Valor - SP 13/10/2026
Inda, associação que reúne as empresas do segmento, projeta crescimento modesto do mercado em 2027.
O Instituto Nacional dos Distribuidores de Aço (Inda), que congrega empresas responsáveis por aproximadamente 70% da distribuição nacional, prevê uma queda de 1% nas vendas de aços planos no conjunto de seus associados este ano. Até agosto, a retração desses negócios chegou a 1,4%. No ano passado, os associados reportaram alta de 1,3% na comercialização sobre 2024.
Os associados do Inda -- que têm o foco voltado para o atendimento a clientes de pequeno e médio porte, cujas demandas não atingem o pedido mínimo dos grandes fabricantes e distribuidores – sofrem os mesmos problemas de toda a cadeia setorial, especialmente a perda de competitividade da indústria nacional. No entanto, esses impactos levam um pouco mais de tempo para serem sentidos.
Isso porque os revendedores de aços vinculados ao Inda, que costumam comercializar volumes menores do que os grandes distribuidores, têm uma carteira mais pulverizada, contando com um maior número de clientes. “Essa característica pode retardar um pouco a chegada da falta de consumo”, observa Gilson Santos Bertozzo, superintendente do Inda e Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Produtos Siderúrgicos (Sindisider).
Para ele, embora possam demorar mais, os efeitos de um ambiente de negócios marcado por imprevisibilidade acabam chegando em algum momento. “Soma-se a isso os juros estratosféricos do Brasil e você tem uma combinação perfeita para nenhum empresário querer arriscar”, afirma.
E esses juros altos mencionados vêm afetando diretamente o caixa das empresas. Dados do Serasa Experian divulgados em 1º de setembro mostram que em julho, 9,2 milhões de CNPJs estavam inadimplentes, comando dívidas totais de R$ 238,6 bilhões. Do total de empresas negativadas, 8% são indústrias.
A grande maioria dos inadimplentes são micro e pequenas empresas. Em julho, eram 8,7 milhões delas com dívidas atrasadas, que somavam R$ 206 bilhões. São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro são os estados com as maiores concentrações de CNPJs devedores, seguidos por Paraná e Rio Grande do Sul.
Afonso Sartorio, líder de Energia e Recursos Naturais da EY, lembra que os setores com maior consumo de aço, como automotivo, máquinas e construção, dependem de crédito. E, justamente devido às taxas de juros ainda elevadas, uma retomada com mais força da demanda depende do ritmo dos cortes da Selic pelo Banco Central e do cenário fiscal pós-eleição.
“Para 2027, podemos esperar um mercado interno com crescimento modesto. Se o ciclo de redução de juros continuar e houver recuperação de investimentos, construção, bens de capital e consumo, o aço tende a capturar essa melhora”, diz ele.
De acordo com os dados do Inda, São Paulo permanece como o maior consumidor de aços do país. Já a região Norte é a menor enquanto o Centro-Oeste vem apresentando um pequeno crescimento. “Esse cenário regional de consumo no país permanece inalterado já há muitos anos”, comenta Bertozzo, superintendente do Instituto.
As projeções para o ano que vem serão elaboradas pelo Inda em novembro, mas as avaliações preliminares indicam uma melhora nas vendas em relação a 2026. Essa perspectiva, acrescenta o executivo, depende a recuperação da atividade industrial.
Em 2026, os aços laminados a quente seguem como o principal produto vendido em volume pelos associados do Inda, mesmo com queda de 5,6% nas vendas acumuladas até agosto de 2026. Já os zincados se destacaram pelo desempenho, com alta nas vendas de 3,9% no período.
“A construção civil e fabricantes de máquinas e equipamentos estão entre os setores que sustentam a procura por esses materiais”, diz Bertozzo. Ele afirma que atualmente o maior desafio do setor é o processo de desindustrialização pelo qual passa o país e lembra que os clientes sofrem a concorrência, “muitas vezes desleal”, de produtos industrializados vindos da China.
“Em 2026, o governo federal deu sinais de lucidez ao instituir o antidumping em relação a diversos tipos de aços planos importados da China, que chegavam ao nosso mercado com preços subsidiados. Esse é apenas um movimento na direção de garantir a equidade em nossa cadeia produtiva”, afirma.
Bertozzo lembra que o Brasil está há mais de 30 anos com um consumo per capita de aço por volta de 120 kg por habitante, enquanto a média global é de 210 kg e na China é 560 kg. Por isso, cobra uma política de Estado visando valorizar o desenvolvimento da indústria, o combate ao déficit habitacional e a modernização da infraestrutura do país.
Globo Online - RJ 13/10/2026
A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) fechou na sexta-feira um acordo vinculante para vender sua siderúrgica Stahlwerk Thüringen (SWT), na Alemanha, para a espanhola Bipadosa S.L. O negócio é cotado em € 550 milhões (R$ 3 bilhões), e prevê um período de exclusividade de até dez semanas para assinatura dos documentos e conclusão da operação.
A SWT foi comprada pela CSN em 2012, por € 482 milhões (valores da época), numa estratégia de fortalecimento do segmento de aços longos. A unidade tem capacidade instalada de produção de 1,1 milhão de toneladas de aço por ano.
Agora, a companhia se desfaz do ativo num momento em que tenta reduzir seu endividamento. A CSN encerrou o segundo trimestre com R$ 42,13 bilhões em dívida líquida e alavancagem de 3,49 vezes o Ebitda (lucro antes de juros, imposto, depreciação e amortização). O indicador mostra o quanto uma empresa depende de dívida para financiar suas operações: quanto mais elevado, maior o risco financeiro.
Em fato relevante publicado sobre a venda da SWT, a CSN afirma que o negócio ocorre "após longo período de negociação e em linha com os movimentos estratégicos que vêm sendo conduzidos desde o início do ano com o intuito de equacionar em definitivo sua estrutura de capital".
"A potencial alienação das ações da SWT representa mais um passo importante no programa de desinvestimentos da CSN com o propósito de reduzir o seu atual nível de endividamento", diz o documento.
A Bipadosa é a controladora da Megasa, tradicional grupo industrial espanhol que atua no segmento de aços longos na Europa, principalmente na Espanha, em Portugal e na França.
A operação acontece cerca de um mês após Benjamin Steinbruch deixar o comando da CSN e assumir o Conselho de Administração da companhia. Para a cadeira da presidência executiva entrou Fabio Schwartzman, ex-CEO da Vale e da Klabin.
Como mostrou o colunista do GLOBO Lauro Jardim, outra operação na mesa do novo presidente é a venda da CSN Cimentos. No início de agosto, a empresa confirmou ter recebido propostas vinculantes de potenciais compradores. Segundo fontes ouvidas pelo Valor, as ofertas seriam da chinesa Huaxin, de um consórcio entre a brasileira Votorantim e a italiana Cementir e outra da brasileira Polimix.
O anúncio da venda da SWT foi visto como positivo pelo BTG, mas ainda de "impacto isolado" dado o nível de endividamento da companhia.
"Mesmo após uma potencial redução na dívida líquida, o endividamento permaneceria elevado em termos absolutos, mantendo a relevância da execução de outros desinvestimentos já mencionados pela administração, especialmente nos segmentos de cimento e infraestrutura, além da continuidade da melhora operacional e da disciplina na alocação de capital", escreveram os analistas Lucas Genoso e Rodrigo Cambricoli.
O Estado de S.Paulo - SP 13/10/2026
De automóveis e eletrodomésticos a máquinas agrícolas e equipamentos de energia, o aço abastece diferentes cadeias produtivas. Modernizar fábricas, incorporar tecnologias e reduzir o consumo de recursos estão entre os desafios das siderúrgicas brasileiras.
No Brasil, a Ternium, siderúrgica do Grupo Techint, concentra investimentos na Usiminas e em seu Centro Industrial, no Rio de Janeiro. Em fevereiro de 2026, a companhia desembolsou R$ 1,7 bilhão na compra de ações da Usiminas, uma das principais produtoras de aços planos do país e principal fornecedora da indústria automobilística brasileira. Com a operação, consolidou sua posição como principal acionista da empresa.
O aporte ocorreu no ano em que a Ternium completou duas décadas de listagem na Bolsa de Valores de Nova York. Em 8 de outubro, a Ternium celebrou os 20 anos da listagem com o toque do sino de encerramento do pregão.
A relação com a Usiminas começou em 2012, com a entrada da Ternium no bloco de controle. Desde então, a siderúrgica ampliou sua presença no Brasil, com operações em Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo, Rio Grande do Sul, Pernambuco e Espírito Santo.
Eficiência e produção de aço
Na Usiminas, os investimentos em modernização somaram R$ 7 bilhões nos últimos cinco anos. A maior obra foi a reforma do Alto-Forno 3, concluída em 2024, após um aporte de R$ 2,7 bilhões. A estrutura foi integralmente substituída, e o equipamento recebeu novos sistemas de controle e distribuição de carga.
A empresa agora concentra esforços na eficiência energética e na ampliação da produção de coque, combustível utilizado nos altos-fornos. A previsão é encerrar 2026 com aportes entre R$ 1,2 bilhão e R$ 1,4 bilhão.
No Rio de Janeiro, a Ternium deverá acumular mais de R$ 3,5 bilhões em investimentos no Centro Industrial entre 2022 e 2026. Localizada em Santa Cruz, a unidade tem capacidade para produzir 5 milhões de toneladas de placas de aço por ano. Os recursos são destinados à modernização das instalações, com projetos de eficiência produtiva e sustentabilidade.
Formação técnica na Zona Oeste do Rio
Também em Santa Cruz, a Ternium inaugurou em 2026 a Escola Técnica Roberto Rocca, construída com investimento de R$ 260 milhões e voltada à formação profissional de jovens da região. A unidade oferece ensino médio integrado a duas especialidades: Mecatrônica, com aulas de automação industrial e programação de robôs, e Eletromecânica, que abrange manutenção de equipamentos e sistemas elétricos.
Atualmente, são 384 estudantes, com previsão de 576 em 2027. Todos recebem bolsas de estudo, e as vagas são exclusivas para jovens de Santa Cruz, Paciência, Sepetiba e Itaguaí, localidades próximas ao polo industrial.
A escola integra uma rede educacional do Grupo Techint presente também na Argentina e no México. Além do ensino médio técnico, deverá oferecer cursos livres, atividades culturais e capacitação para professores e profissionais das indústrias locais. A iniciativa busca atender às necessidades de formação da região e ampliar as oportunidades educacionais para a comunidade.
Os números da Ternium no Brasil
Mais de R$ 25 bilhões
Em aquisições de operações industriais desde 2012
5 milhões de toneladas
Capacidade anual de produção de placas de aço no Rio
Mais de 15 mil empregos diretos
Associados às operações da companhia em seis estados
R$ 260 milhões
Investidos na Escola Técnica Roberto Rocca
Valor - SP 13/10/2026
CBAM, em vigor desde janeiro, busca melhorar produção no continente, que se mantém em níveis historicamente baixos.
O mercado europeu de aço continua sob forte pressão, com queda de 20% das exportações no primeiro semestre deste ano, na comparação com o mesmo período de 2025. A produção no continente se mantém em níveis historicamente baixos e a demanda deve permanecer estável em 2026, avalia a Associação Europeia do Aço (Eurofer).
Um novo Regulamento Europeu do Aço, que entrou em vigor em julho, busca contornar o problema e estimular o consumo do produto local ao redesenhar o sistema de controle das importações e fixar em 18,3 milhões de toneladas por ano o volume total de aço que pode entrar na União Europeia sem tarifa adicional, uma redução de cerca de 47% em relação a 2024, ano de referência. O que ultrapassar essa cota terá tarifa de importação de 50%, em vez dos 25% aplicados anteriormente.
Especialistas avaliam que o problema europeu de competitividade inclui custos elevados de energia, tarifas, excesso de capacidade global, sobretudo chinesa, e custos de descarbonização, que neste ano chegaram também ao importador. Como siderúrgicas europeias precisam arcar com as autorizações de emissões de gases de efeito estufa, foi criado um instrumento para equilibrar as condições de concorrência ao fazer com que o aço importado tenha um custo de carbono equivalente ao pago pelas indústrias do continente.
O Mecanismo de Ajustamento de Carbono na Fronteira da União Europeia (CBAM, na sigla em inglês), em vigor desde janeiro em sua forma definitiva, determina que seja acrescida, ao aço importado, uma variável difícil de calcular, que depende das emissões geradas na fabricação. Relatos colhidos pela Eurometal, federação que reúne distribuidores e processadores europeus de aço e metais, mostram que as empresas passaram a considerar, além do preço do aço, o provável custo do CBAM e a qualidade dos dados das emissões dos fabricantes. Compradores estariam avaliando de forma diferente fornecedores de Turquia, Argélia e Indonésia justamente por conta dos riscos associados ao mecanismo.
Michael Lund, CEO da distribuidora dinamarquesa de aço inoxidável Damstahl, declarou durante o Global CBAM Fórum, em maio, que o CBAM deixou de ser apenas uma questão de sustentabilidade ou conformidade e se tornou um elemento comercial central, que afeta preços, competitividade, relação com clientes e gestão de riscos. A empresa passou a incorporar a intensidade de carbono nas decisões de compra e reforçou nos contratos a responsabilidade pela precisão dos dados, disse Lund.
Na prática, o carbono passa a ser uma variável de competitividade e o aço de baixa emissão, com dados que possam ser verificados, ganhou vantagem comercial. Agora se discute a extensão do mecanismo para produtos de aço e alumínio processados, já aprovada pelo Parlamento Europeu. A Eurometal considera positiva a ampliação da lista, mas ressalta que ela ainda está incompleta. A federação alerta para uma “fuga de carbono para etapas posteriores da cadeia”, afirmando que em vez de importar aço, empresas europeias podem optar por produtos acabados fabricados fora da UE, onde não incidem custos de carbono equivalentes.
A indústria automotiva acompanha de perto a possível extensão de produtos do CBAM, preocupada em como ampliar o mecanismo sem tornar sua aplicação excessivamente complexa — e cara. A Acea, que reúne grandes montadoras do bloco, afirma que a proposta pode aumentar custos e burocracia antes mesmo de o atual sistema ter sido plenamente testado.
Valor - SP 13/10/2026
Empresas ampliam contratação e capacitação de mulheres para funções operacionais e cargos de liderança.
A presença feminina vem avançando na siderurgia, setor ainda majoritariamente ocupado por homens. Na CSN, a participação das mulheres no quadro de colaboradores dobrou em cinco anos, de 14% em 2020 para 28% em 2025. Na Aço Verde do Brasil (AVB), elas representam 19% da força de trabalho própria, acima da meta de 15% estabelecida para 2030.
“A siderurgia ainda é um ambiente em que, historicamente, a presença masculina é muito maior, especialmente na operação e nos espaços de decisão. Construir uma carreira nesse setor significa conviver com essa realidade e perceber que a presença de uma mulher em determinadas posições ainda chama atenção de uma maneira que a presença de um homem não chama”, afirma Silvia Nascimento, CEO da Aço Verde.
Em um setor técnico e industrial, credibilidade se constrói com conhecimento do negócio, presença na operação, capacidade de decisão e consistência ao longo do tempo. “A transformação mais importante é chegar a um ponto em que uma mulher em uma presidência industrial deixe de ser tratada como algo extraordinário. Aumentar a presença feminina na força de trabalho é importante, sobretudo em uma indústria que parte de uma presença historicamente baixa. Mas esse número sozinho não responde quem está participando das decisões”, completa.
O desafio é transformar entrada em carreira. No Programa Capacitar, a CSN recebeu mais de 4 mil inscrições de mulheres em 2025 e admitiu 500. Entre as que permanecem, cerca de 30% já tiveram movimentações de carreira. “Como empresa associada ao Movimento pela Equidade Racial (MOVER), a CSN ampliou o acesso a bolsas de estudo, programas de desenvolvimento de lideranças e formações em tecnologia, incluindo iniciativas promovidas pela Afreektech. Também divulgamos cursos livres e programas de pós-graduação em temas como Inteligência Artificial, Lógica de Programação com Python e Desenvolvimento de Aplicações em Inteligência Artificial”, explica Helena Brennand Guerra, diretora de sustentabilidade e meio ambiente da companhia.
A atuação é complementada pela Universidade Corporativa da CSN, que oferece uma variedade de cursos para o desenvolvimento de soft skills, como inteligência emocional, comunicação assertiva e gestão de pessoas, além de competências técnicas diretamente relacionadas às operações, incluindo elétrica, operação de máquinas e veículos, segurança e tecnologia dos materiais.
A empresa adota iniciativas voltadas à permanência e ao crescimento profissional das mulheres. Um exemplo disso é o Programa Empodera, que integra a trilha de sucessores do Grupo CSN e reúne mais de 200 colaboradoras. “Exclusivo para mulheres, esse programa oferece treinamentos e conteúdos específicos para fortalecer o pertencimento, desenvolver competências e ampliar a preparação para posições de liderança”, afirma Guerra.
A permanência e a ascensão profissional das mulheres também esbarram na divisão desigual das responsabilidades familiares. Segundo estudo divulgado em 2025 pela Organização Internacional do Trabalho (OIT), em parceria com o Ministério do Desenvolvimento e Assistência Social (MDS), as mulheres dedicam, em média, 9,8 horas a mais por semana do que os homens ao trabalho doméstico e de cuidado não remunerado. O levantamento aponta ainda que, 24 meses após a licença-maternidade, metade das mulheres estava fora do mercado de trabalho.
Ao longo de mais de duas décadas no ambiente empresarial, Silvia Nascimento relata que acompanhou de perto a perda de profissionais que se tornaram mães e tiveram dificuldade para retornar ao trabalho. Em seu entendimento, cabe também à empresa decidir se vai ampliar ou reduzir a desigualdade entre homens e mulheres. “Quando oferece condições concretas para que uma profissional continue trabalhando depois da maternidade, a empresa está retirando uma barreira que não tem relação com competência. Apoios relacionados ao cuidado são parte disso. A própria reflexão que tenho feito há alguns anos é justamente que a função profissional não deveria competir em condições tão desiguais com responsabilidades familiares que, culturalmente, ainda recaem muito mais sobre as mulheres”, diz.
Grandes Construções - SP 13/10/2026
A Arteris é pioneira no setor de infraestrutura viária no Brasil ao utilizar aço 100% reciclado em suas obras.
Alinhada à Agenda ESG da companhia, a iniciativa está sendo implementada em caráter piloto nas obras de duplicação da SP-255, entre os municípios de Igaraçu do Tietê e Avaré, no interior de São Paulo.
Prevista para ser concluída em 2030, a duplicação busca modernizar um corredor logístico vital entre o Centro-Oeste paulista e o Sul do país, aumentando a segurança viária para os usuários e a fluidez de tráfego.
Nessa obra, o material está sendo utilizado na implantação e remodelação de dispositivos de retorno, ao longo de um trecho de 57 km administrado pela Arteris ViaPaulista, com investimento de R$ 330,7 milhões.
O material compõe elementos fundamentais dos dispositivos de retorno da obra, como pilares, blocos, vigas longitudinais e transversais, além do tabuleiro e da laje de aproximação.
O projeto almeja contribuir para a redução da emissão de gases de efeito estufa (GEE) do Escopo 3, associada ao consumo de materiais utilizados em obras rodoviárias.
A iniciativa é viabilizada por uma parceria com a ArcelorMittal, que fornece vergalhões CA50 produzidos com 100% de matéria-prima reciclada e 100% de energia elétrica proveniente de fontes renováveis.
“Trata-se do primeiro vergalhão dessa linha sustentável na América Latina desenvolvido para a construção civil”, afirma Gustavo Canaan, vice-presidente comercial da ArcelorMittal Aços Longos.
“É um passo concreto rumo a um futuro em que desenvolvimento e sustentabilidade avançam juntos, redefinindo os padrões da construção civil no Brasil”, completa.
Economia circular – Segundo estudos da ArcelorMittal, a substituição deve reduzir em aproximadamente 68% o total de emissões de gases de efeito estufa (GEE) em relação ao aço convencional.
"Como uma das principais gestoras de rodovias do país, nossa responsabilidade é liderar soluções que contribuam para a economia circular e mitiguem impactos ambientais, garantindo eficiência, sustentabilidade e segurança no presente e no futuro”, comenta Giane Zimmer, diretora executiva de Relações Institucionais, Regulatórias e Estratégia da Arteris.
Para a Arteris, a colaboração com a ArcelorMittal acelera a economia circular no setor ao maximizar o uso de materiais reciclados e reduzir a extração de recursos naturais.
"Do ponto de vista técnico, ser pioneiro na aplicação deste material em uma obra de duplicação rodoviária reforça nosso compromisso com a engenharia de precisão, com a busca constante de inovações e com a entrega de dispositivos mais seguros, eficientes e sustentáveis", destaca Rafael Melo, superintendente de Grandes Obras da Arteris ViaPaulista.
O Estado de S.Paulo - SP 13/10/2026
Banco projeta crescimento de 1,7% neste ano e 1,2% no próximo, mas destaca resiliência de infraestrutura, serviços públicos e parte do setor de serviços
A economia brasileira deve perder força nos próximos trimestres, em um cenário marcado por juros elevados, menor impulso fiscal e desaceleração do mercado de trabalho. O Itaú projeta crescimento de 1,7% do Produto Interno Bruto (PIB) neste ano e de apenas 1,2% em 2027. A instituição afirma que indicadores já apontam para um enfraquecimento da atividade desde maio e que o terceiro trimestre não apresentou desempenho tão forte quanto o esperado.
Apesar da desaceleração, a economia não deve esfriar de maneira uniforme, diz Pedro Renault, economista do banco. “A economia está em dois trilhos: os juros batem para todo mundo, mas quanto mais exposto, mais dificuldades. Por outro lado, segmentos ligados a investimentos de longo prazo apresentam maior resiliência.
Entre os setores em destaques estão serviços públicos, saneamento, rodovias e infraestrutura, áreas em que os investimentos continuam acontecendo mesmo diante do ambiente de taxas altas.
Endividamento é risco para economia, e resultado das eleições pode melhorar cenário
Para Renault, um dos principais riscos para uma desaceleração mais forte está no elevado endividamento das famílias. O banco avalia que o PIB pode crescer menos que os 1,2% projetados para 2027 caso o endividamento do consumidor pese mais sobre a atividade.
O ambiente tem levado as empresas a adotar uma postura mais cautelosa nos investimentos. A formação de capital, que cresceu 6,9% em 2024, avançou 2,9% em 2025 e deve crescer apenas 1,3% em 2026 e 0,5% em 2027. Ainda assim, alguns setores continuam investindo por necessidade estrutural, independentemente do ciclo de juros, como infraestrutura. A indústria automotiva e o setor farmacêutico também devem manter investimentos pontuais.
Por outro lado, uma agenda de ajuste fiscal após as eleições poderia melhorar as condições financeiras, criando espaço para juros mais baixos. Nesse ambiente, construção, varejo e indústria seriam segmentos com maior potencial de reação.
Se tem uma agenda de ajuste fiscal com convicção, existe espaço para juros menores do que 12,5%
Pedro Renault, economista do Itaú
Indústria e mercado imobiliário sob pressão
A combinação entre juros altos e competição externa aumenta a pressão sobre a indústria. O setor enfrenta, segundo o banco, uma concorrência mais forte de produtos chineses, enquanto segmentos de bens de capital sofrem com a menor demanda. O ambiente também é desafiador para a indústria porque o agronegócio tem investido menos.
No mercado imobiliário, o impacto dos juros também é desigual. O segmento residencial intermediário aparece como o mais pressionado, enquanto empreendimentos voltados ao Minha Casa, Minha Vida e o mercado de alto padrão tendem a apresentar maior resiliência. O banco também chama atenção para a escassez de mão de obra, que mantém os custos elevados no setor.
Já entre os setores de serviços, há bolsões de resistência. Renault destaca atividades menos expostas à competição externa e com maior capacidade de repassar custos, como saúde e educação. Serviços relacionados à infraestrutura e à logística também apresentam dinâmica positiva.
CNN Brasil - SP 13/10/2026
Quatro anos atrás, com a inflação nas máximas de várias décadas, o então presidente do Federal Reserve, Jerome Powell, entregou uma mensagem direta aos americanos: controlar a inflação teria um custo.
O Fed precisava agir "com força", disse Powell aos participantes de uma importante conferência de banqueiros centrais naquele agosto. Ao fazê-lo, ele advertiu, haveria "alguma dor" para os consumidores.
Agora, com o Fed voltando a elevar as taxas de juros pela primeira vez em três anos, um alerta familiar sobre as consequências econômicas está ressurgindo.
A inflação em todo o país é impulsionada principalmente pelos preços dos combustíveis, que dispararam desde que a guerra com o Irã eclodiu em fevereiro.
O Fed tem pouco controle sobre a produção de petróleo, mas ao elevar as taxas de juros, busca impedir que os custos mais altos de energia se espalhem para outras partes da economia e alimentem uma inflação mais ampla.
Embora esse tipo de inflação impulsionada pela oferta possa ser mais fácil de controlar do que a inflação impulsionada pela demanda no pós-pandemia, "também não será indolor", disse o presidente do Fed de Chicago, Austan Goolsbee, no mês passado.
Para os banqueiros centrais, o desafio é equilibrar duas prioridades concorrentes: manter a inflação sob controle e preservar um mercado de trabalho saudável.
Quando os aumentos de preços se tornam rápidos demais, o Fed normalmente eleva as taxas de juros, tornando o crédito mais caro para consumidores e empresas. Isso, por sua vez, pode conter os gastos e esfriar a demanda, aliviando a pressão sobre os preços.
Mas essa desaceleração pode ter um custo para os trabalhadores, frequentemente levando a uma contratação mais fraca, menos vagas de emprego e, em alguns casos, demissões, à medida que as empresas enfrentam custos de crédito mais elevados.
"A inflação é a doença. E agora o Fed vem com uma cura: taxas de juros mais altas", disse Beth Ann Bovino, economista-chefe do US Bank. "Não sei qual é mais doloroso porque os dois machucam."
Os gastos dos consumidores respondem por aproximadamente dois terços da atividade econômica dos EUA, tornando-os um motor fundamental do crescimento.
Se os americanos recuarem — seja porque os preços estão consumindo mais de seus orçamentos ou porque os custos de crédito mais altos os forçam a reservar mais dinheiro para despesas como a compra de uma casa — a economia poderá desacelerar.
No pior cenário, esse recuo poderia ajudar a empurrar a economia para uma recessão, disse Bovino à CNN.
Por ora, porém, a dor econômica não está sendo sentida de forma igualitária. Os americanos com investimentos substanciais no mercado de ações, que paira próximo a recordes históricos, podem estar indo bem.
Já aqueles que dependem mais de seus salários para cobrir despesas do dia a dia têm menos margem de proteção contra a alta dos preços.
"São essas pessoas que estão sendo prejudicadas", disse ela.
A paciência é uma virtude — até deixar de ser
Tendo em mente os riscos das taxas de juros mais altas, um número crescente de autoridades do Fed tem defendido recentemente uma abordagem mais paciente ao lidar com a questão da inflação.
Em vez de tentar sair na frente no combate ao potencial de uma inflação maior ou mais abrangente, vários banqueiros centrais disseram que gostariam de mais tempo para observar como as condições econômicas evoluem, a fim de ter uma ideia melhor de quantos aumentos de juros adicionais, se houver algum, são necessários.
"Não há necessidade de urgência", disse o presidente do Fed de Nova York, John Williams, no mês passado.
O vice-presidente do Fed, Philip Jefferson, ecoou esse sentimento. "Quaisquer ajustes futuros na política devem ser determinados pelo exame cuidadoso das tendências nos dados, pela perspectiva em evolução e pelo equilíbrio de riscos", disse ele no início deste mês.
Mas esperar para agir também traz seus próprios riscos. Com o indicador de inflação preferido do Fed mais de um ponto percentual acima de sua meta anual de 2%, a presidente do Fed de Cleveland, Beth Hammack, alertou que adiar a ação poderia tornar o combate à inflação ainda mais doloroso.
"Quanto mais tempo a inflação permanecer acima do nosso objetivo, mais difícil será para nós trazê-la de volta, e mais sofrimento os indivíduos e as empresas vão enfrentar", disse Hammack em uma entrevista à CNBC em agosto.
Para o Fed, o desafio é descobrir quanta dor a economia consegue suportar — e qual risco é pior: agir cedo demais ou esperar por tempo demais. De qualquer forma, os consumidores provavelmente pagarão o preço.
O relatório do Índice de Preços ao Consumidor de setembro, previsto para quarta-feira, pode oferecer às autoridades algumas pistas valiosas.
O Estado de S.Paulo - SP 13/10/2026
Brasil e China movimentaram US$ 128,6 bilhões em comércio nos primeiros oito meses de 2026, alta de 12,7% em relação ao mesmo período de 2025. A China representa 30,7% de tudo o que o Brasil exportou no período. A pauta, porém, ainda está concentrada em apenas três produtos: soja, petróleo e minério de ferro.
Segundo levantamento do Conselho Empresarial Brasil-China (CBEC), o investimento chinês no Brasil chegará a US$ 6,1 bilhões em 2025, uma alta de 45% em relação a 2024. A entidade diz que o Brasil foi o País que mais recebeu investimentos da China no último ano.
“A China tem grande capacidade de produção, infraestrutura, conhecimento técnico, alta tecnologia e modelos de treinamento qualificados. O Brasil se destaca por ser um país muito rico em recursos naturais e renováveis, algo que a China tem alto interesse em obter por meio de trocas comerciais”, explica Yau Gene Chan, CEO da International Technological University (ITU), universidade com foco em IA no Vale do Silício.
Filho de imigrantes chineses, o executivo nasceu nos Estados Unidos e integrou a delegação chinesa pela atuação como diretor da Tus International Innovation Academy, plataforma de formação de talentos e cooperação internacional da Tus Holdings. “A força de trabalho na China está ficando mais cara. Diversas indústrias estão saindo do país e buscando outros locais. O Brasil pode explorar e absorver essas oportunidades”, afirma.
“O Brasil lembra a China de 25 ou 30 anos atrás, o que representa uma grande oportunidade, com o País adotando modelos de planejamento urbano centralizado e investimentos em infraestrutura”, diz Chan. Ele sugere que o País acompanhe de perto os planos quinquenais da China para identificar quais atividades a China não pretende desenvolver internamente, abrindo espaço para cooperação ou transferência de produção.
O professor Alexandre Uehara, coordenador do curso de Relações Internacionais da ESPM, afirma que a base da relação continua sendo o comércio de commodities, mas o interesse chinês no Brasil se ampliou para indústria, tecnologia e serviços.
Em vez de apenas exportar produtos finais para o mercado brasileiro, as empresas chinesas começaram a investir diretamente em plantas industriais no País. Segundo Uehara, a mudança é motivada por fatores econômicos, geopolíticos e tarifários.
“Apesar de dificuldades internas e políticas, o Brasil é um País estável, que segue as regras do jogo”, afirma. “Diante das questões tarifárias, a China busca alternativas aos Estados Unidos e o Brasil é interessante”, diz.
O professor aponta a indústria automotiva como o exemplo mais visível deste movimento. A BYD e a GWM, por exemplo, decidiram produzir no Brasil, em vez de apenas exportar veículos para o mercado nacional.
A BYD está construindo um complexo em Camaçari (BA), com investimento de aproximadamente R$ 5,5 bilhões. A GWM assumiu a antiga fábrica da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP) e anunciou um plano de aproximadamente R$ 10 bilhões em investimentos.
“Quando as isenções de importações chegaram ao fim, os chineses viram que tem um mercado relevante para produzir carros no Brasil. Assim, eles conseguem aproveitar o mercado brasileiro e contornar as tarifas”. Uehara vê ainda outro fator: a desaceleração do mercado doméstico chinês aumenta a necessidade de encontrar novos mercados para a capacidade produtiva do país.
Contatos para criar uma relação permanente
No Rio Grande do Sul, a estratégia chinesa aparece em diferentes setores. Durante a passagem pelo Estado, a delegação visitou a fabricante de papel e celulose CMPC, a multinacional de mobilidade Randoncorp e os parques tecnológicos Tecnopuc e Tecnosinos, além de participar da Semana Caldeira.
Além disso, a delegação ouviu apresentações de startups e empresas brasileiras, conversou com empresários locais e trocou muitos cartões. “No modelo de negócios chinês, a tomada de decisão para investimentos depende da criação de vínculos e confiança”, afirma Rafael Prikladnicki, presidente da Invest RS. “O chinês faz negócios com amigos”.
A Invest RS, Agência de Desenvolvimento do Rio Grande do Sul, tenta transformar esses contatos em relações permanentes. Em agosto, a agência inaugurou um escritório de representação em Xangai de olho no potencial dessa aproximação. Em maio de 2026, a Invest RS, viajou a Pequim para assinar um Memorando de Entendimento (MoU) com a Tus Holding. Um ano antes, a Tecnopuc também assinou um acordo com o grupo chinês.
Até agora, porém, não houve anúncio público de investimento decorrente do acordo.
A China é o principal destino das exportações gaúchas, o que dá ao Estado uma relação comercial já consolidada com o país. A estratégia agora é ampliar essa relação para ciência, tecnologia e indústria.
“O interesse atual da China no Brasil é orientado por segmentos como biotecnologia e segurança alimentar, energia renovável e deep techs”, diz Flavia Fiorin, diretora da Tecnopuc. “Por exigirem investimentos robustos, encontram um encaixe direto com os fundos chineses, que têm grande volume de capital disponível”, comenta.
A relação da Tecnopuc com a China envolve missões internacionais periódicas e rodadas de apresentação de projetos. Segundo Fiorin, existem negociações em andamento entre fundos de investimento chineses e empresas de deep techs incubadas pelo parque tecnológico. Ela menciona que, embora ainda não sejam públicas, envolvem grandes volumes de capital.
Galaxis chega ao Brasil com operação em Indaiatuba
Na esteira do intercâmbio entre os dois países, a Galaxis Technology anunciou sua chegada ao Brasil recentemente. A companhia chinesa, especializada em automação industrial, intralogística e robótica para armazéns, está entrando no Brasil para tentar atender à expansão do e-commerce, galpões logísticos e centros de distribuição no País.
A companhia chinesa faturou quase 1 bilhão de yuans em 2025, o equivalente a cerca de R$ 680 milhões, e abriu capital na Bolsa de Hong Kong em março deste ano. A companhia planeja estabelecer uma estrutura de vendas e pós-vendas no País para oferecer suporte técnico e peças de reposição imediatas.
“Embora o Brasil tenha indústrias de vanguarda, como a automotiva, grande parte das pequenas e médias empresas brasileiras ainda opera de forma bastante manual. Há uma margem expressiva para investimentos em automação intralogística, inteligência artificial e robótica para galpões e centros de distribuição”, afirma o brasileiro Alexandre Kuba, contratado para comandar a chegada da companhia ao Brasil.
A operação será instalada em Indaiatuba, no interior paulista, onde a companhia terá escritório e showroom. A meta é estruturar atendimento em português e espanhol até 2027. Até 2029, a empresa prevê metas de vendas, participação de mercado e novos investimentos no País.
“Já traçamos um plano de vendas, metas de market share e investimentos previstos para realizar no País”, explica o executivo. Segundo ele, a Galaxis estruturou uma divisão internacional e elegeu a América do Sul como um dos seus mercados prioritários. “A China tem uma alta concorrência interna, o que faz pensar em outros mercados”, diz.
O objetivo da Galaxis é seguir um caminho semelhante ao que foi trilhado por companhias como a Meituan, que chegou ao País em 2025 com serviço de delivery e pretende investir R$ 5,6 bilhões até 2030; ou a Midea Eletrodomésticos, que fez um aporte de R$ 600 milhões em uma fábrica de eletrodomésticos em Pouso Alegre (MG) em 2024.
A estratégia da Galaxis mostra que as empresas chinesas continuam interessadas nas commodities brasileiras, mas também começam a buscar no mercado nacional consumidores, parceiros, infraestrutura e oportunidades para instalar operações próprias.
Segundo Kuba, porém, a construção da marca enfrenta desafios. “Embora o mercado brasileiro esteja aberto, ainda há alguma desconfiança quanto à qualidade dos produtos chineses. Também temos de lidar com normas específicas de segurança e regulação, o que exige adaptações exclusivas e gera custos adicionais”, enumera.
Veja - SP 13/10/2026
O governo da China anunciou nesta sexta-feira, 9, a liberação de 550 bilhões de yuans (cerca de R$ 451 bilhões) em recursos de endividamento público que ainda não haviam sido utilizados.
A medida busca reforçar as finanças de administrações locais e ampliar os investimentos em infraestrutura, em uma tentativa de sustentar o crescimento da segunda maior economia do mundo.
A iniciativa ocorre após uma sequência de indicadores econômicos abaixo do esperado aumentar a pressão sobre Pequim.
O país tenta alcançar uma expansão de 4,5% a 5% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2026, mas enfrenta dificuldades para estimular o consumo e os investimentos, enquanto a crise imobiliária continua a pesar sobre a atividade.
Dinheiro para governos locais
Do total anunciado, 300 bilhões de yuans (cerca de R$ 246 bilhões) serão destinados ao custeio das operações cotidianas de governos de condados e distritos, segundo o Ministério das Finanças chinês.
Os 250 bilhões de yuans restantes (aproximadamente R$ 205 bilhões) financiarão projetos de infraestrutura, sobretudo obras já em andamento e iniciativas em regiões economicamente mais fortes.
A estratégia procura aliviar as restrições orçamentárias das administrações locais e evitar que a falta de recursos interrompa investimentos públicos.
Na China, governos regionais têm papel importante na construção de estradas, ferrovias, instalações industriais e outras obras que movimentam a economia.
O anúncio não representa necessariamente a criação de uma nova dívida de igual valor.
Os recursos vêm de cotas de endividamento público autorizadas anteriormente, mas que ainda não haviam sido utilizadas. Ao permitir seu aproveitamento, Pequim antecipa gastos e amplia o apoio fiscal à atividade econômica.
Consumo fraco e crise imobiliária
A economia chinesa perdeu força depois de começar o ano com resultados mais robustos.
A demanda interna insuficiente e a prolongada crise do setor imobiliário têm compensado parte do impulso gerado pelas exportações de bens e pelo avanço de segmentos de alta tecnologia.
O problema é que o investimento público, embora ajude a sustentar a produção e o emprego, não resolve sozinho a dificuldade de estimular o consumo das famílias.
A insegurança financeira, a desvalorização de imóveis e as incertezas sobre a renda futura podem levar os consumidores a poupar mais e gastar menos.
O mercado imobiliário tem peso especial nesse quadro.
Além de movimentar a construção civil, o setor influencia o patrimônio das famílias, a arrecadação dos governos locais e a demanda por aço, cimento, máquinas e outros materiais.
Com menos vendas de imóveis e dificuldades financeiras de incorporadoras, parte desse circuito econômico permanece enfraquecida.
O governo tenta compensar a perda de dinamismo com investimentos públicos, mas a eficácia da estratégia depende de os recursos se transformarem em atividade econômica efetiva.
Governo amplia estímulos
No fim de setembro, o Conselho de Estado, órgão equivalente ao gabinete de governo chinês, prometeu reforçar as medidas de apoio à economia para cumprir as metas de crescimento e desenvolvimento do país.
O Ministério das Finanças afirmou nesta sexta-feira que pretende implementar de forma vigorosa uma política fiscal mais ativa e apoiar a expansão da demanda doméstica.
A liberação anunciada segue uma estratégia adotada também nos dois anos anteriores, quando Pequim recorreu a cotas de dívida pública não utilizadas para reforçar os gastos no fim do ano.
O volume deste ano, porém, supera o destinado a esse tipo de iniciativa em 2024 e 2025.
O movimento indica que as autoridades estão dispostas a ampliar o suporte fiscal diante da dificuldade de manter o ritmo da atividade.
Ao mesmo tempo, mostra a importância crescente dos gastos públicos para compensar a fraqueza de outros motores da economia.
O desafio de sustentar o crescimento
A China procura equilibrar dois objetivos: manter a expansão econômica e reduzir sua dependência de investimentos e exportações. O reforço fiscal pode ajudar a evitar uma desaceleração mais acentuada no curto prazo, mas seu efeito dependerá da execução das obras e da capacidade de gerar demanda adicional.
Se os recursos forem direcionados principalmente à conclusão de projetos já iniciados, poderão evitar paralisações e aliviar as contas de governos locais. Para produzir uma recuperação mais duradoura, contudo, o país também precisa fortalecer o consumo e recuperar a confiança de famílias e empresas.
A questão central é se os novos gastos serão suficientes para compensar a crise imobiliária e o enfraquecimento do investimento privado. A resposta ajudará a determinar se Pequim conseguirá cumprir a meta de crescimento para 2026 sem depender ainda mais de estímulos públicos.
Infomoney - SP 13/10/2026
A inflação de setembro avançou 0,82%, acima das expectativas, e reverteu a deflação do mês anterior, levando o acumulado de 12 meses a 4,58%, rompendo o teto da meta, de 4,5%. Os dados são do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), divulgados nesta sexta-feira (16).
Segundo os economistas, houve uma piora qualitativa do indicador, marcada pela aceleração nos núcleos de inflação e pela resiliência nos preços do setor de serviços. Isso fez com que parte do mercado se dividisse sobre a análise dos rumos da política monetária, que está em uma tendência de corte de juros.
Taxas do Tesouro Direto caem mesmo com IPCA de setembro acima do esperado
Enquanto parte dos analistas defende a continuidade dos cortes da taxa Selic, baseada no alívio do câmbio e em sinais de desaceleração da economia, uma outra ala já avalia que as pressões inflacionárias exigem uma pausa no ciclo de afrouxamento.
“As perspectivas permanecem sob pressão: a inflação de serviços deve continuar resiliente dado o mercado de trabalho aquecido, os preços de alimentos devem manter-se pressionados pelo fenômeno El Niño, e os preços do petróleo próximos a US$ 100 o barril adicionam pressão sobre os reajustes de combustíveis, bens industriais e tarifas aéreas”, avalia a XP.
Para o Goldman Sachs, a conjuntura deixa pouco espaço para o corte de juros no curto prazo, e a recomendação é de uma cautela adicional.
Agosto (%) Setembro (%)
Índice Geral-0,320,82
Alimentação e bebidas-0,340,83
Habitação-1,872,31
Artigos de residência0,640,27
Vestuário0,120,71
Transportes-0,860,89
Saúde e cuidados pessoais0,230,08
Despesas pessoais1,30,26
Educação0,470,04
Comunicação-0,090,64Fonte: IBGEO que puxou a alta do IPCA de setembro
A elevação de 0,82% no mês veio acima das projeções medianas do mercado, que estavam em torno de 0,76%. A principal força do avanço foi o grupo Habitação, que registrou alta de 2,31% no período, puxado pela energia elétrica residencial, que avançou 7,98% após o fim do Bônus de Itaipu, que havia derrubado artificialmente as contas em agosto.
Em paralelo, fatores climáticos como a seca, as queimadas e os reflexos iniciais do fenômeno El Niño atingiram a oferta agrícola e pesaram sobre o grupo Alimentação e Bebidas, que vinha de três meses consecutivos de queda. Os choques mais severos ocorreram nos alimentos in natura, com o preço do tomate subindo 37,76%, seguido pela batata-inglesa (24,07%) e pela cebola (10,14%).
O cenário de preços voláteis foi agravado pelos combustíveis, setor no qual a gasolina subiu 1,21% e o etanol encareceu 3,16%, frustrando as expectativas de queda.
Piora nos núcleos e alerta no setor de serviços
Para além das oscilações pontuais de tarifas e alimentos, a grande preocupação dos economistas se voltou para a base estrutural do IPCA. Houve uma aceleração na média dos núcleos de inflação — métrica que exclui os itens mais voláteis —, que passou de 0,23% em agosto para 0,36% em setembro, indicando que o processo desinflacionário perdeu tração.
O grande alerta veio do setor de serviços, que teve um salto inflacionário de 0,03% para 0,61% no mês. Embora parte dessa pressão derivasse da disparada de 9,66% nas passagens aéreas e da ausência de descontos em ingressos de cinema, métricas vitais como a alimentação fora de casa (0,49%) e os serviços intensivos em trabalho permaneceram rodando em patamares elevados.
“Com o mercado de trabalho aquecido, renda crescendo acima da produtividade e expectativas de inflação acima da meta, o repasse de custos fica mais fácil e a inflação de serviços demora mais a ceder”, afirma Vitor Kayo, economista sênior da Nomad.
Roberto Luis Troster, coordenador do Cefeb/Fipe, destaca que os núcleos mais sensíveis à mão de obra intensiva estão resistindo a desacelerar, limitando a desinflação orgânica.
Impacto do IPCA de setembro na taxa Selic
Diante da composição desfavorável do IPCA, a percepção do mercado se dividiu em relação à decisão que o Comitê de Política Monetária (Copom) tomará no início de novembro.
Uma ala de economistas passou a prever uma paralisação nos cortes da taxa Selic, atualmente em 13,75% ao ano. Claudia Moreno, economista do C6 Bank, estima que não haverá mais cortes de juros neste ano, com a Selic terminando 2026 no atual patamar.
Para Gabriel Foglieni, da Eleva Invest, também vê que o avanço da inflação e o descontrole nos serviços fortalecem a leitura de que o Banco Central pode pausar o ciclo de cortes na próxima reunião.
Troster, do Cefeb/Fipe, avalia que os números da inflação tiram a margem de manobra do Banco Central. Para ele, “é razoável” esperar uma pausa no ciclo de redução dos juros.
No outro lado, especialistas avaliam que os choques não alteram a trajetória de longo prazo da política monetária. Leonardo Costa, economista do ASA, sustenta que a estratégia provável segue sendo “cortes graduais de 25bps”, apoiada na avaliação de que a atividade doméstica dá sinais concretos de esfriamento.
Filipe Stona, da Sicredi Asset, diz que a desaceleração econômica em curso e a expressiva valorização da moeda brasileira mantém aberto o “espaço para continuidade do ciclo de calibração” dos juros.
Projeções para a Selic em 2026 e 2027
Como fator atenuante da inflação, o recuo da taxa de câmbio, com o dólar operando próximo a R$ 5,00, tem sido visto como fator de retirada da pressão nos preços.
Segundo especialistas, esse patamar cambial tem o potencial de subtrair até 0,5 ponto percentual da inflação acumulada, amortecendo o aumento dos insumos importados.
Apesar do dissenso de curto prazo, o consenso ainda indica uma redução residual da Selic em novembro de 0,25 ponto percentual, o que levaria os juros a encerrarem 2026 em 13,50% ao ano.
Olhando para o longo prazo, há uma convergência de que o juro continuará em declínio ao longo de 2027, ainda que condicionado ao cenário fiscal do próximo governo e ao ambiente externo.
Matheus Pizzani, da PicPay, projeta que a taxa terminal alcance 11,50% em 2027. Para André Valério, economsita do Inter, a Selic deve cair ainda mais, atingindo 11% no mesmo período. Consultorias financeiras, como Wiser Asset e MA7 Capital, estimam uma Selic perto dos 12% ao fim de 2027, marco apontado como fundamental para permitir a reestruturação das dívidas empresariais e uma gradual retomada das concessões de crédito livre.
O Estado de S.Paulo - SP 13/10/2026
No final de 2024, combinação de políticas gerou fuga de capitais e forçou o BC, em menos de três meses, a levar a Selic a 15% ao ano, ao custo anual de 9% do PIB
Desde a estabilização, em 1994, o Brasil convive com taxas de juros bastante elevadas. A âncora cambial foi um importante instrumento para estabilizar a inflação. Por outro lado, foi necessária uma taxa de juros muito elevada para evitar fuga de capitais e desvalorização cambial, que poderia gerar o retorno da inflação.
A entrada da China na Organização Mundial do Comércio (OMC), em 2001, gerou forte crescimento econômico e urbanização, além de aumento de demanda por commodities, alimentos e minerais, um boom de exportações brasileiras. Com isso, o País acumulou expressivo volume de reservas internacionais (mais de US$ 300 bilhões), em tempo.
O governo substituiu o regime de câmbio controlado por um regime de câmbio flutuante em 1999 e, ao mesmo tempo, adotou uma política fiscal mais conservadora, com geração de superávits primários que chegaram a atingir 3,5% do Produto Interno Bruto (PIB) e reduziu a dívida pública como proporção do PIB. Com esta combinação, o Banco Central (BC) conseguiu reduzir a taxa básica de juros, a Selic, para níveis mais confortáveis (de um dígito), sem perder controle sobre a taxa de inflação.
A partir de 2010, o governo passou a implementar uma política fiscal de viés expansionista, déficits primários e aumento da dívida pública como proporção do PIB combinado a uma política monetária insuficiente para manter a inflação em um dígito. O resultado foi forte recessão que persistiu por dois anos e gerou o impeachment da presidente Dilma Rousseff.
A mudança do presidente levou à troca da diretoria do BC e da política fiscal, em especial, a aprovação do teto dos gastos e conseguiu reverter a trajetória de aumento da taxa de juros praticamente à metade em seis meses.
A mudança do governo em 2022 retornou à política fiscal expansionista, com elevados déficits primários e aumento da relação dívida pública/PIB, que passou de 71,75% do PIB para 83,3% do PIB em 2026 (projetado). Ao contrário do período 2014/2016, como o Banco Central havia se tornado independente, adotou uma política monetária bastante contracionista.
Esta combinação de políticas gerou fuga de capitais no final de 2024. O valor do dólar atingiu R$ 6,30, o Banco Central vendeu US$ 30 bilhões no mercado financeiro e forçou o BC, em menos de três meses, a levar a Selic a 15% ao ano no início de 2025, para evitar a volta do descontrole da inflação, ao custo anual de aproximadamente 9,0% do Produto Interno Bruto desde 2024.
Portal Fator Brasil - RJ 13/10/2026
Exigência de garantias reais e burocracia também atrapalham o setor; metade das empresas não tentou renovar ou contratar crédito entre fevereiro e julho de 2026.
As taxas de juros seguem como o principal obstáculo para o acesso ao crédito pela indústria. É o que mostra a Sondagem Especial nº 107 – Condições de Acesso ao Crédito em 2026, divulgada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) no dia 09 de outubro (sexta-feira). Cerca de 76% das empresas do setor que tiveram dificuldade na obtenção de crédito de curto ou médio prazo (até cinco anos) apontaram os juros altos entre os principais entraves para o financiamento. Na busca por crédito de longo prazo (acima de cinco anos), a barreira foi mencionada por quase 69% dos empresários.
O levantamento consultou 1.701 empresas industriais — 692 pequenas, 612 médias e 397 grandes — entre os dias 3 e 12 de agosto de 2026. Os dados referem-se aos seis meses anteriores: entre fevereiro e julho de 2026.
A queixa dos empresários quanto à taxa de juros diminuiu em relação à pesquisa anterior, quando 80% e 71% dos entrevistados apontaram-na como a maior barreira para as operações de curto/médio prazo e de longo prazo, respectivamente. Apesar disso, o custo do crédito segue destacadamente na dianteira do ranking de principais obstáculos para o financiamento do setor industrial.
— A Selic iniciou o ano em 15% e, desde então, o Banco Central mantém uma postura bastante cautelosa nesse processo de corte dos juros. É importante lembrar que a queda dos juros leva um tempo para se refletir no custo do crédito, que ainda chega bastante elevado para as empresas — aponta Maria Virgínia Colusso, analista de Políticas e Indústria da CNI.
Um terço das empresas (33,4%) que tiveram dificuldade para acessar crédito mencionaram as exigências de garantias reais, como bens imóveis, pelas instituições financeiras, como segundo maior entrave ao crédito de curto/médio prazo. Em relação às operações de longo prazo, o problema foi apontado por 31,5% dos industriais.
A terceira dificuldade mais apontada para o acesso ao crédito de curto/médio prazo foi a burocracia, assinalada por 13,6% das empresas. No caso do crédito de longo prazo, foi o prazo de carência menor do que o necessário (18,9%), indicando que as empresas gostariam de ter mais tempo para começar a pagar as linhas de crédito pretendidas.
Metade das empresas não tentou crédito — De acordo com a pesquisa, metade das empresas industriais (49,9%) não buscou contratar ou renovar crédito de curto/médio prazo no período. Somente 22,9% contrataram ou renovaram financiamento, enquanto 7,5% tentaram, mas não conseguiram obter os recursos.
Em relação ao crédito de longo prazo, a proporção de empresas que não tentaram contratar ou renovar foi ainda maior: 54%. Outros 15,5% conseguiram um novo financiamento ou a extensão do anterior. Além disso, 9,2% tentaram, mas não conseguiram acessar o crédito.
Levando-se em conta apenas as empresas que buscaram contratar ou renovar crédito de curto/médio prazo nos seis meses anteriores à pesquisa, quase uma em cada quatro (24,7%) não tiveram sucesso, percentual que sobe para 37,2% nas operações de longo prazo. Vale destacar que os percentuais de frustração subiram em relação ao ano passado, quando 20% e 33% das empresas não tiveram êxito na busca por crédito de curto/médio prazo e de longo prazo, respectivamente.
No recorte por porte de empresas, as pequenas apresentaram os maiores percentuais de frustração, tanto na busca por crédito de curto/médio prazo quanto de longo prazo.
Curto/Médio Prazo: Pequenas (32%); Médias (28,4%) e Grandes (20,3%).
Longo Prazo: Pequenas (48,2%); Médias (48,1%) e Grandes (29,9%).
Indústria continua buscando crédito de longo prazo para despesas do dia a dia — A exemplo da última pesquisa, os dados sugerem uma possível distorção na saúde financeira do setor produtivo. 28,7% das empresas industriais que buscaram, contrataram ou renovaram crédito apontaram o capital de giro como a principal razão na busca por financiamento de longo prazo, finalidade que ficou à frente dos investimentos voltados à expansão da capacidade produtiva, como a aquisição de máquinas e equipamentos (23,6%) e o aporte em construção/instalações (11,6%).
Em relação aos dados de 2025, chama a atenção a mudança observada entre as empresas de grande porte. Na edição anterior, 36% indicavam o investimento em máquinas e equipamentos como finalidade do crédito de longo prazo, enquanto 25% apontavam o capital de giro. Agora, os percentuais passaram para 25% e 26,7%, respectivamente.
—O capital de giro, em geral, é utilizado para bancar folha de pagamento, compra de materiais, insumos, entre outras despesas do dia a dia das empresas, e já é esperado que elas busquem crédito de curto prazo para essa finalidade. Porém, chama a atenção quando elas procuram crédito de longo prazo para esse fim, porque o crédito de maior maturação costuma servir para financiar investimentos em máquinas, equipamentos e edificações, por exemplo— afirma Colusso.
Nas operações de curto/médio prazo, quase 60% das empresas apontaram o capital de giro como a principal finalidade do crédito. Em seguida, aparecem o investimento em máquinas e equipamentos (13,2%) e o investimento em construção/instalações (5,8%).
Redução de custos tributários e administrativos é principal alternativa para facilitar acesso ao crédito
Os entrevistados também foram questionados sobre as melhores alternativas para solucionar o problema de acesso ao crédito pelas empresas. A redução dos custos tributários e administrativos aparece como o principal caminho tanto para o financiamento de curto/médio prazo (38,4%) quanto de longo prazo (31,2%).
Na sequência, aparecem a ampliação das linhas de crédito públicas, mencionada por 22,8% das empresas no curto/médio prazo e por 26,3% no longo prazo, e a simplificação das exigências impostas pelas instituições financeiras, assinalada por 21,1% e 22,1%, respectivamente.
Veja - SP 13/10/2026
A economia brasileira deve crescer 1,8% em 2026 e 1,5% em 2027, após avançar 2,3% em 2025, segundo o relatório anual sobre comércio e desenvolvimento da Unctad, órgão das Nações Unidas, divulgado nesta sexta-feira, 9. A entidade atribui a desaceleração à pressão da inflação e à redução dos juros em ritmo mais lento do que o esperado antes da guerra no Oriente Médio.
Segundo o documento, o Brasil está entre os países que mantiveram taxas de juros elevadas, encarecendo o crédito para as famílias. O consumo, o investimento privado e as exportações agrícolas, porém, continuam sustentando a atividade e amortecendo a perda de ritmo.
O Produto Interno Bruto (PIB) corresponde ao valor dos bens e serviços produzidos no país. As projeções indicam que a economia brasileira continuará crescendo, mas com expansão menor em cada um dos próximos dois anos.
Economia mundial também perde ritmo
Para a economia global, a Unctad projeta crescimento de 2,6% em 2026, abaixo dos 2,9% registrados em 2025. Em 2027, a previsão é de uma expansão de 2,7%.
O relatório aponta a alta dos preços da energia provocada pela guerra no Oriente Médio como um dos fatores que limitam a atividade. A pressão inflacionária dificulta a redução dos juros e encarece o financiamento do consumo e dos investimentos.
O investimento em inteligência artificial ajuda a sustentar a expansão global, mas os ganhos estão concentrados em poucas economias. A entidade destaca o papel do setor na demanda por equipamentos e no comércio internacional.
Apesar do crescimento econômico mais lento, o comércio mundial de bens e serviços deve avançar cerca de 4% em 2026, descontadas as variações de preços. Para as economias em desenvolvimento, a previsão de crescimento do PIB é de 4%, ante 4,7% em 2025.
CNN Brasil - SP 13/10/2026
O FMI (Fundo Monetário Internacional) elevou ligeiramente, nesta terça-feira (13), sua projeção de crescimento da economia global para 2026. Os fortes investimentos em inteligência artificial compensam o choque energético provocado pela guerra no Oriente Médio. No entanto, a instituição também alertou para o aumento dos riscos de desaceleração.
Para o Brasil, a estimativa de crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) em 2026 caiu de 2,4% para 2,2% em relação ao relatório de julho.
Para 2027, a instituição também reduziu a projeção de avanço da economia brasileira de 2,2% para 1,9%, uma queda de 0,3 ponto percentual.
No caso da China, o FMI reduziu em 0,1 ponto percentual a projeção de crescimento para 2026 e 2027. A economia chinesa deve avançar 4,5% neste ano, ante 4,6% previstos em julho, e 4% no ano que vem, abaixo dos 4,1% estimados anteriormente.
Como mostrou a CNN, apesar de um conflito mais prolongado no Oriente Médio, que manteve os preços do petróleo acima de US$ 100 por barril, o FMI prevê crescimento global de 3,1% em 2026, uma ligeira alta em relação aos 3% projetados em julho.
A projeção do relatório Panorama Econômico Mundial (World Economic Outlook), divulgado enquanto líderes econômicos e financeiros globais se reúnem em Bangkok para as reuniões anuais do FMI e do Banco Mundial, está próxima do cenário mais otimista apresentado em abril, mas abaixo do crescimento global de 3,5% registrado em 2025.
Para 2027, o FMI prevê crescimento global de 3,4%, estável em relação à projeção de julho e 0,2 ponto percentual acima da estimativa de abril.
A ligeira melhora se deve, em grande parte, à continuidade dos fortes investimentos em infraestrutura de inteligência artificial, o que levou a revisões para cima das projeções de crescimento de importantes economias avançadas que desenvolvem plataformas de IA e, sobretudo, de países fornecedores de componentes de hardware para essa tecnologia, incluindo Coreia do Sul, Malásia, México e Tailândia, que sedia as reuniões nesta semana.
“A economia global tem demonstrado resiliência, mas essa capacidade está chegando aos limites, por isso precisamos deixar de apenas enfrentar as dificuldades e passar a reconstruir”, afirmou a economista-chefe do FMI, Silvana Tenreyro, em entrevista coletiva. “Precisamos recuperar a margem de manobra fiscal. Precisamos reconstruir a resiliência do lado da oferta.”
Ela afirmou que os principais riscos de desaceleração incluem um conflito prolongado e intensificado no Oriente Médio, que aumente as pressões inflacionárias; a alta dos rendimentos dos títulos, que eleva os custos de financiamento dos governos; eventos climáticos extremos provocados pelo El Niño; e uma reavaliação da rentabilidade da inteligência artificial, que provoque um colapso dos investimentos e dos preços dos ativos.
Países e empresas agiram rapidamente para atenuar o choque nos preços do petróleo, recorrendo a reservas, substituindo fornecedores e fontes de energia e reduzindo a demanda por petróleo, afirmou Petya Koeva Brooks, vice-diretora do departamento de pesquisa do FMI, em entrevista separada à Reuters. Segundo ela, sem essas medidas, o crescimento global teria caído para 2,5% neste ano, mas seus efeitos estão perdendo força à medida que a guerra se prolonga.
O FMI observou uma divergência crescente entre os países que se beneficiam da inteligência artificial e aqueles que ficam à margem dessa transformação. Atualmente, apenas 32 países respondem por 95% do crescimento global, ante 54 países em abril.
As revisões para baixo das projeções de crescimento se tornaram mais disseminadas, e o FMI reduziu as estimativas de 47% das economias desde a divulgação das projeções de abril, incluindo vários países importadores de energia que estão fora das cadeias de valor da inteligência artificial.
Os países do Golfo diretamente afetados pela guerra entre Estados Unidos, Israel e Irã foram os mais atingidos pelas revisões. Agora, o PIB da Arábia Saudita deve encolher 3,3% neste ano, em comparação com a expansão de 1,7% prevista em julho.
Também se espera que Irã, Iraque, Kuwait, Catar e Emirados Árabes Unidos enfrentem recessões profundas, com contrações de 7,6%, 16%, 16,7%, 15,6% e 3,9%, respectivamente, em 2026.
EUA estáveis e melhora na Europa
Entre as principais economias, o FMI prevê crescimento de 2,3% para os Estados Unidos em 2026 e 2027, sem alteração para este ano e com alta de 0,1 ponto percentual para o próximo. A economia americana deve ser sustentada pelo consumo privado robusto, pelos cortes de impostos e pelos investimentos em inteligência artificial, embora o impulso da IA seja parcialmente compensado pelo elevado conteúdo importado desses investimentos.
A projeção de crescimento da zona do euro para 2026 foi elevada de 0,9% em julho para 1,1%, devido ao aumento dos investimentos em inteligência artificial, à participação nas cadeias de valor da tecnologia — como a produção química na Alemanha — e à ampliação dos gastos com defesa nos países da União Europeia. A previsão de crescimento do Reino Unido em 2026 também foi elevada em 0,3 ponto percentual em relação a julho, para 1,3%, em razão de maiores investimentos em IA.
O FMI prevê crescimento de 4,5% para a China em 2026 e de 4% em 2027, ambos 0,1 ponto percentual abaixo das estimativas de julho. Os preços mais altos do petróleo agravam a fraca demanda interna, apesar das exportações robustas.
A Índia continua sendo a principal grande economia de crescimento mais rápido do mundo, com previsão de expansão de 7% tanto em 2026 quanto em 2027. As estimativas representam aumentos de 0,6 ponto percentual para este ano e de 0,3 ponto percentual para o próximo, em comparação com as projeções de julho, impulsionadas pela demanda interna robusta, pela atividade no setor de serviços e pelos investimentos em inteligência artificial.
A onda de investimentos em IA deve manter a pressão de alta sobre os preços. A inflação global ao consumidor, medida pelo índice cheio, deve ficar em 4,7% em 2026 e em 4,1% em 2027.
Preços da energia e riscos da IA
Os participantes das reuniões do FMI e do Banco Mundial em Bangkok avaliarão um cenário econômico delicado. As projeções do FMI se baseiam na hipótese de que o Estreito de Ormuz será reaberto em março de 2027 e de que as condições de transporte marítimo retornarão amplamente aos níveis anteriores à guerra até outubro de 2027. O Fundo prevê preço médio do petróleo de US$ 96 por barril em 2026 e de US$ 87 em 2027.
No entanto, em um cenário adverso destacado no relatório, no qual o agravamento da guerra elevaria os preços do petróleo a US$ 130 por barril até o primeiro trimestre de 2027, o crescimento seria reduzido em 0,2 ponto percentual em 2026 e em 0,5 ponto percentual em 2027. A inflação em 2027 subiria mais 1,1 ponto percentual, chegando a 5,2%.
A inteligência artificial também é uma grande fonte de incerteza, com riscos significativos tanto de desaceleração quanto de aceleração, segundo o relatório do FMI. Em um cenário de adoção mais rápida da tecnologia e de aceleração dos investimentos, o PIB global poderia aumentar mais 0,6% até 2029, com a maior parte dos benefícios concentrada nos Estados Unidos e na China.
Por outro lado, se os ganhos de produtividade proporcionados pela IA não se concretizarem, provocando uma forte queda dos investimentos, o PIB dos Estados Unidos poderia recuar diretamente 0,8%. Isso geraria efeitos indiretos sobre os exportadores asiáticos de tecnologia, com impacto total direto de até 0,4% sobre o PIB até 2028.
Essa mudança também provocaria uma forte queda nos preços dos ativos e um aperto das condições financeiras, levando a uma redução expressiva do consumo, sobretudo nos Estados Unidos, afirmou o FMI. A alta dos rendimentos dos títulos globais reduziria ainda mais a atividade econômica, resultando em uma queda acumulada de 1,1% na produção global até 2028, incluindo um recuo de 1,8% na produção americana.
O FMI também alertou que os elevados níveis de dívida pública, sobretudo nas economias avançadas, aumentam o risco de uma alta acentuada dos custos de financiamento, o que pode prejudicar as perspectivas de crescimento.
A instituição pediu aos governos que deixem de adiar medidas para reconstruir suas reservas fiscais e apresentem planos confiáveis de médio prazo para devolver a dívida a níveis sustentáveis — uma recomendação que dirigentes do FMI pretendem reforçar nas reuniões em Bangkok.
Valor - SP 13/10/2026
Contrato futuro com vencimento em janeiro, o mais negociado, fechou cotado a US$ 101,8.
O preço do minério de ferro recuou nesta sexta-feira (9) na China, em meio a sinais de demanda enfraquecida por parte da siderurgia.
O contrato futuro do minério de ferro com vencimento em janeiro, o mais negociado na Bolsa de Dalian, fechou em queda de 1,16%, cotado a 682,5 yuans (US$ 101,8).
Em relatório, analistas da consultoria Baocheng Futures afirmam que, apesar da retração nas chegadas de minério aos portos chineses em virtude do feriado recente, os embarques do exterior voltaram a crescer e devem permanecer em níveis elevados no ano.
A oferta elevada, o enfraquecimento da demanda e a queda dos fretes reforçam a perspectiva de baixa dos preços, enquanto os níveis de produção das siderúrgicas continuam sendo um fator importante a acompanhar, observam os profissionais.
O Estado de S.Paulo - SP 13/10/2026
As marcas chinesas estão conquistando espaço a passos largos no mercado brasileiro, mas as montadoras veteranas não pretendem ceder terreno sem briga. É o caso da Stellantis. Herlander Zola, presidente do grupo para a América do Sul, afirma que a empresa vai firmar quantas parcerias forem necessárias para manter a liderança no novo cenário automotivo.
“Se for necessário se associar a mais marcas chinesas para manter a nossa competitividade na região, nós vamos fazer”, declarou o executivo em almoço com jornalistas.
A Stellantis é responsável por quase um quarto de todas as vendas de veículos no continente e controla marcas como Fiat, Jeep, Peugeot, Citroën e Ram, além da chinesa Leapmotor — incorporada recentemente ao portfólio para fazer frente às rivais da Ásia.
“A parceria que temos com a Leapmotor é super estratégica, mas nós também podemos avançar com a Dongfeng ou com outras alianças. O importante é garantir o nível de tecnologia, escala e produto necessário para disputar o mercado”, explicou Zola.
O executivo foi ainda mais enfático sobre o limite dessas alianças: “Eu posso me associar a mais uma, duas ou a mais dez [marcas chinesas], dependendo daquilo que for necessário para garantir o nível de competitividade importante para a empresa na nossa região”.
Stellantis detalha avanço com a Dongfeng
A gigante chinesa Dongfeng (que atua sob a marca DFM no Brasil) já conversa com a Stellantis para expandir a aliança existente na China para a América do Sul. A parceria pode resultar na produção de veículos em fábricas já existentes do grupo na região, além do desenvolvimento conjunto de novos produtos. A chinesa também negocia cooperação local com a Nissan.
“A parceria que a Stellantis estabeleceu em nível global com a Dongfeng pode ter aqui na nossa região um desdobramento mais profundo do que em outras partes do mundo. Esse é um assunto que tem avançado bastante nos últimos meses”, revelou o presidente.
Chinesas provocaram revisão de planos da Stellantis
Zola admite que a velocidade do avanço chinês forçou a Stellantis a reorganizar seu planejamento estratégico. A companhia, que tem um plano de investimentos de R$ 30 bilhões no Brasil até 2030, readequou o cronograma de lançamentos e tecnologias para a nova realidade do mercado.
O executivo voltou a defender a necessidade de “isonomia competitiva” e alertou para as discussões sobre a desoneração na importação de carros desmontados (CKD) ou semidesmontados (SKD) vindo da China.
Segundo Zola, se esse modelo for incentivado pelo governo, pode interessar às marcas já estabelecidas para reduzir custos, mas trará um forte impacto social: para montar um carro em CKD, o contingente fabril necessário equivale a apenas 10% da força de trabalho atual da Stellantis na América do Sul, composta hoje por 35 mil colaboradores.
Stellantis considera fechar fábricas na Argentina
O fantasma da desindustrialização já bate à porta da operação argentina do grupo. A Stellantis possui duas unidades fabris no país vizinho (em El Palomar e Córdoba), mas a abertura de mercado promovida pelo governo de Javier Milei colocou a viabilidade da produção local em cheque.
“A Peugeot, por exemplo, caiu do patamar de 9% para 5% de participação no mercado argentino — e isso em um cenário de retração geral das vendas”, revelou Zola.
Com a queda na demanda e os custos de produção em alta, o executivo não descarta medidas extremas. “Podemos tomar a decisão de fechar uma fábrica e manter outra; de manter as duas ou, até mesmo, de fechar as duas, dependendo de como as regras do governo se definirem”, concluiu.
Exame - SP 13/10/2026
Os veículos elétricos e híbridos alcançaram 16% das vendas de veículos leves no Brasil no primeiro semestre de 2026, quase o dobro dos 8,7% de um ano antes. Segundo estudo do Conselho Internacional de Transporte Limpo, o ICCT Brasil, os elétricos a bateria lideraram o avanço, com 90 mil unidades vendidas e alta de 196%.
Os veículos elétricos e híbridos chegaram a 16% das vendas de veículos leves no Brasil no primeiro semestre de 2026, praticamente o dobro dos 8,7% registrados no mesmo período de 2025.
É a primeira vez que esse grupo de tecnologias supera a faixa de 10% do mercado brasileiro, segundo levantamento do Conselho Internacional de Transporte Limpo, o ICCT Brasil. Em 2022, elétricos a bateria, os BEVs, híbridos plug-in, os PHEVs, e híbridos convencionais, os HEVs, respondiam juntos por menos de 2% das vendas.
Entre as tecnologias analisadas, os elétricos a bateria apresentaram o maior avanço. As vendas passaram de 30 mil unidades no primeiro semestre de 2025 para 90 mil no mesmo período deste ano, uma alta de 196%. Os híbridos plug-in também cresceram, de 32 mil para 76 mil unidades, avanço de 80%. No mesmo intervalo, o mercado total de veículos leves aumentou 20%, de 1,1 milhão para 1,4 milhão de unidades.
O crescimento mostra que os modelos eletrificados deixaram de ocupar uma parcela residual do mercado, mas o avanço ainda ocorre de forma desigual entre fabricantes, regiões e tipos de infraestrutura.
Em informações obtidas com exclusividade pela EXAME, Vitor Luis Andrade, pesquisador do ICCT Brasil, afirma que o aumento das vendas foi impulsionado pela maior competitividade desses veículos em relação aos modelos a combustão, tanto no preço de compra quanto na economia com combustíveis.
A chegada de novos fabricantes ao mercado nacional também ampliou a competição, segundo Andrade, e teve reflexos até sobre os modelos tradicionais. “Esse processo foi impulsionado pela chegada de novos fabricantes no mercado nacional e resultou, inclusive, em reduções de preços de alguns modelos a combustão produzidos pelos líderes do mercado brasileiro”, afirma.
Crescimento concentrado em poucas fabricantes
Apesar do avanço geral, a eletrificação permanece fortemente concentrada. A BYD respondeu por 64% dos veículos elétricos a bateria vendidos no Brasil no primeiro semestre de 2026 e por 54% dos híbridos plug-in. No mercado de BEVs, o grupo Volvo-Geely ficou em segundo lugar, com 20% das vendas. Entre os PHEVs, a GWM respondeu por 19% e a Chery, por 10%. Já entre os híbridos convencionais, a Toyota concentrou 52% das unidades comercializadas.
A composição contrasta com o ranking geral do mercado brasileiro. Stellantis, Volkswagen, GM e Hyundai-Kia foram as quatro maiores fabricantes em vendas de veículos leves no primeiro semestre, mas ainda mantêm seus portfólios predominantemente concentrados em modelos a combustão. Entre elas, apenas a GM apresentou uma participação relevante de elétricos a bateria, ainda assim limitada a 3,6%.
“O mercado brasileiro de veículos elétricos e híbridos está crescendo, mas esse crescimento não ocorre de forma homogênea entre as fabricantes. Enquanto algumas empresas já têm uma parcela significativa de suas vendas concentrada em tecnologias elétricas e híbridas, as quatro maiores montadoras do país ainda mantêm seus portfólios predominantemente baseados em veículos a combustão”, afirma Andrade.
Para o pesquisador, um novo salto nas vendas dependerá também da reação dessas fabricantes. À EXAME, ele afirma que avanços mais substanciais estarão ligados tanto às decisões das maiores montadoras do país de ampliar a oferta de elétricos, em uma tentativa de evitar perda de participação de mercado, quanto aos investimentos dos novos fabricantes para produzir esses modelos no Brasil.
São Paulo investe R$ 6,5 bilhões e entrega 500 novos ônibus elétricos
A BYD é hoje o exemplo mais visível dessa mudança. A fabricante superou a Toyota e passou a ocupar a quinta posição entre as maiores em vendas totais de veículos leves no Brasil, com 100% das vendas concentradas em BEVs e PHEVs no primeiro semestre. O grupo Geely e a Leapmotor também registraram 100% de suas vendas nessas duas categorias. Na GWM, essa participação foi de 48%; na GAC, de 44%; e na Chery, de 15%.
Infraestrutura acompanha vendas, mas estradas ainda são gargalo
O crescimento da frota eletrificada também tem sido acompanhado pela ampliação da infraestrutura de recarga, sobretudo em áreas urbanas. Segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico citados pelo ICCT, o número de eletropostos no país quase dobrou entre setembro de 2025 e setembro de 2026, com expansão principalmente em locais públicos, como supermercados e shopping centers.
Houve também avanços regulatórios. Alagoas, Bahia, São Paulo e Sergipe aprovaram leis que tratam do direito à recarga em prédios e condomínios e estabelecem normas de segurança para a instalação dos equipamentos. Projetos semelhantes estão em tramitação em outros estados, o que pode ampliar a possibilidade de carregamento residencial e condominial à medida que a frota cresce.
Ainda assim, a expansão da infraestrutura não ocorre no mesmo ritmo em todos os segmentos. Andrade avalia que a disponibilidade de carregadores rápidos e ultrarrápidos nas estradas continua sendo uma lacuna importante, especialmente se a eletrificação avançar para o transporte de cargas.
“Vale lembrar que, apesar desses avanços, ainda é necessário expandir a disponibilidade de carregadores rápidos e ultrarrápidos em estradas, medida que será ainda mais relevante para viabilizar a expansão da frota, ainda limitada, de caminhões elétricos no Brasil”, afirma. No primeiro semestre de 2026, foram comercializados 168 caminhões elétricos no país.
Incentivos ajudam, mas regulação deve ganhar peso
Na avaliação do ICCT, políticas de incentivo à demanda continuam tendo papel importante na expansão dos veículos eletrificados. Entre os exemplos estão reduções e isenções de IPVA, vigentes em nove estados, e condições mais favoráveis de financiamento, como as implementadas recentemente pelo programa MOVE Brasil.
No longo prazo, porém, o instituto avalia que os incentivos ao consumidor precisarão ser acompanhados por regras capazes de influenciar diretamente as estratégias das fabricantes.
Além do elétrico: a disputa para descarbonizar o transporte coletivo no Brasil
Para Andrade, regulamentações podem estimular uma maior oferta de modelos elétricos no Brasil e aproximar os portfólios comercializados no país daqueles encontrados em mercados de origem das montadoras, como Europa e Estados Unidos.
O pesquisador também aponta para 2027 como um ano relevante nessa agenda. Segundo ele, a definição de novas metas de redução de emissões no âmbito do programa MOVER pode ter efeito sobre a composição das vendas ao incentivar uma participação maior de veículos híbridos e elétricos, considerados mais eficientes e menos poluentes.
Importações mudam de perfil com avanço dos eletrificados
A transformação do mercado também aparece no perfil das importações. Os BEVs e PHEVs responderam por 70% dos veículos leves importados no primeiro semestre de 2026, ante 56% no mesmo período de 2024.
Segundo o ICCT, o pico no volume de importações deste ano foi superior ao volume de emplacamentos de veículos importados, movimento que pode estar relacionado à antecipação de compras antes do aumento do imposto de importação ocorrido em julho.
Ao mesmo tempo, as exportações brasileiras de veículos leves somaram US$ 2,5 bilhões no primeiro semestre, uma queda de 14% em relação ao mesmo período de 2025. A retração foi provocada principalmente pela redução dos embarques para a Argentina, um dos principais destinos dos veículos produzidos no Brasil, ao lado de Chile, Colômbia, México, Peru e Uruguai.
Os dados indicam que a eletrificação já alterou a composição das vendas e das importações brasileiras, mas o mercado ainda convive com uma forte concentração entre poucas fabricantes e com diferenças relevantes na disponibilidade de infraestrutura.
A próxima fase desse crescimento tende a depender menos apenas da entrada de novos modelos e mais das decisões de investimento das grandes montadoras, da expansão da produção local e das políticas que deverão orientar a oferta e as emissões dos veículos vendidos no país.
'Perguntas frequentes'
Qual é a participação dos veículos elétricos e híbridos nas vendas no Brasil?
Os veículos elétricos e híbridos responderam por 16% das vendas de veículos leves no primeiro semestre de 2026, segundo estudo do ICCT Brasil. No mesmo período de 2025, a participação era de 8,7%.
Quanto cresceram as vendas de carros elétricos no primeiro semestre de 2026?
As vendas de veículos elétricos a bateria passaram de 30 mil para 90 mil unidades, alta de 196%, segundo o ICCT Brasil. Os híbridos plug-in avançaram 80%, de 32 mil para 76 mil unidades.
Quais fabricantes lideram o mercado brasileiro de veículos eletrificados?
Segundo o estudo do ICCT Brasil, a BYD concentrou 64% das vendas de elétricos a bateria e 54% das vendas de híbridos plug-in no primeiro semestre de 2026. O grupo Volvo-Geely teve 20% dos elétricos a bateria, enquanto a Toyota respondeu por 52% dos híbridos convencionais.
Por que as vendas de veículos elétricos e híbridos cresceram?
O crescimento foi impulsionado pela maior competitividade dos modelos eletrificados no preço de compra e na economia de combustível, avalia Vitor Luis Andrade, pesquisador do ICCT Brasil. Segundo Andrade, a entrada de novas fabricantes também aumentou a concorrência e provocou reduções de preços em alguns veículos a combustão.
A infraestrutura de recarga acompanha o crescimento dos carros elétricos?
O número de eletropostos quase dobrou entre setembro de 2025 e setembro de 2026, segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico citados pelo ICCT. Vitor Luis Andrade afirma, porém, que ainda é necessário ampliar a oferta de carregadores rápidos e ultrarrápidos nas estradas.
Qual é a participação dos elétricos e híbridos plug-in nas importações?
Os elétricos a bateria e híbridos plug-in representaram 70% dos veículos leves importados no primeiro semestre de 2026, ante 56% no mesmo período de 2024. Segundo o estudo do ICCT, uma das hipóteses para o aumento das importações foi a antecipação de compras antes da elevação do imposto de importação em julho.
Globo Online - RJ 13/10/2026
A Renault afirma que a União Europeia alcançou um “marco importante” inicial com o acordo firmado para conter o avanço dos carros híbridos chineses, o que ajudará a criar perspectivas para o futuro da indústria automobilística europeia.
A apesar dos laços de Milei com Trump após uma reunião entre o comissário europeu para o Comércio, MaroÅ¡ Å efÄ oviÄ , e seu homólogo chinês. As vendas de carros híbridos de marcas chinesas, como a BYD, em toda a Europa dispararam neste ano, chegando a representar até um quarto das entregas mensais e intensificando as tensões comerciais.
— Eu havia pedido a ele que buscasse um acordo rapidamente — afirmou o presidente-executivo da Renault, François Provost, em entrevista no domingo. — Sem um acordo, estaríamos diante de uma guerra comercial com a China, o que seria uma situação em que todos sairiam perdendo.
Provost estava entre os líderes empresariais que se reuniram com Å efÄ oviÄ antes de sua viagem, durante a qual a União Europeia buscou enfrentar os desequilíbrios comerciais cada vez mais acentuados.
Antes das reuniões com o ministro do Comércio da China, Wang Wentao, França e Alemanha pediram à UE que ampliasse significativamente seus instrumentos de retaliação econômica e investigasse se as importações subsidiadas estão prejudicando setores como os de produtos químicos e plásticos.
As montadoras europeias vêm sofrendo pressão de empresas como a Chery, ao mesmo tempo que perdem participação de mercado na China, onde concorrentes ágeis desenvolvem novos modelos com maior eficiência.
Na Europa, marcas chinesas oferecem linhas atraentes de veículos, como o hatchback Dolphin, da BYD, que combina tecnologia sólida de veículos elétricos com preços acessíveis. Essa transformação está obrigando montadoras como a Volkswagen a reduzir seus quadros de funcionários, em meio a um amplo programa de cortes de custos.
Provost tem defendido publicamente que a União Europeia busque um novo acordo com a China que possa limitar o fluxo de importações e, ao mesmo tempo, incentive fabricantes e fornecedores chineses a investir na Europa.
Na França, a própria Renault já depende de alguns fornecedores chineses. A Envision monta baterias para veículos elétricos destinados aos modelos R5, o carro urbano mais vendido da marca, R4 e Alpine A290, em uma unidade próxima à fábrica de montagem de automóveis da Renault em Douai, no norte da França.
— Precisamos que as empresas chinesas invistam pesadamente na cadeia de valor europeia, em vez de simplesmente instalar fábricas de montagem —afirmou Provost.
Ele também pediu que a UE tome medidas rápidas em relação às chamadas regras Made in Europe (Fabricado na Europa), que podem estabelecer as condições para a atuação de empresas chinesas na região.
— Existe o risco de que a indústria automobilística europeia continue entrando em colapso se a Europa não tomar decisões rápidas agora — afirmou. — Pelo menos na frente chinesa, houve algum avanço graças ao comissário Å efÄ oviÄ .
Até agora, a Renault tem enfrentado a concorrência acirrada das montadoras chinesas melhor do que suas pares europeias. O grupo acelerou o desenvolvimento de novos modelos com a ajuda de engenheiros na China e na França, levando apenas 16 meses para lançar a segunda geração do Dacia Spring, movido a bateria. O carro tem preço inicial inferior a €18.000 (US$ 20.160).
No mês passado, a agência de classificação de risco Moody’s elevou a nota de crédito de longo prazo da Renault, citando a melhora “sustentada” da qualidade de crédito do grupo nos últimos anos e uma estrutura de balanço patrimonial “substancialmente mais sólida”.
“Até agora, neste ano, a administração da Renault claramente apresentou um desempenho muito superior ao esperado pelos investidores em termos de planejamento orçamentário e execução”, escreveu o analista do Citi Harald Hendrikse em um relatório divulgado neste mês.
A empresa também manteve seus planos de lançamento de veículos elétricos, enquanto a demanda volátil obrigou empresas como Volkswagen e Stellantis a realizar mudanças estratégicas dispendiosas. Ao evitar essas rupturas e concentrar suas operações principalmente no mercado europeu, a Renault se beneficiou do aumento da demanda por veículos elétricos, em meio à alta dos preços da gasolina e do diesel.
— Não temos motivo para nos envergonhar da tecnologia presente nos nossos carros e estamos garantindo que esses veículos sejam competitivos em relação aos rivais chineses que irão fabricá-los na Europa — afirmou Provost. —Também apostamos fortemente nos veículos elétricos e agora podemos ver que essa escolha estratégica foi acertada.
Provost afirmou que planeja investir mais € 10 bilhões (US$ 11,2 bilhões) França nos próximos cinco anos, caso haja apoio político e social.
O Estado de S.Paulo - SP 13/10/2026
A produção de veículos no Brasil caiu 1,1% em setembro na comparação com agosto, mas as vendas de carros novos cresceram 2,3% no mesmo período. Apesar da diferença entre os indicadores, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) elevou sua previsão para o mercado brasileiro em 2026, que pode alcançar 3,1 milhões de unidades vendidas, o maior volume desde 2014.
A nova estimativa é de 3,099 milhões de veículos emplacados até dezembro, crescimento de 15,2% em relação a 2025. A projeção anterior era de 3,014 milhões de unidades.
O resultado será impulsionado principalmente pelas vendas de automóveis e comerciais leves. Para esses segmentos, a previsão subiu de 2,885 milhões para 2,970 milhões de unidades, alta de 16,4% em relação ao ano passado.
Já caminhões e ônibus seguem na direção contrária. A Anfavea reduziu a estimativa para os veículos pesados e agora espera uma retração de 6,5% nas vendas em 2026.
Vendas de veículos crescem, produção encolhe
Em setembro, as fábricas brasileiras produziram 268,3 mil veículos, incluindo automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. Embora o volume represente uma queda de 1,1% em relação a agosto, houve crescimento de 10,2% na comparação com setembro de 2025.
No acumulado de janeiro a setembro, a produção chegou a 2,17 milhões de unidades, avanço de 8,7% em relação ao mesmo período do ano passado.
As vendas tiveram desempenho superior. Foram licenciados 281,4 mil veículos em setembro, crescimento de 15,7% na comparação anual. Nos primeiros nove meses de 2026, os emplacamentos somaram 2,26 milhões de unidades, alta de 18,1%.
Com esses resultados, a Anfavea também revisou a projeção de produção para o fechamento do ano. A expectativa é que o Brasil fabrique mais de 2,8 milhões de veículos em 2026, crescimento de 6,7% e melhor resultado desde 2019.
Carros elétricos ajudam a impulsionar vendas
Além do crescimento dos modelos convencionais, os veículos eletrificados têm contribuído para o avanço do mercado brasileiro.
Segundo a Anfavea, as vendas de automóveis eletrificados cresceram 22,5% no acumulado de 2026. Desse desempenho, 84 mil unidades adicionais estão relacionadas ao segmento de entrada, impulsionado pelo programa Carro Sustentável.
Os eletrificados, por sua vez, somaram 242 mil unidades vendidas no período. Os veículos totalmente elétricos triplicaram suas vendas, enquanto a participação dos eletrificados chegou a 20,1% dos emplacamentos de veículos leves zero-quilômetro.
O crescimento desses modelos ocorre em meio à ampliação da oferta de veículos híbridos e elétricos no mercado brasileiro, incluindo produtos de fabricantes chinesas que expandem sua presença no País.
Importações avançam 30,4% no ano
Enquanto as vendas internas crescem, o comércio exterior apresenta um cenário diferente para a indústria automotiva brasileira.
As exportações de veículos caíram 24,2% em setembro na comparação com o mesmo mês de 2025, totalizando 39,8 mil unidades.
Entre janeiro e setembro, o Brasil exportou 334 mil veículos, retração de 23%. A Anfavea também revisou sua previsão para o fechamento de 2026 e agora espera queda de 17,7% nas exportações.
Entre os fatores apontados pela entidade estão a retração do mercado argentino e o aumento da concorrência de veículos chineses em outros países da América do Sul.
No sentido contrário, as importações seguem em alta. Em setembro, foram registrados 57.196 veículos importados, crescimento de 34,9% na comparação anual.
No acumulado do ano, o Brasil recebeu 463,9 mil veículos do exterior, aumento de 30,4%. Desse total, 55% têm origem chinesa.
Os veículos chineses também ampliaram sua participação no mercado nacional e já representam 11,3% dos emplacamentos.
Montagem de veículos importados chama atenção
O aumento da produção brasileira também trouxe uma preocupação para a Anfavea: a participação crescente de veículos montados no País a partir de componentes importados.
Essas operações utilizam principalmente dois sistemas. No SKD, os veículos chegam parcialmente desmontados para a montagem final. Já no CKD, chegam em conjuntos de peças e componentes que são montados nas fábricas brasileiras.
Segundo o presidente da Anfavea, Igor Calvet, dos 173 mil veículos adicionais produzidos no Brasil em 2026, na comparação com o mesmo período do ano passado, 123 mil vieram dessas modalidades.
Isso significa que aproximadamente 71% do aumento da produção está relacionado à montagem de veículos a partir de conjuntos importados.
A preocupação da entidade é que essas operações possam gerar menos empregos e utilizar menos componentes nacionais do que os processos de fabricação com maior participação da indústria brasileira de autopeças.
A diferença também aparece no impacto econômico. Embora os veículos montados por SKD e CKD sejam contabilizados na produção nacional, o volume de peças importadas pode reduzir a participação dos fornecedores brasileiros na cadeia produtiva.
Caminhões e ônibus ficam para trás
Apesar do crescimento previsto para o mercado automotivo, os veículos pesados não acompanham o desempenho dos automóveis e comerciais leves.
A Anfavea reduziu sua projeção para caminhões e ônibus e estima queda de 6,5% nas vendas em 2026. Os dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) mostram que o mercado de caminhões acumula retração de 3,9% entre janeiro e setembro.
No último mês, houve uma recuperação de 2,5% em relação a agosto, com 9.834 unidades emplacadas. Mesmo assim, o resultado não foi suficiente para reverter a queda acumulada.
Entre os obstáculos enfrentados pelo segmento estão os juros elevados e o custo do financiamento, que dificultam a compra de novos veículos por transportadoras e empresas.
Dessa forma, o mercado brasileiro deve encerrar 2026 com crescimento expressivo nas vendas totais, mas com diferenças importantes entre os segmentos. Enquanto automóveis e comerciais leves sustentam a expansão, caminhões e ônibus ainda enfrentam dificuldades para recuperar o volume comercializado no ano passado.
Valor - SP 13/10/2026
Custo nacional da construção por metro quadrado foi de R$ 1.999,73, sendo R$ 1.127,17 relativos aos materiais e R$ 872,56 à mão de obra.
A inflação medida pelo Índice Nacional da Construção Civil (Sinapi) subiu 0,30% em setembro, após alta de 0,44% em agosto, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) divulgou nesta sexta-feira (9). Em setembro de 2025, era de 0,50%. Com o resultado, o indicador acumula variação de 6,81% em 12 meses, até setembro, frente a 7,03% até agosto.
O IBGE informou ainda que o custo nacional da construção por metro quadrado foi de R$ 1.999,73 em setembro, sendo R$ 1.127,17 relativos aos materiais e R$ 872,56 à mão de obra. Em agosto, esse custo totalizava R$ 1.993,76.
Também em setembro, a parcela dos materiais foi de 0,28%, registrando desaceleração em relação ao mês imediatamente anterior (0,35%) e, também, frente ao índice de setembro de 2025 (0,38%).
Veja - SP 13/10/2026
Construir apartamentos como se fossem carros em uma linha de montagem. Essa é a lógica que a MRV, uma das maiores construtoras residenciais do Brasil, pretende incorporar à sua operação para reduzir custos e acelerar a entrega de moradias. A companhia está reformulando projetos, centralizando compras e reorganizando o trabalho nos canteiros, em uma estratégia que busca aproximar a construção civil dos processos utilizados pela indústria.
A transformação também envolve uma discussão sobre as regras de construção no país. Segundo Ronaldo Motta, vice-presidente de Produção da MRV, uma legislação mais padronizada para habitações de interesse social poderia reduzir entre 15% e 20% os custos de produção dos imóveis. A estimativa, porém, está condicionada à adoção de regras que permitam repetir soluções construtivas em diferentes municípios.
A iniciativa ocorre em um setor que ainda depende fortemente de processos manuais. Apesar dos avanços tecnológicos, a construção residencial brasileira continua utilizando métodos semelhantes aos de décadas atrás, o que dificulta ganhos expressivos de produtividade. “Se você visitar uma obra hoje, vai ter a sensação de que ela é muito parecida com uma obra que pode ter visitado há cinco ou dez anos”, afirma Motta, em entrevista à VEJA.
Dados do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV Ibre) mostram que a industrialização começa a ganhar espaço. O Índice Geral de Industrialização da Construção (IGIC) passou de 14,8 pontos, em 2025, para 15,7 pontos em 2026. No segmento de edificações, o indicador avançou de 16,1 para 18,8 pontos. Ainda assim, embora 48,2% das empresas utilizem algum sistema construtivo industrializado, a aplicação em larga escala permanece limitada.
Na MRV, uma das principais iniciativas é o projeto interno chamado LEGO, que busca transformar os elementos dos empreendimentos em componentes padronizados. A ideia é trabalhar com um conjunto menor de modelos de apartamentos, torres e áreas comuns, combinados conforme as características de cada terreno. A companhia já reduziu cerca de 70% das tipologias de empreendimentos utilizadas em seu portfólio. A simplificação também alcançou estruturas como piscinas, que passaram de aproximadamente 220 modelos para apenas seis.
A mudança permite reutilizar projetos, reduzir a necessidade de diferentes formas de alumínio e diminuir a complexidade da execução das obras. A implementação, entretanto, será gradual. Segundo Motta, alterar empreendimentos que já receberam aprovação das prefeituras pode exigir novos processos de licenciamento, capazes de atrasar lançamentos em um ou dois anos. Por isso, a expectativa da construtora é que, até 2029, a maior parte dos novos empreendimentos já seja lançada dentro das tipologias padronizadas.
Meta é concluir obras em até 25 meses
Além da padronização, a MRV aposta em um conceito chamado de linearização, inspirado nas linhas de produção da indústria automobilística. Na prática, a companhia procura organizar as diferentes etapas da construção em uma sequência contínua, garantindo que equipes e materiais estejam disponíveis no momento adequado. A diferença em relação a uma fábrica tradicional é que, na construção civil, o produto permanece no mesmo lugar enquanto os trabalhadores se deslocam entre as etapas de produção.
Para isso, a MRV utiliza sistemas de planejamento de materiais que relacionam cronogramas, contratos e necessidades de abastecimento. O objetivo é evitar interrupções provocadas pela falta de insumos ou pela desorganização das equipes. A ambição da construtora é atingir uma velocidade média de execução equivalente a 4% a 5% da obra por mês, permitindo concluir os empreendimentos em um prazo de 20 a 25 meses, desde o início das fundações até a validação final dos apartamentos.
Segundo Motta, a padronização contribui principalmente para reduzir custos, enquanto a reorganização das etapas produtivas é o principal instrumento para encurtar os prazos. “Depois da padronização, a gente precisa da linearização para conseguir dizer que está, de fato, começando um processo de industrialização da construção civil. E essa linearização é o elemento mais importante de todos para que a gente consiga ver o nosso prazo reduzir”, afirma.
O avanço da industrialização depende tanto de mudanças internas nas construtoras quanto de adaptações na regulamentação do setor. Para a MRV, a combinação dessas medidas é um caminho para ampliar a oferta de moradias e tornar os empreendimentos mais acessíveis ao público atendido pelos programas habitacionais.
Incorporadoras garimpam terrenos nobres para construir prédios com poucas unidades e clubes privados
O Estado de S.Paulo - SP 13/10/2026
Empresas buscam se diferenciar com serviços, privacidade e áreas de lazer em um segmento que perdeu força no primeiro semestre
O empresário Francisco Boni, sócio-diretor da incorporadora Unacorp, comprou 15 casas nas redondezas da Avenida Faria Lima para formar três terrenos com mil metros quadrados cada. No primeiro deles, a empresa vai construir o Lurie Itaim, um empreendimento de luxo com apenas 14 apartamentos e unidades de mais de R$ 7 milhões.
A torre de oito andares ocupa uma região nobre no Itaim Bibi, bairro com o metro quadrado mais caro de São Paulo, de acordo com o Índice FipeZAP. O projeto engloba spa, piscina, um projeto arquitetônico assinado e apartamentos de 226 m² com quatro vagas de garagem.
“Quando comecei a prospecção lá no começo de 2024, vi uma série de casas antigas que precisavam ser revitalizadas. Pelas regras de zoneamento, eu só poderia construir prédios em terrenos de mil m² e oito andares. A gente transformou esse obstáculo numa oportunidade”, explica Boni. “Estamos lapidando essa joia bruta e promovendo uma transformação na região”.
A transformação a que ele se refere consiste em um parque linear e um boulevard arborizado ao longo de toda a extensão da rua. A incorporadora vai usar parte dos três terrenos para alargar as calçadas e criar cinco metros de faixa de vegetação de cada lado da rua. “Você vai poder andar cercado por uma área verde”, ilustra o executivo.
Os projetos imobiliários de alto padrão para os outros dois terrenos já foram desenvolvidos pela Perkins&Will, mas agora aguardam a aprovação da Prefeitura. A expectativa é anunciá-los no próximo ano.
Enquanto isso, um dos terrenos será utilizado para a construção de uma praça. “Isso permite que os clientes e pedestres sintam o boulevard verde antes da conclusão total das obras”, diz Boni. O investimento para o desenvolvimento dos três terrenos, que já estão em fase de demolição, foi de aproximadamente R$ 75 milhões.
De acordo com o arquiteto Fernando Forte, sócio do escritório FGMF, o movimento de desenvolver poucas unidades em áreas nobres faz sentido urbanístico e comercial. “É uma equação de valor agregado, e não de escala. A área privativa tende a ser maior quando consideramos jardins, rooftops e outros espaços externos, o que aproxima a experiência de morar em uma casa”, diz.
“Embora o preço da terra tenha bastante peso na equação, os terrenos utilizados para esse tipo de empreendimento não concorrem com projetos passíveis de verticalização”, explica.
Apartamentos grandes em terrenos pequenos
A Bioma se especializou em desenvolver empreendimentos em terrenos que não são aproveitados pelas grandes incorporadoras, principalmente pelo tamanho. O Casa Vertical Jardins, no Jardim Paulista, é fruto deste movimento. A empresa comprou um restaurante e um petshop para desenvolver um terreno com área total de 532,43 m².
No lugar, a Bioma levantou uma torre com 12 pavimentos e 23 apartamentos com plantas que variam de 59 m² a 296 m². Fundada por Henrique de Geroni, a incorporadora prioriza terrenos menores, muitas vezes ocupados por casas, espaços comerciais ou com restrições urbanísticas, em vez de disputar áreas capazes de receber grandes condomínios.
As unidades do Casa Vertical Jardins custam de R$ 2,7 milhões a R$ 4,8 milhões e o condomínio tem piscina, academia, sauna, área gourmet e espaço wellness. O condomínio deve custar cerca de R$ 20 por metro quadrado do apartamento.
A Trisul aposta em outra estratégia para explorar o mercado de alto padrão. Diferentemente do projeto da Unacorp, que privilegia a exclusividade com um prédio baixo e de poucas unidades, a incorporadora anunciou o Atílio 870, edifício de 38 pavimentos com 28 unidades de 361 m² e um duplex de 722 m². O projeto prevê um apartamento por andar.
Localizado em uma esquina com a Rua Chipre, que dá acesso direto à Avenida Faria Lima, o terreno do Atílio870 é formado por dois lotes. Um deles abrigava uma academia, comprada pela incorporadora, e outro já integrava o banco de terrenos da Trisul havia pelo menos três anos. A área total equivale a cerca de 1,6 mil metros quadrados.
O condomínio terá quadra de tênis coberta de tamanho oficial e uma piscina com raia de 25 metros. Os apartamentos foram colocados à venda por cerca de R$ 36 mil por metro quadrado. Na prática, um apartamento de 361 m² deve custar cerca de R$ 13 milhões. A Trisul afirma que ainda não tem uma estimativa do valor do condomínio.
Diferencial no alto padrão
À medida que a localização continua sendo o principal vetor da compra no mercado imobiliário, fatores como privacidade, exclusividade e potencial de valorização ganham cada vez mais importância para determinar a escolha de quem tem muito dinheiro. “Há espaço tanto para condomínios-clube, com ampla estrutura de lazer, quanto para projetos mais intimistas”, analisa Forte.
Isso acontece, porém, em um cenário de baixa do mercado de alto padrão. O segmento recuou no primeiro semestre deste ano e registrou uma diminuição de 39% no número de unidades vendidas e 53% em lançamentos, segundo dados da consultoria Brain Inteligência Estratégica. A análise do setor é que o segmento chegou ao topo em 2025.
O tempo médio para vender um imóvel de alto padrão em São Paulo hoje é 18 meses, segundo o levantamento da Brain. Em comparação, um imóvel enquadrado no Minha Casa, Minha Vida demora cerca de sete meses para ser negociado.
Apesar disso, especialistas afirmam que não existe uma crise. “O mercado de altíssimo padrão viveu um momento muito aquecido nos últimos anos, com valores alcançando R$ 70 mil o m², impulsionado por revisões do Plano Diretor que liberaram empreendimentos antes represados”, afirma Ely Wertheim, presidente-executivo do Secovi-SP.
“Com isso, os compradores desse perfil foram atendidos e a demanda represada se esgotou temporariamente. Os ricos que queriam comprar já compraram”, diz. “Diante dessa desaceleração, as incorporadoras ajustaram o volume de novos lançamentos para reequilibrar a oferta e a demanda, sem que isso represente um risco ou motivo de grande preocupação para o setor”.
Esse ambiente de correção de rota do mercado de luxo esbarra na competitividade por terrenos em áreas nobres. “Em grandes centros como São Paulo, a proporção de território bem localizado, munido de infraestrutura urbana e liberado para construção é pequena em relação à demanda da cidade”, analisa Wertheim.
Ciente desses desafios, a Meta Incorporadora, empresa de alto padrão especializada no Jardim Guedala, passou 20 anos para construir um banco de terrenos robusto na região. Agora, a empresa vai usar parte dessas terras para desenvolver um projeto grandioso, com direito a um clube privado.
Clube privado
O CEO da Meta Incorporadora, Alexandre Souza Lima, conta que a empresa precisou negociar com pelo menos 30 famílias para conseguir montar a área de 3,5 mil metros quadrados que dará origem ao The Club, edifício que integra 77 apartamentos de 200 m² a 500 m² construídos e um clube privado.
“É cada vez mais difícil formar uma área. Para atender as necessidades do alto padrão, você precisa de um terreno grande”, afirma o executivo. Foi a partir desse desafio que a incorporadora desenvolveu a ideia de criar um clube urbano que vai concentrar áreas de lazer e serviços para abastecer o empreendimento recém-lançado e os projetos futuros da empresa na região.
O clube reunirá quadras cobertas de tênis, padel e pickleball, academia, spa, centro de fisioterapia, áreas infantis, ambientes de trabalho e reuniões, concierge e espaços dedicados a encontros e experiências, além de três restaurantes.
Alexandre contabiliza que a incorporadora ainda tem entre 7 mil m² e 8 mil m² de terrenos para serem desenvolvidos nos próximos anos.
“Cada prédio terá suas áreas privativas e de uso diário dos moradores, como a piscina. O clube vai concentrar as atrações de grande porte”, explica. “Para construir uma quadra de tênis, preciso de pelo menos 3,5 mil m² e isso torna o condomínio bem mais caro. Com o clube, consigo desenvolver um prédio muito bom em um terreno de 1,5 mil m²”, complementa.
Fruto de um investimento de aproximadamente R$ 50 milhões, o clube será limitado a cerca de 300 famílias. A proposta é que os 77 compradores das unidades garantam o acesso em primeira mão. O restante das cotas será negociado com proprietários de outros empreendimentos da Meta. “Criamos um conceito baseado em saúde física, mental e social”.
A estimativa da companhia é que a mensalidade do clube custe cerca de R$ 14 ou R$ 15 por metro quadrado, de acordo com o tamanho da unidade. Já o condomínio do edifício The Club custará cerca de R$ 13 por metro quadrado. Na prática, um imóvel de 200 m² deve ter um custo mensal estimado entre R$ 5,4 mil e R$ 6,2 mil com as comodidades.
O lançamento está previsto para o primeiro semestre de 2027 e os apartamentos serão negociados inicialmente a R$ 35 mil por metro quadrado.
O investimento da empresa ocorre em meio a um novo ciclo de investimentos da Meta. A incorporadora prevê destinar cerca de R$ 400 milhões à aquisição de terrenos e obras nos próximos três anos, sempre com foco no mercado de alto padrão.
“A oscilação da venda deste mercado em determinados momentos não preocupa a empresa. O investimento em imóveis de luxo se consolida no médio e longo prazo. O mercado imobiliário funciona em ciclos de seis a sete anos”, argumenta o empresário.
Grandes Construções - SP 13/10/2026
A 1ª edição da Feicon Rio terminou nesta quinta-feira (8) no Riocentro, com público acima das expectativas da organização e avaliação positiva de entidades e empresas participantes.
Realizado durante três dias, o evento reuniu 200 marcas do setor, cerca de 40 horas de conteúdo especializado, representantes da indústria, construtoras, distribuidores, comerciantes e profissionais da construção civil, reforçando o potencial do mercado fluminense para a geração de negócios e novas parcerias comerciais.
Para Ivan Romão, diretor da Feicon Rio, o desempenho da edição inaugural confirmou a receptividade do Rio de Janeiro à chegada da feira.
“O evento superou todas as expectativas tanto em fluxo de visitantes, como nas negociações que estão em andamento com os expositores”, afirmou o diretor.
“Várias marcas estão confirmando o interesse na edição do próximo ano no Rio, consolidando a Feicon como plataforma de negócios e oportunidades no estado”, ressaltou.
A realização da Feicon Rio também foi avaliada positivamente por entidades representativas da construção civil, que apontam o evento como um instrumento para aproximar os diferentes segmentos da cadeia produtiva e estimular novos negócios no estado.
“A realização da primeira Feicon Rio confirma a relevância de aproximar uma das principais plataformas de negócios da construção dos profissionais e empresas fluminenses”, comentou Luiz Césio Caetano, presidente da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan).
“Para a Firjan, apoiar essa iniciativa é contribuir para uma cadeia mais integrada, competitiva e preparada para gerar investimentos, qualificação e desenvolvimento para o estado do Rio de Janeiro”, disse ele.
Para Júlio Pereira, presidente executivo da Associação Nacional dos Comerciantes de Material de Construção (Anamaco), a feira representa uma oportunidade de estimular o setor no estado e ampliar o acesso a novidades e soluções construtivas.
“O mercado do Rio de Janeiro estava merecendo uma proposição como essa”, ressaltou.
“É um mercado pujante, interessante. A Feicon, como feira da construção civil, vai refletir muito favoravelmente para as construções no estado no médio prazo”, afirmou.
Na avaliação da Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (Abramat), a Feicon Rio também amplia a conexão entre fabricantes, revendedores e profissionais, além de facilitar o acesso às inovações do setor.
“A indústria acredita muito no potencial da construção civil no Brasil, especialmente no Rio de Janeiro”, frisou Mauro Franco, presidente executivo da entidade, ao destacar a oportunidade de apresentar novos produtos e soluções construtivas ao mercado fluminense.
A 2ª edição no Rio de Janeiro está confirmada de 5 a 7 de outubro de 2027, dando continuidade à proposta de aproximar os elos da construção civil.
CNN Brasil - SP 13/10/2026
Diante da resistência ao modelo apresentado pelo governo federal para a concessão da Malha Sul, os estados da região decidiram contratar um estudo técnico próprio para avaliar alternativas para a ferrovia.
O trabalho, contratado no meio de setembro, será conduzido por meio do Codesul (Conselho de Desenvolvimento e Integração do Sul) e do BRDE (Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul).
A intenção é analisar os estudos apresentados pela Infra S.A., que divide a ferrovia em Corredor Paraná-Santa Catarina, Corredor Mercosul e Corredor Rio Grande, e propor alternativas que estejam mais alinhadas às pretensões dos estados, que assim como a população da Região Sul, também se opõe ao projeto atual.
O estudo deverá analisar, entre outros pontos, a demanda potencial da ferrovia a partir da matriz produtiva completa dos estados. Isso inclui trechos que atualmente não estão contemplados na proposta do governo por não contarem com oferta do modal ferroviário. No entanto, os governos estaduais acreditam que esses pedaços podem ter demanda associada a projetos previstos para a região.
Também está prevista uma análise da estrutura financeira da futura concessão, com diferentes mecanismos de financiamento e a possibilidade de participação dos estados. O trabalho deverá ainda avaliar cenários para a racionalização da malha, incluindo a possibilidade de uma concessão integrada e modelos alternativos.
Outro eixo será a avaliação dos aspectos regulatórios e jurídicos da concessão. A expectativa dos estados é que o estudo funcione como uma análise complementar à proposta federal, preenchendo lacunas identificadas pelos governos regionais e dando sustentação técnica a reivindicações que não foram incorporadas ao modelo apresentado pela União.
A contratação do estudo ocorre após o Codesul formalizar, em maio, uma contestação ao Ministério dos Transportes sobre o projeto da Malha Sul. O ofício foi encaminhado ao ministro George Santoro e assinado pelos governadores Ratinho Junior (PR), que preside o conselho, Jorginho Mello (SC), Eduardo Leite (RS) e Eduardo Riedel (MS), além de representantes dos setores produtivo e empresarial dos quatro estados.
Na ocasião, os governos estaduais apontaram falta de diálogo na construção do projeto e avaliaram que o formato dos futuros certames não atendia às necessidades de recuperação do transporte ferroviário na região. Entre as críticas estava a possibilidade de fragmentação da malha.
O próprio Codesul já havia informado ao Ministério dos Transportes que os estados contratariam um estudo técnico complementar para reavaliar a modelagem do projeto.
A discussão ocorre em meio ao atraso no cronograma da nova concessão. A Malha Sul chegou a ser prevista para leilão no início deste ano, depois foi projetada para maio, mas as discussões sobre o modelo e a necessidade de ajustes fizeram o processo não avançar.
Agora, a expectativa do governo é que o leilão fique para 2027, embora ainda exista a possibilidade de publicação do edital neste ano. Fontes do setor, no entanto, consideram que um edital ainda em 2026 é pouco provável.
Para evitar que a ferrovia ficasse sem operador durante a transição, o governo federal decidiu, no início do ano, prorrogar por mais 24 meses o contrato atualmente administrado pela Rumo. A empresa já afirmou ter recursos para permanecer à frente da operação durante o período adicional.
A resistência ao modelo da Malha Sul também ocorre em um contexto de discussões mais amplas sobre concessões de infraestrutura na região. Em Santa Catarina, por exemplo, há questionamentos e resistência ao projeto de concessão das rodovias estaduais. No Rio Grande do Sul, o bloco de rodovias gaúchas não chegou a ser levado a leilão após pressão de parte dos parlamentares. No Paraná, o projeto de concessões das Rodovias Integradas do Paraná também enfrentou resistência durante a discussão do modelo em 2023.
Por outro lado, Leonardo Bruno Pereira de Moraes, doutor em Direito do Estado pela USP e sócio no Bornhausen & Zimmer Advogados, afirma que a divisão do corredor "pode melhorar a alocação de riscos, permitir concorrência por corredores e tornar mais clara a viabilidade econômica de cada projeto" caso haja uma integração real entre esses corredores.
Globo Online - RJ 13/10/2026
Dias depois de EUA e Israel iniciarem uma guerra total contra o Irã, jogando o Oriente Médio em mares de incerteza ainda longe de serem apaziguados, Teerã cumpriu uma promessa de décadas, anterior à Revolução Islâmica de 1979: o fechamento do Estreito de Ormuz, por onde passavam 20% das exportações globais de petróleo e gás. A decisão causou o maior choque energético em décadas, e ressaltou a fragilidade de algumas das principais vias navais do planeta, por questões militares, disputas entre potências ou pelos efeitos da crise climática.
— Hoje, as vias marítimas são vistas como um alvo válido para criar o máximo de dano à cadeia adversária. A cadeia global de valores adversários, a cadeia de suprimentos — disse ao GLOBO o professor de Ciências Militares Sandro Teixeira Moita, da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército (Eceme). — Vemos um retorno do uso desses pontos de estrangulamento como ferramenta de pressão para que países ou outros atores se comprometam com determinadas agendas.
No caso do Irã, a ideia por trás do fechamento de Ormuz era compartilhar os custos dos ataques americanos e israelenses. Ao barrar os pouco mais de 130 navios que cruzavam o estreito diariamente, Teerã criou problemas para seus vizinhos no Golfo Pérsico, também atingidos por mísseis e drones, e para todo o mundo. O preço do petróleo disparou, elevando a inflação e freando as previsões para o avanço da economia em 2026. Para Donald Trump, o presidente americano, um elemento a mais no mau humor dentro dos EUA com a guerra, até entre os republicanos.
"O caso também evidencia que a superioridade naval, por si só, não assegura liberdade de ação irrestrita. Uma força naval inferior pode explorar a vantagem geográfica de um estreito para dificultar a atuação de uma força superior e impor custos desproporcionais aos meios empregados. Essa assimetria permite que um ator militarmente mais fraco amplie sua capacidade de pressão sobre adversários mais poderosos", apontou uma análise da Marinha do Brasil compartilhada com o GLOBO.
Mas o fechamento cobrou seu preço ao Irã. Assim como os demais petroleiros, os seus navios também eram barrados na região do Mar Arábico, e o posterior bloqueio naval determinado por Washington reduziu brutalmente os rendimentos com petróleo e gás. Uma operação militar liderada pelos EUA criou um corredor relativamente seguro em Ormuz, perto da costa de Omã, permitindo que o volume de exportações atingisse os maiores níveis em meses. A exigência de cobrança de pedágio por Teerã — proibida pelas leis internacionais — agora raramente é citada.
— Na verdade, se vê que o bloqueio de Ormuz foi uma medida desesperada por parte do Irã — opina Sandro Moita.
A cerca de dois mil km de Ormuz, outro gargalo se tornou ativo de guerra. O Estreito de Bab el-Mandeb, entrada do Mar Vermelho e caminho preferencial entre o Oceano Índico e a Europa (por onde transitam 12% do comércio marítimo global), é ameaçado pelos houthis, a milícia que ocupa parte do Iêmen.
"O envolvimento em uma guerra civil acrescenta outra dificuldade, pois os objetivos internos do grupo e suas relações com apoiadores externos podem influenciar suas decisões sobre a navegação e dificultar a negociação de compromissos duradouros", destaca a Marinha.
Aliados do Irã, eles atacam navios na região desde 2023, como parte da reação à guerra em Gaza e, mais recentemente, da coletivização dos custos do conflito no Golfo Pérsico. Hoje, a milícia é alvo de uma contraofensiva do governo internacionalmente reconhecido do Iêmen, com apoio da Arábia Saudita, e não teria mais o controle sobre a passagem.
— Ficou claro que esse bloqueio dos houthis é uma forma de fazer a Arábia Saudita sangrar — diz Moita, citando os anos de intervenção saudita contra a milícia, que contribuíram para uma das maiores crises humanitárias do planeta.
A crise no Oriente Médio, embora guarde características próprias, jogou luz sobre outra via crucial, e que está no meio da disputa entre as maiores potências do planeta, EUA e China. Com cerca de 900 km, o Estreito de Malaca engloba quatro países — Indonésia, Malásia, Cingapura e Tailândia — e conduz por suas águas até 25% do comércio marítimo internacional.
Mesmo antes do fechamento em Ormuz, o estreito surgia em análises com tons de preocupação. Em 2003, o então presidente chinês, Hu Jintao, mencionou o “Dilema de Malaca”, se referindo à dependência que o país tem da rota: em 2024, 21% das exportações e 14% das importações da China transitaram por ali. Em resposta, Pequim lançou iniciativas voltadas à diversificação de vias de importação e exportação, inclusive no âmbito da Iniciativa Cinturão e Rota, mas um hipotético bloqueio ainda seria devastador.
Em abril, Indonésia e Estados Unidos assinaram um pacto de segurança que mencionava a livre passagem por Malaca e dava aos EUA uma posição militar estratégica em uma área onde os chineses querem exercer influência. Dias depos da assinatura, um navio da Marinha americana transitou pelo estreito, alegando "operações de rotina na 7ª Frota dos EUA", baseada no Japão.
— Considerando a importância capital do estreito para a economia chinesa, é óbvio que isso não foi visto de boa maneira por Pequim, e cria uma frente de tensão com a China que pode criar problemas — destacou Moita.
Em outro ponto crítico, o Mar Negro, a fome é um efeito direto da guerra. A retomada nos ataques contra navios russos e ucranianos pode, de acordo com relatório da Oxford Economics, levar a uma queda de 17% nas exportações globais de grãos, especialmente para países dependentes desses insumos a curto prazo.
"Assim como em Ormuz e Bab el-Mandeb, a interrupção ou o risco de interrupção de uma rota marítima estratégica produz efeitos que ultrapassam a área do conflito e atingem os preços, os seguros, os fretes e as cadeias de abastecimento. A principal lição é que a segurança das Linhas de Comunicação Marítimas não depende apenas da existência de uma rota, mas da capacidade de mantê-la aberta e previsível mesmo em situações de crise", apontou a análise da Marinha.
Na terça-feira, um navio civil afundou perto da costa búlgara, e autoridades dizem que ele foi atingido por drones, com a Rússia surgindo como principal suspeita. Os europeus acreditam que o Kremlin esteja testando a coesão da Otan (da qual a Bulgária faz parte) em uma série de incidentes, como um drone explosivo localizado em um aeroporto alemão, e fazem planos de contingência para uma ação militar direta de Moscou nos próximos anos.
— Como há muito defendo, se esta guerra não for interrompida a tempo, continuará a expandir o seu alcance geográfico e a aumentar os riscos, incluindo o risco de um conflito global — declarou o premier búlgaro, Rumen Radev, na semana passada.
Personagem de outro tipo de conflito, o Canal do Panamá — ligação estratégica entre os oceanos Atlântico e Pacífico — se viu em meio à ofensiva de Trump contra a presença chinesa na América Latina. O republicano ameaçou tomar à força a passagem, e pressionou o governo local para que afastasse uma empresa de Hong Kong da administração de dois portos nas extremidades do canal.
A retaliação não tardou, e embarcações panamenhas começaram a sofrer vistorias mais incisivas e serem retidos pelas autoridades chinesas. Uma subsidiária da CK Hutchison Holding, que perdeu a concessão dos portos, cobra US$ 2 bilhões em indenizações do governo do Panamá, e a gigante Cosco Shipping parou de operar em Balboa, um dos terminais envolvidos na disputa.
"A China dispõe de meios e ferramentas suficientes, bem como de força e capacidade bastantes, para defender uma ordem econômica e comercial internacional justa e equitativa", declarou o Escritório para Assuntos de Hong Kong e Macau em sua conta nas redes sociais, em fevereiro.
Os problemas além de disputas geopolíticas. Em agosto, a operadora da passagem anunciou um corte no número de navios autorizados a fazer a travessia, citando a seca provocada pelo fenômeno El Niño. E como destacou ao GLOBO Samuel Muñoz, professor do Departamento de Ciências Marinhas e Ambientais da Universidade Northeastern, as mudanças no tráfego serão rotina, e exigirão investimentos em infraestrutura, sistemas de alerta e de resiliência.
— Estas novas restrições de tráfego não são um evento isolado; elas se encaixam em um padrão que identificamos — afirmou — Nossas projeções publicadas indicam que, em média, considerando diversas simulações de modelos climáticos, espera-se uma redução na disponibilidade de água do canal nas próximas décadas, tendência que se intensifica à medida que o aquecimento aumenta.
Jornal de Brasília - DF 13/10/2026
O Ministério de Portos e Aeroportos apresentou na quinta-feira, 8, a agenda de concessões para o ciclo 2027/2030. A concessão de serviços hidroviários para manutenção da navegabilidade na hidrovia do Rio Tapajós foi retirada da carteira depois de impasses entre as áreas técnicas do Executivo.
A discussão sobre a dragagem da hidrovia opõe a defesa da ampliação da infraestrutura logística, considerada estratégica para o escoamento de grãos do Centro-Oeste pelos portos do Arco Norte, a preocupações ambientais e sociais relacionadas à intervenção no rio.
Para setores produtivos, a manutenção da navegabilidade pode reduzir riscos operacionais e dar maior previsibilidade ao transporte fluvial, em especial com a iminência de um El Niño que deve levar uma seca severa ao Norte do País a partir de 2027 As áreas técnicas dos Ministérios de Portos e Aeroportos e dos Transportes defendem o processo.
Já organizações indígenas e socioambientais questionam os impactos da atividade sobre os ecossistemas e os territórios de comunidades tradicionais, além de cobrarem consulta prévia às populações afetadas, conforme a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT). A Secretaria-Geral da Presidência da República e o Ministério dos Povos Indígenas se opõem à concessão. As pastas ganharam a disputa interna e conseguiram adiar a concessão.
A controvérsia ganhou força após protestos indígenas levarem à suspensão da contratação da dragagem em fevereiro de 2026, enquanto questionamentos do Ministério Público Federal sobre licenciamento ambiental e consulta às comunidades ampliaram a discussão sobre os requisitos para a execução das obras.
A retirada do projeto da carteira de investimento recomendada para o próximo ciclo adia ainda mais as discussões sobre o serviço. Foram mantidos os projetos de concessão das hidrovias do Rio São Francisco, do Rio Paraguai (Tramo Sul), do Rio Madeira, do Rio Tocantins, da Lagoa Mirim e da Hidrovia Verde.
A carteira de obras públicas e manutenção de infraestrutura do setor também contempla intervenções operacionais e de dragagem em vias estratégicas como os rios Amazonas, Solimões, Tietê (com obras de derrocamento em Nova Avanhandava) e o Pedral do Lourenço, além da conservação e construção de Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s) nos estados do Amazonas, Rondônia, Roraima, Amapá e Pará.
Money Times - SP 13/10/2026
O Ministério de Portos e Aeroportos apresentou nesta quinta-feira (8) carteira de projetos e investimentos entre 2027 e 2030, com aporte de cerca de R$ 160 bilhões, envolvendo novos leilões, concessões, autorizações para empreendimentos privados e obras.
No setor portuário, o planejamento prevê 34 leilões, com investimentos estimados em R$ 20,6 bilhões, além de 70 autorizações para empreendimentos privados, com previsão de R$ 33,1 bilhões.
O principal projeto da carteira portuária é o leilão do terminal 10 de contêineres no Porto de Santos (Tecon 10), com R$ 6,45 bilhões. O Terminal SSB01, no Porto de São Sebastião (SP), tem previsão de R$ 3,84 bilhões; e o terminal ITJ01, no Porto de Itajaí (SC), com R$ 2,66 bilhões. Também integram a carteira o VDC10, no Porto de Vila do Conde (PA), com R$ 1,93 bilhão, e o IQI15, no Porto do Itaqui (MA), com R$ 1,22 bilhão.
Entre 2023 e 2026, foram realizados 29 leilões portuários, com R$ 15,68 bilhões em investimentos, afirmou o ministério.
A carteira tem ainda cerca de R$ 2 bilhões em obras para aeroportos regionais e R$ 7,6 bilhões em intervenções hidroviárias.
CNN Brasil - SP 13/10/2026
O Ministério de Portos e Aeroportos prepara uma nova ferramenta para monitorar a saturação dos portos brasileiros para o próximo ciclo presidencial, entre 2027 e 2030.
A proposta é acompanhar de forma periódica o equilíbrio entre a demanda por movimentação de cargas e a capacidade disponível nos complexos portuários, além de medir os níveis de serviço das operações.
A ferramenta deverá contemplar todos os complexos portuários e alguns terminais de uso privado, permitindo ao governo acompanhar quais estruturas estão próximas do limite operacional e quais ainda têm capacidade para absorver novos fluxos de cargas.
A iniciativa ocorre em um momento de pressão crescente sobre a infraestrutura portuária brasileira. Estudo da Macroinfra divulgado pela CNN apontou que os principais terminais de contêineres do país podem chegar ao limite de capacidade até 2030 caso projetos de expansão e novos terminais não avancem.
O levantamento identificou sinais de saturação em Santos (SP), Paranaguá (PR), Itajaí/Navegantes (SC) e Itapoá (SC). A projeção considera o crescimento da movimentação de contêineres e a capacidade prevista para os próximos anos.
Em Santos, por exemplo, a taxa de ocupação dos principais terminais de contêineres chegou a 79,7% no último ano, ante 55,9% em 2015. A produtividade também aumentou no período, mas, segundo o estudo, não em ritmo suficiente para acompanhar o avanço da demanda.
O problema já começa a aparecer nos custos e nos tempos de espera. Levantamento apresentado à CNN pelo consultor Luis Cláudio Montenegro, da Neowise Consultoria, apontou que o tempo médio de espera para atracação em Santos passou de cerca de oito a nove horas, em 2019, para aproximadamente 35 horas em 2024.
O mesmo levantamento mostrou aumento expressivo no custo médio do THC, taxa cobrada pela movimentação de contêineres nos terminais. Segundo a consultoria, o valor estimado passou de uma faixa de US$ 70 a US$ 100 por TEU em 2019 para cerca de US$ 500 em 2026.
A proposta do ministério é que o novo monitoramento permita antecipar esse tipo de pressão. O acompanhamento da demanda em relação à capacidade deverá servir como uma espécie de indicador para orientar decisões sobre investimentos, expansão de terminais e planejamento da infraestrutura.
Em Santos, uma das principais respostas previstas é o Tecon Santos 10, novo terminal de contêineres que deve ampliar em 50% a capacidade do complexo e atrair quase R$ 6 bilhões em investimentos. O projeto, no entanto, segue em discussão diante do impasse sobre o formato do leilão e eventuais restrições à participação de operadores que já atuam no porto.
Globo Online - RJ 13/10/2026
Os preços do petróleo subiram depois que a Ucrânia colocou em dúvida um "cessar-fogo energético" anunciado pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump. Simultaneamente, no Oriente Médio, a Arábia Saudita sofreu os ataques mais letais desde o início do conflito com o Irã.
O tipo Brent, referência internacional, passou dos US$ 106 o barril, uma alta de 2%,— após oscilar no início do pregão — depois que o presidente Volodymyr Zelenskyy afirmou que os ataques contra a Rússia continuariam, visto que Moscou persistia em atingir infraestruturas energéticas na Ucrânia.
Trump havia anunciado um cessar-fogo energético há apenas um mês, mas a medida nunca se concretizou. O tipo Texas (WTI), referência nos Estados Unidos estava cotado a US$ 93,61 o barril, alta de 1,92%.
— Não se trata de um cessar-fogo que esperaríamos que se mantivesse, nem sequer de algo que esteja efetivamente em vigor — afirmou Amrita Sen, fundadora e diretora de inteligência de mercado da consultoria Energy Aspects, em entrevista à Bloomberg Television.
Enquanto isso, as tensões continuavam a se intensificar no Oriente Médio. A Arábia Saudita informou que enfrentava novos ataques de drones e mísseis de cruzeiro nesta segunda-feira, elevando as ameaças à segurança do reino após os ataques mortais do fim de semana ao aeroporto de Riad.
Houve também uma escalada nos ataques a petroleiros no estratégico Estreito de Ormuz, justamente em um momento em que o volume de petróleo saindo do Golfo Pérsico está aumentando.
— Desde meados de setembro, as exportações pelo Estreito de Ormuz e pelo Golfo Pérsico ficaram próximas dos níveis normais, dando a impressão de que a situação começava a voltar a algum tipo de normalidade — afirmou Bjarne Schieldrop, principal analista de commodities do SEB AB.
A esperança de que esse cenário pudesse se manter foi “destruída na semana passada e neste fim de semana”, acrescentou.
Os preços globais de referência do petróleo permanecem mais de 70% acima dos níveis registrados no início do ano, à medida que a guerra com o Irã se prolonga.
Os ataques contra a Arábia Saudita ocorreram apenas uma semana depois de forças lideradas pelos sauditas no Iêmen iniciarem uma campanha para retomar áreas controladas pelos rebeldes houthis, apoiados pelo Irã.
Desde então, o ministro de Energia da Arábia Saudita, príncipe Abdulaziz bin Salman, tem buscado demonstrar resiliência, afirmando que o reino continua comprometido em garantir a segurança energética e planeja até mesmo expandir a capacidade de seus oleodutos.
Embora os embarques de petróleo através do Estreito de Ormuz tenham se aproximado recentemente dos níveis anteriores à guerra, um volume muito menor de derivados de petróleo tem passado pela via marítima. A restrição da oferta — especialmente de diesel — provocou uma disparada dos preços em todo o mundo.
Na Rússia, meses de ataques ucranianos repetidos contra refinarias agravaram a escassez global de combustíveis. Na sexta-feira, Trump afirmou que trabalharia com o presidente Vladimir Putin para liberar diesel russo nos mercados internacionais. A iniciativa recebeu críticas de parlamentares dos dois partidos nos Estados Unidos e foi condenada por Zelenskyy, que afirmou que a medida daria à Rússia mais recursos para continuar a guerra.
Após o anúncio de Trump, o Tesouro dos Estados Unidos emitiu uma autorização excepcional para a comercialização de combustíveis russos que haviam sido previamente sancionados. Moscou afirmou que enviará 500 mil toneladas aos mercados estrangeiros — uma quantidade muito inferior ao volume que o país costumava exportar.
— Os volumes que o presidente Trump anunciou que a Rússia colocará no mercado não fazem diferença — afirmou Sen, da Energy Aspects. —São medidas extremamente desesperadas para tentar baixar o preço do petróleo.
O Estado de S.Paulo - SP 13/10/2026
A descoberta de petróleo leve na Margem Equatorial abre perspectivas para a indústria brasileira de óleo e gás, que vê na região potencial para se tornar uma nova fronteira de exploração e produção. Apesar do otimismo, o setor estima que investimentos mais robustos ainda dependem da comprovação de reservas comercialmente viáveis, processo que pode levar de dois a três anos. A expectativa é que, no longo prazo, a atividade impulsione a formação de um polo industrial no Norte do País, nos moldes do que ocorreu em Macaé (RJ) com a exploração da Bacia de Campos.
A cereja do bolo foi a constatação, pela Petrobras, de que o petróleo da região é leve, ou seja, de boa qualidade e poderá ser vendido a um preço mais alto. Se comprovada sua comercialidade, poderá abrir uma janela de oportunidades para a indústria de bens e serviços, tanto brasileira como internacional.
Mas nada vai acontecer no curto prazo, avaliam agentes do setor e a própria Petrobras. A expectativa é de que a produção na Margem Equatorial brasileira seja iniciada próxima ao declínio do petróleo produzido no pré-sal, no Sudeste do País, o que está previsto para meados de 2030. Até que isso ocorra, a expectativa é de investimentos ainda modestos, segundo o presidente da Associação Brasileira das Empresas de Bens de Serviços de Petróleo (Abespetro), Telmo Ghiorzi.
“Tem de ter muita seriedade, porque, diferentemente da Guiana, que está produzindo, e do Suriname, que já encontrou, nós não encontramos ainda petróleo comercial. Então, antes que isso aconteça, e isso vai demorar ainda dois, três anos, para que a Petrobras declare comercialidade, todos os investimentos serão muito pequenos; eles serão apenas para fazer essa exploração ficar menos difícil, porque é uma região pouco conhecida, tem pouca infraestrutura”, explicou Ghiorzi, que se diz otimista, mas com cautela em relação à nova fronteira.
Até lá, segundo o executivo, os investimentos devem ficar resumidos a “uma sonda aqui, um barco de apoio ali, um barco para fazer, por exemplo, uma parte de controle ambiental, para intervenção ambiental, mas é a parte da logística, que é muito, digamos, simples perante o que vai acontecer depois”, afirmou. A expectativa do executivo é de que, se a descoberta se mostrar comercial e volumosa, pode ocorrer no Amapá algo semelhante ao que ocorreu em Macaé, quando a bacia de Campos foi descoberta, na década de 1970.
“Para se construir um parque industrial na região Norte, vai levar uns 20, 30 anos de muito esforço, como foi com Macaé, para citar um exemplo mais recente. Macaé demorou 20, 30 anos para virar Macaé. É uma decisão muito complexa de tomar e de implementar”, avaliou, referindo-se à cidade fluminense que abriga as empresas de bens e serviços que atendem há décadas as bacias de Campos e Santos, hoje o principal hub logístico e operacional do setor offshore (marítimo) do País.
Segundo relatório do Scotiabank, a Petrobras poderá instalar até cinco plataformas em frente ao Estado do Amapá para produzir na bacia da Foz do Amazonas, onde foi descoberto petróleo leve no poço pioneiro de Morpho, em agosto. Segundo o banco, os investimentos previstos giram em torno dos US$ 35 bilhões. A Petrobras não confirma essas projeções e diz que ainda é cedo para avaliar o quanto será investido no local.
Cinco bacias a serem exploradas
Para a gerente-geral de Óleo e Gás da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), Karine Fragoso, não será apenas na frente do Amapá que a produção da Margem Equatorial vai beneficiar a indústria de apoio. A área tem cinco bacias — Foz do Amazonas, Pará-Maranhão, Barreirinha, Ceará e Potiguar —, e é possível ter descobertas também em outras perfurações. Na bacia Potiguar, no Rio Grande do Norte, a Petrobras aposta na campanha do poço Mãe de Ouro, utilizando a sonda que está deixando o poço Morpho. Mãe de Ouro fica próxima a uma descoberta feita em 2024, Pitu Oeste. A estatal avalia que, se Mãe de Ouro se comprovar comercial, poderá demandar um sistema de produção com pelo menos uma plataforma tipo FPSO no local.
“A gente tem uma expectativa alta com relação àquela região, não só o Amapá, mas todas as cinco bacias que acompanham a Margem Equatorial. O que a gente vem falando é muito em função do que a gente tem visto na Guiana e no Suriname e provavelmente vai ver também na Guiana Francesa, que hoje tem autorização para produzir”, explicou Fragoso.
Ela lamenta o atraso de uma década para a Petrobras conseguir a licença ambiental para explorar a Margem Equatorial. Por outro lado, a executiva comemora a chegada à região após os ensinamentos trazidos pelo pré-sal, o maior desafio até então experimentado pela estatal.
“A gente tinha dez grandes desafios para superar no pré-sal, como pressão, temperatura, profundidade, desafios tecnológicos, ambientais, que foram todos superados. Então, a gente chega na Margem Equatorial, de alguma forma, melhor do que a gente chegou no pré-sal, mas são novos desafios que a gente vai encontrar lá também”, ressaltou.
A preparação da mão de obra já começou
Fragoso diz que a preparação na indústria nacional já começou, com ações de capacitação e estruturação de fornecedores no Norte, em diálogo com o Senai do Amapá e as federações das indústrias do Pará e do Maranhão, com foco em engenharia, construção civil e logística. Ela vê na nova fronteira uma oportunidade também de reforçar o conteúdo local, não só na operação, mas também na construção de poços e até de plataformas tipo FPSOs (unidade Flutuante de Produção, Armazenamento e Transferência, na sigla em inglês).
Entre os gargalos para chegar a esse objetivo, a superintendente aponta financiamento, garantias, ajustes tributários e a necessidade de se retomar a integração de módulos no Brasil, além de projetos de plataformas mais “simples” e com módulos menos pesados para ampliar a participação nacional.
“A gente vem estruturando uma forma de multiplicar conhecimento com eles, preparando uma base de conhecimento e também alguns potenciais fornecedores”, informou Fragoso.
De acordo com a executiva, já existe uma indústria fornecedora que atende o Norte do País, como a mineração no Pará, e uma base de agro no Maranhão. “Então, eu acredito que seja uma grande oportunidade para a gente fazer aquilo que a gente chama do Arco Norte, de construir uma logística de resposta, de fortalecimento de indústria. Acho que vão acontecer as duas coisas: tanto o fornecimento daqui (Sudeste) para lá, mas vai haver também o fortalecimento da base industrial do Norte”, avaliou.
Exame - SP 13/10/2026
O Governo de São Paulo incluiu medidas de prevenção a eventos climáticos extremos nos contratos de concessão rodoviária estruturados na atual gestão. As ações envolvem obras de contenção, drenagem, monitoramento de chuvas e conservação de estradas. Entre as intervenções estão trabalhos na Mogi-Dutra, na Mogi-Bertioga, no Rodoanel Norte e em rodovias do interior paulista.
O Governo de São Paulo prevê obras de contenção de encostas, melhorias nos sistemas de drenagem e monitoramento de chuvas em rodovias estaduais para reduzir os riscos provocados por eventos climáticos extremos, como o super El Niño previsto para o próximo ano.
As medidas fazem parte dos contratos de concessão estruturados na atual gestão e incluem intervenções em estradas da Grande São Paulo, do litoral e do interior paulista.
Segundo o governo estadual, os serviços buscam diminuir a vulnerabilidade das rodovias a chuvas intensas, erosões e deslizamentos, além de ampliar a segurança dos motoristas. As ações incluem estabilização de taludes — superfícies inclinadas de terrenos ou encostas —, recuperação de sistemas de drenagem e acompanhamento dos volumes de precipitação.
A preparação ocorre diante da possibilidade de episódios de chuva intensa, vendavais e temperaturas elevadas no estado. O governo cita informações do Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) como referência para o planejamento das medidas preventivas e das operações nas rodovias.
Entre os projetos estão obras em andamento na Rodovia Mogi-Dutra (SP-088), intervenções na Mogi-Bertioga (SP-098) e ações de monitoramento no trecho norte do Rodoanel Mário Covas. Também estão previstas medidas de prevenção a incêndios e erosões em rodovias do interior.
Mogi-Dutra terá obra de estabilização de encosta
Uma das principais intervenções ocorre no km 46 da Rodovia Pedro Eroles (SP-088), conhecida como Mogi-Dutra, em Mogi das Cruzes, na Grande São Paulo.
A obra foi planejada após a identificação de um processo erosivo associado às chuvas e envolve serviços de terraplenagem, contenção e drenagem para recuperar a estabilidade da encosta.
Segundo o governo estadual, a intervenção prevê 17 mil metros de perfuração em solo e rocha e a instalação de mais de 20 toneladas de tela metálica, com conclusão prevista para novembro de 2026.
Outra obra de estabilização de encosta ocorre na Rodovia Dom Paulo Rolim Loureiro (SP-098), conhecida como Mogi-Bertioga, que liga a região do Alto Tietê ao litoral paulista.
Na mesma estrada, foram instalados pluviômetros em pontos estratégicos da serra. Os equipamentos medem a quantidade de chuva e permitem acompanhar situações que podem exigir medidas operacionais de segurança.
As duas rodovias também contam com bases definitivas do Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU), destinadas ao atendimento de emergências e à orientação dos motoristas.
Rodoanel Norte tem monitoramento de riscos climáticos
No trecho norte do Rodoanel Mário Covas, o acompanhamento das condições climáticas integra o planejamento das obras e da futura operação da rodovia.
De acordo com o governo estadual, o empreendimento está com 73% das obras executadas e possui 13 frentes de trabalho simultâneas.
As equipes atuam em serviços de pavimentação, construção de túneis, implantação de barreiras, contenções e intervenções em taludes.
O monitoramento segue as diretrizes do Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR), que considera informações meteorológicas e características da infraestrutura para identificar áreas que exigem acompanhamento.
Entre os elementos analisados estão sistemas de drenagem, pontes, viadutos, encostas, cobertura vegetal e Áreas de Preservação Permanente (APPs).
No segmento já entregue, entre as rodovias Presidente Dutra e Fernão Dias, as operações também seguem um Plano de Atendimento às Emergências (PAE), que identifica pontos de atenção e orienta a resposta das equipes em situações de risco.
Obras no interior incluem investimento de R$ 7 milhões em contenção
Na região de Sorocaba, o governo informou que concluiu uma obra de contenção e estabilização de encosta no km 167 da Rodovia Tenente Celestino Américo (SP-079), na Serra de Tapiraí.
A intervenção foi realizada após a identificação de um processo erosivo de grande porte em um trecho utilizado na ligação entre o interior e o litoral sul paulista.
A obra recebeu investimento de aproximadamente R$ 7 milhões e incluiu uma estrutura de contenção de 48 metros de extensão, além da reconstrução de cerca de 160 metros de pavimento.
Os serviços também envolveram a implantação de sistemas de drenagem, recuperação da pista, instalação de dispositivos de segurança viária e recomposição das áreas afetadas pela intervenção.
Segundo o governo, a obra restabeleceu as condições operacionais do trecho.
Estudo identifica riscos de incêndios e erosões na Raposo Tavares
No Lote Paranapanema, que reúne mais de 280 quilômetros de rodovias entre Itapetininga e Ourinhos, foi elaborado um relatório de monitoramento de riscos climáticos.
O levantamento abrange trechos da Rodovia Raposo Tavares (SP-270), da SP-278 e da SP-189 e identifica áreas suscetíveis a incêndios, erosões, inundações e escorregamentos.
Segundo o diagnóstico apresentado pelo governo, dois riscos possuem tendências climáticas mais definidas: incêndios, com indicação de agravamento, e erosões, associadas à maior concentração das chuvas em determinados períodos.
O estudo apontou que as áreas suscetíveis a incêndios ocupam a maior extensão territorial entre os riscos mapeados no corredor rodoviário.
Como medida preventiva, o governo prevê a instalação de caixas d'água nas novas bases do Serviço de Atendimento ao Usuário, que estão em construção.
Os reservatórios serão utilizados no abastecimento das unidades e poderão apoiar as equipes em ações de combate a incêndios.
Castello Branco e Raposo Tavares passam por serviços de drenagem
Na Rodovia Castello Branco, entre os quilômetros 13 e 54, os serviços de conservação incluem limpeza, manutenção e adequações nos sistemas de drenagem.
Também estão previstos trabalhos de manutenção de defensas metálicas, iluminação, sinalização e juntas de dilatação de pontes e viadutos.
Ações semelhantes são realizadas na Rodovia Raposo Tavares, entre os quilômetros 10 e 34, e na Rodovia Coronel PM Nelson Tranchesi (SP-029).
Nesses trechos, as equipes também executam sondagens e levantamentos topográficos para identificar condições do terreno e orientar possíveis intervenções preventivas.
Outra obra que incorpora medidas de drenagem é a duplicação da Rodovia Lívio Tagliassachi (SPA-053/280), entre Araçariguama e São Roque.
O projeto prevê 8,5 quilômetros de duplicação, com investimento de R$ 174 milhões, e inclui estruturas de pavimentação e drenagem projetadas para reduzir o acúmulo de água na pista.
Rodovia na região de Piracicaba prevê interdição após chuva de 80 milímetros
Na Rodovia Geraldo de Barros (SP-304), no trecho de serra entre Torrinha e Santa Maria da Serra, foi implantado um sistema de monitoramento de chuvas para orientar medidas preventivas contra deslizamentos.
Segundo o governo estadual, o tráfego no trecho de serra é interditado preventivamente quando o volume de chuva ultrapassa 80 milímetros, devido ao risco de deslizamentos.
O sistema permite acompanhar os volumes de precipitação e adotar restrições de circulação em situações consideradas de risco.
As intervenções fazem parte da estratégia anunciada pelo governo paulista para adaptar a infraestrutura rodoviária aos impactos de eventos climáticos extremos.
Perguntas frequentes
Quais rodovias de São Paulo terão medidas contra chuvas intensas?
As ações citadas pelo governo incluem as rodovias Mogi-Dutra, Mogi-Bertioga, Castello Branco, Raposo Tavares, Lívio Tagliassachi, Geraldo de Barros e trechos do Rodoanel Norte, além de outras estradas estaduais.
Quando termina a obra de contenção na Mogi-Dutra?
Segundo o cronograma informado pelo governo estadual, a conclusão da intervenção no km 46 da Mogi-Dutra está prevista para novembro de 2026.
Quanto será investido na duplicação da Rodovia Lívio Tagliassachi?
A obra prevê investimento de R$ 174 milhões para duplicar 8,5 quilômetros entre Araçariguama e São Roque, incluindo melhorias de drenagem e pavimentação.
Quando a Rodovia Geraldo de Barros é interditada por causa da chuva?
De acordo com o governo estadual, o trecho de serra entre Torrinha e Santa Maria da Serra é interditado preventivamente quando o volume pluviométrico ultrapassa 80 milímetros, devido ao risco de deslizamentos.
Quais são os principais riscos climáticos identificados nas rodovias?
Os riscos incluem incêndios, erosões, inundações e escorregamentos de encostas. No Lote Paranapanema, o diagnóstico climático identificou tendências de agravamento para incêndios e erosões.
