Exame - SP 01/07/2026
A Comissão Europeia divulgou nesta terça-feira, 30, os detalhes da implementação do novo sistema de importação de aço da União Europeia. As regras, que entram em vigor em 1º de julho, reduzem em 47% as cotas anuais livres de tarifa e estabelecem uma alíquota de 50% para os volumes que excederem esses limites.
A medida, que entra em vigor nesta quarta-feira, 1º, faz parte da estratégia do bloco para proteger a indústria siderúrgica europeia diante do excesso de capacidade global e de práticas consideradas desleais de comércio.
O que muda nas regras de importação de aço?
Pelo novo modelo, as cotas anuais livres de tarifa passam a somar 18,3 milhões de toneladas. Acima desse volume, será aplicada uma tarifa de 50% sobre 26 categorias de produtos siderúrgicos.
Metade das cotas será reservada exclusivamente aos países que possuem acordos de livre comércio (FTA) com a União Europeia. A outra metade ficará disponível para todos os parceiros comerciais, incluindo esses mesmos países.
Segundo a Comissão Europeia, muitos parceiros receberão cotas proporcionais aos seus volumes históricos de exportação. O órgão afirmou ainda que a maior parte dos países com acordos de livre comércio terá uma redução de acesso ao mercado inferior à média de 47% prevista pelo novo regulamento.
Um "número significativo" de parceiros já teria aceitado provisoriamente a nova distribuição, de acordo com a agência Reuters.
Por que a União Europeia elevou as tarifas?
Em comunicado, o comissário europeu de Comércio, MaroÅ¡ Å efÄ oviÄ , afirmou que as regras oferecem previsibilidade ao mercado por meio de critérios claros para distribuição das cotas e buscam equilibrar os compromissos comerciais do bloco com a necessidade de manter uma oferta diversificada de aço.
Apesar disso, um alto funcionário da União Europeia reconheceu, segundo o jornal Financial Times, que a decisão gerou tensão nas negociações com parceiros comerciais, especialmente Japão, Coreia do Sul e Reino Unido, que buscam compensações pelas mudanças nas tarifas.
Pelo Artigo XXVIII do Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio, esses países podem negociar compensações quando alterações tarifárias reduzem seu acesso ao mercado. Até agora, a principal compensação oferecida por Bruxelas foi a distribuição de cotas de importação livres de tarifa.
China afirma que tarifa da União Europeia pode afetar comércio de aço
A Comissão argumenta que as medidas são necessárias diante da persistente sobrecapacidade mundial no setor siderúrgico, que continua distorcendo os mercados internacionais. Segundo a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), o excesso global de capacidade deve superar 720 milhões de toneladas até 2027.
A decisão também ocorre após movimentos semelhantes adotados por Reino Unido, Estados Unidos e Canadá, que também elevaram tarifas sobre importações de aço. Autoridades europeias afirmam que, após o aumento das tarifas americanas, parte das exportações asiáticas passou a ser redirecionada para o mercado europeu.
Além das novas tarifas, a União Europeia passará a exigir informações sobre a etapa de produção conhecida como "melt and pour" (etapa em que o aço é fundido e moldado pela primeira vez) em um mecanismo de rastreabilidade inspirado no modelo dos Estados Unidos para evitar que produtos chineses sejam exportados por meio de terceiros países.
Infomoney - SP 01/07/2026
Mesmo setor, mas em duas partes opostas do Ibovespa. Enquanto as ações da Usiminas (USIM5) caminham para encerrar o semestre como a segunda maior alta do índice no período, com ganhos até o último dia 29 de 39,30%, os ativos da CSN (CSNA3) registram até então baixa de 46,67%.
Mas o que explica essa diferença de desempenho?
Cabe ressaltar que, em meados de maio, a alta de USIM5 chegou a ser ainda maior, de cerca de 60% no acumulado do ano.
No mês, o Goldman Sachs elevou a recomendação para os ativos no fim do mês para compra, apostando em uma melhora relevante no cenário para o setor de aço no Brasil e no posicionamento da companhia para capturar esse movimento.
A revisão refletiu uma visão mais construtiva para a dinâmica de oferta e demanda no mercado brasileiro de aço, que deve favorecer empresas com maior alavancagem operacional aos preços domésticos — caso da Usiminas, segundo os analistas.
De acordo com o banco, o ambiente para o aço no Brasil começa a dar sinais de inflexão após anos de pressão causada pelo avanço das importações, especialmente vindas da Ásia. Dados citados pelo Goldman mostram que as importações de aço caíram 42% na comparação mensal em abril, após um período prolongado de crescimento, em movimento após esforço das barreiras comerciais no país, como aumento de tarifas, estabelecimento de cotas e implementação de medidas antidumping, além da alta de custos globais e gargalos logísticos.
A equipe de análise do Itaú BBA elevou o preço-alvo para a ação de R$ 9 para R$ 11 e manteve compra para USIM5, diante do momento positivo do mercado de aço no Brasil e possíveis ganhos fiscais ligados a juros sobre capital próprio (JCP) não pagos no passado.
“Os resultados do primeiro trimestre de 2026 mais fortes do que o esperado e a melhora das expectativas com o preço do aço também nos levaram a aumentar as expectativas para o Ebitda em 2026 para R$ 3 bilhões, 31% acima das nossas estimativas anteriores. Para 2027, estimamos Ebitda de R$ 3,6 bilhões, 15% superior à projeção anterior”, avalia.
A visão do Bradesco BBI, por sua vez, era de que os fundamentos da Usiminas haviam surpreendido positivamente em relação às suas expectativas iniciais , mas vê uma relação risco-retorno menos atrativa, o que levou a manter recomendação neutra. Para 2027, há potencial de melhora, sustentada por desempenho operacional mais forte, mas ainda limitada por elevados investimentos, que podem aumentar caso avance o projeto de extensão da vida útil das minas de minério de ferro.
CSN: alta alavancagem e venda dos ativos no radar
Por outro lado, a forte queda das ações da CSN é muito atrelada à sua alta alavancagem, o que também fez com que os seus pregões forem muito guiados ao noticiário sobre venda de ativos.
Apenas na sessão após o resultado do quarto trimestre de 2025, no dia 12 de março, as ações CSNA3 fecharam com um recuo extremo de 14,45%, com a resiliência operacional sendo ofuscada pela geração negativa de fluxo de caixa livre (FCF) no trimestre.
Já no dia 14 de maio, pós-resultado do primeiro trimestre, em que a alavancagem seguiu como uma preocupação, os papéis fecharam com ganhos de quase 5% com notícias de interessados em ativos, ainda que com incertezas no radar.
No centro das discussões, está a venda da CSN Cimentos, que ainda enfrenta impasses. Em matéria do último dia 18, a Reuters destacou, citando fontes, que a venda da unidade de cimento da siderúrgica entra na reta final com um possível entrave: o preço pedido pela empresa, considerado acima do esperado e capaz de reduzir o número de interessados.
Com a aproximação do prazo de 7 de agosto para a apresentação de propostas vinculantes pela unidade de cimento, as diferenças entre as expectativas de valor do negócio ficaram mais evidentes, disseram as fontes.
A CSN está buscando entre R$ 13 bilhões e R$ 14 bilhões pela unidade, acima da faixa de R$ 10 bilhões a R$ 12 bilhões que vários licitantes esperavam, acrescentaram. A companhia informou à Reuters na ocasião que as propostas vinculantes para a unidade de cimento devem ser recebidas na primeira metade de agosto, com previsão de assinatura do contrato de venda no terceiro trimestre.
A CSN acrescentou que, por questões de confidencialidade, não faria comentários sobre participantes específicos do processo de due diligence, mas afirmou que o grupo de possíveis interessados é diverso e reúne agentes relevantes do Brasil, da Ásia e da Europa.
A siderúrgica também disse que, conforme anunciado no início de 2026, o programa de desinvestimentos está relacionado ao processo de desalavancagem, com potencial de geração de recursos entre R$ 15 bilhões e R$ 18 bilhões, considerando todos os movimentos em curso.
Mas o caminho para a conclusão desses negócios pode não ser simples. Entre as empresas chinesas que vinham avaliando a unidade de cimento da CSN, pelo menos uma, a Anhui Conch Cement, neste momento já não é mais vista como uma participante provável da próxima fase do processo, disseram as três fontes. “Os grupos chineses estão tendo dificuldades com o preço”, disse uma das pessoas.
Em meio a tantas especulações, o papel sofre com volatilidade e também com cautela dos analistas. De acordo com compilação da Reuters feita com analistas que cobrem CSNA3, 7 tem recomendação de manutenção e 3 de venda.
Já a Genial Investimentos, por exemplo, manteve no início de junho as ações em revisão e também destacou que o plano de venda de ativos coloca o segmento de cimentos no centro da tese de desalavancagem. “Contudo, na ausência de uma formalização mais concreta, optamos por manter a companhia em revisão por ora. Saliento que qualquer catalisador mais claro em torno deste fechamento nos levaria a revisar o rating da companhia para comprar”, ressaltou.
Money Times - SP 01/07/2026
O Citi revisou seu cenário para a economia brasileira e passou a projetar o fim do ciclo de flexibilização da política monetária. A instituição agora espera que o Comitê de Política Monetária (Copom) mantenha a taxa Selic em 14,25%, diante da deterioração do cenário inflacionário e da piora das expectativas para os preços.
Anteriormente, o banco ainda enxergava espaço para novos cortes de juros. Agora, no entanto, avalia que o chamado ciclo de “calibragem” chegou ao fim, já que as expectativas de inflação seguem desancoradas e não devem apresentar melhora no curto prazo.
A mudança veio acompanhada de uma revisão para cima nas projeções do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). O Citi elevou sua estimativa de inflação para 4,8% em 2026, ante projeção anterior mais baixa, e passou a prever alta de 4,0% em 2027, ambas acima da meta perseguida pelo Banco Central.
Segundo o banco, a revisão reflete uma combinação de inflação de serviços ainda elevada, hiato do produto apertado e expectativas inflacionárias que continuam distantes da meta, fatores que limitam o espaço para uma flexibilização da política monetária.
Apesar de esperar a manutenção da Selic neste ano, o Citi continua projetando uma retomada dos cortes em 2027. Nesse cenário, a taxa básica encerraria aquele ano em 12,5%.
Atividade perde força, mas mercado de trabalho segue resiliente
Do lado da atividade econômica, o Citi manteve a projeção de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) em 1,8% para 2026. Na avaliação da instituição, o desempenho mais forte da economia no primeiro trimestre foi impulsionado de forma temporária pelos setores de agropecuária e indústria.
Para os próximos trimestres, a expectativa é de desaceleração gradual da atividade, com a economia crescendo próxima ao seu potencial. Ainda assim, o banco avalia que o mercado de trabalho deve permanecer aquecido, com a taxa média de desemprego em 5,8%, próxima das mínimas históricas.
Fiscal e eleições permanecem no radar
O Citi também destaca que o cenário fiscal continua sendo uma fonte importante de preocupação. De acordo com a instituição, as medidas fiscais recentes ampliaram as incertezas sobre a trajetória das contas públicas.
Além disso, o banco observa que as pesquisas eleitorais continuam mostrando o presidente Luiz Inácio Lula da Silva à frente da disputa presidencial, em um ambiente de estabilidade na avaliação do governo.
Nesse contexto, o Citi projeta que a dívida bruta do governo geral alcance 83,4% do PIB ao fim de 2026, acima dos 78,6% estimados para o encerramento de 2025.
O Estado de S.Paulo - SP 01/07/2026
Com 767.326 empregos formais criados até maio, a oferta de postos com carteira assinada foi 28% menor do que nos primeiros cinco meses do ano passado, apesar da importância política do emprego em ano de eleições, da expansão do gasto público e . do déficit nominal de R$ 483,88 bilhões, soma equivalente, segundo o Banco Central (BC), a 8,74% do Produto Interno Bruto (PIB) no acumulado do ano.
Esse rombo foi contabilizado pelas administrações da União, dos Estados, dos municípios e das estatais, excluída a Petrobras. O resultado nominal inclui a despesa com juros.
O saldo de empregos formais foi o menor para o período depois de 2020, quando a pandemia de covid-19 resultou na extinção de 1,345 milhão de postos, segundo o Novo Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), elaborado pelo Ministério do Trabalho e Emprego.
Em maio deste ano, a expansão de 72.960 empregos formais incluiu 46.655 contratações para os serviços, 12.096 para a construção civil, 10.205 para a agropecuária, 4.974 para a indústria e 40 para o comércio. Com esse aumento dos quadros, o conjunto nacional de empregos com carteira chegou a 47,9 milhões.
O desemprego aumentou apesar da gastança mantida pelo setor público. Um dos efeitos dessa gastança foi a expansão da dívida bruta do governo geral, correspondente, em maio, a R$ 10,66 trilhões, soma equivalente a 81,1% do PIB. Outra consequência do desarranjo financeiro do setor público tem sido a manutenção de juros altos pelo Copom, o Comitê de Política Monetária do BC.
A taxa básica, recentemente reduzida de 14,5% para 14,25%, é uma das mais altas do mundo. Diante da inflação distante da meta de 3% e sem perspectiva de redução significativa até o fim do ano, o Copom tem indicado maior cautela em relação ao afrouxamento de sua política.
Juros altos são importante obstáculo ao consumo, ao investimento produtivo e, portanto, ao crescimento da produção e do emprego. A Presidência da República, no entanto, tem oferecido facilidades de crédito a uma parcela dos consumidores, numa estratégia compatível com seus objetivos eleitorais mas divergente, pelo menos em parte, da ação do Copom.
CNN Brasil - SP 01/07/2026
s despesas do governo federal caminham em direção ao maior patamar da história, alcançado em novembro de 2020. No período, os gastos da União somaram R$ 2,822 trilhões no acumulado de 12 meses, com dados atualizados pela inflação.
Agora, os dados de maio divulgados na última segunda-feira (29) mostram uma distância de R$ 189,5 bilhões do ápice da pandemia. No mês passado, os gastos do governo no acumulado de 12 meses totalizaram R$ 2,633 trilhões.
De acordo com o economista Alexandre Schwartsman, as despesas têm sido pressionadas principalmente pelo crescimento dos gastos com a previdência e o BPC (Benefício de Prestação Continuada).
Em maio, a Previdência custou R$ 1,117 trilhão no acumulado de 12 meses. É mais do que o dobro do que o governo gasta com pessoal: R$ 440,1 bilhões.
Na avaliação de Schwartsman, o ritmo de crescimento das despesas não é compatível com as regras do arcabouço fiscal.
O economista explica que o governo adota uma política que garante o reajuste do salário mínimo com base na inflação (medida pelo INPC) e isso faz com que os gastos obrigatórios – como Previdência e BPC – cresçam automaticamente, pressionando ainda mais o espaço do orçamento para investimentos.
“A despesa não pode crescer mais do que 2,5% ao ano acima da inflação, e o que a gente vê é que esse conjunto de regras que determinam a evolução do gasto obrigatório – previdenciário, funcionalismo, programa social, piso de saúde, educação – leva um crescimento da despesa obrigatória que supera o crescimento máximo permitido pelo arcabouço fiscal”, disse Schwartsman ao CNN Money.
A escalada desses benefícios levou o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) a ampliar o bloqueio do orçamento para R$ 23,7 bilhões.
No segundo bimestre deste ano, as projeções de crescimento das despesas subiram para R$ 14,1 bilhões no BPC (Benefícios de Prestação Continuada ), e para R$ 11,5 bilhões nos Benefícios Previdenciários.
O bloqueio é um instrumento adotado pela equipe econômica para assegurar o cumprimento das regras fiscais. O arcabouço fiscal limita o crescimento das despesas em 2,5%. O governo também tem uma meta a cumprir. Neste ano, por exemplo, a equipe econômica prevê um superávit primário de 0,25% do PIB (Produto Interno Bruto).
“Shutdown à brasileira”
Para o especialista em contas públicas Murilo Viana, o Orçamento da União vive uma espécie de “shutdown à brasileira”. Em entrevista ao CNN Money, ele afirmou que o crescimento das despesas obrigatórias tem estrangulado o espaço das discricionárias, pressionando a máquina pública.
“Vão apagando as luzes aos poucos. Nós estamos vendo, por exemplo, restrições significativas em agências reguladoras, o Banco Central reclamando da falta de servidores e da falta de espaço para fazer investimentos em tecnologia. Essa percepção está se generalizando dentro da máquina de governo. Isso é reflexo dessa limitação fiscal bastante grave e que leva a uma situação em que nós estamos tendo esse shutdown brasileira”, declarou.
Por essa razão, Murilo Viana avalia ser necessário reduzir a trajetória de crescimento das despesas de forma imediata sob o risco da máquina pública parar já em 2027. O especialista pondera, porém, que esse freio envolve discussões politicamente complexas no Congresso Nacional em ano de eleição.
“O ajuste vai ter que vir independente de qual candidato vença, porque, senão, a máquina pública, de fato, vai parar em 2027, 2028, ainda que tenha ganhos de receitas extraordinários. Uma vez que esse espaço dado pelo arcabouço fiscal do limite de despesa está sendo cada vez mais difícil de ser executado”, declarou Murilo.
Nesse contexto, os especialistas ouvidos pelo CNN Money já consideram a necessidade de novas reformas estruturais, como uma nova reforma da previdência, para frear o avanço das despesas obrigatórias.
“Se não mexer nas regras, obviamente a tendência é que a gente vai ter um orçamento cada vez mais engessado.Não tem muita dúvida a esse respeito. Quando a gente fala de controle de gastos no país, o que a gente tipicamente sublinha é que essa estratégia requer um conjunto ambicioso de reformas”, afirmou Schwartsman.
Dívida
Além de pressionar o espaço do Orçamento para investimentos e para o funcionamento da máquina pública, o crescimento das despesas também afeta a dívida. Quando a União gasta mais do que arrecada, há um déficit primário.
Para cobrir esse rombo, o Tesouro Nacional precisa emitir mais títulos públicos — e isso engorda a dívida.
Em abril, a dívida pública federal do Brasil subiu 1,91%, alcançando R$ 8,798 trilhões. O valor corresponde a quase 70% do PIB do Brasil de 2025.
Segundo a diretora de macroeconomia Brasil no UBS GWM, Solange Srour, a trajetória de resultados primários do Brasil nos últimos anos é incompatível com a estabilização da dívida pública federal.
“O problema é que a dinâmica fiscal leva a uma situação em que a dívida só cresce e isso encarece o custo do seu financiamento e acaba se traduzindo no final das contas em juros mais altos, que acaba impactando obviamente o crescimento econômico e ainda gera uma expectativa de inflação elevada”, afirmou Solange ao CNN Money.
Para ela, se o ajuste nas contas públicas não for feito de forma imediata, o Brasil corre risco de entrar em recessão. Na avaliação de Solange Srour, mudanças pontuais não são suficientes para solucionar o problema.
“A gente pode entrar numa recessão bastante profunda, que foi um pouco do que aconteceu em 2015 e 2016. E aí depois o ajuste ele vem com muito mais dor, com o desemprego subindo, com a inflação alta. Eu diria até que eu acho que o próximo presidente eleito tem que apresentar isso mesmo antes de 2027 porque a gente tem uma incerteza muito grande do que vai ser feito”, disse.
O Estado de S.Paulo - SP 01/07/2026
A desindustrialização precoce da América Latina chama a atenção não apenas pelas dores causadas aos países afetados em quatro décadas do processo, mas por um incômodo fenômeno paralelo: a existência de uma legião de “especialistas” no tema que não se importam com isso. Ao menos, não como deveriam. Trata-se de um curioso grupo formado por teóricos, muitos dos quais, arrisco dizer, jamais pisaram numa fábrica, que detêm um olhar complacente sobre a perda da relevância da indústria como força motriz do crescimento econômico do País.
Para esses, a desindustrialização precoce seria um processo natural e até mais “moderno” em relação ao que pregam cartilhas clássicas sobre expansão econômica. Assim, passou-se a aceitar, e, às vezes, até a defender, que o motor do Produto Interno Bruto (PIB) de um país seja não sua indústria, mas, sim, um segmento de serviços forte, o que bastaria para uma nação alçar o estágio de renda per capita próximo aos dos países desenvolvidos – que assim se tornaram no passado justamente com base em suas fábricas.
No Brasil – que viu a participação da indústria de transformação no PIB cair de 35,9% para 13,7% em 40 anos –, tais argumentos são usados para desqualificar os esforços de formuladores de políticas públicas voltados à reindustrialização do País e à defesa comercial contra importações predatórias. De forma equivocada, tais iniciativas são tachadas de antiquadas, protecionistas e perpetuadoras de ineficiência.
Ignoram convenientemente paradigmas, principalmente da Ásia, como Coreia do Sul, Japão, Vietnã, Tailândia e China, que apostaram suas fichas na indústria e colhem crescimento econômico. Ignoram também o fator China como ameaça a manufaturas em todo o planeta. Com seu 14.º plano quinquenal, lançado em 2020, o governo chinês aumentou a aposta em suas fábricas como motor para elevar o país a um novo padrão de crescimento, com a geração de empregos de qualidade para puxar a renda per capita dos chineses a padrões de países moderadamente desenvolvidos até 2035.
As metas do plano estatal, entretanto, não têm sido compatíveis com a realidade chinesa, já que a economia em desaceleração não tem força para criar demanda doméstica de forma a absorver toda a produção industrial. Assim, para preservar os objetivos traçados, e para desespero de governos no resto do mundo, o Estado chinês decidiu subsidiar sua indústria, permitindo que seus produtos fossem vendidos mercados afora abaixo do preço de custo.
Não à toa, Estados Unidos, México e União Europeia, entre outros, têm reforçado suas defesas comerciais para impedir o ataque das importações predatórias chinesas a seus mercados domésticos. No Brasil, acentua-se o ataque das importações desleais, refletido nos sucessivos déficits recordes que vêm sendo registrados na balança comercial de manufaturados, com previsão de atingir inéditos US$ 146,4 bilhões este ano.
A Coalizão Indústria, entidade que representa 44,8% do PIB do setor, dá uma mostra desse drama. Nos segmentos atacados pelos importados – além do aço, também os de automóveis, brinquedos, calçados, eletroeletrônicos, máquinas e equipamentos, têxteis e transformados de plásticos – as importações chinesas cresceram quase 60% em dólares, entre 2022 e 2025.
No caso do aço, a importação de laminados cresceu 83% em volume no período, sendo 64% desse total provenientes da China. Deve-se reconhecer que, mais recentemente, o governo tem aprovado um robusto arcabouço de defesa comercial para o setor, o que lhe tem trazido expectativa de queda nas importações.
Enquanto se perde tempo discutindo se vale apostar na indústria, a China consolida a liderança mundial em manufaturas. Segundo a Organização das Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial (Unido), o país elevou sua fatia na produção global de 2,8% em 1990 para 32% em 2024, devendo chegar a 45% em 2030, enquanto a América Latina recuou de 9,2% para 5% de lá para cá. Desde 1995, o Brasil viu sua participação encolher de 2,8% para 1,17%.
O descaso com a indústria é também míope. Levantamento da Coalizão Indústria mostra que, em 80% das vezes que o País cresceu acima de 4% ao ano, a indústria de transformação cresceu acima disso e puxou o PIB, prova cabal de sua relevância. A indústria poderia contribuir ainda mais para a expansão econômica do País, porque, dos portões para dentro, é competitiva.
Para fora, entretanto, esbarra no Custo Brasil. Mesmo com o baixo crescimento previsto para este ano na maioria dos setores da Coalizão, em razão da perda de mercado, devido às importações predatórias, e da falta de competitividade sistêmica, diante do custo Brasil, os investimentos previstos atingirão R$ 1,1 trilhão entre 2026 e 2030.
É de se perguntar se pode o Brasil dar-se ao luxo de deixar sua indústria perder relevância. Medidas que visem ao seu fortalecimento e à recuperação de sua participação no PIB são mais do que defensáveis – são vitais. Não há dúvidas de que somente uma indústria de transformação forte é capaz de acelerar o crescimento do Brasil de forma sustentada, gerando renda, empregos, desenvolvimento – enfim, bem-estar para toda a sociedade.
Infomoney - SP 01/07/2026
O dólar encerrou o mês de junho cotado a R$ 5,16, com queda de 5,95% nos primeiros seis meses de 2026. O semestre foi marcado por duas dinâmicas distintas: a valorização da moeda brasileira entre janeiro e março, impulsionada pelo cenário favorável para as commodities no contexto que antecedeu o conflito entre Irã e Estados Unidos, e a fase iniciada em março, quando a escalada das tensões elevou a aversão ao risco global.
Além disso, o diferencial de juros entre Brasil e EUA, somado a um tom visto como mais hawkish (voltado para elevação de juros) do Federal Reserve, contribuiu para que o mês de junho fosse marcado por alta de 2,7% em relação ao real.
O que aconteceu com o dólar neste semestre?
O real encerrou o primeiro semestre de 2026 com desempenho positivo, apesar da volatilidade observada ao longo do período. Kayo destaca que, entre janeiro e maio, a moeda brasileira foi beneficiada pelo diferencial de juros favorável em relação a outras economias e pela valorização das commodities, especialmente o petróleo, o que melhorou os termos de troca do Brasil.
Esse movimento foi interrompido em março, quando a escalada das tensões entre Irã, Israel e Estados Unidos aumentou a aversão ao risco nos mercados globais e levou investidores a buscar proteção na moeda norte-americana.
“Para o segundo semestre, vemos riscos capazes de reverter parte da valorização acumulada do real no ano”, afirma Vitor Kayo, economista sênior da Nomad.
Na avaliação de Matthew Ryan, head de estratégia de mercado global da Ebury, o dólar manteve força frente às principais moedas internacionais durante o primeiro semestre, cenário que também impactou o real. Para o especialista, a moeda americana continuou resiliente mesmo após a melhora do quadro geopolítico envolvendo o Irã, que, em tese, reduziria a procura por ativos considerados mais seguros. Segundo Ryan, a principal explicação para esse comportamento foi a postura mais dura do Federal Reserve em relação à política monetária.
“Dois fatores explicam o movimento, na minha visão: o tom hawkish do Fed, com o mercado passando a precificar altas de juros nos EUA ainda este ano, e o estreitamento do diferencial de juros entre Brasil e Estados Unidos depois que o Copom cortou a Selic para 14,25%”, afirma Bruno Perri, economista-chefe e sócio-fundador da Forum Investimentos.
O cenário doméstico de juros também é citado por Rodrigo Caetano, gerente de investimentos no Sicredi Soma e MBA em Finanças pela B7 Business School, que afirma que o período foi marcado pelo fim da tendência de sucessivas revisões para baixo das expectativas para o câmbio.
“Neste semestre, o desempenho do real frente ao dólar passou por diferentes momentos que influenciaram sua cotação. Iniciamos o ano com o dólar na faixa de R$ 5,40. Posteriormente, houve uma valorização do real, levando a cotação para a faixa de R$ 5,20 e atingindo a mínima de R$ 4,90 em maio”, afirma João Oliveira, head da Mesa de Operações do Banco Moneycorp.
O que esperar do dólar até o fim de 2026?
Para os analistas, a reversão de tendência observada em junho deve se manter, e há riscos capazes de reduzir parte da valorização acumulada pelo real ao longo de 2026. Embora a tendência de enfraquecimento global do dólar ainda possa persistir em alguma medida, o economista da Nomad avalia que um ambiente de maior volatilidade nos mercados e a perspectiva de juros americanos elevados, ou até mesmo mais altos, tendem a fortalecer a moeda norte-americana frente às divisas emergentes.
Essa também é a visão do head de estratégia da Ebury, que vê a conjuntura como um desafio para as moedas emergentes. Segundo ele, a dinâmica reduz o apetite dos investidores por ativos de maior risco em favor de aplicações consideradas mais seguras.
“Lá fora, o vetor principal segue sendo o Fed de Warsh. Enquanto o mercado precificar alta de juros nos EUA, o dólar tende a se manter sustentado e o fluxo para emergentes perde força. O petróleo também conta, já que a consolidação do acordo de paz alivia a inflação, mas qualquer reescalada traz de volta a aversão ao risco, que atinge o real”, diz Perri.
Os fatores domésticos também seguirão no radar dos investidores, especialmente com a aproximação das eleições. Segundo Kayo, as dificuldades fiscais do Brasil e a crescente incerteza em torno do processo eleitoral podem reduzir o fluxo de capital estrangeiro para o país, enfraquecendo o real. Nesse cenário, a projeção da Nomad é de que o câmbio retorne gradualmente aos níveis observados no fim de 2025, encerrando 2026 em torno de R$ 5,40 por dólar.
No caso brasileiro, Ryan considera que o cenário externo continuará desafiador no curto prazo, mas vê potencial para algum alívio mais adiante caso o dólar perca força de maneira mais consistente no mercado internacional. Dessa forma, o desempenho do real deverá depender tanto das condições globais quanto da capacidade do país de oferecer um ambiente econômico e fiscal mais previsível aos investidores.
Rodrigo Caetano, gerente de investimentos no Sicredi Soma e MBA em Finanças pela B7 Business School, observa que a curva dos contratos futuros negociados na B3 aponta para níveis próximos aos registrados no fim de junho, indicando uma expectativa de relativa estabilidade para o câmbio no curto prazo, ainda que acompanhada de elevada volatilidade.
Mesmo com a tendência de fortalecimento do dólar nos próximos meses, o estrategista da Ebury enxerga espaço para uma leve desvalorização da moeda americana em um horizonte mais longo. Segundo Ryan, à medida que os efeitos desinflacionários avancem e o mercado passe a precificar futuros cortes de juros nos Estados Unidos, possivelmente a partir de 2027, o dólar poderá perder parte de sua força. No entanto, ele ressalta que esse movimento tende a ocorrer de forma gradual e dependerá diretamente da evolução dos indicadores econômicos.
Diário do Comércio - MG 01/07/2026
O Produto Interno Bruto (PIB) da mineração em Minas Gerais avançou 4,1% nos primeiros três meses deste ano em relação ao mesmo período do ano passado, de acordo com o Boletim da Indústria Mineral da Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg). A economista da entidade, Luiza de Mello, afirma que o desempenho indica uma melhor atuação das empresas, com ganhos de capacidade produtiva e operacionais.
Conforme o estudo, a produção de minério de ferro, carro-chefe do setor no Estado, subiu 5,3% na comparação interanual, considerando os resultados dos principais players. A Vale sustentou o crescimento, com alta de 10,8%, enquanto os demais registraram quedas: Mineração Usiminas (-10,2%), CSN Mineração (-1,5%) e Anglo American (-1,3%).
No confronto do primeiro trimestre de 2026 com os últimos três meses de 2025, as quatro mineradoras produziram menos, o que refletiu numa retração conjunta de 17,4%. Ao mesmo tempo, o PIB da indústria mineral de Minas Gerais recuou 5,4%.
A economista ressalta que a sazonalidade de início de ano afeta as operações. “O período chuvoso acaba impactando negativamente a qualidade do minério, a própria logística de escoamento e a eficiência operacional”, afirma. Outro fator que pode ter contribuído negativamente é a redução do preço médio do minério de ferro entre os períodos, em meio à desaceleração da economia chinesa e ao arrefecimento da demanda, segundo o boletim.
Para o restante deste ano, a previsão é de recuperação do recuo sazonal. A mineração no Estado deve seguir apoiada no minério de ferro, cuja produção tende a permanecer relativamente estável sobre 2025, favorecida por incrementos de eficiência nas lavras em operação e pela otimização do mix produtivo das empresas. Luiza de Melo observa que a valorização do ouro e as perspectivas favoráveis de demanda por minerais associados à transição energética também tendem a contribuir positivamente para a atividade do setor.
Expectativa de crescimento desacelerado
Apesar dos fatores positivos, a indústria mineral de Minas Gerais tem desafios no ambiente externo. Com isso, a expectativa para o decorrer dos próximos trimestres é de que o PIB do setor no Estado cresça, mas em ritmo desacelerado frente ao ano passado.
De acordo com a economista, as empresas enfrentam no cenário internacional um arrefecimento do setor imobiliário da China, um dos principais responsáveis por ditar a demanda de minério de ferro. Conforme ela, os players também lidam com conflitos geopolíticos intensos que ampliam a volatilidade do mercado de commodities.
“Esse é um movimento que, embora eleve o preço do petróleo e favoreça o Brasil por ser um exportador líquido, para os minerais metálicos é um fator de pressão, porque aumenta os custos dos combustíveis e da energia. Isso contribui para desacelerar o crescimento global e, consequentemente, reduzir a demanda por minérios”, salienta.
Saldo da balança comercial do setor no Estado recua
Além do PIB e da produção, o estudo da Gerência de Economia da Fiemg reúne dados do comércio exterior. O saldo da balança comercial da mineração de Minas Gerais no primeiro trimestre de 2026 foi superavitário em US$ 2,6 bilhões, mas caiu 2,9% ante o mesmo intervalo de 2025 e 22,6% frente aos três meses imediatamente anteriores.
Na composição do resultado, o valor exportado pelo setor no Estado recuou 0,5% na comparação interanual e 22,6% no confronto trimestral, enquanto o montante importado cresceu 39,5% e retraiu 22,7%, respectivamente.
Valor - SP 01/07/2026
Contrato futuro com vencimento em setembro, o mais negociado, fechou cotado a US$ 109,8
O preço do minério de ferro avançou nesta terça-feira (30) na China, em meio a sinais de que a oferta da commodity pode ser limitada por embarques menores de Brasil e Austrália.
O contrato futuro do minério com vencimento em setembro, o mais negociado na bolsa de Dalian, fechou em alta de 0,61%, cotado a 747 yuans (US$ 109,8).
Analistas da consultoria ANZ Research afirmam, em relatório, que persistem as preocupações em torno da restrição da oferta de minas do Brasil e da Austrália, enquanto os estoques de minério de ferro nos portos chineses caíram na semana passada.
O Estado de S.Paulo - SP 01/07/2026
A GWM anunciou nesta terça-feira, 30, que vai construir em Aracruz, no litoral norte do Espírito Santo, a sua segunda fábrica no Brasil. A cerimônia de lançamento do projeto, reunindo executivos da empresa e autoridades estaduais, ocorreu no terreno, às margens da rodovia ES-257, onde a unidade será construída.
O projeto está dentro do plano de investimentos de R$ 10 bilhões da montadora chinesa no Brasil até 2032. Além do mercado brasileiro, a unidade de Aracruz deverá atender países da região como Argentina, México, Chile, Colômbia e Uruguai.
Em agosto, durante a inauguração da fábrica de carros híbridos em Iracemápolis (SP), a direção da GWM manifestou a meta de alcançar entre 250 mil e 300 mil veículos no Brasil. Isso indicou a possibilidade de uma segunda fábrica, já que em Iracemápolis a GWM tem capacidade de produzir 50 mil carros por ano.
O interesse da montadora em construir a fábrica no Espírito Santo já tinha sido anunciado pelo governo capixaba em janeiro. A escolha por Aracruz levou em consideração fatores como a proximidade com grandes mercados consumidores e com os portos da região para recebimento de peças e exportação de veículos.
A GWM informa que, em uma mesma plataforma industrial, vai produzir em Aracruz carros híbridos, elétricos e a combustão. O ORA 5, utilitário esportivo 100% elétrico, está entre os modelos confirmados. A nova unidade, segundo a empresa, deve gerar 9 mil empregos diretos.
Exame - SP 01/07/2026
O interesse dos brasileiros por marcas automotivas chinesas registrou um salto explosivo de 515% nos últimos caches anos, tracionando um aumento de 112% no debate sobre veículos eletrificados no país.
É o que revela um estudo inédito da Timelens, empresa pertencente à FutureBrand São Paulo com base em mais de 110 milhões de menções online, apontando que a entrada das novas montadoras asiáticas deixou de ser uma aposta baseada em preço para assumir a liderança em inovação, redefinindo de vez o comportamento de compra e as exigências no mercado nacional.
A mudança no comportamento de compra do brasileiro
O levantamento mapeia a fundo o que está movendo o futuro do mercado e como a percepção do brasileiro mudou em relação à mobilidade, apontando uma virada de chave no perfil do comprador: o automóvel deixou de ser visto apenas como um produto e se transformou em uma plataforma de experiência.
O conforto consolidou-se como o principal pré-requisito nas conversas (41,7% de importância), e a tecnologia passou de diferencial a uma exigência inegociável.
"O setor automotivo brasileiro está passando por múltiplas transições simultâneas e quem olhar para isso como um movimento linear vai perder oportunidades. A chegada das novas montadoras asiáticas redefiniu a lógica de concorrência de forma muito rápida. Em menos de três anos, observamos a migração do ceticismo para o desejo real de compra. Elas deixaram de brigar apenas por preço para ditar o ritmo da inovação”, afirma Filippo Vidal, sócio e diretor da FutureBrand São Paulo.
Essa transformação reconfigurou o próprio mindset do brasileiro. O vocabulário mudou: o clássico “quilômetro por litro” agora divide espaço com a fluência em “quilômetro por hora”, ressaltando autonomia e recarga.
A pesquisa alerta que montadoras tradicionais que continuarem competindo como se estivessem vendendo apenas hardware correm o risco de ficar para trás.
A Nova Liderança: O jogo da consolidação das marcas chinesas
O crescimento mais acelerado do setor não vem das marcas tradicionais. As montadoras chinesas mudaram o eixo da conversa no Brasil em menos de três anos, migrando do antigo ceticismo para o desejo real de compra do consumidor. Elas deixaram de competir apenas em preço e passaram a ser reconhecidas como sinônimos de inovação, qualidade e tecnologia.
Contudo, o estudo destaca que o futuro não chega de forma igual para todos. O impacto dessas novas marcas concentra-se fortemente nas categorias de maior valor: os SUVs Médios/Premium já representam cerca de 39% a 40% das conversas sobre carros chineses.
Ao mesmo tempo, o interesse em sedãs compactos e médios asiáticos registrou um aumento explosivo de 939%, enquanto os sedãs de luxo avançaram impressionantes 2.000%. O jogo no Brasil, portanto, deixou de ser sobre a entrada no mercado e passou a ser sobre a consolidação.
O Cenário Real da Eletrificação
As vendas refletem o aumento das conversas: os veículos eletrificados já alcançaram 14% de participação nas vendas totais de automóveis no Brasil no início de 2026, com uma projeção de bater recordes e chegar a mais de 280 mil unidades vendidas até o fim do ano.
A análise técnica revela, porém, que as tecnologias caminham em ritmos distintos. Nesse cenário, a eletrificação no Brasil não acontece de forma linear.
Híbridos Convencionais (HEV): O estudo mostra que eles ainda lideram o volume de conversas (com 41% de participação), pois são vistos como a escolha "segura" de transição, mas já começam a perder relevância, amargando uma queda de 44,9% no ritmo de crescimento.
Veículos 100% Elétricos (BEV): Registram crescimento de 116% nas menções, ganhando força à medida que quebram o ceticismo provando sua durabilidade e baixo custo de manutenção a longo prazo.
Híbridos Plug-in (PHEV): Puxam a próxima grande onda, com um avanço de mais de 211%, sendo percebidos atualmente como a solução mais flexível e completa para o consumidor.
"O maior equívoco estratégico da indústria hoje é enxergar a transição energética como um bloco único. Os dados do Estudo evidenciam que operamos em modelos fragmentados.
Enquanto os modelos híbridos convencionais, até então vistos como o refúgio seguro de transição, começam a perder fôlego e desacelerar, as opções plug-in puxam a próxima grande onda de adoção por oferecerem a autonomia ideal para o momento. A vantagem competitiva na próxima década pertencerá a quem souber aplicar a matriz energética correta para cada perfil de uso”, conclui Filippo.
O Estado de S.Paulo - SP 01/07/2026
O presidente da Argentina, Javier Milei, anunciou o fim do imposto para exportar carros fabricados no país. A alíquota de 4,5% será zerada a partir de julho, permanecendo assim até junho ou julho de 2027.
A eliminação do imposto de exportação era uma medida aguardada há bastante tempo pela Adefa, associação de fabricantes da Argentina. Em nota oficial, a organização comemorou a decisão do presidente.
“Adefa valoriza positivamente a redução gradual das tarifas de exportação que o presidente Javier Milei antecipou na Bolsa de Grãos. É um estímulo fundamental para a competitividade das exportações industriais.”, escreveu a Adefa.
Argentina quer fortalecer indústria automotiva local
Segundo o próprio Milei, a intenção é encolher o Estado por meio da redução de impostos, enquanto se fortalece a indústria local. Além dos carros, a taxação também foi zerada para produtos agrícolas.
Dentro do segmento automotivo, isso significa que os carros vindos da Argentina passam a estar em pé de igualdade com os modelos fabricados em outros países da América Latina, como Brasil e México.
No entanto, o principal alvo são os chineses. Nos últimos anos, a Argentina perdeu seu posto de principal exportador para o Brasil, que passou a receber mais carros vindos da China.
Hoje, quase metade dos veículos importados pelo Brasil são de origem chinesa (47,7%), totalizando 80.100 unidades. Os argentinos aparecem em segundo lugar, com 54.900 unidades.
Os carros argentinos vão ficar mais baratos?
Parceira histórico do Brasil, a Argentina se destaca atualmente pela produção de picapes médias. As líderes do segmento, Toyota Hilux e Ford Ranger, são fabricadas no país vizinho, assim como a Fiat Titano. De lá também virão as futuras Ram Dakota e Renault Niagara.
Os hermanos também produzem carros de passeio com volume expressivo de vendas, como o Fiat Cronos e os Peugeot 208 e 2008.
Com o fim da taxação, a mídia argentina cita que o preço final das exportações de veículos argentinos pode cair 2%. Apesar da expectativa de redução de até 2%, especialistas alertam que o efeito prático ao consumidor final pode ser limitado.
Para o consultor automotivo Milad Kalume Neto, existe uma pequena margem para que as montadoras trabalhem essa redução, o que pode desencorajar o repasse ao consumidor final.
O especialista explica que a queda não acontece no final da cadeia, o que dificulta a redução de preços. Além disso, qualquer variação cambial pode anular esse ganho.
“Uma outra possibilidade consiste nas marcas optarem pela recomposição da rentabilidade ao invés de repassar esses 2% para o consumidor final”, explica Milad.
Terra - SP 01/07/2026
A indústria brasileira de máquinas e equipamentos manteve sua tendência de recuo em maio deste ano e agora espera um recuo maior em 2026.
A receita líquida de vendas de máquinas teve queda de 20,4% na comparação com o mesmo período do ano passado, para R$22,5 bilhões, segundo dados divulgados nesta terça-feira pela associação de fabricantes, Abimaq.
Para 2026, a associação agora espera recuo de 3,2% na receita líquida de vendas de máquinas e equipamentos, contra projeção de 2,3% no mês anterior.
"O que mudou nas projeções é que o mercado doméstico agora está puxando para baixo e o mercado externo puxando para cima", disse Cristina Zanella, diretora de competitividade, economia e estatística da Abimaq, a jornalistas.
Em maio, a receita interna caiu 23,2% ante o mesmo período de 2025, para R$17,3 bilhões. Já o consumo aparente caiu 19,5%, para R$31,1 bilhões.
As exportações, por sua vez, atingiram US$1,04 bilhão em maio, uma alta de 5,5% em relação ao mesmo mês do ano passado. Parte desse desempenho, segundo a Abimaq, decorre da baixa base de comparação do primeiro trimestre de 2025, período marcado pelo enfraquecimento da atividade industrial nos Estados Unidos, principal destino das exportações brasileiras de máquinas e equipamentos.
As importações somaram US$2,65 bilhões em maio, uma queda de 0,6% na base anual.
Já o nível de utilização da capacidade instalada atingiu 78,3% em maio, abaixo do patamar de 79,1% observado um ano antes.
A carteira de pedidos ficou em 8,2 semanas, 10,6% abaixo do visto no mês de maio de 2025.
PLANO SAFRA
O Plano Safra 2026/2027 divulgado pelo governo nesta terça-feira foi avaliado como neutro pela Abimaq.
"O plano safra não teve nenhuma grande mudança [em relação ao anterior], mas também não decepcionou. Ele continuou com o que vinha sendo feito", disse Pedro Estevão, presidente da câmara de máquinas agrícolas da Abimaq.
Na manhã desta terça, o Ministério da Agricultura anunciou que o Plano Safra 2026/2027 destinará R$525,1 bilhões para financiamento de médios e grandes produtores, um acréscimo de 1,7% ou R$9 bilhões frente ao plano anterior.
Estevão também citou que a Abimaq espera um recuo de 15% a 20% no desempenho das máquinas agrícolas no ano.
Money Times - SP 01/07/2026
O Conselho Curador do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) poderá alterar, mais uma vez, as regras do Minha Casa, Minha Vida (MCMV), em uma tentativa de ampliar o poder de compra da renda média e média-alta, segundo analistas do Itaú BBA, que se reuniram recentemente com um membro do órgão.
Em relatório, o banco apontou que o colegiado estuda a criação de “subfaixas” dentro das atuais Faixas 3 e 4 do programa habitacional.
A mudança, de acordo com a instituição, teria como objetivo reduzir as taxas de financiamento em determinados grupos de renda e, com isso, ampliar o valor dos imóveis acessíveis às famílias.
Potenciais alterações
Na Faixa 3, por exemplo, que hoje tem juros em média de 7,66% ao ano e atende famílias com renda mensal entre R$ 5 mil e R$ 9,6 mil, a proposta prevê a divisão em três níveis.
Famílias que ganham até R$ 6 mil teriam juros reduzidos para 6,66%, enquanto o grupo que recebe entre R$ 6 mil e R$ 7 mil pagaria 7,16%. A taxa atual seria mantida para quem tem renda entre R$ 7 mil e R$ 9,6 mil.
Para a Faixa 4, que abrange famílias que ganham entre R$ 9,6 mil a R$ 13 mil e atualmente cobra juros de até 10%, o estudo prevê redução da taxa para 8,66%.
Além disso, também estão em avaliação a criação de duas novas subdivisões: famílias com renda de até R$ 15 mil pagariam 9,16% ao ano, enquanto aquelas com renda de até R$ 21 mil ficariam no teto de 10%.
Faixa de renda mensalJuros atuaisProposta em estudo
R$ 9,6 mil a R$ 13 milAté 10% ao ano8,66% ao ano
R$ 13 mil a R$ 15 mil—9,16% ao ano
R$ 15 mil a R$ 21 mil—10% ao ano
Para os analistas do BBA, caso todas as mudanças sejam implementadas, o sistema deixaria de operar em “blocos amplos” e passaria a funcionar como uma “escada de juros mais fina”.
O impacto estimado seria um aumento do poder de compra de 5% a 10% das famílias na Faixa 3 e de 15% a 35% na Faixa 4.
Pressão sobre o FGTS pode limitar avanços
Apesar das discussões, o relatório destaca que há um possível “limitador” para a implementação das medidas: a piora na situação financeira do FGTS, principal funding (fonte de financiamento) do Minha Casa, Minha Vida.
De acordo com o banco, saques extraordinários, como o saque-aniversário e outras liberações antecipadas, reduziram a liquidez do fundo.
O BBA, inclusive, cortou a projeção de caixa do FGTS ao fim de 2026 de R$ 175 bilhões para R$ 165 bilhões.
A casa também espera que o saldo continue em queda nos próximos anos, podendo chegar a R$ 153 bilhões em 2029, contra R$ 183 bilhões em um cenário sem saques adicionais.
Fundo Social pode ser fonte complementar
O relatório cita o Fundo Social do Pré-Sal como possível fonte complementar de recursos para o programa habitacional. O mecanismo, cabe lembrar, já foi utilizado anteriormente para viabilizar a Faixa 3 do MCMV.
No entanto, diferentemente do FGTS, que possui destinação estrutural para habitação, o Fundo Social depende de aprovação orçamentária anual, o que pode dificultar o planejamento de longo prazo.
Por Igor Grecco
Jornalista formado e com MBA em Planejamento Financeiro e Análise de Investimentos. Passou pelas redações da TV Band, UOL, Suno Notícias e Agência Mural, e foi líder de conteúdo no 'Economista Sincero'. Hoje, atua como repórter no Money Times.
Money Times - SP 01/07/2026
As ações das incorporadoras e construtoras operavam majoritariamente em queda no pregão desta terça-feira (30), acompanhando o desempenho negativo do Ibovespa, principal índice da bolsa de valores brasileira (B3).
Por volta das 13h54 (de Brasília), Direcional (DIRR3) caía 1,76%, Plano&Plano (PLPL3) recuava 0,70%, Tenda (TEND3) perdia 1,68% e Cury (CURY3) tinha baixa de 0,40%.
Já a MRV&Co (MRVE3), que chegou a operar no vermelho mais cedo, passou a subir 0,38% no mesmo horário.
Como comparação, o Índice Imobiliário (IMOB), que mede o desempenho dos papéis de empresas de construção civil e exploração de imóveis, registrava queda de 1,3%. O IBOV, por sua vez, caía 0,54%.
O que explica a queda das construtoras na bolsa?
Apesar de o governo federal ter anunciado, na véspera (29), novas regras para o uso do FGTS — principal fonte de financiamento (funding ) do Minha Casa, Minha Vida (MCMV) — como garantia no programa Crédito do Trabalhador, analistas avaliam que a medida não é a principal responsável pelo movimento negativo do setor.
Segundo Marco Saravalle, estrategista-chefe da Krivo Capital, a pressão sobre as ações do segmento está mais relacionada ao cenário macroeconômico e à percepção de risco fiscal do país do que às mudanças envolvendo o Fundo de Garantia do Tempo de Serviço.
“Em relação ao FGTS, é um fator adicional, diria até que marginal. Não vejo algo particular ou decisivo para a construção, mas principalmente uma percepção de risco-Brasil”, afirmou ao Money Times.
De acordo com o especialista, a deterioração das expectativas fiscais tem mantido a curva de juros em patamares elevados, aumentando o custo de capital das empresas e reduzindo o apetite dos investidores por papéis ligados à economia doméstica, como incorporadoras, varejistas e companhias de consumo.
Saravalle relembrou também que o mercado esperava discutir uma Selic próxima de 12% no encerramento de 2026, mas disse que o cenário atual aponta para juros ao redor de 14% em dezembro, refletindo um ambiente de maior cautela.
“Hoje, o cenário-base é que a gente tem espaço somente para mais uma queda [na taxa Selic]. Ou seja, vai fechar o ano em 14%”, afirmou.
Além das preocupações domésticas, o estrategista citou as incertezas sobre a política monetária dos Estados Unidos (EUA) como outro fator que contribui para manter os juros de longo prazo pressionados.
Como exemplo de que o movimento não é exclusivo das construtoras, ele apontou que empresas de consumo também registravam perdas relevantes no pregão.
“A gente vê companhias de altíssima qualidade caindo 2%, até 3%, particularmente hoje. É um fator de preocupação global, mas principalmente local”, disse. “Global porque os EUA estão discutindo se vão aumentar as taxas e local porque, aqui no Brasil, nossa curva de juros não cede.”
Globo Online - RJ 01/07/2026
Ainda era década de 1970 quando surgiram os primeiros projetos de colocar um metrô na Freguesia do Ó, para ligar o bairro da Zona Noroeste até a Zona Oeste da capital, atravessando a Marginal Tietê. A ideia ficou no papel e foi só em 2008 que o então governador Geraldo Alckmin anunciou a construção da Linha 6 (Laranja). A previsão era entregar as primeiras estações em 2011 — mas entre denúncias na Operação Lava Jato e a paralisação das obras durante anos, é só nesta quinta-feira (2), 18 anos após o anúncio, o primeiro trecho será inaugurado.
Neste primeiro momento, serão entregues apenas seis estações, a começar pela João Paulo I, na região da Freguesia do Ó, que terá também outra estação com o nome do bairro. O trecho chegará até Perdizes, na Zona Oeste. O ramal completo, com 15 paradas, só tem previsão de ficar pronto no próximo ano, quando deve atender cerca de 600 mil pessoas por dia e conectar a Brasilândia, no extremo Noroeste da cidade, até São Joaquim, no Centro. Quando finalizada, terá conexões com as linhas 7 (Rubi), 4 (Amarela) e 1 (Azul) e, futuramente, com a 8 (Diamante).
A Laranja será a primeira linha do metrô feita totalmente em parceria público-privada (PPP): foi construída pela Acciona e será operada pela Linha Uni, concessionária da empresa.
A linha ficou conhecida como a "linha das universidades", já que vai passar por instituições de ensino superior como a Fundação Armando Alvares Penteado (Faap), a Universidade Presbiteriana Mackenzie, a Fundação Getúlio Vargas (FGV), a Unip Água Branca e a PUC — a concessionária que fará a operação acabou batizada de Linha Uni.
A entrega do primeiro trecho estava prevista para outubro, mas o governo Tarcísio de Freitas (Republicanos) acertou com a Acciona, responsável pela obra, de adiantá-la para esta semana. Com isso, ele poderá participar da inauguração antes de 4 de julho, prazo máximo definido pela Justiça Eleitoral para que políticos que vão disputar eleições façam eventos do tipo. A entrega de novas linhas prometidas há décadas, como a Linha 17 (Ouro), será uma das vitrines eleitorais do governador na campanha à reeleição.
Considerando as linhas 17 e 6, serão 11,7 quilômetros de metrô entregues por Tarcísio até agora, além de uma estação de trem (Varginha, na Linha 9, que ele entregou em janeiro de 2025). Com isso, o mapa dos trilhos de São Paulo passa a ter 116 quilômetros de metrô e 393 quilômetros ao todo, considerando as linhas de trem. Tarcísio tem exaltado, em seus discursos, que a quantidade de quilômetros em obras é muito maior, citando a extensão da Linha 2 (Verde) e 15 (Prata), mas que não serão entregues até o fim deste mandato.
Apesar disso, a rede metroviária paulistana está bem atrás quando comparada com outras metrópoles pelo mundo. Cidades chinesas, como Pequim e Xangai, por exemplo, ultrapassam os 800 quilômetros de metrô, enquanto Londres soma 408 quilômetros e Nova York quase 400 quilômetros. Na América Latina, o metrô de Santiago é o maior, com 149 quilômetros em operação, e o de São Paulo fica em segundo lugar. Já a Cidade do México tem 226 quilômetros.
O GLOBO visitou o trecho que será inaugurado e o pátio de manobras, na última quinta-feira, e nem todas as paradas estavam prontas. Algumas, como a João Paulo I e a Freguesia do Ó, não estavam com piso e iluminação prontas, nem a sinalização devida, e os dutos de ar ainda precisavam ser instalados. Também havia sujeira e poeira nas plataformas. O presidente da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), André Isper, garante que tudo estará pronto para a abertura e que elas somente serão liberadas após uma vistoria constatar que estão cumpridas as condições de operabilidade e segurança.
— Tem acabamento (para fazer), nessa próxima semana eles devem trabalhar, mas a estação só é liberada com análise do nosso certificador e pela própria Artesp. Não há liberação de estação sem ela estar em condições de operação. A Artesp não fez a inspeção final ainda — falou.
Como toda linha nova em São Paulo, a Laranja funcionará inicialmente em operação assistida, com horário reduzido (das 10h às 15h) e sem cobrança de tarifa. Serão apenas dois trens circulando, um em cada trajeto, e as seis estações devem ser percorridas em 19 minutos. Os trens, feitos pela Alstom, vão circular com velocidade de 30 a 40 km/h — em operação normal, ele pode chegar a 90 km/h. Haverá transferência para a Linha 7 (Rubi) do trem, pela estação Água Branca, mas ela será cobrada.
Segundo Isper, apesar de ser uma linha construída e operada pela iniciativa privada, o estado, por meio da Artesp, irá “fazer a certificação de que a infraestrutura está entregue, acompanhar todo o comissionamento, certificar os marcos contratuais, o início de operação e fiscalizar todo o desempenho da linha”.
Sequência de atrasos e Operação Lava-Jato
No início dos anos 2000, um grupo de moradores da Freguesia do Ó se reuniu por meio do Fórum Pró-Metrô e passou a pressionar pela linha, em reuniões com o Metrô e com representantes do governo. Em 2008, o então governador Geraldo Alckmin (PSDB, na época) e o então prefeito Gilberto Kassab (PSD) anunciaram que a linha enfim sairia do papel, inclusive com parte do custeio pela prefeitura — algo que, atualmente, não ocorre mais.
A promessa era entregar as primeiras estações em 2011, mas as obras só começaram efetivamente em 2015. A exemplo de outras obras de mobilidade no estado, a linha enfrentou um histórico de rescisões contratuais e escândalos de corrupção.
O primeiro contrato para construção da linha foi firmado, em 2013, com um consórcio formado pela Odebrecht, Queiroz Galvão, UTC Participações e o fundo de Investimento Eco Realty. O custo total somava R$ 9,6 bilhões ao longo de 25 anos de contrato. Mas as obras pouco andaram e, a partir de 2016, foram paralisadas por falta de recursos, já que as empresas, envolvidas na operação Lava-Jato, não conseguiram financiamento para avançar na construção. Delações no âmbito da Lava-Jato revelaram que as obras da Linha 6 serviram para abastecer o esquema de propina da Odebrecht para influenciar políticos e financiar o caixa dois de campanhas eleitorais.
Foi somente em 2020 que as obras foram retomadas após a Acciona comprar a obra do consórcio. Naquele momento, o custo da Linha 6 já era de R$ 15 bilhões, e a promessa era entregar o primeiro trecho (entre Brasilândia e Perdizes) até outubro de 2025 e entregá-la de maneira completa até o fim de 2026. A previsão não se concretizou e, em 2024, a Acciona informou que precisaria de mais tempo — o combinado era que ela entregaria a primeira parte até outubro de 2026 e a outra, entre a estação PUC - Cardoso de Almeida e São Joaquim, em 2027.
Entretanto, há alguns meses, um acerto entre a gestão Tarcísio e a concessionária, possibilitou que ele inaugurasse seis estações (da estação João Paulo até Perdizes) antes de 4 de julho, antes da campanha eleitoral, e outras duas paradas (Brasilândia e Itaberaba) em outubro deste ano. O restante ficará para o ano que vem.
O motivo do atraso, segundo a Acciona, foi um “evento geotécnico”, segundo Lúcio Matteucci, diretor da Acciona. Este evento e a consequente mudança nos prazos gerou um aditivo contratual de R$ 3,69 bilhões autorizado pela Artesp em reequilíbrio econômico-financeiro, que se somam aos cerca de R$ 19 bilhões do contrato da obra em valores atuais.
— Foram diferenças encontradas durante a escavação geológica do tipo de solo que acabaram gerando serviços adicionais que não estavam previstos. Essa é a linha mais profunda da cidade de São Paulo, estamos chegando a uma profundidade de escavação que nunca se havia chegado antes. Então é muito difícil, num estudo prévio, poder captar toda a variabilidade desse tipo de solo. Isso gera atividades adicionais, serviços adicionais que não estavam previstos. Com isso, gera um impacto de prazo e ele tem que ser reajustado — explicou.
Além dos prazos descumpridos e dos escândalos de corrupção, a Linha 6 foi marcada por paralisações devido a descobertas arqueológicas e levantou debates sobre a preservação de bairros historicamente ligados à população negra, já que foi descoberto um sítio arqueológico na estação 14 Bis, com achados que remetem ao Quilombo Saracura.
As obras tiveram de ser interrompidas por diversas vezes entre 2023 e 2025 após determinação do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), por conta dos achados arqueológicos no local onde ficará a parada. Moradores do bairro se organizaram em prol da mudança de nome da estação (adicionando o termo Saracura, o que foi feito pelo governo e pela concessionária) e de incluir elementos da história do local e da cultura negra na futura estação. Por causa disso, hoje o governo não promete que essa parada, que fica na Bela Vista, será entregue no ano que vem.
— A 14 Bis não tem um cronograma específico que pode passar porque se atrasou bastante por conta de uma questão de licenciamento histórico-cultural. Essa estação em específico, não posso afirmar um prazo final. É uma estação que foi atrasada por dificuldades com licenciamento, uma questão muito particular que eu não gostaria de entrar no mérito, mas a construtora está fazendo um esforço grande para recuperar o cronograma. Mas essa estação em particular talvez ela não seja inaugurada em 2027 – admitiu Isper.
Mudança de rota
Defensor da concessão de linhas para a iniciativa privada desde o início do mandato, Tarcísio mudou de ideia e desistiu de privatizar os ramais que hoje operam sob o guarda-chuva do Metrô, e inclusive sinalizou que vai desistir de passar o controle da Linha 17 para a ViaMobilidade — um contrato firmado em 2018 fixou que a empresa administraria o ramal a partir do início da operação comercial, que começa em outubro deste ano.
— Acho que a capacidade que a gente tem que ter é de mudar de opinião. A gente não concede algo por conceder. Não é aquele negócio de “preciso necessariamente ter a iniciativa privada operando”. A realidade é que o Metrô está operando muito bem e, hoje, a minha tendência é que continue o Metrô operando essas linhas. Na verdade, o que eu estou pensando é a expansão das linhas operadas pelo Metrô hoje — falou.
Uma das justificativas do governador foi a concentração das concessões em poucos grupos econômicos. Atualmente, duas empresas dominam a maior parte das linhas metroferroviárias do estado: a Motiva, por meio da ViaMobilidade e da ViaQuatro, e o Grupo Comporte, por meio da Trivia Trens e TIC Trens. A única exceção é a Linha Uni, da Acciona.
O Metrô atualmente opera as Linhas 1 (Azul), 2 (Verde), 3 (Vermelha) e 15 (Prata). Hoje, a Motiva/ViaMobilidade é a concessionária responsável pelas Linhas 4 (Amarela) e 5 (Lilás) do metrô e 8 (Diamante) e 9 (Esmeralda) do trem. A Linha 6 (Laranja) será operada pela Linha Uni, da Acciona. As Linhas 7 (Rubi), 11 (Coral), 12 (Safira) e 13 (Jade) são da TIC Trens e Trivia Trens, ambas empresas do Grupo Comporte.
Ele explicou que seria possível fazer uma mudança contratual usando outras linhas que a ViaMobilidade opera, ou seja, o poder público faria um reequilíbrio econômico-financeiro em outros ramais, com o estado aplicando os recursos devidos em investimentos, e tira da empresa privada a operação da Linha 17, que segundo o governador, seria deficitária para a empresa.
Indagado sobre a mudança de rota em relação à concessão do transporte metroviário, Tarcísio afirmou que "vai mudar de opinião quantas vezes forem necessárias" e citou que o estado "não pode correr o risco de ter muitas linhas operadas por poucos operadores privados". Hoje, somente a ViaMobilidade administra quatro linhas de metrô ou trem. Em 2024, o governador havia cravado a privatização da Linha Azul em 2025, o que não ocorreu. E conforme o GLOBO mostrou na época, havia desejo dentro da gestão de privatizar todas as linhas públicas até o fim do mandato.
— Quantas vezes eu já mudei de opinião, em diversos assuntos. Não sou dono da verdade. A gente sempre busca qual é a melhor maneira de prestar o serviço, eu sou extremamente pragmático. Então, eventualmente, você começa a ver o seguinte: uma empresa de excelência que está fazendo um grande trabalho e está mesmo, que opera linhas, que opera muito bem. De certa forma, você quando tem mais operadores, você está compartilhando o risco. Então, quando você coloca isso tudo na mesa, muda a tomada de decisão. Talvez esse caminho aqui seja melhor. Não tem problema nenhum, vou mudar de opinião tantas vezes quantas forem necessárias — disse.
A Tribuna - SP 01/07/2026
O Ministério dos Transportes assinou nesta segunda-feira (29) um memorando de entendimento para elaboração dos estudos e do projeto do Ferroanel de São Paulo. Pelo acordo, a MRS ficará responsável pela elaboração dos estudos técnicos, incluindo análise de traçado, capacidade operacional, impactos urbanos e ambientais, levantamento fundiário, cronograma de implantação e estimativas preliminares de investimentos e benefícios.
O projeto prevê a implantação de um contorno ferroviário de aproximadamente 53 quilômetros entre Itaquaquecetuba e o bairro de Perus, na Capital paulista. A proposta é separar a circulação de trens de carga e de passageiros na Região Metropolitana de São Paulo.
O plano deverá ser entregue em até 12 meses após a definição conjunta das premissas técnicas entre a concessionária e o ministério. O memorando tem caráter não vinculante, ou seja, não é uma obrigação contratual.
Melhor opção
Em nota, o ministro dos Transportes, George Santoro, afirmou que a assinatura do acordo marca o início dos estudos que irão subsidiar a definição da melhor alternativa para a implantação do Ferroanel.
“Com a assinatura deste memorando, damos início aos estudos que vão subsidiar a definição da melhor alternativa para implantação do Ferroanel de São Paulo. O mais importante é garantir que essa obra avance com segurança, planejamento e eficiência”, diz.
Portos e Navios - SP 01/07/2026
As ferrovias de carga que operam no acesso ao Porto de Santos (SP) inauguraram, nesta terça-feira (30), o Centro de Controle Operacional Integrado (CCOI) da Baixada Santista. As obras visam a integração intermodal e ampliação da capacidade ferroviária de acesso ao Porto de Santos, o maior da América Latina. A entrega do CCOI é a conclusão de investimentos que somam R$ 2 bilhões, aportados pela MRS. A partir de agora, os próximos investimentos passam a ser de todas as empresas de linhas férreas envolvidas. Além da MRS, Rumo, VLI e a FIPS (Ferrovia Interna do Porto de Santos) vão colaborar em um ambiente unificado de planejamento operacional.
A integração tem objetivo de promover uma comunicação otimizada, organização aprimorada e um fluxo de trens sincronizado, garantindo mais eficiência para as operações portuárias. A equipe dedicada de 45 profissionais, dos quais 20 são da MRS, 15 da FIPS, 7 da Rumo e 3 da VLI, vai trabalhar com uma visão de planejamento D+3 (três dias à frente), antecipando e gerenciando as demandas operacionais.
Entre os projetos entregues está a implantação de seis novos pátios ferroviários (Prainha, Jurubatuba, Quilombo, Areais, Campo Grande e Fase 01 do pátio de Santos), que aumentam a capacidade de formação de filas, cruzamento e manobra de trens. Além da preparação da malha ferroviária para a circulação de trens mais longos e eficientes, com até 2.400 metros de comprimento — equivalente a 120-140 vagões, elevando a capacidade de transporte de carga.
Outro destaque é a modernização da via permanente, incluindo a substituição de mais de 90 quilômetros de linhas para perfil de trilho TR-68, além de 126 novos Aparelhos de Mudança de Via (AMVs) possibilitando o aumento da carga por eixo para 32,5 toneladas.
As obras de infraestrutura, como o viaduto de Cubatão e a construção de passarelas para pedestres em Santos e Guarujá, melhoram a mobilidade urbana e a segurança local. Também foram implementados sistemas de sinalização avançados, como CBTC (Communication-Based Train Control) e o CTC (Controle de Tráfego Centralizado) na Ferradura, totalizando 34 quilômetros de vias, a fim de aprimorar a segurança e permitir uma maior frequência de trens.
As obras fazem parte do Plano de Investimentos da MRS para a renovação da concessão da empresa, aprovado pelo Ministério dos Transportes, pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), entre outras esferas de governo e órgãos de controle. "A inauguração do CCO Integrado e a entrega desses projetos são marcos históricos para a infraestrutura ferroviária brasileira. Estamos construindo um futuro em que a logística é mais fluida, segura e capaz de atender às crescentes demandas do nosso comércio exterior", afirmou Guilherme Segalla de Mello, CEO da MRS Logística.
Jornal de Brasília - DF 01/07/2026
O ministro dos Transportes, George Santoro, assinou nesta terça-feira (30) acordos de cooperação técnica que viabilizam a cessão de trechos ferroviários inoperantes nas regiões Sul e Sudeste. A medida marca os atos preparatórios para destinar aos estados áreas em que não foram identificadas vantagens comerciais para a renovação de concessões voltadas ao escoamento de cargas.
Segundo o ministério, a iniciativa busca reaproveitar infraestrutura ferroviária hoje ociosa e, quando não houver viabilidade para a operação de cargas, permitir que estados e municípios desenvolvam projetos voltados às necessidades da população. Santoro afirmou que o modelo já foi testado com sucesso em Araraquara (SP) e está sendo ampliado para outros estados, com projetos também em estudo para Aracaju (SE) e Campina Grande (PB).
No Espírito Santo, o governo estadual informa que cerca de 260 quilômetros da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), controlada pela VLI, podem ser aproveitados para outros fins de interesse público, como turismo, lazer ou mobilidade urbana. A proposta beneficia moradores de 11 municípios: Vila Velha, Cariacica, Viana, Domingos Martins, Marechal Floriano, Alfredo Chaves, Vargem Alta, Cachoeiro de Itapemirim, Atílio Vivácqua, Muqui e Mimoso do Sul.
O governador Ricardo Ferraço disse que o estado está pronto para assumir o patrimônio ferroviário e desenvolver um projeto que integre os municípios, fortaleça o turismo, o esporte e a economia, e dê nova destinação a uma infraestrutura hoje subutilizada. Já no Paraná, a medida abre caminho para a destinação de trechos ferroviários que somam entre 50 e 80 quilômetros, atualmente sob concessão da Rumo, em Arapoti, Carambeí, Castro, Jaguariaíva, Piraí do Sul, Ponta Grossa e Ventania.
Em Piraí do Sul, o prefeito Henrique de Oliveira apresentou a intenção de usar a futura área cedida para uma galeria de cultura e arte e um parque urbano. Após a assinatura dos documentos, serão contratados estudos para definir as diretrizes necessárias ao repasse dos trechos ferroviários.
Infomoney - SP 01/07/2026
O Irã e Omã, aliado dos Estados Unidos, estão avançando com planos para cobrar pelo trânsito de navios no Estreito de Ormuz, apesar das objeções públicas de Washington, segundo uma autoridade iraniana e quatro diplomatas com conhecimento do assunto.
Se implementados, os planos representariam uma mudança importante em relação ao cenário pré-guerra nessa rota estratégica, ressaltando como a decisão de EUA e Israel de atacar o Irã em 28 de fevereiro alterou o Oriente Médio de maneiras profundas e inesperadas.
Antes da guerra, o Estreito de Ormuz era uma rota marítima internacional entre Irã e Omã pela qual embarcações navegavam livremente, transportando petróleo e gás do Golfo Pérsico para o restante do mundo. Durante o conflito, o Irã praticamente bloqueou a passagem, um gargalo crucial para o comércio global, fazendo os preços de energia dispararem.
Interrupção de Ormuz pode ter impacto duradouro nas economias vulneráveis, diz ONU
A UNCTAD apontou que os sistemas de alimentos e transporte marítimo levarão mais tempo para se recuperar do que os mercados de energia, mantendo 61 países vulneráveis expostos à alta de custos
Desde então, autoridades iranianas vêm declarando repetidamente a intenção de monetizar o estreito.
Omã entregou recentemente uma proposta formal aos Estados Unidos e a outros aliados ocidentais descrevendo um plano no qual empresas de navegação pagariam taxas de serviço para usar a passagem, segundo a autoridade iraniana e um diplomata regional.
Uma pessoa familiarizada com a posição dos EUA confirmou que os negociadores americanos receberam a proposta omanense e disse que eles têm preocupações que pretendem discutir com autoridades de Omã. As autoridades e diplomatas citados nesta reportagem falaram sob condição de anonimato por se tratar de uma negociação diplomática sensível.
O futuro do estreito segue como uma questão central nas conversas entre Estados Unidos e Irã para tentar fechar um acordo de paz duradouro.
A proposta de Omã é em parte inspirada em arranjos existentes nos estreitos de Malaca e de Cingapura, uma via marítima asiática em que uma fundação privada recolhe contribuições voluntárias para navegação segura, disse o diplomata regional.
Quaisquer cobranças no Estreito de Ormuz seriam voluntárias, afirmou o diplomata. A autoridade iraniana, porém, disse que os pagamentos seriam obrigatórios.
Na segunda-feira, o vice-ministro das Relações Exteriores do Irã, Kazem Gharibabadi, afirmou que a prioridade do país é chegar a um acordo com Omã. Mas, se Omã não estiver disposto a estabelecer uma estrutura conjunta para administrar a via marítima, o Irã seguirá adiante sozinho, segundo declarações exibidas pela TV estatal iraniana.
Omã, um sultanato localizado no extremo sudeste da Península Arábica, construiu ao longo do tempo uma reputação de neutralidade, atuando como mediador entre Estados Unidos e Irã. O país, porém, vem se vendo em um equilíbrio cada vez mais delicado à medida que a guerra amplia as tensões regionais.
Depois que surgiram notícias, em maio, de que Omã discutia com o Irã uma parceria para cobrar taxas de serviço no estreito, o presidente Donald Trump ameaçou bombardear Omã caso o país não “se comportasse como todo mundo”.
Ainda na semana passada, Trump classificou como “inaceitável” a ideia de cobrar pedágios ou taxas pela passagem pelo estreito.
Não estava claro de imediato se o governo Trump estaria disposto a aceitar taxas voluntárias de serviço.
Um acordo-quadro de paz assinado neste mês entre Estados Unidos e Irã, que interrompeu a guerra, tratou do Estreito de Ormuz ao garantir “a passagem segura de embarcações comerciais sem cobrança”, mas apenas por um período de 60 dias, enquanto prosseguem as negociações para definir os detalhes.
O acordo estipulou que Irã e Omã devem iniciar um “diálogo” sobre o que acontecerá com a rota marítima depois disso.
A pessoa familiarizada com a posição dos EUA disse que a equipe americana de negociação valoriza a parceria com Omã e está confiante de que conseguirá resolver as divergências sobre a proposta omanense em nível técnico.
O secretário de Estado, Marco Rubio, disse a jornalistas no Bahrein na semana passada que os Estados Unidos se oporiam a qualquer cenário em que o uso do estreito fosse monetizado, independentemente de isso ser chamado de “taxa, pedágio ou doação”.
“Precisamos voltar ao que era o estreito antes deste conflito”, afirmou.
Analistas, porém, dizem que o novo poder do Irã de interromper o tráfego em uma via marítima desse tipo é uma alavanca importante demais para ser abandonada.
O chanceler iraniano, Abbas Araghchi, afirmou neste mês à TV estatal que o Estreito de Ormuz não voltará ao status que tinha antes da guerra, quando a passagem era gratuita.
Publicamente, Omã tem sido mais vago sobre seus planos. O ministro das Relações Exteriores do país, Badr al-Busaidi, rejeitou a ideia de cobrar taxas apenas pela travessia do estreito, dizendo que isso seria ilegal. Mas fez uma distinção entre “taxas de trânsito” e cobranças por serviços prestados pelos países ao longo da passagem.
Em entrevista no domingo à rádio em árabe Monte Carlo Doualiya, Al-Busaidi afirmou que as responsabilidades de manter as águas do estreito seguras e livres de poluição, além de responder a emergências periódicas envolvendo embarcações, “sem dúvida custam dinheiro”.
“Tudo o que estamos dizendo é que talvez possamos nos beneficiar de algumas experiências já existentes, de forma voluntária, entre os países envolvidos nesse assunto”, acrescentou.
A proposta de Omã provavelmente será motivo de disputa entre outros países árabes do Golfo, que dependem do Estreito de Ormuz para exportar petróleo e gás.
Em um evento organizado neste mês pelo Conselho Europeu de Relações Exteriores, o chanceler da Arábia Saudita, príncipe Faisal bin Farhan, disse que o Estreito de Ormuz “deve voltar ao status quo de antes da guerra”.
“Por que deveríamos agora, como resultado de um conflito, aceitar algum novo arranjo que será imposto a ele?”, questionou.
Exame - SP 01/07/2026
A China concentra a maior parte dos principais portos do mundo em movimentação de cargas e contêineres, segundo dados do setor de transportes divulgados em 30 de junho pelo Escritório de Informação do Conselho de Estado da República Popular da China. Entre os 10 maiores portos globais em carga, 8 estão no país. No recorte de contêineres, 6 também ficam na China.
O Ministério dos Transportes da China informou ainda que o transporte aquaviário de cargas atingiu cerca de 15 trilhões de toneladas por quilômetro em 2025. O volume representa mais da metade do sistema integrado de transporte do país, o que reforça a dependência estrutural do modal marítimo e fluvial na logística chinesa.
Os dados também apontam a consolidação de três grandes complexos portuários de escala global: Mar de Bohai, Delta do Rio Yangtzé e Grande Baía Guangdong–Hong Kong–Macau. Esses polos concentram atividades industriais e funcionam como eixos de integração entre produção, exportação e distribuição interna.
No comércio marítimo internacional, a China respondeu por cerca de um terço do total global. Em 2025, os portos do país movimentaram 18,3 bilhões de toneladas de cargas e 354 milhões de unidades equivalentes a contêineres de 20 pés, padrão usado para medir capacidade logística no transporte marítimo internacional.
O conjunto desses indicadores reforça a centralidade da China na infraestrutura portuária global, tanto no fluxo de mercadorias quanto na concentração de grandes terminais marítimos.
Portos e Navios - SP 01/07/2026
Um novo estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) sobre riscos globais portuários identifica ameaças estruturais, climáticas e de mercado que devem orientar o planejamento dos portos brasileiros até 2035, com foco em resiliência, investimentos e políticas públicas.
Segundo a Antaq, o levantamento integra a agenda de planejamento de longo prazo do setor portuário e dialoga com iniciativas como os estudos sobre descarbonização, vulnerabilidades climáticas e planos de desenvolvimento e zoneamento portuário conduzidos em articulação com o Ministério de Portos e Aeroportos. A partir da análise de tendências internacionais, o relatório destaca que riscos operacionais, ambientais e de saturação de acessos podem se intensificar nas próximas décadas, exigindo ações coordenadas de governo, autoridades portuárias e operadores privados.
O estudo parte de diagnósticos anteriores sobre ameaças climáticas em 21 portos públicos brasileiros, que já haviam apontado vendavais, tempestades e aumento do nível do mar como fatores críticos para terminais como Santos, Rio Grande, Paranaguá, Aratu-Candeias e Recife. Nessa nova fase, a Antaq amplia o escopo, incorporando riscos globais ligados à cadeia logística, à transição energética e à competição internacional entre rotas e hubs portuários.
Entre os desafios destacados estão a necessidade de reforçar infraestrutura terrestre e aquaviária, reduzir gargalos de acesso e intensificar investimentos em tecnologia de monitoramento e gestão operacional. Estudos recentes para o Porto de Santos, por exemplo, já indicam saturação dos acessos e recomendam obras estruturantes até 2035 para acomodar o crescimento projetado da demanda e evitar perda de competitividade.
A Antaq também chama atenção para a agenda de descarbonização e para a pressão regulatória internacional, que deve impactar diretamente a operação dos portos brasileiros. O relatório sobre descarbonização no setor portuário aponta que medidas de eficiência energética, eletrificação de equipamentos e incentivo a combustíveis de menor intensidade de carbono tendem a se tornar requisitos para acesso a determinados mercados e linhas de financiamento.
Como encaminhamento, o estudo sugere que os diagnósticos de riscos globais portuários sejam incorporados aos planos estratégicos das autoridades portuárias e aos instrumentos de planejamento da infraestrutura, incluindo revisões periódicas de PDZs, programas de adaptação climática e projetos de expansão de acessos terrestres e aquaviários. A expectativa é que, até 2035, essas informações sirvam de base para priorização de investimentos e desenho de políticas públicas voltadas à resiliência, à segurança operacional e à competitividade dos portos brasileiros.
O Estado de S.Paulo - SP 01/07/2026
Após reunião na última semana com o diretor Financeiro (CFO) da Petrobras (PETR3; PETR4), Fernando Melgarejo, e investidores, o Goldman Sachs aponta que o executivo destacou o desempenho operacional recente e sinalizou confiança em cumprir a meta de produção do ano, citando a entrada de novas plataformas com rampa de produção acima do esperado.
O banco manteve a recomendação de compra para os papéis, citando valorização considerada “modesta”, mas retorno atrativo, além de metas de preço para diferentes classes de ações. As ações ordinárias teriam uma valorização prevista para 12 meses de 28,5% e as preferenciais, de 34,2%.
Entre os principais riscos apontados pelo banco estão um possível preço do petróleo Brent abaixo do esperado, apreciação do real, produção inferior ao projetado e possível intervenção governamental.
A estatal indicou ao banco que duas novas plataformas do tipo FPSO estão sendo esperadas para meados deste ano - para serem instaladas no campo de Búzios -, com a primeira produção de petróleo “possivelmente em dezembro”. A estimativa, segundo o Goldman Sachs, é de que a produção esteja, em média, cerca de 10% acima da média prevista para 2026 e 2027.
Melgarejo teria indicado que a empresa está praticando um preço de diesel de R$ 4,77 o litro, acima da paridade de importação de R$ 4,30 o litro, diferença que é compensada por incentivos e subsídios do governo federal. Com esse mecanismo, os preços finais nos distribuidores ficam próximos de R$ 3,30 reais por litro, segundo o Goldman.
O diretor também reafirmou que não haverá pagamento de dividendos extraordinários este ano, mas reafirmou que uma decisão final nesse sentido ocorreria provavelmente mais perto do desenvolvimento do novo Plano de Negócios 2027-2031 da estatal, que será divulgado ao mercado ainda em 2026.
Terras raras
A entrada da Petrobras na exploração de terras raras também foi abordada na reunião, mas a avaliação da companhia é de que o tema ainda está em estágio inicial de discussão, e que um eventual investimento nessa área provavelmente exigiria ajustes nos estatutos da empresa.
Em entrevistas recentes, a presidente da Petrobras, Magda Chambriard, afirmou que, apesar de desejar explorar minerais críticos, a estatal não possui objeto social para a atividade, já que a Petrobras Mineração (Petromisa) foi extinta no governo Collor.
Melgarejo disse ainda ao banco que a Petrobras não pretende reduzir a sua participação na Braskem (BRKM5), ressaltando, ao mesmo tempo, que não existe, neste momento, qualquer compromisso de capital aprovado por parte da estatal para ser alocado na petroquímica.
Globo Online - RJ 01/07/2026
O chefe da equipe negociadora do Irã, Mohammad Bagher Ghalibaf, afirmou hoje que o país não conseguiu exportar petróleo durante o bloqueio imposto pelos Estados Unidos aos seus portos no período em que se manteve o conflito entre os dois países, iniciado no fim de fevereiro.
Ele destacou que as exportações dispararam desde o fim dessa medida, como parte do acordo de cessar-fogo firmado entre o Irã e os EUA e cujas negociações se aprofundam hoje no Catar com enviados dos dois lados.
— Desde o dia em que o bloqueio foi suspenso até hoje, exportamos mais de 40 milhões de barris de petróleo — declarou, em entrevista à televisão estatal. — Em contrapartida, durante os 50 a quase 60 dias anteriores, realmente não conseguimos exportar um único barril de petróleo.
Além de danos à sua infraestrutura e a perda de vidas humanas, a guerra teve forte impacto na já combalida economia iraniana, muito dependente da renda do petróleo.
Antes dos ataques de EUA e Israel ao seu território, no início deste ano, o Irã exportava aproximadamente de 1,6 milhão a 1,8 milhão de barris de petróleo por dia, sendo um dos principais fornecedores para economias asiáticas como a China, a Coreia do Sul e o Japão.
Em retaliação aos ataques, o Irã fechou o Estreito de Ormuz, principal via de escoamento da produção de petróleo do Golfo Pérsico, represando cerca de 20% da oferta global da commodity. Em seguida, os EUA bloquearam portos e instalações marítimas do Irã.
A normalização do tráfego em Ormuz tem colaborado para a queda da cotação internacional do petróleo, que disparou durante o conflito, superando US$ 100. Hoje, o barril do tipo WTI, referência nos EUA, foi negociado em R$ 70. O Brent, referência para outros países, incluindo o Brasil, fechou perto de US$ 73. São níveis de preços próximos aos anteriores à guerra.
Valor - SP 01/07/2026
Notícia de que ambos os lados concordaram em acabar com as hostilidades e o fato de que navios seguem circulando no Estreito de Ormuz trazem certo alívio aos investidores
Os contratos futuros do petróleo devolveram parte da alta vista na véspera e terminaram em queda nesta terça-feira, apesar da incerteza em torno das negociações diplomáticas entre os Estados Unidos e o Irã. A notícia de que ambos os lados concordaram em acabar com as hostilidades e o fato de que navios seguem circulando no Estreito de Ormuz traz certo alívio aos investidores, mas ainda não se sabe quais serão os próximos passos na resolução do conflito.
No fechamento, o petróleo tipo Brent (referência mundial) com vencimento em setembro teve queda de 1,30%, cotado a US$ 72,95 por barril, na Intercontinental Exchange (ICE). O WTI (referência americana) com entrega prevista para agosto caiu 1,77%, a US$ 69,50 por barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex). No acumulado do mês, ambos os contratos tiveram perdas de 18,13% e 20,44%, respectivamente. No trimestre, a desvalorização foi de 15,08% e 31,45%.
Os Estados Unidos e o Irã concordaram em reduzir as hostilidades após ataques recentes, mas não se sabe se representantes de ambos os lados irão se reunir para uma nova rodada de negociações de paz nesta semana.
Segundo o presidente americano, Donald Trump, ambos os lados concordaram em retomar as tratativas, mas os iranianos dizem que não há nenhuma reunião agendada. O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores do Irã, Esmaeil Baghaei, afirmou que o envio de representantes para o Catar não tem nenhuma relação com a visita dos norte-americanos. Na mesma linha, autoridades de Doha informaram que não haverá uma reunião de alto nível entre os Estados Unidos e o Irã no país.
O Morgan Stanley reduziu sua projeção para o preço do petróleo tipo Brent para o restante deste ano e o próximo, diante da reabertura do Estreito de Ormuz mais rápida do que o esperado. Agora, os economistas do banco esperam que o preço do barril esteja em US$ 75 no terceiro trimestre de 2026, abaixo da expectativa anterior de US$ 90. Para o quarto trimestre, a equipe cortou a projeção de US$ 80 para US$ 75. No ano que vem, eles esperam que o Brent seja negociado a US$ 75 por barril no primeiro semestre e US$ 70 por barril no segundo, ambos menores do que a estimativa anterior de US$ 80.
A equipe do banco americano acredita que, com as exportações do Oriente Médio voltando a crescer, o déficit de oferta deve dar lugar a um cenário de superávit nos mercados, pressionando os preços do petróleo para baixo. Esta é a segunda revisão para baixo nas projeções de preços feita pelo Morgan Stanley desde o anúncio, no início deste mês, do acordo entre Estados Unidos e Irã para interromper a guerra e reabrir o Estreito de Ormuz.
TN Petróleo - RJ 01/07/2026
A ANP publicou hoje (30/6) as informações consolidadas da evolução do setor de petróleo, gás natural e biocombustíveis no Brasil em 2025. Os quadros, tabelas, gráficos, cartogramas e textos podem ser consultados no Anuário Estatístico Brasileiro do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis 2026.
Os dados publicados estão divididos em cinco seções: Indústria Nacional do Petróleo e Gás Natural; Comercialização; Biocombustíveis; Licitação de Blocos; e Resoluções da ANP. Os dados internacionais, que futuramente comporão o capítulo 1 do Anuário, serão divulgados dia 31 de julho.
Veja abaixo alguns destaques.
Oferta Permanente
Em 2025, a ANP promoveu dois ciclos da Oferta Permanente de Blocos e Áreas para Exploração e Produção de Petróleo e Gás Natural: o 5º Ciclo da Oferta Permanente de Concessão, com arrecadação em bônus de assinatura de R$ 989,3 milhões, e o 3º Ciclo da Oferta Permanente de Partilha da Produção, que arrecadou R$ 103,7 milhões.
Produção e reservas de petróleo e gás
A produção nacional de petróleo cresceu 12% em 2025 e atingiu 3,8 milhões de barris/dia. A produção de petróleo do pré-sal alcançou a média de 3 milhões de barris/dia no ano, cerca de 80% da produção brasileira. As exportações líquidas (exportações menos importações) de petróleo alcançaram o volume de 1,7 milhão de barris/dia.
As reservas totais de petróleo apresentaram, no ano passado, uma queda de 1% em relação a 2024, atingindo 28,9 bilhões de barris. Já as reservas provadas de petróleo somaram 17,5 bilhões de barris, um aumento de 3,8%.
Em 2025, a produção de gás natural teve acréscimo de 16,7%, tendo o 16º ano consecutivo de aumento, e atingiu 179,2 milhões de metros cúbicos (m³)/dia. No pré-sal, a produção de gás natural seguiu aumentando sua participação no total nacional e correspondeu a 78,2% no ano passado. Já as reservas totais de gás cresceram 1,5%, alcançando 751,6 bilhões de m³. As reservas provadas atingiram 573,3 bilhões de m³, crescimento de 5% em relação ao ano anterior.
Setor de produção e abastecimento de combustíveis
No setor de biocombustíveis, a produção de biodiesel foi 8,7% superior ao resultado de 2024. Já a produção de etanol foi 2,8% inferior ao ano anterior, atingindo 35,9 bilhões de litros. A produção de etanol anidro cresceu 3,1%, em função do aumento do percentual de mistura na gasolina C, de 27% para 30%, a partir de agosto de 2025. O etanol hidratado apresentou menor competitividade dos preços em relação à gasolina C, o que resultou, em 2025, numa queda de 5,9% nas vendas deste combustível.
A produção nacional de derivados diminuiu 1,4% em 2025 e atingiu 2,2 milhões de barris/dia, em torno de 86,4% da capacidade instalada de refino. Já as vendas de derivados pelas distribuidoras registraram crescimento de 3,1%, com destaque para as vendas de querosene de aviação, que cresceram 6,1%.
Recursos gerados
No ano passado, o volume de obrigações da cláusula dos contratos de concessão, partilha e cessão onerosa relativa aos investimentos em Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (PD&I) foi de R$ 4,3 bilhões, aumento de 2,7% em relação ao ano anterior. Já o montante gerado de participações governamentais atingiu R$ 100,4 bilhões em 2025, crescimento de 1,4% em relação a 2024.
Exame - SP 01/07/2026
O governo federal anunciou nesta terça-feira, 30, R$ 525,1 bilhões para o Plano Safra 2026/27. O montante é R$ 9 bilhões superior ao da temporada anterior. Os detalhes serão divulgados em cerimônia no Palácio do Planalto, a partir das 10h.
Como adiantou a EXAME, o governo também reduziu os juros de algumas linhas de custeio e investimento em até 1,5 ponto percentual. As taxas para médios e grandes produtores variam entre 8% e 12,5% ao ano na temporada que começa nesta quarta-feira, 1º.
Do total de recursos, R$ 384,9 bilhões serão destinados ao custeio e à comercialização, incluindo a aquisição de insumos, a condução das lavouras, a manutenção dos rebanhos e a comercialização da produção.
Outros R$ 140,2 bilhões serão direcionados aos investimentos, como a ampliação da capacidade de armazenagem, a irrigação, a inovação tecnológica, a renovação de máquinas e equipamentos e o aumento da eficiência nas propriedades rurais.
O Programa Nacional de Apoio ao Médio Produtor Rural (Pronamp) contará com R$ 72,6 bilhões em recursos com juros controlados, ante R$ 69,1 bilhões no ciclo anterior. Os demais produtores terão acesso a R$ 452,5 bilhões, dos quais a maior parte será ofertada com juros livres.
Dos R$ 525,1 bilhões anunciados para a agricultura empresarial, R$ 194 bilhões virão de financiamentos por meio de Cédulas de Produto Rural (CPRs), lastreadas em recursos das Letras de Crédito do Agronegócio (LCAs) e da poupança rural — esses recursos são concedidos a juros livres e passaram a ser contabilizados no Plano Safra pelo governo Lula.
Na semana passada, o Conselho Monetário Nacional (CMN) oficializou a inclusão dessas operações no cálculo do Plano Safra. A medida, no entanto, é criticada por entidades do setor, que defendem que apenas as linhas tradicionais de crédito rural sejam consideradas.
Já os recursos com juros equalizados pelo Tesouro Nacional, voltados a médios e grandes produtores, somam R$ 97 bilhões na safra 2026/27, abaixo dos R$ 113,7 bilhões anunciados no início do ciclo anterior.
Apesar da redução do volume de crédito subsidiado, o gasto do governo com a equalização dos juros aumentou 41%, passando de R$ 3,9 bilhões para R$ 5,5 bilhões, refletindo o custo mais elevado de manter financiamentos subsidiados em um ambiente de juros altos.
Juros do Plano Safra
A taxa da linha de custeio para grandes produtores caiu de 14% para 12,5% ao ano. Já os médios produtores enquadrados no Pronamp pagarão 9% ao ano, ante 10% na safra 2025/26.
As linhas do Programa de Financiamento a Sistemas de Produção Agropecuária Sustentáveis (RenovAgro) e do Programa para Construção e Ampliação de Armazéns (PCA) destinadas a grandes unidades, acima de 6 mil toneladas, passaram a ter juros de 9,5% ao ano, redução de 0,5 ponto percentual em relação à safra anterior.
Já o PCA voltado ao financiamento de armazéns de até 6 mil toneladas passou a ter os menores juros da agricultura empresarial, de 8% ao ano, ante 8,5% na safra anterior. Apesar disso, os recursos destinados à armazenagem foram reduzidos em 28%, de R$ 8,2 bilhões para R$ 5,9 bilhões.
As linhas do RenovAgro Ambiental, voltadas à regularização ambiental, recuperação e conversão de áreas degradadas e preservação das propriedades rurais, mantiveram juros de 8,5% ao ano.
O volume do Moderfrota, principal programa para aquisição de máquinas e implementos agrícolas, caiu 54% em relação à safra anterior, de R$ 12,5 bilhões para R$ 5,8 bilhões.
Em contrapartida, os juros foram reduzidos: grandes produtores pagarão 12,5% ao ano, ante 13,5% na temporada anterior, enquanto os médios produtores terão taxa de 11,5%, frente aos 12,5% praticados no ciclo passado.
As linhas do Inovagro, Proirriga e de investimento empresarial passaram a ter juros de 11,5% ao ano, contra 12,5% na safra 2025/26. Já o Prodecoop e o Procap-Agro, destinados às cooperativas, registraram a maior redução, de 1,5 ponto percentual, passando de 13,5% para 12% ao ano.
Os recursos com juros controlados sem equalização permanecem com condições negociadas livremente entre produtores e instituições financeiras, incluindo taxas de juros, prazos de carência e limites de financiamento.
GauchaZH - RS 01/07/2026
Não aumenta, nem diminui o mercado. É assim que o setor brasileiro de máquinas agrícolas avaliou o Plano Safra 2026/2027, anunciado pelo governo federal nesta terça-feira (30).
Principal programa para aquisição de máquinas e implementos agrícolas, o Moderfrota terá menos da metade dos recursos disponibilizados no último ciclo. O montante cairá 54%, de R$ 12,5 bilhões para R$ 5,8 bilhões. Em contrapartida, os juros foram ajustados um percentual para baixo. Grandes produtores pagarão 12,5% e médios, 11,5% — o tal Moderfrota Pronamp.
Mesmo com juros menores, a expectativa da indústria segue cautelosa. A Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) revisou para baixo, também nesta terça, sua projeção de vendas de máquinas agrícolas para 2026. A estimativa, que era de retração de 8%, passou para 15%.
— O mercado continua muito difícil e não estamos enxergando gatilhos para uma recuperação. A rentabilidade do agricultor está muito baixa e o câmbio elevado também pesa — afirma Pedro Estevão, presidente da Câmara Setorial de Máquinas Agrícolas da Abimaq.
E, na avaliação do dirigente, o Plano Safra praticamente manteve as condições já esperadas pelo mercado:
— A redução dos recursos do Moderfrota tende a ser compensada pelo Move Agricultura (programa lançado pelo governo federal no início de junho), com recursos da Finep entre R$ 12 bilhões e R$ 14 bilhões e juros de 9,52% ao ano.
Em nota, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), outra entidade representativa do setor, também reconheceu o esforço do governo para ampliar os recursos destinados ao financiamento da próxima safra. A entidade considerou que a redução das taxas torna o crédito mais competitivo em relação à Selic e às linhas de mercado, mas ponderou que o custo ainda está acima da capacidade financeira de parte dos produtores. Já o Move Agricultura "deverá ter uma maior demanda nesta fase inicial, assim que estiver disponível".
Cenário gaúcho
No Rio Grande do Sul, o Sindicato das Indústrias de Máquinas e Implementos Agrícolas (Simers) classificou como positiva a redução dos juros, especialmente no Moderfrota, mas reforçou que o acesso ao crédito continuará limitado enquanto produtores endividados permanecerem fora do sistema financeiro.
— Para que o Plano Safra cumpra seu papel, crédito e renegociação das dívidas precisam caminhar juntos. Hoje, milhares de produtores, especialmente no Rio Grande do Sul, seguem impedidos de investir porque ainda aguardam uma solução para seu endividamento — reforçou Claudio Bier, presidente do Simers.
Bier defendeu, ainda, a homologação da renegociação das dívidas rurais nos próximos 30 dias para garantir o acesso efetivo ao crédito. No Congresso Nacional, tramita o Projeto de Lei 5.122, que propõe a medida.
