O Estado de S.Paulo - SP 10/07/2026
O Brasil está quebrando quem trabalha. Em 2025, 2.466 empresas entraram em recuperação judicial, o maior número da série histórica da Serasa Experian. No primeiro trimestre de 2026, o Monitor RGF mostrou que o País já tinha 5.931 empresas em recuperação judicial, contra 4.881 no mesmo período de 2025.
Não é crise isolada. Não é erro de gestão em massa. É um ambiente inteiro empurrando pequenas e médias empresas para a asfixia.
O empresário que emprega, paga imposto, gira a economia real e sustenta a cidade fora da Faria Lima está sendo espremido por juros, inflação, crédito caro, inadimplência, burocracia e novas obrigações que chegam como se o caixa fosse infinito.
A engrenagem é cruel. O gasto público cresce, o consumo é estimulado, a inflação demora a ceder e a taxa de juros fica presa no alto. O Banco Central manteve a Selic em 15% ao ano em 2025, com expectativas de inflação acima da meta para 2025 e 2026.
Para quem olha de longe, isso parece apenas política monetária. Para quem tem empresa, significa pagar capital de giro como se fosse dívida de emergência. Muita companhia tomou crédito barato quando o dinheiro custava 2% ou 3% ao ano. Agora rola dívida em um país onde vender mais não garante sobreviver, porque o lucro evapora antes de chegar ao caixa.
Nesse cenário, cada nova ideia vendida como avanço pode virar mais um tijolo nas costas de quem produz. A discussão sobre escala 6 por 1 é apenas um exemplo. O problema não é debater jornada. O problema é fingir que a pequena empresa brasileira opera com a margem de uma multinacional. Não opera. Ela paga aluguel caro, energia cara, folha cara, imposto complexo, fornecedor mais duro, cliente mais inadimplente e banco mais seletivo. Depois, ainda é tratada como vilã sempre que diz que a conta não fecha. O País criou uma fantasia confortável: sempre existirá um CNPJ no fim da fila para financiar toda boa intenção.
O fundo do poço não chega com sirene. Chega com placa de aluga na porta da loja, restaurante fechando segunda-feira para cortar custo, indústria adiando máquina, comércio demitindo dois para salvar cinco e empresário trocando expansão por sobrevivência.
O Brasil ainda celebra empreendedorismo em palestra, mas na prática transformou abrir empresa em ato de resistência. Se nada mudar, o recorde de 2025 não será o pior momento da crise. Será apenas o aviso de que o país decidiu testar até quando a economia real aguenta apanhar calada.
O Estado de S.Paulo - SP 10/07/2026
A inflação nos Estados Unidos voltou a ocupar o centro das atenções dos mercados globais, após a redução do risco geopolítico no Oriente Médio. Para a Avenue, os próximos dados de preços e a comunicação do Federal Reserve devem ser os principais fatores para os ativos, superando o impacto das tensões entre EUA e Irã.
Embora a trégua tenha caído nos últimos dias, após novos episódios de tensão entre os dois países, a Avenue afirma que a dinâmica inflacionária deve pesar mais sobre o desempenho dos ativos, especialmente no cenário de renda fixa.
“Em perspectiva, entendemos que a dinâmica inflacionária será fundamental para o futuro desempenho da classe de ativos, muito além de qualquer desdobramento no Oriente Médio”, afirmou William Castro Alves, estrategista-chefe da Avenue, em relatório antecipado à Broadcast.
Segundo Alves, a reabertura do Estreito de Ormuz após o cessar-fogo contribuiu para a queda dos preços do petróleo e para um alívio das pressões inflacionárias relacionadas à energia. Ainda assim, a Avenue ressalta que o programa nuclear iraniano continua sendo um tema sensível nas negociações entre os dois países e segue no radar dos investidores.
No campo econômico, Alves diz que a economia americana continua demonstrando resiliência, sustentada pelo crescimento dos investimentos privados, especialmente em inteligência artificial (IA), por uma temporada de resultados corporativos robusta e por um mercado de trabalho ainda firme. Na avaliação da Avenue, as projeções para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) permanecem elevadas, embora a inflação continue pressionada principalmente pelos custos de energia, moradia e serviços.
O relatório destaca ainda que a primeira reunião do Comitê Federal de Mercado Aberto (Fomc, na sigla em inglês) sob a presidência de Kevin Warsh teve um tom mais duro do que o esperado, levando o mercado a incorporar a possibilidade de uma alta de 25 pontos-base na taxa de juros ao longo de 2026. Para julho, a expectativa da Avenue é de manutenção dos juros, mas a comunicação do Fed e os próximos indicadores de inflação serão determinantes para calibrar as expectativas dos investidores.
Alocação
Na renda variável, a estratégia praticamente não mudou em relação ao mês anterior. A Avenue continua atribuindo uma visão positiva às ações americanas, apoiada pelo crescimento dos lucros corporativos, pelos investimentos em tecnologia e pela resiliência da economia dos Estados Unidos. Ao mesmo tempo, avalia que o mercado pode passar por novas correções no curto prazo, o que abriria oportunidades para aumentar a exposição à classe de ativos.
Uma novidade na leitura da casa é que a inteligência artificial, além de continuar sustentando investimentos e resultados das empresas, passou também a ser fonte de volatilidade para os mercados. Segundo a Avenue, questionamentos sobre o ritmo dos aportes em IA contribuíram para o aumento da volatilidade em junho, quando houve uma rotação dos investidores para empresas consideradas de valor, em detrimento das companhias de crescimento.
Em renda fixa, a casa manteve posição neutra em Treasuries (títulos do Tesouro americano) na maior parte da curva, com exceção dos papéis entre sete e dez anos, que permanecem abaixo do neutro.
Em crédito corporativo, segue neutra em papéis investment grade (grau de investimento), com preferência pelos setores de Comunicações e Materiais Básicos, enquanto, em high yield, ativos de remuneração acima da média, continua favorecendo títulos com classificação BB e exposição ao setor de Materiais Básicos em mercados emergentes.
Por fim, Alves destaca que, no Brasil, os riscos fiscais e eleitorais continuam sendo fatores de atenção para o câmbio e podem pressionar o real no médio e longo prazo, devendo permanecer no radar dos investidores que buscam diversificação internacional.
Veja - SP 10/07/2026
Sem alarde, sem anúncios bombásticos como aqueles que o presidente americano Donald Trump costuma fazer com seus tarifaços, a China implantou no final do ano passado uma medida protecionista que agora está causando grande impacto em empresas brasileiras e em seus empregados: trata-se da cobrança de 55% de taxa de importação adicional sobre carnes estrangeiras que ultrapassem um determinado limite anual.
A medida, tecnicamente classificada como uma salvaguarda comercial, foi anunciada em dezembro de 2025 pelo Ministério do Comércio da China e entrou em vigor em 1º de janeiro de 2026. Seu gatilho foi um pedido formal da Associação Chinesa de Agricultura Animal, que argumentou que o crescimento das importações vinha prejudicando os pecuaristas locais. A lógica, portanto, é a mesma dos protecionismos americanos: defender produtores domésticos da concorrência estrangeira. A diferença é que Pequim preferiu o pragmatismo discreto ao espetáculo.
Abaixo do previsto
O mecanismo funciona da seguinte maneira: para o Brasil, a cota isenta de sobretaxa foi fixada em 1,106 milhão de toneladas anuais. Dentro desse volume, incide apenas a tarifa regular de 12%. Acima do limite, os 55% adicionais são cobrados sobre o excedente, elevando a alíquota total a 67% — patamar que o setor de carnes brasileiro classifica como impraticável para a maioria dos cortes exportados. O problema é que a cota foi definida bem abaixo do que o Brasil já havia consolidado como volume de negócios com a China: em 2025, o país enviou ao mercado chinês 1,68 milhão de toneladas, ou seja, 35% a mais do que o teto estipulado para 2026.
Diante de embarques acelerados no início do ano — em parte justamente para antecipar o teto tarifário —, o Brasil chegou este mês a 98,5% da cota preenchida, considerando os embarques realizados até o fim de junho, segundo análise da consultoria StoneX. O saldo restante deve ser zerado em agosto, levando-se em conta o prazo médio entre o embarque no Brasil e a chegada da carga aos portos chineses. Na prática, isso significa que o país ficará sem acesso competitivo ao maior comprador da carne bovina nacional por alguns meses meses, até que o ciclo de 2027 se inicie. As cotas anuais estabelecidas pelos chineses valem até 2028. O impacto já é sentido nas linhas de produção. Diversos frigoríficos anunciaram férias coletivas e redução de turnos de abate para julho e agosto.
Férias coletivas
O excedente de produção que deixa de ser exportado precisará de destino — e o mercado interno é o candidato mais óbvio. Isso, porém, tende a aumentar a oferta doméstica de carne no atacado (para o consumidor final, pouco muda) e a pressionar para baixo o preço da arroba do boi gordo, penalizando pecuaristas que já operam com margens apertadas. Frigoríficos de estados com maior concentração de plantas habilitadas para exportação à China, como Mato Grosso, enfrentam dificuldades adicionais para realocar o volume em outros mercados externos, dadas as restrições logísticas e de preço que tornam alternativas como Europa e Oriente Médio insuficientes para absorver toda a oferta. O cenário é agravado por outro front: a União Europeia anunciou a suspensão das importações de carne bovina brasileira a partir de setembro.
Diante da gravidade do quadro, o governo brasileiro iniciou negociações em maio com Pequim para ampliar a cota a partir de 2027. O objetivo é revisar o teto do volume isento —mas a medida, se alcançada, valerá apenas no próximo ciclo. Como sinal de distensão, a China suspendeu recentemente a restrição que impedia três frigoríficos brasileiros de exportar desde março de 2025, e o governo espera ainda a aprovação de novas plantas para ampliar o acesso ao mercado. Mas, até que as negociações avancem, o setor continuará refém de um teto que foi desenhado para ser menor do que a realidade comercial consolidada — uma estratégia protecionista eficaz justamente por ser calibrada, silenciosa e de longo prazo.
O Estado de S.Paulo - SP 10/07/2026
O Federal Reserve (Fed) divulgou nesta quinta-feira os nomes dos especialistas que integrarão as cinco forças-tarefa encarregadas de ajudar em reformas no Banco Central americano.
A lista inclui o ex-presidente do Banco Central do Brasil Armínio Fraga, além de nomes de destaque de Wall Street, líderes empresariais, acadêmicos de renome e ex-dirigentes do BC americano.
Armínio fará parte da força-tarefa para revisão de comunicação. Ele liderou o Bacen entre 1999 e 2003 na gestão do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso.
A lista também conta com outros presidentes de bancos centrais, como Raghuram Rajan (Índia) e Mervyn King (Inglaterra) e ex-integrantes do próprio Fed, como o ex-diretor Jeremy Stein. Entre os executivos do setor privado, o principal nome é Doug McMillon, ex-CEO do Walmart.
Segundo o comunicado do Fed, as cinco forças-tarefa analisarão áreas centrais da condução da política monetária. Cada uma delas será co-liderada por outros três especialistas com ampla experiência em suas respectivas áreas.
“Esses grupos atuarão de forma independente, com o mandato de seguir as evidências, oferecer avaliações francas e produzir conclusões rigorosas para o Comitê Federal de Mercado Aberto”, diz o comunicado.
As cinco forças-tarefa são: Comunicação, Política para o Balanço Patrimonial, Dados, Produtividade e Empregos, além de Estrutura de Políticas para Inflação.
Jornal de Brasília - DF 10/07/2026
A Amcham Brasil, a CNI (Confederação Nacional de Indústrias) e a U.S. Chamber of Commerce, entidades empresariais do Brasil e dos Estados Unidos, enviaram nesta quinta-feira (9) uma carta aos governos dos dois países em que pedem a construção de um acordo de curto prazo para evitar a imposição de novas tarifas sobre produtos brasileiros, às vésperas da conclusão da investigação comercial conduzida pelos EUA contra o Brasil sob a Seção 301.
O USTR (Escritório de Comércio dos EUA) já sinalizou um novo tarifaço de 25%. O órgão tem até o dia 15 de julho para publicar a decisão -a compreensão dos setores é que se os países tentarem um acordo até a data-limite ainda é possível reverter o tarifaço, depois fica muito difícil.
O representante comercial dos EUA, Jamieson Greer, afirmou que tem conversado com brasileiros sobre a investigação, mas sinalizou um cenário pessimista. “Ainda há uma grande distância entre nós, então vocês verão uma decisão final muito em breve sobre o Brasil”, diz.
Empresas como Coca-Cola, Nestlé, Tesla, Faber-Castell, eBay e Siemens figuram na lista de companhias que enviaram comentários ao USTR (Escritório do Representante Comercial dos EUA) pedindo que os Estados Unidos não implementem a tarifa.
No documento encaminhado nesta quinta, entidades defendem que uma solução negociada seria a forma mais eficaz de preservar a competitividade e evitar prejuízos para empresas, trabalhadores e consumidores brasileiros e americanos.
A carta propõe que Brasil e Estados Unidos iniciem uma negociação em duas etapas. A primeira seria voltada para temas considerados mais urgentes, enquanto uma segunda fase ampliaria a cooperação econômica bilateral em áreas estratégicas.
Entre as prioridades imediatas sugeridas estão a ampliação do acesso a mercados para produtos ligados à segurança energética, data centers e infraestrutura de inteligência artificial; maior cooperação regulatória em setores como automóveis e equipamentos médicos; aceleração da análise de patentes no Brasil e reforço ao combate à pirataria; além de uma parceria em minerais críticos, com investimentos em pesquisa, processamento e desenvolvimento de cadeias de fornecimento consideradas estratégicas.
A carta também defende a prorrogação da moratória da OMC (Organização Mundial do Comércio), que impede a cobrança de tarifas sobre transmissões eletrônicas, e a implementação integral do Protocolo Anticorrupção do ATEC, acordo de comércio e cooperação econômica entre Brasil e Estados Unidos.
Em uma segunda etapa, as entidades sugerem ampliar a agenda bilateral para incluir temas como economia digital, comércio eletrônico, segurança energética, inovação, cadeias produtivas, descarbonização industrial, agricultura e facilitação do comércio.
“Às vésperas do prazo final da investigação, é essencial um esforço concentrado dos governos do Brasil e dos Estados Unidos para viabilizar um acordo que evite a aplicação das tarifas e abra espaço para uma agenda mais ampla de fortalecimento da relação econômica bilateral”, afirmou o presidente da Amcham Brasil, Abrão Neto, em nota.
PESSIMISMO NO RESULTADO
Nesta semana, aconteceram audiências em Washington em que o setor privado e políticos, como o senador e pré-candidato Flávio Bolsonaro (PL-RJ), pediram para que o governo dos EUA não apliquem as novas taxas contra o Brasil. O governo federal não esteve presente e afirma compreender que as audiências são voltadas para o setor privado e mantém as negociações com os EUA.
Entre os setores que estiveram presentes, houve pedidos para que seus setores sejam excluídos da taxação. Em geral, o clima entre aqueles que estiveram presentes não é de esperança. A expectativa de empresários é que o tarifaço aconteça, o máximo que alguns apostam é que aumente a ampla lista de exceções.
Enquanto representantes dos setores afetados pediram, em sua maioria, para que não sejam tarifados, Flávio levou a discussão para o campo político e sugeriu que se o Brasil for tarifado isso pode favorecer o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).
Bruna Santos, diretora do Brazil Institute, que acompanha as negociações entre Brasil e EUA, compartilha desta expectativa. Ela cita ainda a outra investigação do USTR, que deve ser definida no dia 24 de julho, sobre trabalho forçado -que inclui 60 nações, inclusive o Brasil- e já prevê outra tarifa de 12,5%.
“Não tenho expectativa de suspensão das tarifas de 12,5%, apenas de algumas isenções e recalibragem de algumas tarifas que fiquem muito altas somando os 25% da investigação do Brasil aos 12% da investigação de trabalho forçado.”
Santos destaca que “mesmo grandes empresas americanas, com recursos, presença institucional e capacidade de articulação, estão sendo empurradas a uma atuação defensiva, fragmentada e reativa”. “Em vez de uma estratégia coordenada, o que se vê é uma lógica de balcão: cada setor tentando garantir sua exceção, seu acesso e sua proteção.”
O Estado de S.Paulo - SP 10/07/2026
A Vale (VALE3) segue negociando a múltiplos atrativos e pode subir cerca de 24%, na avaliação do BTG Pactual. Mesmo com uma piora recente em indicadores operacionais, o banco vê desconto relevante em relação a pares globais e mantém recomendação de compra para as ações.
Segundo o banco, as ações são negociadas entre 4,2 vezes e 4,3 vezes o múltiplo EV/Ebitda, usado para determinar o valor justo de mercado de uma empresa, estimado para 2026, um desconto de 25% a 30% em relação às grandes mineradoras australianas.
Os analistas Leonardo Correa, Marcelo Arazi, Rodrigo Gotardo e Marcel Zambello avaliam que a combinação entre os preços atuais das commodities e o câmbio ainda permite à companhia gerar um yield (rendimento) de fluxo de caixa livre próximo de 9%, nível considerado “atrativo” pela instituição.
O BTG, no entanto, reconhece uma deterioração em algumas premissas operacionais nos últimos meses, principalmente em relação aos custos caixa C1 do minério de ferro, pressionados por uma combinação de fatores operacionais temporários e inflação de custos.
Apesar desse cenário, o banco avalia que as revisões nas estimativas de resultados seguem limitadas, já que os preços do minério de ferro, do cobre e do níquel permanecem próximos das projeções feitas pela instituição nos últimos meses.
Diante disso, o BTG mantém recomendação de Compra para as ações da Vale (VALE3) e preço-alvo de R$ 90, o que indica potencial de valorização de 23,79% em relação ao fechamento anterior.
O banco destaca ainda que a análise busca avaliar como o desempenho das ações pode variar sob diferentes cenários para minério de ferro, câmbio e custos.
“Com as ações da Vale acumulando queda de 7% no último mês, acreditamos que vale a pena revisitar os números por meio de uma análise de sensibilidade simples”, afirmam os analistas.
Investing - SP 10/07/2026
Os preços do minério de ferro permaneceram praticamente estáveis nesta quinta-feira, enquanto os investidores avaliavam os possíveis riscos à oferta decorrentes da ameaça de greve por parte de alguns trabalhadores das operações de minério de ferro da BHP , em contraposição à demanda sazonalmente mais fraca na China, principal consumidora do produto.
O contrato de minério de ferro mais negociado na Bolsa de Commodities de Dalian (DCE) da China encerrou o pregão diurno com alta de 0,27%, a 745,5 iuanes (US$109,72) por tonelada.
Centenas de trabalhadores das operações de minério de ferro da BHP em Port Hedland, na Austrália Ocidental, podem entrar em greve na próxima semana, marcando a maior ação industrial na região em décadas.
Isso alimentou preocupações de siderúrgicas e operadores, entre outros, sobre uma possível interrupção no abastecimento no maior porto de exportação de granéis do mundo.
Além disso, analistas esperavam que a oferta dos principais produtores diminuísse um pouco, à medida que a onda de remessas urgentes para cumprir as metas trimestrais chegasse ao fim.
No entanto, o enfraquecimento sazonal da demanda por aço e a redução das margens do setor levaram algumas usinas a iniciar a manutenção de equipamentos, resultando em menor produção de aço e redução da demanda por matéria-prima, o que conteve os ganhos nos preços.
A produção diária de aço bruto da China nos últimos 10 dias de junho caiu 3,6% em relação ao nível dos 10 dias anteriores, para 2,66 milhões de toneladas, segundo dados da Associação Chinesa de Ferro e Aço, apoiada pelo governo.
O Estado de S.Paulo - SP 10/07/2026
A mineradora Vale informou à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) que não houve acordo, composição ou indenização condicionando a renúncia de Daniel André Stieler à presidência do conselho de administração. Segundo a companhia, a renúncia foi uma decisão pessoal de Stieler, formalizada por carta entregue na última segunda-feira, 6.
As informações da Vale são uma resposta ao processo aberto pela CVM para investigar possíveis irregularidades na renúncia de Stieler. De acordo com reportagem do Valor Econômico, há uma suspeita de que o executivo teria recebido uma compensação financeira para renunciar ao cargo. O mandato de Stieler só venceria em abril do próximo ano, mas o fundo de pensão Previ, maior acionista da mineradora, vinha pressionado por sua saída.
No esclarecimento enviado à CVM, a Vale confirma que houve um acordo financeiro com Stieler. Mas afirmou que foi a decisão do executivo que motivou a negociação e a celebração de um “Contrato de Compensação por Não Competição e Outras Avenças”, e não o contrário. A mineradora disse que o contrato foi fechado porque se tratava de um desligamento não planejado, enquanto havia temas estratégicos em maturação no âmbito das funções exercidas por ele.
De acordo com a empresa, o contrato estabelece obrigações de não competição, não solicitação, não difamação e confidencialidade por 24 meses, em razão do acesso do ex-presidente do colegiado a informações confidenciais e estratégicas do grupo durante o período em que atuou no conselho.
A Vale afirmou ainda que a política de remuneração do conselho de administração “permanece integralmente vigente e não sofreu qualquer alteração”. Segundo o documento, a compensação prevista no contrato é contrapartida pelas obrigações assumidas por Stieler durante o período de 24 meses e “não se confunde” com remuneração pelo exercício do cargo.
A companhia também disse que os valores previstos no contrato foram analisados por uma empresa internacionalmente reconhecida, especializada em recrutamento de executivos e desenho de remuneração, e que a avaliação concluiu que os parâmetros estão alinhados às práticas de mercado.
Por fim, a Vale informou que considerou que os termos específicos do contrato não se qualificam como fato relevante, por entender que não têm potencial de influenciar de forma relevante a decisão de investimento dos acionistas ou a cotação dos valores mobiliários da companhia.
Monitor Digital - RJ 10/07/2026
Para os compradores de carros na China, os veículos de nova energia (NEV) estão rapidamente se tornando a escolha predominante, com sua participação de mercado crescendo mês a mês — um impulso que não apenas redefine o maior mercado automotivo do mundo, mas também remodela o cenário automotivo global.
Em junho, os NEVs representaram 67,2% das vendas internas de carros de passeio, segundo dados da Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (CAAM) divulgados na quinta-feira. A taxa de penetração mensal tem aumentado de forma constante ao longo do ano, confirmando a transição acelerada de veículos movidos a combustíveis convencionais para uma mobilidade inteligente e ecológica.
Essa tendência também está levando as montadoras internacionais a adaptarem suas estratégias, à medida que buscam cada vez mais o vibrante ecossistema de inovação da China para aprimorar sua competitividade global. De reformulações em pesquisa e desenvolvimento (P&D) a parcerias locais, marcas globais correm para integrar a expertise chinesa às suas operações principais, não apenas para vendas locais, mas para alimentar seus portfólios globais.
Impulso sustentado dos NEVs na China
Os NEVs continuaram a consolidar sua dominância no mercado automotivo chinês em junho, com a produção atingindo 1,598 milhão de unidades — um aumento de 26% em relação ao ano anterior —, enquanto as vendas chegaram a 1,643 milhão de unidades, uma alta de 23,6%, segundo dados da CAAM.
No primeiro semestre, a produção de NEVs alcançou 7,438 milhões de unidades, enquanto as vendas totalizaram 7,446 milhões de unidades. Veículos totalmente elétricos representaram 67% do total de vendas de NEVs no período, segundo os dados.
As exportações também destacaram a força do setor. As exportações de NEVs atingiram 523 mil unidades em junho, um salto de 160% em relação ao ano anterior, ajudando a elevar o total mensal de exportações de automóveis da China para além da marca de um milhão pela primeira vez, chegando a 1,037 milhão de unidades — um aumento de 75,1% em relação ao ano anterior.
No primeiro semestre, as exportações acumuladas de automóveis totalizaram 5,096 milhões de unidades, um aumento de 65,3%, com os NEVs contribuindo com mais de 46% do total. O vice-secretário-geral da CAAM, Chen Shihua, observou que a indústria automotiva operou de forma estável no primeiro semestre; os veículos de nova energia (NEVs) registraram um crescimento constante, enquanto o segmento de veículos a combustão tradicional continuou a encolher.
Quanto ao futuro, ele espera que o apoio de políticas públicas mantenha o ritmo de crescimento, embora incertezas externas e a demanda interna fraca continuem sendo desafios.
Desde 2012, a China implementa políticas fiscais preferenciais para veículos e embarcações, visando apoiar o crescimento da indústria de NEVs e promover a conservação de energia e a redução de emissões.
Embora os subsídios governamentais tenham impulsionado fortemente o setor, o verdadeiro motor da adoção de NEVs tem sido a crescente demanda do mercado. Os compradores chineses sentem-se cada vez mais atraídos pela experiência de direção superior, pelos recursos inteligentes e pelos menores custos operacionais dos veículos elétricos — fatores que tornaram os NEVs genuinamente atraentes, independentemente dos incentivos governamentais.
“Após anos de desenvolvimento, a indústria chinesa de NEVs superou a dependência de políticas preferenciais generalizadas e entrou em uma nova fase de crescimento autônomo e impulsionado pelo mercado”, afirmou Liu Bin, vice-diretor do Centro de Pesquisa de Estratégia e Política Automotiva da China.
Novo modelo de atuação das montadoras globais
A ascensão da indústria chinesa de veículos de nova energia (NEVs) está reescrevendo as regras do jogo automotivo global. Enquanto marcas locais avançam rapidamente com veículos mais inteligentes e conectados, as montadoras multinacionais não se acomodam mais nas vantagens decorrentes de seu histórico consolidado; em vez disso, reformulam proativamente suas estratégias para manter a competitividade.
Ola Kallenius, presidente do conselho de administração do Mercedes-Benz Group AG, afirmou em março deste ano que a estratégia de P&D da empresa na China evoluiu de “na China, para a China” para “na China, para o mundo”. Isso significa aproveitar o ecossistema de inovação chinês e estabelecer parcerias com empresas de tecnologia líderes — não apenas para atender às necessidades dos clientes locais, mas para transformar essas capacidades em vantagens globais.
Em abril do ano passado, a Mercedes-Benz contava com mais de 2.000 profissionais de P&D na China, tendo aprimorado seu centro de P&D em Xangai para complementar seu polo de inovação em Pequim. Em setembro de 2025, a empresa ampliou sua parceria com a ByteDance para integrar o modelo de linguagem de grande escala (LLM) Doubao aos seus veículos elétricos.
BMW, Renault e Toyota adotaram medidas semelhantes. A BMW construiu na China sua maior rede de P&D fora da Alemanha; a Renault transformou seu centro de P&D chinês em um polo global de exportação de tecnologia; e a Toyota implementou um sistema de “Engenheiro-Chefe para a China” visando atrair talentos locais.
Leapmotor apresenta o C10 no Brasil (foto Stellantis)
Paralelamente, surge uma onda de “joint ventures reversas”: startups chinesas de NEVs unem forças com montadoras europeias consolidadas para expandir sua atuação em mercados internacionais. A Leapmotor International, uma joint venture entre a montadora chinesa Leapmotor e a Stellantis, já havia exportado mais de 100.000 veículos para 40 países e regiões até fevereiro de 2026. Da mesma forma, a XPeng Motors está aproveitando a rede de vendas europeia da Volkswagen para acelerar sua expansão global.
“Embora as montadoras multinacionais enfrentem alguns desafios e pressões na China no momento, o mercado consumidor em rápido crescimento, as cadeias de suprimentos bem estabelecidas, o ambiente inovador de P&D e a excepcional disponibilidade de talentos oferecem novas oportunidades para que elas expandam seus investimentos e elevem suas parcerias a um novo patamar”, afirmou Ma Sheng, pesquisador sênior do Centro de Pesquisa de Estratégia e Política Automotiva da China.
Valor - SP 10/07/2026
O que está em jogo, agora, são as fábricas e estrutura de desenvolvimento de produto que tanto Stellantis como Nissan possuem no país e que podem ser a porta de entrada de mais essa marca chinesa no mercado brasileiro
O avanço da eletrificação na transformação da indústria automobilística entra numa nova fase no Brasil. Nissan e Stellantis disputam uma parceria com a chinesa Dongfeng no país. Ambas ja têm parceria global com a mesma empresa. O que está em jogo, agora, são as fábricas e estrutura de desenvolvimento de produto que tanto Stellantis como Nissan possuem no país e que podem ser a porta de entrada de mais essa marca chinesa no mercado brasileiro.
Em entrevista ao Valor, em junho, o CEO da Nissan Américas, Christian Meunier, revelou que os planos para intensificar a atividade na fábrica que a montadora japonesa tem em Resende (RJ) incluem negociação de parceria com a Dongfeng. Na noite de quarta-feira (8), em conversa com um grupo de jornalistas, em Betim (MG), o presidente da Stellantis na América do Sul, Herlander Zola, confirmou que a empresa também pretende fechar entendimento com a mesma montadora chinesa.
No caso da Nissan, Meunier não entrou em detalhes de como seria o acordo. Já Zola revelou que a ideia é ter mais um parceiro que já domina o conhecimento em eletrificação para que ambas as empresas possam desenvolver novos produtos para o mercado brasileiro e, futuramente, para exportação.
Zola não explicou se caberá exclusivamente aos chineses decidir se querem uma parceria no país. Existe a possibilidade de a Dongfeng se instalar no Brasil sem nenhum parceiro. Mas alianças com empresas já instaladas são uma forma de acelerar a atividade industrial dos chineses no Brasil.
Se a Stellantis vencer essa batalha, a Dongfeng seria seu segundo parceiro chinês a compartilhar a atividade de manufatura no Brasil. A Stellantis já tem acordo de uso compartilhado de fábricas com outra parceira chinesa, a Leapmotor.
Segundo ele, a operação industrial da Leapmotor começará em 2027 por meio da importação de carros semimontados (SKD) para acabamento final na fábrica de Goiana (PE). Mas o maior interesse da Stellantis, disse Zola, é contar com essas alianças para o desenvolvimento conjunto de novas gerações de veículos.
A Dongfeng pode se tornar, assim, a nona montadora chinesa a lançar um projeto de atividade industrial no Brasil. Três delas já fecharam parcerias. Além da Leapmotor, com a Stellantis, a GAC anunciou que iniciará no próximo ano produção de veículos na fábrica do grupo brasileiro HPE, que já produz veículos da Mitsubishi em Catalão (GO). Antes disso, ainda neste ano, carros da Geely começarão a ser montados na fábrica da Renault, em São José dos Pinhais (PR).
No caso da Renault Geely, nome da nova empresa que surgiu da parceria entre franceses e chineses, é exclusiva para o Brasil. Além das alianças, duas outras grandes montadoras chinesas, BYD e GWM, instalaram suas próprias fábricas no país.
Além dessas, a GM aproveitou parceria global para começar a produzir elétricos que chegam semimontados da parceira SAIC, na China, numa fábrica multimarcas instalada no Ceará. Na mesma unidade, chamada Pace, a chinesa MG também anunciou que começará a montar seus veículos localmente.
Outra parceria mais antiga é a do grupo brasileiro Caoa com a Chery. Recentemente a Caoa começou a usar a mesma fábrica onde produz veículos da Chery em Catalão (GO) para iniciar a produção dos modelos Changan.
Falta, ainda, outra chinesa, a Omoda & Jaecoo, definir onde vai se instalar. Informações não confirmadas por nenhum dos dois lados indicam negociação avançada para a chinesa ficar com a fábrica que hoje pertence à Land Rover em Itatiaia (RJ).
Para Rogelio Golfarb, ex-vice presidente da Ford e hoje consultor do setor automotivo, esse é o momento de o Brasil aproveitar o interesse dos chineses e as gigantes reservas que possui em minerais e terras raras para “criar um ambiente de eletromobilidade” mais ousado. Segundo Golfarb, o Brasil deveria, diante desse cenário favorável, lançar programas automotivos mais abrangentes, capazes de conectar o setor e o avanço da electrificação ao potencial de um país que tem uma das maiores riquezas minerais do mundo.
Globo Online - RJ 10/07/2026
A Volkswagen afirmou ontem que reduzirá em até metade o número de seus modelos de automóveis em fabricação para cortar custos e competir melhor com as empresas chinesas, em mais um reflexo da crise da indústria automobilística alemã diante da crescente concorrência que vem da Ásia.
No entanto, a montadora alemã não informou o que essas mudanças significarão para os trabalhadores, que se preparavam para grandes cortes de empregos e fechamento de fábricas.
O plano, divulgado após uma reunião do conselho de supervisão da companhia, pareceu um reconhecimento tácito de que a empresa havia se tornado grande e complexa demais e precisava enxugar sua estrutura para sobreviver à transição global dos carros movidos a combustíveis fósseis para os veículos elétricos, uma mudança que abalou muitas montadoras tradicionais e favoreceu a ascensão das fabricantes chinesas.
Nos últimos dias, reportagens da imprensa alemã sugeriram que a empresa estava se preparando para demitir 100 mil trabalhadores até o fim da década e fechar quatro fábricas na Europa.
Cortes tão drásticos seriam incomuns para a Volkswagen e para a indústria alemã, que costumam preferir mudanças graduais. Representantes dos trabalhadores e líderes políticos do estado alemão da Baixa Saxônia têm maioria no conselho de supervisão da empresa, composto por 20 integrantes, e haviam sinalizado que não apoiavam reduções profundas.
Ainda assim, algum sacrifício parece inevitável. A empresa informou que pretende produzir 9 milhões de veículos por ano, ante uma meta de 12 milhões antes da pandemia e de 10 milhões mais recentemente.
Encolhimento à vista?
Em uma declaração em vídeo, o CEO da Volkswagen, Oliver Blume, afirmou que é necessário "eliminar o excesso de capacidade", dando a entender que a empresa ainda poderá fechar fábricas.
— A situação geopolítica tornou-se mais crítica nos últimos 12 meses — disse Blume. — Os próximos anos decidirão quem desempenhará um papel decisivo na indústria automobilística.
Ele, porém, deu poucos detalhes, inclusive sobre se ou como a empresa pretende permanecer como a segunda maior montadora do mundo, atrás apenas da japonesa Toyota, em número de veículos vendidos.
— As questões urgentes não foram respondidas hoje pelo conselho de supervisão — afirmou em um e-mail Ferdinand Dudenhöffer, diretor do Centro de Pesquisa Automotiva de Bochum, na Alemanha. — A insegurança permanece.
Presença global com mais de 100 fábricas
A Volkswagen possui 111 unidades de produção em todos os continentes, exceto Austrália e Antártida, segundo o site da empresa. Entre suas marcas estão Audi, Porsche, Skoda, Lamborghini e Bentley. A Volkswagen também controla 88% da Traton, fabricante dos caminhões MAN, Scania e International.
Algumas das marcas da Volkswagen oferecem carros muito semelhantes, com pequenas diferenças de design e equipamentos, prática que aumenta os custos e a complexidade. As americanas General Motors e Ford aposentaram marcas como Pontiac, Oldsmobile, Saturn e Mercury anos atrás para simplificar a produção e o marketing.
Se Audi morrer, tudo morre
Em Neckarsulm, no sudoeste da Alemanha, onde cerca de 15 mil trabalhadores montam modelos da marca de luxo Audi, que pertence ao grupo Volkswagen, moradores temem que o fechamento da fábrica devaste uma economia local organizada em torno dos turnos da unidade.
— Se a Audi morrer, tudo aqui morre — disse Cayli Halin, de 54 anos, que trabalha no centro de testes da fábrica.
Ali Alp Cagan, de 31 anos, trabalha como profissional de tecnologia da informação na Audi há quase dois anos e afirma não estar pessoalmente preocupado com demissões, porque considera que tem boas perspectivas profissionais:
— No geral, porém, a situação já é de nervosismo.
Cagan e outros funcionários que deixavam a fábrica na troca de turno responsabilizaram a empresa, afirmando que ela falhou em inovar e que a China agora produz carros melhores e mais baratos.
Também permaneceu sem resposta, após o anúncio de quinta-feira, quantos dos 657 mil funcionários da Volkswagen em todo o mundo poderão perder seus empregos à medida que a empresa reduzir a produção. O lucro da companhia caiu 28% no primeiro trimestre, para 1,6 bilhão de euros (US$ 1,8 bilhão), enquanto as vendas recuaram 2%.
Porsche amarga tarifaço nos EUA
A unidade Porsche da Volkswagen, que tradicionalmente responde por uma parcela significativa dos lucros do grupo, foi afetada pela tarifa de 25% sobre carros importados pelos EUA imposta pelo presidente Donald Trump. Os carros esportivos e utilitários esportivos da Porsche são produzidos na Alemanha e exportados para os Estados Unidos, um dos mercados mais importantes da marca.
As dificuldades da Volkswagen são um sinal preocupante para as montadoras tradicionais do Ocidente e do Japão. Em diferentes graus, todas enfrentam mudanças tecnológicas e a concorrência de fabricantes chinesas como BYD e Geely, que vendem carros equipados com itens de luxo por preços relativamente baixos.
Na União Europeia e no Reino Unido, as montadoras chinesas venderam, em conjunto, mais veículos do que as japonesas em maio, segundo dados da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis.
Impulsionadas por subsídios do governo, as fabricantes chinesas passaram a apostar nos veículos elétricos há vários anos, investimentos que lhes deram uma forte vantagem à medida que mais europeus passaram a comprar esse tipo de automóvel. Cerca de um em cada cinco veículos novos vendidos na Europa é elétrico, e as vendas dispararam neste ano devido ao aumento dos preços dos combustíveis provocado pela guerra com o Irã.
Revés na própria China
A Volkswagen é particularmente vulnerável porque, durante muitos anos, grande parte de seus lucros veio da venda de carros na China, onde já foi a líder de mercado. As vendas da empresa no país despencaram 20% no primeiro trimestre, após vários anos consecutivos de queda significativa.
O temor de fechamento de fábricas abalou a Alemanha, onde a indústria automobilística — e a Volkswagen, em particular — ocupa um lugar quase sagrado na consciência nacional e representa um dos pilares da economia.
O chanceler Friedrich Merz e seu governo têm tentado impulsionar o setor por meio de novos subsídios e pressionando autoridades da União Europeia, em Bruxelas, a flexibilizar algumas regulamentações do setor automotivo, entre outras medidas, na esperança de ajudar as montadoras alemãs a competir melhor com as rivais chinesas.
Merz não comentou os rumores sobre demissões na Volkswagen antes da reunião do conselho de quinta-feira, mas um porta-voz, Stefan Kornelius, disse aos jornalistas na semana passada que "nosso objetivo é evitar o fechamento de fábricas na Alemanha".
CNN Brasil - SP 10/07/2026
A BYD prepara uma nova carta para ampliar sua ofensiva no mercado brasileiro. O Dolphin G é um híbrido plug in que vai ser posicionado abaixo do SUV Atto 2. O hatch vai abrir as portas para um novo público que olha para o carro elétrico mas tem receio da infraestrutura de recarga.
O Dolphin G DM-i, une autonomia de elétrico no dia a dia com a liberdade de ter um motor 1.5 litro a combustão para viagens mais longas. E aqui em Goodwood, na Inglaterra, ele nasce com outra proposta. Enquanto o Dolphin atual é 100% elétrico, o novo G usa a tecnologia Super Hybrid DM-i da BYD, um sistema que prioriza a tração elétrica e deixa o motor a combustão como apoio para ampliar a autonomia.
Na Europa, onde o modelo foi apresentado, o Dolphin G DM-i traz motor 1.5 a gasolina combinado a um elétrico dianteiro de 163 cv. Dependendo da versão, GL ou GS, a potência combinada chega a 212 cv, com aceleração de 0 a 100 km/h na casa dos 8,3 segundos.
As versões usam baterias Blade LFP de 7,42 kWh ou 18,3 kWh. A menor permite até cerca de 40 km em modo elétrico pelo ciclo WLTP, enquanto a maior chega a até 105 km sem acionar o motor a combustão. Com tanque cheio e bateria carregada, o alcance combinado pode superar os 1.000 km.
Pelo que vi no festival de velocidade inglês, outro ponto de destaque é o espaço. O Dolphin G mede 4,16 metros de comprimento, 1,82 metro de largura e tem entre-eixos de 2,61 metros. O porta-malas tem 425 litros, mas não oferta o estepe, o que deve ser colocado para o carro nacional que será montado na Bahia.
Internamente
Por dentro, o Dolphin G aposta em pacote tecnológico forte. Entre os itens previstos estão o novo painel (cluster), central multimídia de até 12,8 polegadas, integração com Google, câmera 360 graus, head-up display, chave NFC, assistentes de condução e função V2L, que permite usar a bateria para alimentar equipamentos externos.
Motor hibrido flex
Para o Brasil, a meta da BYD, segundo o presidente da marca, Tyler Li, é produção nacional e preço competitivo para chegar como o “primeiro híbrido plug-in de grande volume”.
O novo BYD tem o design atualizado da família, com teto panorâmico no modelo topo, rodagem aro 18 polegadas e a assinatura global da greentech chinesa.
Valor - SP 10/07/2026
Alerta foi dado pela Anfavea, que representa as indústrias do setor no país, na divulgação dos resultados do primeiro semestre deste ano
Depois de revisar para cima as projeções de venda e de produção deste ano, fabricantes de veículos automotores no Brasil seguem com uma preocupação: o avanço acelerado de regimes de montagem com peças importadas. O alerta foi dado pela Anfavea, associação que representa as indústrias do setor no país, na divulgação dos resultados do primeiro semestre deste ano, na terça-feira (7).
No centro do debate, estão o regime SKD — no qual o veículo chega ao país praticamente montado, mas recebe localmente acabamentos finais, como a instalação de pneus — e o CKD, no qual o carro chega totalmente desmontado em kits de componentes ou peças avulsas para ser montado localmente. Os dois regimes ganharam força no último ano.
Segundo a entidade, esses modelos de produção representaram 2,5% da produção total no país em janeiro, mas, no mês passado, somaram 13 mil unidades, ou 5,3% do todo. No segmento de eletrificados, mais da metade da produção nacional dos primeiros seis meses do ano, ou 54 mil do total de 100 mil unidades, foi montada sob os regimes CKD e SKD.
“Não adianta ter indicativo de que temos que caminhar para uma produção sofisticada e completa e, ao mesmo tempo, ter incentivos para fazer outra coisa”, disse Igor Calvet, presidente da Anfavea, no evento que atualizou para três milhões de unidades a projeção de vendas do setor neste ano, maior patamar desde 2014.
Ele disse que a entidade não se opõe à chegada de novas tecnologias, como de veículos elétricos e híbridos, mas questiona incentivos dados a montagens simplificadas. No mês passado, o governo federal renovou por seis meses as cotas de importação com alíquota zero para veículos eletrificados desmontados (CKD) e semi desmontados (SKD). Elas somam US$ 463 milhões em importação com alíquota zero.
Como mostrou o Valor, a entidade decidiu não judicializar a medida, mas irá questionar no Tribunal de Contas da União (TCU) a falta de transparência e o rito de governança que permitiu a medida. “Entendemos que não houve discussão prévia do tema, e que o contraditório não aconteceu”, acrescentou o dirigente.
No cálculo da entidade, a fabricação completa no país emprega, em média, dez trabalhadores, enquanto a produção sob os dois regimes responde por cerca de três. “Se virássemos a chave da noite para o dia e todo mundo começasse a produzir nesses novos regimes, perderíamos 70% dos empregos diretos no setor automotivo”, afirmou Calvet.
Valor - SP 10/07/2026
A ideia da proposta é garantir um tempo maior de adaptação às montadoras às exigências adotadas no governo do presidente Joe Biden
A Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA, na sigla em inglês) propôs nesta quinta-feira (9) a flexibilização das regulamentações sobre emissões de caminhões pesados adotadas no governo do presidente Joe Biden em 2023, de forma a permitir a venda de alguns modelos que não atendam normas mais rígidas. A proposta envolve assegurar um tempo maior de adaptação antes que as exigências de vida útil mais longa entrem em vigor.
A agência observa que os programas de desenvolvimento, para 2027, de motores para veículos de serviço com médio ou grande porte enfrentaram dificuldades técnicas. Dessa forma, a EPA propõe permitir aos fabricantes que continuem a vender os modelos atuais até que seja concluído o desenvolvimento exigido pela norma para 2027.
A agência diz que mesmo com o ajuste proposto, a queda na formação de fumaça de óxidos de nitrogênio ainda corresponderá a quase 90% das reduções previstas pelos padrões de emissão exigidos na regulamentação de Biden.
Lee Zeldin, diretor da EPA, disse que as exigências eram inviáveis, e que elevariam custos e reduziriam as opções de escolha dos compradores — o que deve resultar em uma economia de US$ 12 bilhões, com redução de até US$ 6.000 por caminhão.
CNN Brasil - SP 10/07/2026
A Infra S.A. projeta realizar os leilões dos terminais da Ferrovia Norte-Sul em setembro deste ano, informou o diretor de empreendimentos da estatal, André Ludolfo, à CNN.
Como mostrou a reportagem em 26 de junho, foi aberta consulta pública para a concessão de dois terminais logísticos de granéis agrícolas, em Porto Nacional e Palmeirante, os dois em Tocantins.
Além destes, há outros três terminais logísticos de granéis líquidos, localizados no complexo logístico ferroviário do Pátio de Integração Multimodal de Porto Nacional, que atendem o mercado regional de diesel, biodiesel, gasolina e etanol -- todos sob consulta pública.
O prazo para receber contribuições às futuras licitações ficará aberto até o dia 17 de julho para o terminal de granéis agrícolos e até 24 de julhopara o de granéis líquidos).
Investidores, operadores logísticos, usuários do sistema ferroviário e outros interessados podem apresentar sugestões para aperfeiçoar as minutas do edital e do contrato que irão reger as futuras concessões dos terminais.
Os empreendimentos fazem parte do plano do governo federal para ampliar a participação da iniciativa privada na infraestrutura ferroviária e fortalecer os principais corredores de escoamento da produção agrícola brasileira, em especial no Centro-Norte do país.
Os ativos são considerados estratégicos para o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste e da região do Matopiba, que é formada pelos estados do Tocantins e partes do Maranhão, Piauí e Bahia.
Para os terminais de granéis líquidos, a expectativa é gerar, ao longo da vigência dos contratos, cerca de R$ 674 milhões em receitas. Já os terminais de grãos têm uma estimativa de aproximadamente R$ 92 milhões durante a vida útil dos contratos.
Ambos já possuem operadores, mas estão com o contrato chegando ao fim, sendo definida assim a realização de novas licitações.
"Esses ativos estão localizados ao longo da Ferrovia Norte-Sul, que já opera tanto no trecho Norte quanto no trecho Central. São contratos antigos e essa nova licitação permitirá atualizar seus modelos, incorporar melhores práticas contratuais, aumentar a segurança jurídica para operadores e investidores e também modernizar a forma de remuneração da Infra S.A", disse Ludolfo.
Ainda segundo o diretor, o objetivo da estatal é assegurar a continuidade da operação dos ativos.
"Caso haja troca de operador, será implementado um período de transição para evitar qualquer interrupção nas atividades", completou.
Oferta pública de áreas permanentes
A Infra S.A. quer ampliar a carteira de projetos e projeta lançar uma oferta pública permanente de áreas destinadas à implantação de novos terminais greenfield, dando robustez ao portfólio que contempla os terminais brownfield já existentes.
Com a disponibilização contínua de blocos exploratórios e áreas de interesse para exploração de recursos, as empresas não precisam esperar a publicação de editais exclusivos para cada área.
Ciclo eleitoral não preocupa
Em relação ao ciclo eleitoral deste ano, a estatal afirma que segue o planejamento já definido pelo Ministério dos Transportes e que há um horizonte "bastante claro".
A expectativa é seguir executando os projetos que já estão na carteira, como a estruturação dos terminais em Tocantins, o projeto da FICO (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) e FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), além estudos relacionados ao leilão da Ferrovia Açailândia-Barcarena.
"Enquanto não houver mudanças nas diretrizes do governo federal, nossa expectativa é seguir executando normalmente esse pipeline, entregando as modelagens e os projetos que já nos foram demandados", afirmou Ludolfo.
"Naturalmente, por sermos uma empresa vinculada ao Ministério dos Transportes, eventuais mudanças de governo podem resultar em novas orientações e prioridades. Caso isso aconteça, a Infra S.A. irá adequar sua atuação às novas diretrizes", concluiu.
Petro Notícias - SP 10/07/2026
A Rolls-Royce fornecerá 40 motores para a empresa brasileira Starnav Serviços Marítimos, que serão utilizados em dez novas embarcações contratadas pela Petrobrás. Os motores irão equipar seis navios de apoio a plataformas (PSVs) e quatro embarcações de resposta a derramamentos de óleo, atualmente em construção no estaleiro Detroit Brasil.
Os equipamentos serão entregues em duas etapas. Cada embarcação contará com quatro grupos geradores, cada um equipado com um motor mtu 16V 4000 M33S e um sistema de redução catalítica seletiva (SCR), fornecido pela Hug Engineering, para atender aos requisitos de emissões da norma IMO Tier III, mantendo altos níveis de desempenho, confiabilidade e eficiência ambiental.
As novas embarcações também serão as primeiras dessa classe a incorporar sistemas integrados de baterias, em um projeto de propulsão híbrida voltado à redução do consumo de combustível e das emissões.
“Estamos muito satisfeitos em colaborar com a Starnav neste projeto de tecnologia híbrida para propulsão offshore. Nossos motores mtu demonstram que alto desempenho e sustentabilidade podem caminhar juntos, fornecendo energia confiável com menores emissões. O projeto reforça nosso crescimento no mercado marítimo comercial e nosso compromisso com uma operação cada vez mais limpa e eficiente“, afirmou a vice-presidente da divisão Marine Americas da Rolls-Royce, Magdalena Peters.
Quando concluídas, as embarcações terão 92,1 metros de comprimento, 20 metros de boca, 8 metros de profundidade e 4.985 toneladas de arqueação bruta. Todas operarão sob contratos de afretamento de 12 anos com a Petrobras, dando suporte às operações logísticas offshore da companhia. A entrada em operação está prevista para ocorrer entre 2026 e 2028.
Segundo o CEO da Starnav, Carlos Eduardo Pereira, o projeto representa um avanço importante para o segmento de embarcações de apoio offshore. “Ao integrar os motores mtu a um sistema de propulsão híbrida, que inclui um banco dedicado de baterias e a possibilidade de utilização de combustível renovável HVO, a Starnav demonstra um compromisso concreto com a responsabilidade ambiental e a eficiência operacional. Esse projeto posiciona a empresa como pioneira na adoção de tecnologias de ponta para um futuro marítimo mais sustentável“, afirmou.
A Tribuna - SP 10/07/2026
Apesar da grande importância, a concessão do canal de navegação do Porto de Santos segue envolta em um mar de incertezas. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) afirmou, em nota, que não é possível, neste momento, estabelecer uma data para a publicação do edital e, por consequência, para a realização do leilão.
No final de janeiro, o secretário nacional de Portos, Alex Sandro de Ávila, projetou para A Tribuna que o leilão deveria ser realizado no último trimestre deste ano, depois de Itajaí (SC), e competindo em questão de agenda com o de Rio Grande (RS). A primeira concessão foi a de Paranaguá (PR), em outubro do ano passado. Procurado pela Reportagem, desta vez o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) nada respondeu até o fechamento desta edição.
A falta de previsibilidade com relação a Santos acontece, segundo a Antaq, porque ainda serão cumpridas diversas etapas antes dos passos decisivos. Após o encerramento da consulta pública, aberta em 17 de março, as contribuições recebidas serão analisadas e poderão resultar na revisão dos estudos técnicos e no aperfeiçoamento das minutas jurídicas. Na sequência, o processo será encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU) para controle prévio.
“Concluída essa etapa, poderão ser realizados novos ajustes nos estudos e nos documentos jurídicos, que também serão submetidos à análise da Procuradoria Federal, antes da consolidação da versão final do edital”, completou a Agência.
O problema é que o período para apresentação de contribuições já foi estendido duas vezes. Agora vai até o próximo dia 31. E a audiência pública, desmarcada em 23 de abril, nem tem data para ocorrer.
“A prorrogação do prazo decorre de instabilidades identificadas nos sistemas da Agência responsáveis pelo recebimento das contribuições. A medida tem como objetivo garantir que todos os interessados possam participar da consulta pública em condições adequadas, contribuindo para o aprimoramento da modelagem proposta e para a qualidade técnica do projeto”, justifica a Antaq.
De olho no processo, a Autoridade Portuária de Santos (APS) preferiu, em nota, minimizar possíveis novos adiamentos. “O cronograma reflete o tempo necessário para assegurar o rigor técnico e a lisura que o processo exige”, argumenta.
A gestora do complexo santista também preferiu valorizar a prorrogação do prazo para apresentar contribuições para a audiência pública. “A APS não avalia a prorrogação do prazo da consulta pública como um atraso. A extensão amplia o tempo hábil para que atores do setor portuário analisem a documentação técnica e enviem contribuições qualificadas. A ampliação do debate favorece um edital mais robusto e com maior segurança jurídica, evitando questionamentos futuros”.
Inventimento mínimo previsto de R$ 688 milhões
O projeto de concessão do canal de acesso ao Porto de Santos envolve um fluxo financeiro de R$ 23,4 bilhões ao longo do contrato de 25 anos, prorrogável até 70 anos. O investimento mínimo obrigatório em infraestrutura, até o oitavo ano de contrato, é de R$ 688,1 milhões.
O modelo de concessão engloba dragagens de aprofundamento para 16 e 17 metros e estudo de viabilidade para 18 metros, manutenção e implementação do VTMIS (sistema de controle e monitoramento de tráfego).
O canal de navegação tem 24,6 quilômetros de extensão (divididos em quatro trechos), 220 metros de largura, profundidade de 15 metros e calado operacional homologado entre 13,5 metros na baixa-mar e 14,5 metros na preamar.
Limitações
Em abril, o diretor de Infraestrutura da APS, Orlando Razões, deixou claro em A Tribuna que o modelo atualmente proposto apresenta limitações relevantes e não atende plenamente às necessidades do sistema portuário.
Um dos pontos mais polêmicos é que parte das atribuições da empresa pública federal seria transferida a uma concessionária privada, enquanto a Autoridade Portuária permaneceria responsável pela infraestrutura terrestre. Para Razões, a divisão cria uma estrutura paralela de gestão dentro do Porto, fragmentando competências que hoje são integradas.
Como alternativa, explicou Razões, a APS propõe a adoção de uma parceria público-privada (PPP) administrativa com gestão integrada. Nesse formato, os serviços e obras — como dragagem, sinalização náutica, monitoramento ambiental e aprofundamento do canal — seriam executados por um parceiro privado, mas a gestão e a fiscalização permaneceriam sob responsabilidade da empresa pública federal.
Prorrogações
No último dia 29, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) prorrogou, pela segunda vez, o período da consulta pública sobre a concessão do canal, que terminaria no dia 30. O novo prazo para envio das contribuições é até o dia 31 de julho.
A consulta foi aberta em 17 de março. Inicialmente, terminaria em 2 de maio, mas foi prorrogada pela primeira vez até 1º de julho.
As contribuições devem ser enviadas no formulário eletrônico disponível no link.
A agência cancelou a audiência pública virtual sobre a concessão do canal, que seria em 23 de abril. Na época, informou que uma nova data será divulgada “oportunamente” e que o formato mudaria para híbrido, com etapa presencial em Brasília.
Valor - SP 10/07/2026
Apenas dois petroleiros haviam cruzado o estreito nas primeiras horas desta quinta-feira após nova escalada de ataques ser iniciada no Oriente Médio
O tráfego de petroleiros pelo Estreito de Ormuz estava praticamente paralisado nesta quinta-feira, segundo dados e fontes, à medida que os riscos para a navegação aumentaram após os Estados Unidos retomarem ataques aéreos contra o Irã, provocando uma retaliação de Teerã no Golfo Pérsico.
Apenas dois petroleiros haviam cruzado o estreito nas primeiras horas desta quinta-feira. Entre eles estava o superpetroleiro de petróleo bruto Berg 1, que carregou na ilha iraniana de Kharg e está sujeito a sanções americanas, segundo análise da Kpler.
O navio-tanque de produtos químicos Well Sail, de bandeira das Ilhas Marshall, também atravessou o estreito, mostrou a análise da Kpler. Seu último local de carregamento foi próximo a Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, segundo dados de rastreamento de navios da Lseg.
Fontes do setor de navegação disseram que as embarcações estão desligando cada vez mais seus transponders públicos do sistema de rastreamento AIS, dificultando a visualização de todos os navios que cruzam a região.
"O tráfego de petroleiros pelo Estreito de Ormuz praticamente parou, o que diz mais sobre a percepção de risco neste momento do que qualquer declaração feita por Washington ou Teerã", escreveu Jorge Leon, chefe de análise geopolítica da Rystad Energy, em um relatório.
As Forças Armadas iranianas lançaram ataques contra infraestrutura militar americana em Estados vizinhos do Golfo nesta quinta-feira, em resposta aos ataques dos EUA contra províncias costeiras do sul e do leste do Irã, aumentando ainda mais a pressão sobre uma trégua que durava três semanas.
A mais recente escalada no conflito de quatro meses começou no início desta semana, com ataques contra três petroleiros no estreito, pelos quais os Estados Unidos responsabilizaram Teerã.
A Marinha da Guarda Revolucionária do Irã afirmou nesta quinta-feira que os ataques americanos ao país e a intervenção para redirecionar a navegação estão prejudicando a reabertura gradual do estreito e advertiu que qualquer nova intervenção dos EUA provocará uma "resposta devastadora".
O Estreito de Ormuz respondia por cerca de um quinto da oferta global de petróleo antes de a guerra começar, em 28 de fevereiro, com ataques dos Estados Unidos e de Israel contra o Irã.
O tráfego diário nas últimas duas semanas havia alcançado os níveis mais altos desde o início da guerra, com média de 40 embarcações cruzando o estreito por dia, ainda muito abaixo da média pré-conflito, de 125 a 140 travessias diárias.
Ataque a navio de GNL expõe risco para embarcações de alto valor
Algumas seguradoras especializadas em riscos de guerra recomendaram às empresas de navegação que suspendam viagens pelo estreito, enquanto outras estão revisando os termos de suas apólices após a nova onda de ataques a embarcações, disseram fontes do setor de seguros à Reuters.
"A história da reabertura de Ormuz parece mais frágil após a mais recente escalada", afirmou a corretora marítima Clarksons em relatório.
Uma das três embarcações atingidas nesta semana, o navio-tanque qatari de gás natural liquefeito (GNL) Al Rekayyat, de bandeira das Ilhas Marshall, permanece à deriva e aguarda operações de salvamento na costa de Omã após ter sido atingido por um projétil na noite de terça-feira, o que provocou um incêndio na casa de máquinas.
Apesar dos temores iniciais de uma explosão, fontes do setor disseram que esse risco é baixo por enquanto e que a carga de gás natural liquefeito parece estar segura.
O registro naval das Ilhas Marshall, um dos principais registros de bandeira do mundo, informou à Reuters que não houve relatos de feridos nem de impactos ambientais em decorrência do incidente envolvendo o Al Rekayyat.
"Como demonstraram os incidentes recentes, o mercado de seguros marítimos contra riscos de guerra enfrenta agora a perspectiva de perdas potencialmente severas envolvendo embarcações de valor substancial", disse um subscritor desse mercado, que pediu para não ser identificado devido à sensibilidade da situação.
CNN Brasil - SP 10/07/2026
Em uma tentativa de avançar na discussão do Tecon Santos 10, o megaterminal previsto para o Porto de Santos, o governo se reuniu na quarta-feira (8) de forma reservada para debater o assunto, segundo apurou a CNN.
Participaram da reunião o secretário especial do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) da Casa Civil, Marcus Cavalcanti, o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, o secretário nacional de Portos, Alex Ávila, e o diretor-geral da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Frederico Dias.
A reunião foi convocada após a Antaq encaminhar um ofício ao Ministério de Portos e Aeroportos e à Casa Civil, na última semana, pedindo esclarecimentos claros sobre qual deverá ser a diretriz oficial para o leilão. Embora a agência não descarte o que foi proposto pelo PPI no documento, ela solicita que as alterações pedidas sejam formalizadas pelo governo.
O encontro também ocorreu um dia depois da publicação de uma reportagem do Metrópoles afirmando que integrantes do Palácio do Planalto estariam insatisfeitos com a condução dada pela Secretaria Nacional de Portos ao projeto.
Nos bastidores do setor portuário, há quase dois anos, realmente existe uma avaliação de que o Planalto está descontente com o andamento do projeto e com alguns integrantes do Ministério de Portos e Aeroportos, o que quase causou a demissão do então ministro Silvio Costa Filho algumas vezes.
Durante a reunião, foram discutidas diferentes alternativas para destravar o projeto. Uma das possibilidades avaliadas era a de que a Casa Civil formalizasse, de maneira expressa, que a orientação do leilão aberto partiu diretamente da Presidência da República.
A avaliação dentro do Ministério de Portos e Aeroportos é de que esse registro seria importante para deixar claro que houve uma mudança de diretriz política e evitar interpretações de que a modelagem anterior da Antaq continha falhas técnicas.
Porém, diante de impasses quanto à essa proposta, como alternativa, os participantes decidiram pela criação de um grupo de trabalho para consolidar o entendimento entre os órgãos envolvidos e definir oficialmente como deverá ser a orientação para o projeto.
Fontes que falaram com a CNN, afirmaram que não há nenhuma intenção de mudar a diretriz da Casa Civil de um leilão aberto, com a previsão de participação de todos os armadores - empresas de navegação -, inclusive das que já atuam no Porto de Santos, como a MSC e a Maersk, desde que elas vendam esses ativos em caso de vitória.
Porém, com o grupo de trabalho, haverá um documento oficial conjunto afirmando que essa é uma orientação da presidência da República sem necessariamente que a Casa Civil precise assinar sozinha a diretriz.
Como resultado da reunião, na tarde de quinta-feira (9), a Secretaria Nacional de Portos encaminhou um ofício à Casa Civil solicitando formalmente a criação desse grupo, conforme acordado na reunião.
A expectativa de pessoas envolvidas nas discussões é de que os trabalhos sejam concluídos em um prazo entre uma e duas semanas. Após finalizado o grupo, a diretriz será encaminhada à Antaq, que ficará responsável por definir o modelo definitivo do leilão.
Mesmo que essa não seja a praxe, por ser um órgão regulador independente, a Antaq tem competência para discordar da posição do governo caso haja entendimento de que a diretriz não é uma política pública. Portanto, ainda não é possível cravar se realmente o leilão do Tecon Santos 10 será aberto.
Além da definição sobre o formato da licitação, ainda permanece uma última divergência entre os órgãos envolvidos: se o projeto vai ou não retornar para a aviação do TCU (Tribunal de Contas da União).
Procurado, o PPI disse que só irá se manifestar, em conjunto com o Ministério de Portos e Aeroportos, assim que o grupo de trabalho for finalizado.
Por sua vez, o Ministério de Portos e Aeroportos e a Antaq preferiram não se pronunciar.
Petro Notícias - SP 10/07/2026
Quatro gigantes do setor de petróleo se unem para anunciar o resultado de um trabalho inédito de desenvolvimento de uma nova tecnologia offshore. A Subsea7, Repsol Sinopec Brasil, ExxonMobil Brasil e Petrobrás anunciaram nesta quinta-feira, um significativo avanço para a segunda fase de desenvolvimento do Projeto Gimbal Joint Riser (GJR), que introduz uma junta multiarticulada em risers (tubulações) rígidos para absorver os movimentos dinâmicos gerados pela plataforma nos projetos de exploração e produção de petróleo em alto mar. Na prática, a tecnologia permite utilizar as tubulações em formato de catenária livre (suspensa diretamente) em águas ultra profundas, eliminando a necessidade de grandes estruturas de flutuação, como as exigidas pelos modelos convencionais, conhecidos como “Steel Lazy Wave Risers” (SLWRs).
Yann Cottart(direita), Vice-Presidente Sênior Brazil GPC West da Subsea7, disse que “O avanço do projeto Gimbal Joint Riser para a fase corrente de testes do protótipo em escala real valida nossa tese técnica de maneira objetiva. Os dados provam que simplificar a estrutura submarina elimina a necessidade de centenas de metros de tubulações adicionais, reduzindo os custos de instalação e a pegada de carbono, sempre tendo a segurança operacional como prioridade. O trabalho executado até aqui, lado a lado com a Repsol Sinopec Brasil, a ExxonMobil Brasil e a Petrobras, tem nos garantido a consistência de engenharia necessária para atingir a maturidade tecnológica que o mercado offshore exige.”
Estudos técnicos indicam que a solução tem potencial para gerar ganhos relevantes de eficiência operacional e redução de custos, em função da simplificação do sistema em catenária livre e da menor necessidade de materiais e equipamentos. Essa abordagem também favorece a sustentabilidade das operações, contribuindo para a redução das emissões associadas à fabricação, logística e instalação dos sistemas submarinos. O trabalho foi financiado pela cláusula de obrigação de investimento em Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (P&DI) da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), a tecnologia está na etapa de validação experimental em escala real com a apresentação do seu protótipo ao mercado.
Além da potencial otimização de materiais e redução de CAPEX, a tecnologia GJR apresenta-se como uma solução alternativa também ao sistema de tubos flexíveis, em configuração lazy wave, onde um dos principais desafios operacionais é a Corrosão sob Tensão (SCC). Mesmo possuindo um componente flexível, podendo ser este um tubo flexível ou compósito, o design da armadura externa opera absorvendo as cargas de tração, protegendo o componente flexível, eliminando um fator importante para a ocorrência do fenômeno SCC. “O GJR evidencia o valor da colaboração entre parceiros de excelência para o avanço de soluções tecnológicas voltadas aos desafios da produção em águas ultra profundas. Ao mesmo tempo em que contribui para operações cada vez mais seguras e eficientes, a iniciativa projeta o Brasil como referência internacional no desenvolvimento de tecnologias offshore”, complementa José Salinero(esquerda), Gerente de Pesquisa e Desenvolvimento da Repsol Sinopec Brasil.
Para o avanço tecnológico rumo ao nível TRL6, conforme maturidade estabelecida pela ABNT (TRL-4, segundo as normas API 17N/17Q), o projeto já contabiliza mais de 15 mil horas de engenharia aplicadas, somente nesta fase, por uma equipe multidisciplinar de mais de 100 profissionais, considerando apenas a empresa executora, além dos envolvidos na cadeia de suprimentos do projeto. Nesta nova fase, o protótipo em escala real passa por testes de laboratório que simulam os limites de carregamento e as condições reais de um ambiente offshore extremo.
O desenvolvimento conta com a atuação direta de parceiros nacionais em suas etapas de validação e manufatura. O Laboratório de Tecnologia Oceânica (LabOceano – COPPE/UFRJ), no Rio de Janeiro, e a Simeros Technologies, no Rio Grande do Sul, conduzem as atividades de experimentação e testes, enquanto a Açoforja Indústria de Forjados S.A., em Minas Gerais, é a responsável pela fabricação das peças estruturais. Além destes, a Bureau Veritas acompanha o projeto desde a sua fase inicial garantindo a qualidade da tecnologia. O projeto conta, ainda, com a participação de outras empresas responsáveis pelo fornecimento de elementos que compõem o equipamento.
Infomoney - SP 10/07/2026
A nova escalada do conflito entre Estados Unidos e Irã voltou a colocar o petróleo e as ações de petroleiras no centro das atenções do mercado. Diante desse cenário, a cotação do Brent fechou, na véspera, com alta de 5,2%, a US$ 78,02, mas na sessão desta quinta-feira (9) opera com alta mais comedida, de 0,7%, a US$ 78,61.
Para os investidores de ações de companhias petrolíferas, o principal ponto de atenção segue sendo um possível fechamento do estreito de Ormuz. Enquanto os EUA dizem que a nova onda de ataques acabou, o Irã diz que fluxo na região será normalizado apenas quando as condições definidas pelo regime sejam atendidas.
Analistas ouvidos pelo InfoMoney apontam que uma ameaça concreta ao fluxo de petróleo pela região poderia levar o Brent à faixa de US$ 80 a US$ 90. Em um cenário mais severo, envolvendo bloqueios, restrições à navegação ou ataques à infraestrutura petrolífera, o barril poderia alcançar valores entre US$ 90 e US$ 100.
A valorização da commodity tende a melhorar a percepção sobre empresas produtoras e exportadoras, embora o desempenho das ações também dependa de fatores como produção, custos, endividamento e condições específicas de cada companhia. Além disso, os gráficos mostram que os papéis ainda precisam superar regiões técnicas importantes para confirmar movimentos mais consistentes de alta.
Diante desse cenário, a análise técnica de Petrobras (PETR4), PRIO (PRIO3) e PetroReconcavo (RECV3) mostra os principais níveis de suporte, resistência e tendência que devem orientar o comportamento das ações nos próximos pregões.
Petrobras (PETR4): alta recente recoloca ação acima das médias, mas tendência ainda inspira cautela
A Petrobras (PETR4) acumula alta de 32,03% em 2026 e encerrou a última sessão cotada a R$ 39,65, com valorização de 3,15%. O forte movimento comprador observado no último pregão permitiu que o papel voltasse a negociar acima das médias móveis de 9 e 21 períodos, um sinal positivo para o curto prazo, embora ainda insuficiente para confirmar uma reversão da tendência de baixa predominante nas últimas semanas.
Pelo gráfico diário, observo que a ação tenta reagir após encontrar suporte na região de R$ 37,40, formando um repique que recolocou as cotações acima das médias curtas. Apesar dessa melhora, o ativo ainda negocia abaixo de importantes zonas de resistência formadas durante a correção iniciada após a máxima histórica de R$ 49,39. Assim, será importante acompanhar se a recente recuperação terá continuidade ou se representará apenas um movimento técnico antes da retomada da pressão vendedora.
Para que o cenário comprador ganhe força, considero essencial o rompimento da região de R$ 39,92, seguido da resistência em R$ 42,15. Caso esse movimento seja confirmado, a ação poderá abrir espaço para buscar R$ 45,81 e, posteriormente, voltar a testar a máxima histórica em R$ 49,39.
Por outro lado, caso perca novamente as médias móveis e rompa a faixa de suporte entre R$ 37,40 e R$ 35,50, a tendência de baixa poderá ganhar novo impulso, aumentando a probabilidade de movimentos em direção aos suportes de R$ 34,14, R$ 31,70 e R$ 28,75.
Suportes: R$ 37,40, R$ 35,50, R$ 34,14, R$ 31,70 e R$ 28,75.
Resistências: R$ 39,92, R$ 42,15, R$ 45,81 e R$ 49,39 (máxima histórica).
PRIO (PRIO3): reação ganha força após suporte, mas papel ainda precisa confirmar reversão
A PRIO (PRIO3) acumula alta de 36,21% em 2026 e encerrou a última sessão cotada a R$ 56,42, com leve avanço de 0,34%. Após semanas de pressão vendedora, a ação encontrou suporte na região de R$ 51,60 e iniciou um movimento de recuperação que a recolocou acima das médias móveis de 9 e 21 períodos, sinalizando uma melhora no comportamento de curto prazo.
Fonte: Nelogica. Gráfico diário. Elaboração Rodrigo Paz
Pelo gráfico diário, observo que o papel tenta construir um repique após defender um importante nível de suporte, interrompendo temporariamente a sequência de baixas iniciada depois da máxima histórica de R$ 72,98. A recuperação recente é positiva, mas ainda precisa ser confirmada pelo rompimento de resistências relevantes para afastar o risco de retomada do movimento corretivo. Enquanto isso não acontece, o cenário segue de cautela, apesar da melhora técnica observada nos últimos pregões.
Para que o fluxo comprador ganhe tração, considero importante a superação da resistência em R$ 57,69, seguida da região de R$ 60,80, patamar que anteriormente atuou como suporte e agora representa uma resistência importante. Se conseguir romper essas faixas, a ação poderá buscar R$ 64,34, R$ 70,80 e, posteriormente, voltar a testar a máxima histórica em R$ 72,98.
Por outro lado, caso perca novamente as médias móveis e rompa os suportes em R$ 51,60 e R$ 48,67, o movimento de baixa poderá ganhar força, abrindo espaço para quedas em direção a R$ 45,65, R$ 42,75 e R$ 40,19.
Suportes: R$ 51,60, R$ 48,67, R$ 45,65, R$ 42,75 e R$ 40,19.
Resistências: R$ 57,69, R$ 60,80, R$ 64,34, R$ 70,80 e R$ 72,98 (máxima histórica).
Confira nossas análises:
Ibovespa: as ações que mais caíram em 2026 podem ser oportunidade? MBRF3 amplia correção e entra em região decisiva no gráfico; confira análise Caixa Seguridade testa máxima histórica, enquanto SLC Agrícola continua pressionada PetroRecôncavo (RECV3): forte reação recoloca papel acima das médias, mas tendência ainda segue de baixa
A PetroRecôncavo (RECV3) acumula alta de 1,50% em 2026 e encerrou a última sessão cotada a R$ 10,15, com valorização de 6,04%. O forte avanço observado no último pregão permitiu que a ação voltasse a negociar acima das médias móveis de 9 e 21 períodos, sinalizando uma melhora no comportamento de curto prazo após uma sequência de fortes quedas.
Fonte: Nelogica. Gráfico diário. Elaboração Rodrigo Paz
Pelo gráfico diário, observo que o papel tenta reagir depois de renovar mínimas recentes na região de R$ 9,47, encontrando suporte e iniciando um movimento de recuperação. Apesar dessa reação, a estrutura técnica ainda permanece baixista, uma vez que a ação segue distante das principais resistências formadas durante o processo de correção iniciado após a máxima na região de R$ 14,29. Assim, será importante acompanhar se o movimento recente terá continuidade ou se representará apenas um repique dentro da tendência principal de baixa.
Para que o fluxo comprador ganhe força, considero importante o rompimento da resistência em R$ 10,21, seguido da média de 200 períodos, localizada próxima de R$ 11,15. Se superar essas regiões, o ativo poderá abrir espaço para buscar R$ 11,46, R$ 12,55, R$ 13,49 e, posteriormente, R$ 14,29.
Em contrapartida, caso volte a negociar abaixo das médias móveis e rompa os suportes em R$ 9,84 e R$ 9,47, o movimento de baixa poderá ser retomado, abrindo caminho para testar R$ 9,21 e a mínima histórica em R$ 8,94.
Suportes: R$ 9,84, R$ 9,47, R$ 9,21 e R$ 8,94 (mínima histórica).
Resistências: R$ 10,21, R$ 11,15, R$ 11,46, R$ 12,55, R$ 13,49 e R$ 14,29.
Petróleo hoje fecha em queda e devolve parte dos ganhos com mercado avaliando tensão entre EUA e Irã
O Estado de S.Paulo - SP 10/07/2026
O petróleo hoje fechou em queda na sessão, devolvendo parte dos ganhos da véspera, com o mercado avaliando os impactos dos ataques entre os Estados Unidos e o Irã. Ofensivas da Ucrânia na Rússia também ficaram no foco do mercado de petróleo.
Nesta quinta-feira (9), Negociado na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para agosto fechou em queda de 1,95% (US$ 1,44), a US$ 72,08 o barril. Já o Brent para setembro, negociado na Intercontinental Exchange de Londres (ICE), recuou 2,20% (US$ 1,72), a US$ 76,30 o barril.
O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, afirmou que o Irã entrou em contato para fazer um acordo ainda ontem. No entanto, durante a noite, os dois países voltaram a trocar ataques.
Para o banco global Macquarie, a renovada tensão entre os dois países não deve durar muito tempo, levando em conta que ambos “estão limitados por realidades econômicas e políticas práticas”: para os EUA, existe o risco da retomada dos preços mais altos com menos alternativas para mitigar o movimento além do risco de o Irã danificar materialmente a infraestrutura petrolífera da região.
Apesar da queda nos preços registrada hoje, os riscos permanecem inclinados para cima no curto prazo, diz o Swissquote, banco suíço. Ainda assim, o banco avalia que a pressão de alta imediata pode ser “menos severa” do que o observado nas primeiras semanas da guerra, diante de um “fator surpresa” muito menor do que no início, além da breve retomada no fluxo de embarcações pelo Estreito de Ormuz, já abastecendo mercados importantes. No entanto, caso as tensões persistam por mais de algumas semanas, a situação deve ficar mais grave, ainda de acordo com o Swissquote.
Ainda no cenário geopolítico, a refinaria de Saratov, na Rússia, suspendeu suas operações após um ataque de drones ucraniano. No radar, o Iraque reafirmou o apoio à Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), de acordo com a imprensa local.
CNN Brasil - SP 10/07/2026
A diretoria da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) decide nesta sexta-feira (10) se abre consulta pública e audiência pública para discutir a regulamentação do acesso não discriminatório e negociado de terceiros aos gasodutos de escoamento da produção e às instalações de tratamento e processamento de gás natural.
Embora a discussão seja apresentada como um passo para a abertura do mercado de gás, ela se tornou o centro de uma disputa ampla que envolve Petrobras, produtores independentes, consumidores industriais, PPSA, MME (Ministério de Minas e Energia) e a própria ANP.
O desfecho sobre as regras de acesso aos sistemas de escoamento e processamento de gás natural pode alterar a forma como bilhões de reais são distribuídos ao longo da cadeia do gás do pré-sal.
O que está em discussão não é quem pode usar a infraestrutura, mas quanto custa utilizá-la, quais regras disciplinam esse acesso e qual parcela da renda do gás ficará com quem opera esses ativos ou com quem produz e vende a molécula.
A forma como a ANP regulará o acesso a essa infraestrutura poderá influenciar tanto a remuneração dos operadores quanto o preço pago pelos consumidores e a competitividade de novos produtores.
proposta em análise na agência reguladora é também resultado de uma pressão do MME, que vem cobrando da reguladora, desde 2025, a criação de regras econômicas para o acesso às infraestruturas consideradas essenciais.
Em ofício enviado à ANP, o ministério afirma que a ausência de critérios claros para remuneração dos ativos permite que operadores exerçam poder excessivo nas negociações, prejudicando consumidores e dificultando a abertura do mercado.
Os documentos citam, inclusive, dificuldades enfrentadas pela PPSA para negociar o acesso às infraestruturas necessárias para comercializar o gás pertencente à União.
O tema retorna agora à pauta após um pedido de vista apresentado anteriormente pelo diretor-geral da ANP, Artur Watt.
A decisão de interromper a votação de uma matéria que tratava apenas da abertura de consulta pública e audiência pública causou estranhamento entre agentes do setor ouvidos pela reportagem, que consideraram incomum o adiamento de uma etapa preliminar do processo regulatório.
Nos bastidores, o movimento foi interpretado como mais um indicativo da sensibilidade política e econômica da discussão.
Procurada, a ANP não retornou até o fechamento da reportagem.
Já a PPSA disse em nota que as negociações com a Petrobras para a contratação da empresa como agente comercializador estão em andamento e a estatal continua com interesse em realizar o Leilão de Gás Natural da União o mais rápido possível.
Petrobras defende negociação comercial
A Petrobras, por sua vez, sustenta publicamente que já oferece acesso às suas infraestruturas, conforme previsto na Lei do Gás, e que esse acesso ocorre por meio de negociação entre as partes. A empresa não quis comentar o assunto.
A companhia vem argumentando que escoamento e processamento envolvem sistemas tecnicamente complexos, nos quais segurança operacional, programação da produção e confiabilidade do sistema exigem contratos específicos e mecanismos de gestão de risco.
Também defende que os ativos foram construídos com investimentos bilionários e precisam proporcionar remuneração adequada aos seus proprietários.
Na visão da empresa, o princípio do “acesso negociado”, previsto na Lei nº 14.134/2021, deve ser preservado, sem que a regulação substitua a negociação comercial entre operadores e usuários. Procurada pela reportagem, a Petrobras informou que não irá se manifestar sobre o assunto.
Mais do que uma disputa entre Petrobras e indústria
Embora o debate costume ser apresentado como um embate entre Petrobras e consumidores industriais, a discussão ganhou uma dimensão mais ampla.
De um lado, a Petrobras e os demais proprietários das infraestruturas defendem o direito de recuperar adequadamente os investimentos realizados e argumentam que a negociação comercial prevista em lei já garante acesso a terceiros.
Do outro, produtores independentes, grandes consumidores MME e a PPSA, sustentam que, sem parâmetros econômicos definidos pela ANP, o acesso previsto na legislação torna-se apenas formal, já que parte relevante dos operadores das infraestruturas também atua na comercialização do gás.
Na prática, o debate envolve a forma como será distribuída a renda gerada pelo gás do pré-sal. Quanto maior a remuneração obtida pelos operadores da infraestrutura, menor tende a ser a parcela capturada pelos produtores e consumidores.
Já uma eventual redução dos custos de acesso poderia ampliar a competitividade do gás brasileiro e facilitar a entrada de novos agentes.
Na avaliação de Adrianno Lorenzon, diretor de Gás Natural da Abrace Energia, entidade que representa grandes consumidores de energia elétrica e gás natural, a principal barreira para aumentar a concorrência não é a falta de oferta de gás, mas as condições de acesso às infraestruturas essenciais.
Segundo ele, produtores interessados em vender a molécula precisam negociar o uso dos sistemas de escoamento e processamento, o que acaba elevando os custos para a indústria.
Fórum do Gás cobra decisão
Na véspera da reunião da ANP, o Fórum do Gás, entidade que reúne associações empresariais e usuários do mercado, divulgou carta aberta defendendo a abertura imediata da consulta pública e criticando novos adiamentos do processo.
“O diagnóstico já está pronto”, afirma o documento, que cita os ofícios do MME e o Acórdão nº 727/2026 do TCU (Tribunal de Contas da União).
A entidade acrescenta que “não há mais tempo para negociação bilateral, nem para novos prazos de vista em processo administrativo”, argumentando que cada mês de atraso posterga a abertura do mercado, dificulta a entrada de novos agentes e inviabiliza o leilão de gás natural da PPSA.
Procurada, a PPSA não retornou o contato.
Além da consulta pública, o Fórum do Gás também defende a criação de uma comissão para apurar eventuais condutas anticoncorrenciais na negociação entre Petrobras e PPSA sobre acesso às infraestruturas.
A pressão sobre o tema também alcançou a esfera concorrencial. Nesta semana, a CNN Brasil noticiou que a Abvidro (Associação Brasileira das Indústrias de Vidro) protocolou representação no Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), alegando abuso de posição dominante por parte da Petrobras no acesso às infraestruturas de escoamento e processamento de gás natural.
Segundo a entidade, a concentração dessas instalações dificulta a entrada de novos produtores e mantém elevados os custos do gás para consumidores industriais.
Agência Brasil - DF 10/07/2026
Por mais dois meses, as exportações de petróleo bruto e minerais betuminosos (rochas e substâncias ricas em hidrocarbonetos) continuarão a ser tributadas. O Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex) decidiu, nesta quinta-feira (9), manter em 12% a alíquota do Imposto de Exportação sobre esses produtos.
Anunciada pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic), a medida terá validade de até 60 dias e será reavaliada após 30 dias, diante da evolução do cenário internacional.
Segundo o governo, a decisão foi motivada pela deterioração da situação geopolítica no Oriente Médio, especialmente após a retomada das tensões entre Estados Unidos e Irã e os novos episódios de instabilidade no Estreito de Ormuz.
Medida temporária
Em nota, o Mdic informou que a manutenção da alíquota busca preservar o abastecimento do mercado interno de combustíveis e garantir matéria-prima para o parque de refino nacional.
De acordo com a pasta, a decisão "busca a continuidade de condições adequadas de refino no país, de forma a proteger o mercado interno de possível desabastecimento de combustíveis".
O ministério acrescentou que a medida foi adotada "diante de mudança recente das condições externas, especialmente após a deterioração do ambiente geopolítico no Oriente Médio, com novos episódios de tensão no Estreito de Ormuz".
Contexto
O imposto sobre a exportação de petróleo foi criado por meio de uma medida provisória (MP) editada em março para compensar a redução de tributos federais sobre o diesel, adotada pelo governo para amenizar os impactos da alta internacional dos combustíveis provocada pelo conflito no Oriente Médio.
A medida provisória perde a validade nesta quinta. Como se trata de um tributo regulatório, o Gecex pôde manter a alíquota por decisão administrativa, sem necessidade de aprovação do Congresso Nacional.
Inicialmente, a equipe econômica pretendia reduzir gradualmente a cobrança até zerar o imposto, caso o preço internacional do petróleo permanecesse em patamar mais baixo.
Guerra muda cenário
A estratégia, no entanto, foi revista após a retomada dos confrontos entre Estados Unidos e Irã, que voltou a pressionar as cotações internacionais da commodity.
Nos últimos dias, o barril do petróleo Brent voltou a se aproximar da marca de US$ 80, refletindo as preocupações do mercado com possíveis interrupções no fornecimento global, diante das tensões no Estreito de Ormuz, rota por onde passa cerca de 20% do petróleo comercializado no mundo.
Reavaliação
Na manhã desta quinta-feira, o ministro da Fazenda, Dario Durigan, afirmou que o governo também reavalia o cronograma para retirada de subsídios relacionados aos combustíveis.
Segundo o ministro, a mudança no cenário internacional exige cautela antes de qualquer nova alteração na política adotada para o setor.
A manutenção da alíquota de 12% será reavaliada pelo Gecex dentro de 30 dias, considerando a evolução do conflito no Oriente Médio e seus efeitos sobre o mercado internacional de petróleo e combustíveis.
Globo Online - RJ 10/07/2026
O jornal argentino La Nación publicou, nesta quinta-feira, sobre o início das obras de construção da megaponte entre Salvador e a Ilha de Itaparica, destacando a participação do presidente Lula na cerimônia que marcou a inauguração da construção, ocorrida nesta quarta na ciade baiana de Vera Cruz. A publicação evidenciou a extensão de 12,4 quilômetros da ponte, classificando-a como "uma das obras de infraestrutura mais ambiciosas de sua história recente".
O projeto prevê a ligação entre Salvador e a Ilha de Itaparica por meio de uma travessia sobre a Baía de Todos-os-Santos, considerada estratégica para a mobilidade e o desenvolvimento econômico da região.
A publicação afirma que a nova ligação beneficiará diretamente cerca de 10 milhões de pessoas em aproximadamente 250 municípios do Nordeste, com expectativa de que a ponte reduza em até duas horas o tempo de deslocamento entre Salvador e o sul da Bahia, eliminando a necessidade de utilizar balsas ou percorrer longas rotas terrestres, além de uma previsão de fluxo diário com cerca de 28 mil veículos.
Também foi destacado o caráter público-privado da obra, cuja execução será realizada entre o governo da Bahia e um consórcio formado pelas empresas chinesas China Communications Construction Company (CCCC) e China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). O investimento será de R$ 11 bilhões.
Críticos à obra
A participação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) foi mencionada no jornal argentino.
— Quando construímos uma obra desse porte, falamos de desenvolvimento econômico e de uma série de questões que são verdadeiras. Mas o mais importante é que os moradores desta ilha não percam algo muito valioso que têm, que é a tranquilidade — afirmou o presidente, ao comentar possíveis efeitos colaterais, como a especulação imobiliária na região, fala que foi reproduzida no La Nación.
Casos incluem visita real e morte trágica de cantora famosa
No Brasil, o "lançamento" da obra da megaponte entre Salvador e a Ilha de Itaparica virou alvo de crítica da oposição à gestão petista. Principal opositor do governador Jerônimo Rodrigues (PT) na disputa deste ano pelo Executivo, o ex-prefeito da capital baiana ACM Neto (União) classificou o empreendimento como a “grande mentira” do estado e disse que a ponte “só existe no outdoor e no Instagram da turma do governo”.
— Jerônimo não devia ter coragem mais de tratar desse assunto e nem o PT devia ter coragem de tratar desse assunto, porque eles prometem há 20 anos. Eles vão partir para mais uma eleição prometendo uma obra que não começou — disse ACM Neto.
A discussão sobre a obra também ultrapassou a política local. Adversário de Lula na corrida pelo Planalto, o ex-governador Romeu Zema (Novo) foi às redes sociais e acusou o PT baiano de “bater palmas para uma ponte que não existe”.
