em tecnologias que ainda não garantiram retorno suficiente.
O sucesso da estratégia será medido pela capacidade de transformar essa redução de tamanho em aumento de rentabilidade. A meta estabelecida pela Volkswagen é clara: sair de uma margem operacional de 3,8% neste ano para 9% em 2030.
Automotive Business - SP 04/09/2026
A Volkswagen Caminhões e Ônibus foi pioneira na produção em série de caminhões elétricos no país com o e-Delivery. Na quinta-feira, 3, a montadora mostrou que será também a primeira fabricante a produzir no Brasil um veículo comercial em parceria com uma montadora chinesa, no caso a Saic. O modelo introduz a VWCO em um segmento onde ela nunca atuou em 45 anos de Brasil, o de utilitários leves.
Serão três versões diesel, que já foram testadas em pista no Brasil. Inicialmente, os veículos serão produzidos na China e importados prontos para o mercado brasileiro. O mundo está em evolução constante, e o cliente está cada vez mais exigente buscando soluções rapidamente. Já iniciamos os estudos para localização dos caminhões, bem como a das peças, disse o CEO Roberto Cortes.
O movimento é estratégico diante das pressões que as montadoras chinesas estão exercendo sobre as montadoras instaladas no Brasil não apenas no mercado doméstico, mas também em mercado cativos da VWCO no exterior, como países da América Central e Oriente Médio. Unir-se à Saic no segmento de leves dará a agilidade de desenvolvimento que a montadora precisa para recuperar espaço nessas regiões.
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VWCO investirá R$ 300 milhões no novo utilitário
A montadora revelou o novo modelo camuflado em evento em São Paulo (SP), sugerindo pelos contornos que se trata de uma van/furgão. O nome e as versões seguirão ocultos pelo biombo corporativo até a Fenatran, maior feira de veículos comerciais da América Latina, que será realizada em novembro. De qualquer forma, é notório que o modelo em questão deriva do utilitário Maxus Deliver 9 que a Saic produz na China.
O que foi confirmado pela montadora é que ele demandará investimento de R$ 300 milhões. Segundo o CEO, os recursos do aporte serão injetados em sua maioria no desenvolvimento de fornecedores locais para nacionalizar a produção. Ainda não está definido o local de produção dos utilitários, se será na estrutura de um parceiro (como a Ford faz com a Nordex no Uruguai, por exemplo) ou se em uma estrutura própria.
Resende é uma fábrica de caminhões e permanecerá assim, enfatizou Cortes. Estamos estudando várias possibilidades [de produção local]. O volume que buscamos só é viável por meio de uma produção do veículo no país, seguiu o executivo.
O aporte anunciado, inclusive, faz parte do próximo ciclo de investimento da fabricante no país, com vigência entre 2026 e 2030. O valor total do investimento será revelado também na Fenatran. O último ciclo da empresa, encerrado em 2025, foi de R$ 2 bilhões.
As parcerias estão no DNA da Volkswagen. Começou lá atrás com a Ford na Autolatina, depois com a Chrysler, e agora com a Saic, que já é uma velha conhecida nossa, com quem já realizamos trabalhos em conjunto há mais de 40 anos, disse Cortes.
Montadora mira mercado de 50 mil veículos por ano
Ainda de acordo com o executivo, a Volkswagen chega com este produto para brigar em um segmento que demanda 50 mil unidades por ano, cerca de 27% do mercado total de veículos comerciais no país. Hoje este mercado é dominado basicamente pela líder Renault Master e Mercedes-Benz Sprinter.
Este é o primeiro modelo utilitário leve da Volkswagen Caminhões no mercado brasileiro. Mas, se considerarmos a marca Volkswagen, o mais correto é considerar que a empresa retorna ao segmento abaixo das 3,5 toneladas de PBT (Peso Bruto Total).
No país a empresa já produziu a saudosa Kombi, em São Bernardo do Campo (SP), e já vendeu a importada Volkswagen Caravelle/Eurovan no final dos anos 1990. Esse modelo, inclusive, chegou a ter a sua produção discutida na fábrica de Resende naquela época, o que acabou não se concretizando.
CNN Brasil - SP 04/09/2026
Os veículos elétricos ou híbridos devem chegar a 31% da frota brasileira em 2035, com impactos diretos no mercado de combustíveis (derivados de petróleo ou etanol) e até na arrecadação de impostos, segundo estudo do Bradesco BBI divulgado nesta quinta-feira (3).
As vendas de eletrificados alcançaram 212 mil unidades, de janeiro a julho, e vêm ganhando participação ano a ano no mercado.
Hoje os elétricos e híbridos representam 16% das vendas -- quatro vezes mais do que em 2023. No entanto, ainda representam uma parcela relativamente pequena da frota total: apenas 3% dos 36,5 milhões de veículos rodando nas ruas do país.
Conforme projeções do Bradesco BBI, esse "share" deverá crescer gradualmente na próxima década. Sobe para 10% em 2029, vai a 20% em 2032 e atinge 31% da frota em circulação em 2035.
O estoque de veículos a combustão permanecerá dominante em razão da idade do parque circulante e do lento ciclo de renovação da frota, afirma o banco em relatório distribuído a clientes, mas os eletrificados serão mais de metade das novas vendas no fim do período analisado.
"Sob a ótica da segurança energética, trata-se de um movimento positivo, uma vez que reduz a necessidade de importações de gasolina A e fortalece a autossuficiência do abastecimento nacional", diz o Bradesco BBI, em texto assinado pelo economista Filipi Cardoso.
"Além disso, a elevação da mistura de etanol anidro para 35%, prevista para os próximos anos, tende a ampliar a absorção da produção doméstica, podendo inclusive gerar excedentes exportáveis dos combustíveis fósseis."
O consumo de combustíveis -- gasolina e etanol -- deve ser de 62,8 milhões de litros em 2026. Pelas projeções, cairá para 50,7% milhões de litros em 2035.
De acordo com o relatório, a redução estrutural da demanda por combustíveis líquidos representa um desafio para a cadeia sucroenergética.
"O setor tem ampliado investimentos em etanol de milho e segue sendo referência global na produção de etanol de cana-de-açúcar. Em um ambiente de menor crescimento do consumo doméstico, períodos de elevada oferta poderão pressionar margens e aumentar a volatilidade dos preços", afirma.
" Nesse contexto, torna-se fundamental desenvolver novos mercados para o etanol além do transporte rodoviário. Entre as oportunidades mais promissoras destacam-se sua utilização no transporte marítimo e em máquinas agrícolas, segmentos que apresentam potencial de descarbonização e podem ser atendidos com adaptações limitadas na infraestrutura já existente de produção e distribuição."
A produção de SAF (combustível sustentável de aviação) a partir do etanol também é apontada como uma possibilidade, bem como a geração de energia elétrica com a queima do bagaço de cana.
A infraestrutura de recarga dos veículos elétricos já tem crescido. Havia aproximadamente 800 pontos de carregamento em 2021. Esse número passou para 14.827 pontos em 2025. Cerca de 30% ainda estão concentrados no estado de São Paulo.
Considerando uma frota futura de 11,8 milhões de veículos eletrificados em 2035, a eletrificação do transporte deverá produzir um aumento expressivo na demanda energética e na necessidade de baterias no Brasil.
A demanda de eletricidade para recarga poderá alcançar cerca de 13,5 TWh (terawatts-hora) em 2035, volume aproximadamente 21 vezes superior ao consumo atual associado à frota eletrificada.
O relatório do Bradesco BBI chama a atenção ainda para um ponto pouco comentado no avanço dos veículos elétricos e híbridos: o risco de perda de arrecadação para os governos.
"Uma parcela da arrecadação tributária brasileira está associada aos derivados de petróleo. Embora a redução estimada do consumo de combustíveis até 2035 ainda seja relativamente limitada diante do mercado nacional, a trajetória projetada indica alguma perda de arrecadação. Essa discussão tende a ganhar relevância após 2035, conforme a participação dos elétricos avance no perfil da frota brasileira", diz o texto.
Valor - SP 04/09/2026
Citi estima que 700 milhões de litros de álcool e gasolina deixaram de ser consumidos em 2025
O avanço acelerado nas vendas de veículos elétricos no Brasil começa a afetar a demanda por gasolina e etanol, tendência que deve se acentuar nas próximas duas décadas, segundo estimativas de especialistas. Estudo do Citi indica que, no ano passado, 700 milhões de litros de combustíveis - álcool e gasolina, mais especificamente - deixaram de ser consumidos no país devido à utilização de veículos eletrificados (elétricos e híbridos). O montante equivale a 1% da demanda doméstica em 2025.
A mudança é estrutural e de longo prazo, sustenta o Citi. Com base numa projeção de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) em torno de 1,8% para o biênio 2025-2026, o banco prevê que o consumo de combustíveis do chamado ciclo Otto - categoria que abrange etanol e gasolina - deve aumentar a uma taxa próxima de 120% do PIB. Já a partir de 2027, a tendência deve se inverter, com a demanda encolhendo enquanto o PIB se expande.
Numa linha similar, cenários traçados pela organização não governamental ICCT Brasil também apontam para uma redução gradual no consumo de combustíveis até 2050, mesmo num contexto de eletrificação moderada da frota. “Em todos os estudos que fizemos, a gente cai nesse lugar [de diminuição da demanda por combustíveis]. Porque, quanto mais tiver penetração de elétrico, o consumo vai ser reduzido”, afirma Marcel Martin, diretor-geral do ICCT Brasil.
Ainda modesta em termos agregados, essa erosão na demanda por etanol e gasolina tende a se acelerar no Brasil, afirma o Citi. No cenário mais provável traçado pelo banco, o volume de etanol e gasolina “deslocado” - aquele que deixou de ser consumido em função do uso de carros elétricos e híbridos - alcança 5 bilhões de litros em 2030, o equivalente a 8% da demanda real. Já em 2040, esse percentual sobe para 14% (9 bilhões de litros).
“Já tem um impacto no consumo de combustível vindo desses carros eletrificados”, afirma Gabriel Barra, analista do Citi, autor do estudo em conjunto com Pedro Gama e Pedro Ferreira de Mello. “Quando olhamos para os cenários mais à frente, um ponto importante é a penetração hoje no Brasil: ela é alta [em termos] de vendas de carros eletrificados”, acrescenta.
Em julho, os emplacamentos de veículos elétricos e híbridos somaram pouco mais de 56 mil unidades, quase três vezes mais do que o total vendido no mesmo mês de 2025, conforme dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Com isso, a participação dos eletrificados no total de vendas do mercado alcançou 21,1% em julho.
Apesar da fatia crescente nas vendas, ao fim de 2025, a penetração dos eletrificados na frota circulante de veículos leves era de apenas 1,3%, segundo a consultoria americana Integrate Data Facts (IDF).
O boom de vendas tem relação direta com a queda nos preços de automóveis elétricos no país. Se em 2012, ano de lançamento do primeiro carro eletrificado importado no Brasil, esse tipo de veículo custava cerca de 8,5 vezes mais do que um movido a combustão, a diferença atualmente é de aproximadamente 1,3 vez, calcula o Citi.
Quando olhamos para cenários mais à frente, um ponto importante é a penetração [dos eletrificados] hoje”
— Gabriel Barra
“Aqui [no Brasil], o que importa é preço, né? Assim, o carro da mesma categoria, um pouquinho mais barato, vende. Então, isso é tudo que o chinês gosta”, resume o professor e pesquisador Edmar de Almeida, do Instituto de Energia da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio).
Entre os 15 modelos de carros eletrificados mais vendidos em julho no Brasil, 14 são de montadoras chinesas, conforme dados compilados pela ABVE. Juntos, esses 14 modelos responderam por quase 62,5% das vendas dessa categoria no período.
Apesar de a alíquota do Imposto de Importação para veículos eletrificados montados fora do Brasil ter subido para 35% em julho, o Citi não enxerga as tarifas como obstáculo capaz de frear significativamente a entrada dos carros chineses no país. Isso porque foram estabelecidas cotas para veículos desmontados e semidesmontados. E, além disso, montadoras chinesas começam a produzir no Brasil.
Outra variável que pressiona a demanda por combustíveis é a adoção dos veículos leves elétricos e híbridos nas frotas comerciais, como taxis e carros utilizados em aplicativos de mobilidade. São motoristas que, no modelo adotado pelo Citi, rodam em média 48 mil quilômetros por ano, seis vezes mais que os condutores tradicionais (8 mil km/ano).
“Quando você vê essa penetração pequena, mas numa fatia do consumidor que roda muito com esse carro, esse impacto é muito relevante. Você tem um fator multiplicador, por mais que o percentual da frota seja pequeno, ele acaba sendo amplificado por esse consumo muito maior do que o resto da frota”, sustenta Gabriel Barra.
Um terceiro ponto levantado pelos analistas do Citi é a estagnação da eficiência da frota a combustão. O modelo mais eficiente entre os dez mais vendidos no país fazia cerca de 16 quilômetros por litro (km/l) por volta de 2016. Atualmente, esse indicador está em aproximadamente 15 km/l.
Levando em consideração a média ponderada dos dez modelos líderes de mercado, a eficiência dos carros a combustão melhorou cerca de 16% no período de sete anos até 2016 e aproximadamente apenas 2% nos nove anos seguintes.
Não acredito que [a eletrificação] seja um problema a longo prazo porque o etanol tem outros mercados”
— Edmar de Almeida
Estudo do ICCT sobre descarbonização do transporte rodoviário projeta redução expressiva no consumo de energia - principalmente gasolina, etanol e diesel - em cenários de eletrificação “moderada” (-14,5%) e “ambiciosa” (- 41,5%) para o período 2025 a 2050, apesar do crescimento de 27% da frota.
Moderada, na visão da ONG, seria uma conjuntura em que as vendas de veículos elétricos a bateria estivessem alinhadas com as de outros países da América Latina, o que reduziria os níveis de emissão de gases do efeito estufa em 28%, na comparação entre 2025 e 2050. A versão ambiciosa, por sua vez, se baseia na premissa de uma transição acelerada para veículos com zero emissões, com foco nos elétricos a bateria.
Essa transição, porém, está longe de representar um risco para a indústria de combustíveis tanto no curto como no médio prazo. “O uso de combustível, seja ele etanol, seja fóssil, ele ainda vai perdurar. Existe uma transição que não é da noite para o dia”, frisa Martin, do ICCT Brasil. Pelos cálculos do Citi, a participação dos eletrificados chegaria em 2030 a 11% da frota circulante brasileira num cenário em que estes veículos respondam por 37% das vendas.
No caso do etanol, Edmar de Almeida, da PUC-Rio, enxerga a possibilidade de deslocamento do produto para outros mercados que não o automotivo. “Não acredito que seja um problema a longo prazo porque o etanol tem outros mercados, principalmente o de SAF [sigla em inglês para combustível sustentável de aviação]”, explica o acadêmico. “Se tiver etanol sobrando, você pode converter isso em combustível de aviação.”
Procurados para comentar os efeitos da eletrificação da frota de veículos leves no consumo de gasolina e álcool no país, o Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom) e a Ipiranga preferiram não se manifestar sobre o tema.
Já a Vibra informou por e-mail que “acompanha a evolução da mobilidade no Brasil e entende que a eletrificação terá papel crescente nos próximos anos”. Mas frisou que a dinâmica brasileira é distinta da observada em outros mercados e deverá ser marcada pela convivência entre diferentes tecnologias e soluções energéticas.
“Na visão da companhia, a demanda por combustíveis líquidos continuará relevante nos próximos anos, refletindo as características da frota, da infraestrutura e da matriz energética do país”, esclareceu a distribuidora, acrescentando que investe em iniciativas ligadas à eletromobilidade, como a rede privada de eletropostos EZVolt.
O Estado de S.Paulo - SP 04/09/2026
O crescimento do Minha Casa, Minha Vida (MCMV) ano após ano já faz com que o programa “domine” o mercado imobiliário, respondendo por mais da metade dos lançamentos e das vendas de imóveis residenciais novos em todo o País. Na cidade de São Paulo, a participação do MCMV é ainda mais expressiva, representando dois terços de todos os negócios.
De um lado, o movimento reflete o sucesso do programa em garantir acesso à casa própria para famílias que não teriam condições de compra sem subsídios. O governo federal ampliou o teto de preços e faixas de renda, cortou juros e criou a faixa 4, chegando a imóveis de até R$ 600 mil e pessoas com renda até R$ 13 mil por mês. Portanto, o mercado endereçável cresceu.
Além disso, diversos Estados e prefeituras passaram a ofertar subsídios extras. Em São Paulo, por exemplo, são entre R$ 10 mil a R$ 16 mil para complementar o pagamento da entrada. O avanço do MCMV na capital paulista também reflete as mudanças na lei de zoneamento, que liberaram prédios maiores ao redor de linhas de ônibus, trem e metrô, atraindo empreendimentos populares.
Por outro lado, o ganho de participação de mercado pelo Minha Casa, Minha Vida também revela como as vendas de imóveis de médio e alto padrão estão perdendo espaço devido aos juros altos da economia brasileira. O cenário econômico ruim já inviabiliza muitos projetos nesses segmentos. Então, a saída das incorporadoras é direcionar seus empreendimentos para o programa público.
Lado bom: taxa de juros mais baixa
“O Minha Casa, Minha Vida vem tomando uma proporção maior no Brasil inteiro”, avalia o economista-chefe do Secovi, Celso Petrucci. “A aderência aos produtos se explica por conta da taxa de juros mais baixa. É uma taxa menor comparada com outros padrões”. No programa, o financiamento para aquisição das moradias varia entre 4,5% e 8,16% ao ano, graças a subsídios do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), bancado por trabalhadores celetistas. No restante do mercado, o crédito custa por volta de 12% a 14% ao ano.
Petrucci observa ainda que boa parte da demanda no MCMV é composta por famílias de baixa renda que vivem em moradias precárias ou têm um aluguel muito pesado. “O programa atende o público onde está concentrado o déficit habitacional”, afirma, referindo-se às pessoas que ganham até R$ 5 mil. “É uma demanda muito grande pela primeira moradia”.
Classe média em baixa
O coordenador do curso de negócios imobiliários da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Alberto Ajzental, concorda com esses fatores e acrescenta um elemento: o ganho de participação do MCMV se deve também ao encolhimento de outros setores, como o mercado de médio e médio-alto padrão em São Paulo - com imóveis entre R$ 600 mil e R$ 2,25 milhões.
“Não é só Minha Casa, Minha Vida crescendo. Os outros setores estão caindo. A classe média típica está super apertada, com dificuldade de comprar por causa do preço elevado dos imóveis e dos juros altos do financiamento”, diz Ajzental. “Para os super-ricos, não há problema, eles continuam comprando. Mas a classe intermediária, não.”
Nesse contexto, o MCMV tende a ganhar ainda mais representatividade nos lançamentos e nas vendas Brasil afora, estima Petrucci. “Se continuar essa taxa de juros de dois dígitos, eu acho que o mercado nacional vai chegar a 60% ou 65% das unidades dentro do programa, como aconteceu em São Paulo”, prevê.
Cada vez mais empresas
Como resultado, diversas empresas passaram a atuar no MCMV, como são os casos de Trisul, Eztec, Lavvi, Melnick, Moura Dubeux e Tecnisa, dentre outros. Em setembro, a REM fará o mesmo movimento. A empresa, que desenvolve projetos de médio-alto padrão na zona oeste da capital paulista, lançará neste mês seu primeiro empreendimento econômico, com a recém-criada marca Vér. O projeto terá 513 apartamentos no Alto da Lapa.
“Com a classe média-alta sofrendo mais, decidimos ir para o Minha Casa, Minha Vida, que se encaixa melhor no bolso dos clientes”, conta o presidente, Rodrigo Mauro. “É uma oportunidade de diversificação e de experimentar novos mercados”.
Neste ingresso, a REM firmou parcerias com Vinx e Vittalar (Grupo 2Continentes), dedicadas ao MCMV. Em paralelo, passou a montar equipes próprias de vendas e engenharia, visando atuar de forma independente neste setor no futuro. “Não é algo pontual, não pretendemos parar por aqui”, frisa Mauro. A REM pretende lançar, em até dois anos, um mega condomínio de 2,5 mil apartamentos em um terreno próprio de 7 mil metros quadrados no Jaguaré, ao lado da USP.
O potencial do mercado para o MCMV na cidade de São Paulo também atrai empresas de outras cidades, como a ADN. A companhia trabalha em 11 municípios do interior, entre eles Campinas, Sorocaba e Ribeirão Preto. Agora, se prepara para o primeiro lançamento na capital, em 2027. O projeto terá 700 apartamentos e ficará na Água Branca, onde há vários empreendimentos de Cury e Vivaz.
No interior, a ADN está atingindo o patamar de produção de 3 mil unidades por ano, com previsão de estabilizar aí. Então, São Paulo é vista como uma nova frente de crescimento. A perspectiva é que a operação na capital atinja um volume similar ao do interior ao longo dos próximos anos. “Percebemos que tem espaço para entrarmos. O mercado é muito grande”, diz o sócio da ADN, Pedro Donadon.
Segundo ele, o maior desafio do MCMV é a margem de lucro apertada. “No interior é mais apertada ainda, o que exige mais eficiência no desenvolvimento dos projetos e na engenharia. Em São Paulo, vimos a oportunidade de ocupar uma fatia do mercado com a nossa eficiência”, afirma. “Há quatro ou cinco empresas que são excepcionais, e muitas outras que acreditamos que podemos superar”.
Estoque ‘baixo’
Apesar do maior número de lançamentos dentro do MCMV, o estoque (na planta, em obras e recém-entregues) no setor ainda pode ser considerado “pequeno” em termos relativos. Em São Paulo, são 52,8 mil unidades, 58% superior ao de um ano antes. No entanto, isso representa apenas 8 meses de vendas, considerando o ritmo atual de escoamento.
No Brasil todo, o estoque do MCMV é de 137,1 mil unidades, alta de 23% em um ano, mas equivalente a apenas 7,6 meses de vendas. A título de comparação, na crise de 2014, o estoque era menor em termos absolutos, mas passava de 15 a 20 meses de vendas. “O estoque hoje está relativamente baixo”, avalia Petrucci, do Secovi-SP.
InfraRoi - SP 04/09/2026
O Produto Interno Bruto (PIB) da construção civil cresceu 1,1% no primeiro semestre de 2026, frente ao mesmo período do ano anterior. O número está dentro da projeção de crescimento estimada pela Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) para 2026, que é de 1,2%. Os números são sustentados por investimentos privados, concessões e obras de saneamento no segmento de infraestrutura, enquanto o mercado imobiliário é puxado pelo Minha Casa, Minha Vida.
O mercado de trabalho também continua apresentando resultados positivos. O saldo de novos empregos formais na construção cresceu 6,52% no primeiro semestre de 2026 em relação ao mesmo período do ano passado, segundo dados do Novo Caged, divulgados pelo Ministério do Trabalho e Emprego.
Infraestrutura se destaca na geração de empregos
O principal destaque foi a infraestrutura. Pela primeira vez desde o início da série histórica do Novo Caged, em 2020, o segmento registrou saldo de novas vagas superior ao da Construção de Edifícios. As obras de infraestrutura geraram quase 65 mil novos empregos formais entre janeiro e junho de 2026, avanço de cerca de 30% na comparação com igual período de 2025. A Construção de Edifícios, por sua vez, apresentou saldo positivo de 60.552 postos de trabalho, resultado 2,19% inferior ao registrado no primeiro semestre do ano passado.
A geração de empregos também foi disseminada pelo país. Todos os 26 estados e o Distrito Federal apresentaram saldo positivo no primeiro semestre. Em números absolutos, São Paulo, Minas Gerais, Bahia, Rio de Janeiro e Santa Catarina lideraram a criação de vagas na construção.
Números do primeiro semestre da Construção não empolgam CBIC
Apesar do número positivo, que acompanha um crescimento também de 1% do segundo trimestre na comparação ano a ano, representantes do setor não se mostram muito otimistas. Para a economista-chefe da CBIC, Ieda Vasconcelos, as expectativas no início do ano eram maiores. “Começamos 2026 com uma expectativa mais positiva para a trajetória dos juros. A partir do fim de fevereiro, com o início dos conflitos no Oriente Médio, esse cenário começou a mudar. A perspectiva passou a ser de uma redução menor do que a esperada inicialmente, o que aumentou a cautela dos empresários e se refletiu no desempenho da construção”, afirma Ieda.
A economista destaca que o recuo ocorre após um primeiro trimestre mais forte. Ela diz que também é preciso considerar a perda de dinamismo das pequenas obras e reformas, que integram o cálculo do PIB da construção. Nesse segmento, a redução do consumo das famílias, diante do maior endividamento e do crédito mais caro, contribui para a desaceleração.
Desde o primeiro trimestre de 2022, quando a taxa básica de juros voltou ao patamar de dois dígitos, o custo do crédito aparece entre os três principais problemas apontados pelos empresários da construção. A Selic em nível elevado, os custos da construção acima da inflação e a redução das expectativas positivas dos empresários limitam uma expansão mais forte da atividade, diz a entidade. Por outro lado, o avanço das obras de infraestrutura e os lançamentos imobiliários realizados nos últimos dois anos ajudam a sustentar as perspectivas para o setor.
InfraRoi - SP 04/09/2026
A infraestrutura foi o segmento que mais avançou na construção civil brasileira no primeiro semestre de 2026, com crescimento de 56,68% no período, segundo dados do Observatório Brasileiro da Construção. Apesar de representar apenas 9,77% das obras registradas, a infraestrutura concentra 54,4% da área construída no País, evidenciando a presença de projetos de maior porte e escala. O resultado também reforça o peso da infraestrutura na dinâmica do setor, especialmente por seu impacto sobre a demanda por materiais, equipamentos e serviços ao longo da cadeia da construção.
O movimento ocorre em um cenário de expansão do capital construtivo estimado. De acordo com o levantamento, o valor chegou a R$ 981,47 bilhões no primeiro semestre, alta de 31,8% em relação ao mesmo período anterior. A infraestrutura também aparece como principal vetor da pressão de consumo da cadeia da construção: o IPCO (Índice de Pressão de Consumo) atingiu 125,27 pontos, avanço de 25,27%, com o segmento respondendo por 40% do indicador, à frente do residencial vertical, com 27,5%.
Infraestrutura assume novo papel na construção civil
O estudo ainda aponta que o avanço da infraestrutura não se limita ao volume de área construída, mas também está relacionado à escala dos projetos e à capacidade de movimentar diferentes segmentos da cadeia produtiva. O Índice de Escala Construtiva (IEC) alcançou 171,8 pontos, crescimento de 71,8%, enquanto o Índice de Potencial de Consumo (IPC) chegou a 130,7 pontos, alta de 30,7%, indicando uma perspectiva de elevada demanda por materiais e serviços.
Segundo o Observatório Brasileiro da Construção, os dados mostram uma mudança importante no perfil da construção civil brasileira. O fato de concentrar mais da metade da área construída mesmo com número total de obras menor indica a presença de projetos de maior escala e amplia a demanda por materiais, equipamentos e serviços em toda a cadeia, o que sinaliza aos fornecedores de materiais, equipamentos e serviços de construção que o mercado poderá ser cada vez mais influenciado por projetos de maior porte e intensidade de capital.
CNN Brasil - SP 04/09/2026
Os militares dos EUA escoltaram 40 embarcações comerciais transportando 18 milhões de barris de petróleo pelo Estreito de Ormuz, marcando um recorde em tempos de guerra enquanto Irã e EUA trocavam uma nova rodada de ataques na terça-feira (1º), disseram dois funcionários americanos familiarizados com as operações à CNN.
Antes do início da guerra, há pouco mais de seis meses, cerca de 20 milhões de barris por dia passavam pelo estreito.
Os EUA utilizaram uma série de ativos aéreos, navais e espaciais não apenas para continuar atacando a capacidade do Irã de atacar embarcações comerciais no estreito, mas também para repelir simultaneamente ondas de ataques de drones enquanto conduzia as arriscadas operações de escolta para os navios que transportavam milhões de barris de petróleo, disseram os funcionários.
As forças dos EUA também neutralizaram mísseis de cruzeiro antinavio durante a operação de escolta, acrescentou o primeiro funcionário.
Isso ocorre enquanto os EUA concentraram sua estratégia na guerra para priorizar ataques a alvos ao redor do estreito, conduzindo operações de escolta para embarcações comerciais pela importante via navegável e mantendo seu bloqueio naval nos portos iranianos como parte de uma "pressão total" do governo Trump para intensificar a pressão econômica sobre a liderança do regime, de acordo com os funcionários.
Mesmo que a operação de terça-feira tenha sido um sucesso, os funcionários não têm ilusões de que uma solução rápida para o conflito esteja próxima, e as empresas de energia ainda estão cautelosas quanto aos enormes riscos envolvidos em enviar seus navios pelo estreito, mesmo com escoltas militares. E os preços de energia permanecem altos, causando turbulência no mercado global de títulos.
As outras prioridades declaradas do presidente Donald Trump, incluindo operações voltadas para a eliminação de elementos do programa nuclear do Irã, foram efetivamente "colocadas em segundo plano", por ora, de acordo com o primeiro funcionário, que reiterou que o Comando Central dos EUA foi orientado a concentrar todos os seus esforços no estreito e em impedir que as exportações de petróleo saiam ou entrem nos portos iranianos.
O próprio Trump sugeriu recentemente que está satisfeito em deixar o estoque iraniano de urânio altamente enriquecido, que não foi completamente destruído nos ataques americanos do ano passado a três instalações nucleares importantes, enterrado e monitorá-lo por imagens de satélite — apesar de ter insistido anteriormente que garantir o material era uma prioridade máxima no conflito atual.
Na terça-feira, os EUA conduziram a operação multifacetada em linha com a estratégia atual, atingindo cerca de 60 alvos militares ao redor do estreito — incluindo instalações de defesa aérea, sistemas de radar, ativos marítimos, capacidades de lançamento de minas e instalações de comunicações — enquanto simultaneamente escoltavam os navios, disseram dois oficiais à CNN.
As forças militares dos EUA esperam continuar realizando ataques ofensivos próximos ao estreito, em parte porque o Irã demonstrou ter capacidade de reconstituir suas capacidades de uma forma que exige manutenção persistente, disse o segundo oficial. A realização desses ataques equivale a "cortar a grama" ou a um jogo de "whack-a-mole", a serviço de degradar a capacidade do Irã de ameaçar navios comerciais.
Minando a influência do Irã
Mas eles também são uma parte crítica da estratégia militar mais ampla para sistematicamente minar a capacidade do Irã de exercer influência sobre o estreito.
O bloqueio dos EUA, enquanto isso, impediu o Irã de exportar qualquer petróleo desde julho, disse o segundo oficial americano.
Trump afirmou na quarta-feira (2) que a rodada mais recente de ataques americanos foi além de atingir os sistemas de radar do Irã, em um esforço para eliminar a capacidade do país de rastrear navios pelo Estreito de Ormuz.
"Eles estavam tentando ver os navios", disse ele do Salão Oval. "Eles não conseguem ver porque não têm radar, porque nós o destruímos, e destruímos muito mais do que o radar deles ontem à noite."
Trump não especificou o que mais foi alvo em seu ataque. Mas ele insistiu novamente que os EUA mantêm o controle sobre o estreito e demonstraram que podem tanto atacar ativos iranianos ao longo da costa quanto defender navios contra quaisquer ataques recebidos.
Ainda assim, resta saber se as operações militares de múltiplas frentes acabarão por forçar o Irã a capitular — e mesmo que isso ocorra — quanto tempo pode levar para que isso aconteça.
O secretário do Tesouro, Scott Bessent, aludiu a um aumento no fluxo de petróleo pelo estreito no início desta semana, em meio a uma recente escalada de tensões entre os EUA e o Irã, dizendo à CNBC que essas exportações atingiram um recorde de tempo de guerra na segunda-feira, de mais de 17 milhões de barris por dia. "Isso não é controle iraniano do estreito", disse Bessent.
Autoridades americanas disseram à CNN que acreditam que o estreito é um ativo em depreciação para o Irã, apontando os avanços recentes como evidência dessa avaliação. Mas o Irã, por sua vez, ainda provavelmente enxerga sua capacidade de influenciar negativamente o fluxo de tráfego por meio de ameaças críveis à navegação comercial como um ponto de pressão, e os armadores em geral continuam céticos quanto à capacidade dos EUA de implementar um sistema sustentável.
Autoridades do governo Trump insistiram repetidamente que mais petróleo está transitando pelo estreito do que se sabe publicamente, devido à prática cada vez mais rotineira de navios desligarem seus transponders para permanecerem indetectáveis enquanto atravessam a via marítima. A maioria, senão todos os 40 navios comerciais que passaram pelo Estreito de Ormuz na terça-feira desligaram seus transponders na tentativa de evitar a detecção, de acordo com o primeiro oficial familiarizado com a operação.
Em agosto, o secretário de Energia Chris Wright afirmou que as exportações de petróleo do Oriente Médio haviam subido aos níveis anteriores à guerra por um período.
Ceticismo em relação às afirmações de "controle total"
No entanto, apesar de semanas de esforços concentrados para assumir o controle do estreito, o governo continua a enfrentar forte ceticismo por parte de autoridades do setor e analistas, que afirmam que os EUA ainda não demonstraram ser capazes de sustentar de forma confiável suas alegações de "controle total" da rota de navegação.
"É seguro dizer que o governo não se cobriu de credibilidade", disse uma pessoa familiarizada com a dinâmica do setor, acrescentando que mesmo que os picos diários no volume de navegação sejam legítimos, "não conheço ninguém que acredite que a média seja tão alta assim."
Enquanto isso, os armadores comerciais que optam por transitar pelo estreito estão tomando essas decisões em grande parte caso a caso, disseram duas pessoas familiarizadas com a dinâmica. O preço do fretamento de um petroleiro pelo estreito também disparou, com algumas estimativas apontando o custo em mais de $500.000 por dia, oferecendo um incentivo financeiro adicional para as empresas de fretamento dispostas a arriscar a travessia.
Mas o setor como um todo ainda busca mais garantias. O custo de segurar navios, que disparou no início da guerra, ainda está elevado, somando-se aos difíceis cálculos feitos pelas empresas marítimas. E mesmo que não sejam bem-sucedidos, os contínuos relatos de ataques iranianos a navios que atravessam o estreito continuam sendo um fator de dissuasão.
O petróleo também representa apenas uma forma de carga relacionada à energia que transita pela via navegável. Navios-tanque que transportam outras fontes de energia, especificamente gás natural liquefeito, parecem estar demonstrando cautela ainda maior devido às consequências potencialmente catastróficas caso embarcações que carregam esse tipo de carga sejam atingidas por um drone, mina ou míssil iraniano, de acordo com o primeiro oficial familiarizado com as operações militares em curso dos EUA em torno do Irã.
Alguns oficiais americanos reconhecem que provavelmente levará tempo e persistência para que as forças militares dos EUA não apenas continuem trabalhando em sua lista de alvos inacabada de ativos militares iranianos próximos ao estreito — capacidades que foram ao menos parcialmente reconstituídas durante a recente pausa nos combates — mas também para convencer o setor de navegação de que é seguro transitar pela rota.
O segundo ponto envolve a realização de operações de escolta consistentes, como a que ocorreu na terça-feira, em que as forças americanas conduzem embarcações comerciais por um trecho que foi limpo de minas. No próximo mês, as forças militares dos EUA esperam ampliar esse corredor pelo estreito para permitir que os navios manobrem com mais liberdade — com o objetivo de aumentar progressivamente o volume de petróleo que flui pela via navegável.
A CNN identificou as embarcações comerciais específicas, de entrada e saída, que fizeram a travessia pelo estreito na terça-feira — navios com bandeiras de diversos países estrangeiros, variando da Arábia Saudita à França.
No início do conflito, as forças militares dos EUA tentaram lançar uma operação de escolta semelhante — denominada Projeto Liberdade — que foi rapidamente encerrada após o anúncio ter pegado aliados-chave do Golfo de surpresa, nomeadamente a Arábia Saudita, provocando ameaças de bloquear o acesso americano a bases e sobrevoos para operações contra o Irã.
Meses depois, a guerra pareceu entrar em uma nova fase e, com os rebeldes Houthis agora lançando ataques contra a Arábia Saudita, há mais apoio dos parceiros regionais para operações de escolta pelo estreito, disse o primeiro oficial familiarizado com a operação.
Monitor Digital - RJ 04/09/2026
A indústria de construção naval da China continuou registrando avanços significativos no mercado global. No primeiro trimestre deste ano, a produção de embarcações, os novos pedidos e a carteira de encomendas do país cresceram, respectivamente, 46%, 195,2% e 43,6% em relação ao ano anterior. A China passou a responder por 57,3% das embarcações concluídas mundialmente, 84,9% dos novos pedidos e 69,8% da carteira global de encomendas, reforçando sua posição de liderança no setor.
Atualmente, importantes polos de construção naval, como Dalian, na província de Liaoning; Nantong, na província de Jiangsu; e Shanghai e Guangzhou, na província de Guangdong, operam em capacidade máxima. Muitos dos principais estaleiros já garantiram encomendas que se estendem até 2030. Esse forte ritmo de produção e vendas reflete o crescimento sustentado da demanda no mercado global.
A construção naval é uma indústria altamente cíclica.
Desde 2021, o mercado global de novas construções navais registra cinco anos consecutivos de crescimento. Estaleiros nos principais países do setor acumularam carteiras de pedidos cheias, e empresas chinesas aproveitaram essa oportunidade para consolidar ainda mais sua posição de liderança
afirmou Zheng Yiming, assistente do secretário-geral da Associação da Indústria de Construção Naval da China (CANSI, na sigla em inglês).
Vários fatores contribuíram para a recuperação do mercado global de construção naval. À medida que a idade média da frota comercial mundial continua aumentando, cresce a demanda pela renovação da frota.
Paralelamente, a meta da Organização Marítima Internacional de alcançar emissões líquidas zero de gases de efeito estufa no transporte marítimo internacional por volta de 2050 acelerou a substituição de embarcações existentes.
Conflitos geopolíticos também impulsionaram uma demanda maior por navios transportadores de gás natural liquefeito (GNL) e petroleiros.
Embora a demanda do mercado inevitavelmente flutue, a capacidade da China de aproveitar oportunidades e manter seu ritmo de crescimento fundamenta-se, em última análise, em sua crescente força tecnológica e industrial.
O Hudong-Zhonghua Shipbuilding Group, uma subsidiária da China State Shipbuilding Corporation (CSSC), detém atualmente quase 60 encomendas de navios transportadores de GNL em fase de construção ou aguardando início de construção, ocupando o primeiro lugar mundial em termos de capacidade total de carga encomendada. Seu portfólio de produtos abrange agora toda a gama de navios transportadores de GNL convencionais de grande e ultragrande porte.
Essas encomendas reforçam a posição de liderança da empresa no mercado de transportadores de GNL. Tendo evoluído da introdução e assimilação de tecnologias estrangeiras para se tornar uma líder tecnológica global em diversas áreas, a Hudong-Zhonghua ingressou na elite mundial dos construtores de navios de GNL. A empresa também reduziu o ciclo de construção de um navio transportador de GNL de 174 mil metros cúbicos para 16 meses, estabelecendo um novo padrão de referência global.
A China é agora capaz de projetar e construir uma gama cada vez mais abrangente de embarcações de alto padrão, atendendo a requisitos de qualidade cada vez mais elevados.
Desde navios transportadores de GNL de ultragrande porte e navios de pesquisa quebra-gelo para regiões polares até porta-aviões e grandes navios de cruzeiro construídos internamente, a China desenvolveu capacidades completas de projeto e construção tanto para equipamentos marítimos quanto para o setor offshore. Isso proporciona uma base sólida para aproveitar novas oportunidades decorrentes da transição ecológica da indústria naval global e do mais recente ciclo de expansão do mercado de construção naval.
Um exame mais atento dos estaleiros chineses revela que anos de progresso tecnológico em todo o setor impulsionaram, coletivamente, um grande salto evolutivo.
Os construtores navais chineses continuaram avançando no desenvolvimento de tecnologias ecológicas e de baixo carbono, ao mesmo tempo em que criam tipos de embarcações cada vez mais sofisticados.
Uma série de navios de alta tecnologia, inteligentes e ecologicamente corretos entrou em operação, incluindo balsas de passageiros do tipo roll-on/roll-off com motorização bicombustível, grandes navios transportadores de veículos bicombustíveis movidos a GNL e navios de grande porte para transporte de etano. Todos eles já entraram em fase de produção e entrega em série.
No setor de equipamentos marítimos especializados, a China também entregou diversos produtos avançados, como grandes embarcações para aquicultura em alto-mar, navios de recuperação de foguetes e embarcações de demonstração de tecnologias inteligentes e ecológicas para operações em águas profundas.
Para os estaleiros, aumentar a eficiência por meio de ciclos de entrega mais curtos e menores custos de produção é essencial para manter a competitividade.
Nos últimos anos, os principais estaleiros chineses introduziram equipamentos de manufatura avançada, incluindo linhas de corte robotizadas para chapas e perfis de aço, linhas de produção de revestimento inteligentes, sistemas de soldagem digital e tecnologias de soldagem robotizada flexível.
Melhorias em processos produtivos individuais elevaram a eficiência de toda a cadeia de manufatura, reduzindo significativamente tanto o tempo de construção quanto os custos de produção.
Os motores marítimos, frequentemente descritos como o “coração” de grandes embarcações oceânicas, também registraram avanços importantes.
Um motor a diesel bicombustível de oito cilindros, modelo 450DF, desenvolvido pela CSSC Marine Power Zhenjiang Co., Ltd., foi entregue recentemente. Ele apresenta uma potência por cilindro de 1.150 kW e uma potência total de 9.200 kW. Noventa e cinco por cento de seus componentes são desenvolvidos na China. O equipamento supre a lacuna tecnológica do país no segmento de motores marítimos de média rotação e alta potência.
A construção naval é um empreendimento complexo de engenharia de sistemas que envolve um número enorme de componentes, longas cadeias industriais e fortes efeitos de transbordamento para setores correlatos.
Nos últimos anos, uma colaboração mais estreita entre estaleiros, fabricantes de componentes, fornecedores de equipamentos e usuários finais acelerou os avanços tecnológicos. Motores marítimos, caldeiras navais, guindastes de bordo e sistemas de abastecimento de gás desenvolvidos internamente registraram progressos significativos, fortalecendo ainda mais a competitividade do ecossistema de construção naval da China.
Segundo Li Yanqing, vice-presidente e secretário-geral da CANSI, a forte demanda global, as taxas de câmbio estáveis do RMB, que favorecem as exportações, e os preços relativamente baixos do aço contribuíram para o desempenho positivo do setor.
“No entanto, para uma indústria tão cíclica quanto a construção naval, a questão mais importante é como construir uma competitividade de longo prazo mais sólida e navegar com sucesso pelos futuros ciclos de mercado”, afirmou Li.
Especialistas do setor acreditam que, ao mesmo tempo em que garante a entrega pontual das encomendas existentes, a indústria naval chinesa deve continuar desenvolvendo novas fontes de crescimento.
No âmbito tecnológico, o setor deve acelerar a integração da inteligência artificial na construção naval e fortalecer ainda mais as capacidades de inovação nacional. Do ponto de vista empresarial, as empresas devem continuar inovando em seus conceitos de gestão, aprimorando a qualidade dos serviços e expandindo suas operações internacionais.
Exame - SP 04/09/2026
Seis meses após o início do conflito militar entre os Estados Unidos e o Irã, o mercado global de energia enfrenta a maior interrupção física na oferta de petróleo já registrada. O bloqueio do Estreito de Ormuz também afetou o transporte de gás natural liquefeito e outras commodities estratégicas.
Mais de 2 bilhões de barris de petróleo tiveram seus embarques interrompidos ao longo do ano, segundo um estudo do think tank Council on Foreign Relations (CFR).
Por sua vez, a Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês) classificou o episódio como a maior ruptura de fornecimento da história do mercado mundial de petróleo.
Todavia, apesar da dimensão do choque, os preços do petróleo permaneceram bem abaixo, em termos reais, dos níveis alcançados em crises anteriores: por exemplo, o choque provocado pelo embargo árabe de 1973-74 viu um aumento nos preços do petróleo bruto de 400% da noite para o dia, e a Revolução Iraniana de 1978-79 resultou na cifra de US$ 162 por barril no ano seguinte.
Mais recentemente, na crise econômica de 2008, segundo gráficos do CFR, o preço do petróleo bruto atingiu mais de US$ 200 — em comparação, o pico atual do conflito no Irã foi de cerca de US$ 126, o que mostra que a crise atual teve impacto limitado no crescimento mundial.
O Fundo Monetário Internacional reduziu apenas modestamente sua previsão para a economia global e projeta uma expansão de 3% neste ano, com crescimento ainda maior no próximo. A estimativa, porém, prevê que não haverá uma escalada significativa do conflito no Oriente Médio.
Mitigação
Parte do otimismo está nas condições do mercado quando a guerra começou. A oferta mundial de petróleo estava relativamente confortável, e a IEA previa um excedente de cerca de 4 milhões de barris por dia para 2026, o que reduz o risco de uma reação de pânico entre os investidores.
Outro fator foi a mobilização coordenada das reservas estratégicas: países desenvolvidos liberaram cerca de 273 milhões de barris, na maior operação desse tipo já realizada, ajudando a compensar parte da oferta perdida e a limitar a pressão sobre os preços internacionais.
A existência de rotas alternativas também reduziu os efeitos do bloqueio. Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos conseguiram direcionar milhões de barris por dia por meio de oleodutos que evitam o Estreito de Ormuz, aproveitando uma infraestrutura que permanecia parcialmente ociosa.
A própria transformação energética dos Estados Unidos também alterou o impacto da crise. A revolução do shale levou o país de uma posição de grande dependência das importações de energia, característica das décadas de 1970 e 1980, para a condição de um dos principais produtores e exportadores mundiais de petróleo e gás.
Essas proteções são resultado, em grande medida, das lições aprendidas com as crises anteriores. A IEA foi criada em 1974 justamente para coordenar reservas estratégicas, enquanto conflitos anteriores estimularam investimentos em rotas alternativas e em novas fontes de petróleo fora do Oriente Médio.
O elemento mais surpreendente da atual crise, porém, está do lado da demanda. O CFR aponta que governos e consumidores conseguiram reduzir o consumo de combustíveis de forma mais rápida e coordenada do que muitos especialistas imaginavam, ajudando a absorver parte do choque de oferta.
Pequim ao resgate
A China é o principal exemplo dessa mudança. Até junho, o país havia reduzido suas importações marítimas de petróleo bruto em mais de 5 milhões de barris por dia, o que representa mais de 40% abaixo dos níveis anteriores à guerra, sem provocar um colapso econômico doméstico.
Pequim conseguiu compensar parte da queda com reservas estratégicas acumuladas quando os preços estavam baixos, além de recorrer temporariamente ao carvão e às fontes renováveis. O governo também restringiu as exportações de derivados e adotou medidas para reduzir o consumo doméstico de combustíveis fósseis.
Entre essas medidas estão incentivos a veículos de energia alternativa, políticas de eficiência energética e investimentos no transporte público.
O caso chinês demonstra que reduzir a demanda pode ser tão importante quanto aumentar a oferta durante uma emergência energética,e que os efeitos podem beneficiar o mercado global.
Para o CFR, essa é a principal lição do conflito. A eficiência energética, durante muito tempo tratada como uma espécie de "combustível esquecido", pode assumir um papel central na segurança energética, especialmente à medida que a eletrificação, os veículos elétricos e as tecnologias mais eficientes se espalham pela economia.
O avanço da eletrificação já indica essa transformação: seu crescimento ocorre a um ritmo duas a três vezes superior ao da demanda global total por energia.
Se essa tendência continuar, futuras crises poderão ser administradas não apenas aumentando a produção de petróleo e gás, mas também reduzindo a quantidade de energia necessária para manter a atividade econômica.
CNN Brasil - SP 04/09/2026
O interesse dos Estados Unidos na Venezuela não é promover eleições democráticas no país, mas sim garantir o acesso às suas reservas petrolíferas. Essa é a avaliação de Paulo Velasco, professor de Política Internacional da Uerj, em entrevista ao WW de quarta-feira (2).
Segundo Velasco, Donald Trump foi explícito sobre suas prioridades em relação à Venezuela. "Já na entrevista de 3 de janeiro, ele disse que o objetivo era o petróleo, não escondeu de ninguém", afirmou o especialista.
Para ele, Trump tem a característica de ser direto sobre suas intenções, algo que seus antecessores jamais revelariam de forma tão aberta.
Paulo Velasco destacou que o acordo envolvendo a Venezuela apresenta fragilidades tanto do ponto de vista político quanto jurídico. Politicamente, o cenário é marcado pelos personagens envolvidos: de um lado, Donald Trump; de outro, o que o especialista chamou de "fantoche", referindo-se à liderança venezuelana.
"Uma mudança de ares, naturalmente, vai levar a um questionamento desse acerto, exatamente pelas cláusulas absurdas que ele contém", disse Velasco. Ele citou o prazo de 100 anos previsto no acordo, algo que, segundo ele, não tem paralelo na economia política internacional contemporânea.
Do ponto de vista jurídico, o especialista observou que o acordo é frágil e com "cláusulas absurdas". Ele mencionou que a empresa envolvida promete investir cerca de US$ 100 bilhões na infraestrutura petrolífera venezuelana.
"Isso pode atrair outros investidores, mas sempre com pé atrás, justamente pelo fato de que é um acordo para lá de questionável, e que pode ser eventualmente derrubado por alguma iniciativa um pouco mais contundente", afirmou.
Personagem controverso
Velasco também chamou atenção para a figura de Alejandro Betancourt, apontado como o controlador da empresa envolvida no acordo. Segundo o especialista, trata-se de um personagem já conhecido e alvo de investigações em países europeus, como Espanha e Suíça.
"Havia ordem de prisão contra ele, pedida por promotores na Suíça, tinha problemas também no Reino Unido. É um personagem controverso", afirmou.
Para Velasco, a combinação de todos esses fatores lança sérias dúvidas sobre a durabilidade do arranjo. "Tenho muitas dúvidas se ele poderá de fato perdurar por algum tempo", afirmou o especialista.
O professor ainda observou que Trump utiliza a questão venezuelana também para fins de política doméstica, com vistas às eleições de meio de mandato, as chamadas midterms, em novembro.
A ideia, segundo Velasco, é sugerir que o acesso ao petróleo venezuelano pode contribuir para aliviar os preços dos combustíveis nos Estados Unidos, que se elevaram significativamente em razão, especialmente, da guerra no Irã.
Money Times - SP 04/09/2026
Os preços do petróleo nesta quinta-feira (3) fecharam sem direção única, após uma sessão marcada pela volatilidade, após notícias uma possível rota alternativa ao Estreito de Ormuz, ao mesmo tempo em que o conflito no Oriente Médio pode se estender até o próximo ano.
O contrato mais líquido do petróleo Brent, referência para o mercado internacional, para novembro fechou com queda de 0,12%, a US$ 95,52 o barril, na Intercontinental Exchange (ICE), em Londres.
Já na New York Mercantile Exchange (Nymex), nos EUA, o contrato do petróleo West Texas Intermediate (WTI) também para outubro subiu 0,32%, a US$ 91,30 o barril.
O que influenciou o petróleo?
A commodity operou com volatilidade no pregão desta quinta-feira como reflexo do noticiário sobre o conflito no Irã.
Pela manhã, o Wall Street Journal reportou que o Pentágono está estendendo o destacamento de tropas, sinalizando que o conflito no Oriente Médio pode durar até 2027.
De acordo com a matéria, isso faz parte de uma estratégia militar sem prazo definido, concebida para dar ao presidente dos EUA, Donald Trump, opções na guerra.
Uma notícia do The Washington Post aponta que a Síria, sob o comando de seu novo presidente, Ahmed al-Sharaa, está se apresentando como um corredor terrestre relativamente estável para o transporte de energia e mercadorias, além de uma alternativa ao Estreito de Ormuz.
Aliado de al-Sharaa, Donald Trump classificou o relato como uma “ótima notícia”. Trump também disse que os Estados Unidos têm “quantidades virtualmente ilimitadas de munição” muito além do que seria necessário para a operação militar no Irã “ou para qualquer outra guerra”.
Ao mesmo tempo, o vice-presidente dos EUA, JD Vance, disse o país não irá dialogar com o Irã até que os ataques a embarcações no Estreito de Ormuz parem.
O Irã voltou a atacar bases norte-americanas em países vizinhos, com bombardeios de mísseis e drones em instalações dos Estados Unidos nos Emirados Árabes Unidos e no Kuwait nesta quinta-feira.
Para o Goldman Sachs, os mercados de transporte agora precificam um “status quo de ‘sem acordo no Oriente Médio’ por mais tempo”. “No entanto, a crescente adaptabilidade do mercado ao conflito, incluindo um aumento da frota fantasma e a sensibilidade de preço das importações de petróleo da China, provavelmente continuará a moderar a alta dos preços do petróleo”, afirma.
À tarde, o site The New York Post noticiou que Omã recusou o pedido do Irã para, em conjunto, cobrar taxas de serviço de navios comerciais no Estreito de Ormuz, em meio a ameaças de Washington contra os dois países. O relato contradiz uma declaração feita na semana passada pela Guarda Revolucionária Islâmica do Irã (IRGC, em inglês).
Safras & Mercado - RS 04/09/2026
A necessidade de renovação da frota agrícola brasileira está se acumulando após quatro anos de baixa no volume de vendas de máquinas, segundo o vice-presidente de Vendas da Case New Holland (CNH) para a América Latina, Paulo Arabian. Em entrevista exclusiva à Agência Safras durante a 49ª Expointer, realizada em Esteio (RS), o representante afirmou que o envelhecimento dos equipamentos reduz a eficiência e aumenta os custos operacionais, mantendo a necessidade de investimento mesmo diante das incertezas econômicas e climáticas.
"A gente vem já de um quarto ano de baixa no volume de vendas de máquinas, o que significa que a frota envelheceu. A frota mais velha começa a ficar menos eficiente. Ela fica ineficiente sob o ponto de vista de performance e custo operacional", afirmou.
Para a Expointer deste ano, a CNH trabalha com a expectativa de um volume de negócios semelhante ao registrado na edição passada. Arabian avalia que o mercado apresenta fatores positivos, especialmente a melhora recente das commodities, mas ainda enfrenta juros elevados, restrições no acesso ao crédito e incertezas climáticas.
"A realidade da dificuldade do produtor não é desprezível, mas a expectativa, em termos de volume de negócios na feira, se mantém muito similar, no mesmo nível do ano passado, só que com um viés um pouco diferente", disse.
Segundo Arabian, a melhora recente envolvendo soja, arroz e milho contribuiu para aumentar o interesse dos produtores e trouxe uma perspectiva mais favorável para os negócios. Em contrapartida, as condições de financiamento continuam limitando uma recuperação mais expressiva do mercado.
"Neste ano, a gente teve agora, recentemente, uma melhora, principalmente nas commodities envolvendo o arroz e a soja, também o milho, o que fomenta um interesse maior e uma perspectiva mais saudável. Só que também a gente navega junto com juros, acesso a crédito restrito e a possibilidade de evento climático, que são os contrapontos", explicou.
Diante desse equilíbrio, Arabian considera razoável esperar que os negócios realizados durante a Expointer permaneçam em patamar semelhante ao do ano anterior.
El Niño não desestimula investimento
A perspectiva de ocorrência de El Niño na próxima safra não significa necessariamente uma redução na disposição dos produtores para adquirir máquinas, segundo Arabian. Para ele, a decisão também passa pela necessidade de substituir uma frota que envelheceu nos últimos anos. "A vontade do produtor está conectada não só ao potencial de evento climático, mas ele tem necessidade de renovação, porque a frota está represada no Brasil", afirmou.
Ele reconheceu que o El Niño pode trazer riscos para as lavouras, especialmente no Sul do Brasil, diante da possibilidade de excesso de chuva. Ainda assim, argumentou que equipamentos mais eficientes podem contribuir para reduzir perdas operacionais e maximizar o retorno na parcela da produção que não for afetada pelas condições climáticas.
"Não necessariamente o El Niño pode desmotivar a compra de máquinas. Ele pode causar efeitos de produtividade na safra, mas, com uma máquina mais eficiente, o produtor recupera parte dessa perda", disse.
Segundo Arabian, a necessidade de eficiência ganha importância justamente em períodos de maior incerteza. Uma máquina mais antiga, além de apresentar custos operacionais maiores, pode ter desempenho inferior durante a colheita.
CNN Brasil - SP 04/09/2026
Um estudo desenvolvido pelo Itaú Unibanco aponta que o El Niño deve pressionar a inflação brasileira ainda neste ano e pode resultar em um PIB agropecuário negativo em 2027. O levantamento projeta uma retração de aproximadamente 1,5% no setor para o próximo ano, impulsionada principalmente por quebras nas safras de milho.
Em entrevista ao CNN Money, Julia Gottlieb, economista do Itaú Unibanco, explicou que, embora o PIB agropecuário de 2026 deva fechar em torno de 3% — resultado ainda positivo, porém inferior aos 12% registrados em 2025 —, o maior risco para o setor se concentra em 2027.
"Quando olhamos os modelos climáticos, eles apontam para um El Niño que deve ser bastante forte, possivelmente mais forte do que o que vimos em 2015 e em 2023", afirmou.
Impacto sobre a safra de milho
O fenômeno climático altera o regime de chuvas em regiões produtoras de commodities, com impacto especialmente severo sobre a cultura do milho. De acordo com Julia Gottlieb, o estudo já trabalha com uma quebra na safra de milho da ordem de 17% em 2027.
A economista explicou que o El Niño provoca o atraso no plantio da soja, o que consequentemente reduz a janela ideal para o cultivo do milho safrinha, tornando essa cultura a mais vulnerável ao fenômeno.
Além do impacto direto sobre a safra, a quebra na produção de milho tende a se propagar por outras cadeias produtivas.
Gottlieb destacou que o agronegócio, embora represente entre 6% e 7% do PIB total, possui efeitos de segunda ordem relevantes, incluindo impactos sobre transportes e outras atividades correlatas.
"É difícil mensurar esses efeitos de segunda ordem, mas acaba tendo impacto também em outros pontos da cadeia, que não só via quebra de safra", pontuou.
Pressão sobre a inflação e as bandeiras tarifárias
Para o ano corrente, o principal efeito inflacionário do El Niño deve se concentrar nos alimentos in natura, como frutas e legumes, com um impacto estimado de 0,3 ponto percentual adicional no IPCA.
Já para 2027, a preocupação recai sobre a alta nos preços de ração e proteínas, decorrente das quebras de safra. Julia Gottlieb ressaltou, no entanto, que o comportamento de outras regiões produtoras no mundo — como ocorreu com a Argentina em 2023, que compensou a queda brasileira — será determinante para o tamanho do impacto sobre os preços.
O El Niño também representa um risco para as bandeiras tarifárias de energia elétrica, uma vez que o fenômeno interfere no regime de chuvas e, consequentemente, nos níveis dos reservatórios.
A economista informou que o Itaú ainda trabalha com bandeira tarifária verde até o final de 2026, o que representa algum alívio no curto prazo, mas reconheceu que o risco se torna mais relevante para o ano seguinte.
Quanto à inadimplência no setor rural, Julia Gottlieb avaliou que o El Niño forte já vem sendo mapeado pelos produtores ao longo do ano, e que o cenário de juros elevados também contribui de forma importante para as dificuldades financeiras do setor.
Indicadores a monitorar
Para acompanhar a evolução do cenário, Julia Gottlieb indicou o calendário de plantio como o principal indicador a ser observado nos próximos meses.
Segundo ela, será fundamental entender como as pressões climáticas vão impactar de fato a safra de milho no Brasil e como outras regiões produtoras ao redor do mundo vão responder ao fenômeno, para então dimensionar com mais precisão o risco altista sobre a inflação de 2027.
