O Estado de S.Paulo - SP 30/06/2026
A mediana para o IPCA de 2026 permaneceu em 5,33% depois de subir por 15 semanas consecutivas; a meta perseguida pelo Banco Central é de 4,50%
O boletim Focus divulgado nesta segunda-feira (29) trouxe novas projeções para os principais indicadores econômicos. A estimativa para a inflação segue acima da meta do Banco Central de 4,5% nos próximos anos, enquanto as expectativas para a taxa Selic se ajustam ao cenário global, refletindo cautela diante das incertezas fiscais e externas.
Já as projeções para o dólar registraram ajustes pontuais, indicando estabilidade nas expectativas para a taxa de câmbio no médio e longo prazo.
Mediana do IPCA estável após 15 semanas de altas
A mediana do relatório Focus para o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) de 2026 permaneceu em 5,33% depois de subir por 15 semanas consecutivas. A estimativa está acima do teto da meta perseguida pelo Banco Central, de 4,50%. Há um mês, era de 5,09%.
A estimativa intermediária do mercado para o IPCA de 2027 subiu de 4,15% para 4,17%. Um mês antes, era de 4,02%. Considerando apenas as 57 projeções atualizadas nos últimos cinco dias úteis, passou de 4,18% para 4,20%.
A mediana do Focus para a inflação de 2028 permaneceu em 3,70%. Um mês antes, era de 3,66%. Para 2029, seguiu em 3,50%, pela 43ª semana consecutiva.
Mediana da Taxa Selic segue em 14%
A mediana do relatório Focus para a taxa Selic no fim de 2026 seguiu em 14,00%. Há um mês, era de 13,25%. O mercado vem ajustando as expectativas para a extensão do ciclo de afrouxamento monetário conduzido pelo Banco Central, em meio ao aumento da incerteza associado à guerra no Oriente Médio.
Considerando só as 76 estimativas atualizadas nos últimos cinco dias úteis, mais sensíveis a novidades, a mediana para a Selic no fim deste ano também continuou em 14,00%.
A estimativa intermediária do relatório Focus para a taxa Selic no fim de 2027 permaneceu em 12,00%. Um mês atrás, era de 11,25%. Levando em conta apenas as 73 estimativas atualizadas nos últimos cinco dias úteis, a mediana subiu de 12,0% para 12,25%.
O Comitê de Política Monetária (Copom) do BC promoveu cortes de 0,25 ponto porcentual dos juros nas três primeiras reuniões de 2026, que levaram a Selic a 14,25% ao ano.
No comunicado da reunião de junho, publicado na última quarta-feira (17) voltou a enfatizar a incerteza do cenário e disse que, em decorrência da dinâmica dos riscos associados à evolução dos preços, a magnitude total do atual ciclo de calibração da Selic será estabelecida “à luz de novas informações visando assegurar a convergência da inflação à meta”.
A mediana do mercado para a Selic no fim de 2028 aumentou de 10,25% para 10,50%. Há um mês, era de 10,00%. A estimativa para 2029 continuou em 10,00% pela oitava semana consecutiva.
Mediana do dólar estável em R$ 5,20
A mediana do relatório Focus para a cotação do dólar no fim de 2026 seguiu em R$ 5,20. Um mês antes, era de R$ 5,16. Considerando apenas as 43 estimativas atualizadas nos últimos cinco dias úteis, mais sensíveis a novidades, a estimativa intermediária subiu de R$ 5,20 para R$ 5,23.
A mediana para a cotação da moeda americana no fim de 2027 oscilou de R$ 5,27 para R$ 5,28. Quatro semanas atrás, era de R$ 5,25.
A projeção para o fim de 2028 aumentou de R$ 5,30 para R$ 5,35. Há um mês, era R$ 5,30.
A estimativa para 2029 permaneceu em R$ 5,40 pela segunda semana consecutiva. Há um mês, era de R$ 5,40.
A projeção anual de câmbio publicada no Focus é calculada com base na média para a taxa no mês de dezembro, e não no valor projetado para o último dia útil de cada ano, como era até 2020.
O Estado de S.Paulo - SP 30/06/2026
Banco também enxerga uma inflação maior até o próximo ano, o que o fez revisar para cima sua estimativa para o IPCA e para a taxa Selic no ano que vem
O Santander Brasil alterou suas projeções para o crescimento da economia brasileira em 2026, e reduziu a expectativa de expansão da atividade em 2027, vendo tanto inflação quanto Selic maiores em ambos os anos, embora ainda espere mais cortes na taxa básica até dezembro.
O banco também manteve a previsão para a taxa de câmbio em R$ 5,00 por dólar ao fim de 2026, porém elevou a estimativa para dezembro de 2027 a R$ 5,20.
Economia terá crescimento mais forte neste ano, segundo o Santander
O Santander elevou a previsão para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) de 2026 de 1,8% para 2,0%, afirmando que no momento há “fortes estímulos que se contrapõem à política monetária”, e que as medidas de estímulo ao crédito adotadas pelo governo devem moderar a desaceleração da atividade, “mas os juros em patamares ainda mais restritivos continuarão levando a expansão do PIB para abaixo do potencial”.
Por isso, a projeção para o crescimento da economia em 2027 caiu de 2,0% para 1,5%.
“Nossa hipótese segue sendo a de que o impulso fiscal será negativo, e o crédito expandido em 2026 se converte em maior comprometimento de renda ou menor geração de caixa no ano seguinte, pressionando o consumo e os investimentos, na margem. O mercado de trabalho deve mostrar alguma acomodação, com a taxa de desemprego subindo de 5,9% em 2026 para 6,8% em 2027. Ainda será uma taxa de desemprego baixa para padrões históricos brasileiros, mas que tende a contribuir para o alargamento do hiato do produto ao longo dos próximos trimestres”, disse o Santander em relatório.
Inflação maior muda cenário para a taxa Selic em 2026 e 2027
A inflação, porém, deve ser mais que a anteriormente esperada tanto em 2026 quanto em 2027, segundo o Santander.
A previsão para a alta do IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo) neste ano subiu de 5,0% para 5,3%, enquanto a do ano que vem aumentou de 3,7% para 4,1%. A mudança, segundo o Santander, reflete “os choques vindos da guerra, de preços de alimentos, incluindo aqueles vindos do El Niño, e, em alguma medida, a resiliência do setor de serviços”.
“Sem o impulso vindo do câmbio e com queda nos preços do petróleo, entretanto, o choque na cadeia de bens industriais está se dissipando, com alívio esperado para o quarto trimestre. A inflação de serviços permanece resistente, com os núcleos ainda pressionados, mas sem deterioração adicional”, avaliou.
Com a inflação mais alta, o Santander também revisou para cima as estimativas para a taxa Selic - de 12,75% para 13,75% ao fim de 2026 e de 10,25% para 11,00% em 2027.
A taxa atualmente está em 14,25% ao ano. O banco ressaltou que também influenciou na revisão o fato de o Comitê de Política Monetária (Copom) ter sinalizado na ata da reunião mais recente que o ciclo de calibração da Selic pode incluir pausas ao longo do caminho.
“O juro real elevado, a expectativa de certa estabilidade cambial e de impulsos fiscais e de crédito negativos no próximo ano nos levam a crer em um quadro de inflação esperada consistente com a convergência nos futuros horizontes relevantes, abrindo espaço para cortes. Vale destacar que, em 11%, o juro real ao final do próximo ano, em cerca de 7,5%, ainda estará acima do nível que nós e o Banco Central estimamos como neutro para a economia na ausência dos estímulos correntes e dos choques vigentes”, acrescentou.
Dólar a R$ 5 ao final de 2026, mas sobe a R$ 5,20 no próximo ano
O banco manteve a previsão para a taxa de câmbio em R$ 5,00 por dólar ao fim de 2026, mas elevou a estimativa para igual período de 2027, de R$ 5,00 para R$ 5,20.
Em relatório, o banco diz que o real “tem se mostrado bastante resiliente” neste ano, apesar de um ambiente global “mais ambíguo” para economias emergentes, mas que no ano que vem as “assimetrias para o dólar, globalmente”, devem levar a um enfraquecimento da moeda brasileira.
“Seguimos vendo o juro americano parado por um período prolongado, mas reconhecemos um risco assimétrico de alta”, disse o Santander no relatório, afirmando que o comitê de política monetária do Federal Reserve, o banco central americano, está mais preocupado com mais do que os efeitos da Guerra no Oriente médio sobre os preços, com maior foco nos núcleos de inflação.
“A decisão de manter os juros em 3,50-3,75% foi unânime, mas o comunicado, mais curto e sem qualquer viés de afrouxamento, trouxe uma mudança de tom relevante”, disse o banco, acrescentando que “a possibilidade de alta deixou de ser apenas uma hipótese de cauda e se tornou um viés na comunicação do Fed.
Essa mudança de postura limita desvalorização do dólar. Ao mesmo tempo, seguimos avaliando que com uma política econômica errática dos EUA, o dólar não tem muito espaço para fortalecimento contínuo”, acrescentou.
O Santander também aumentou ligeiramente a previsão de déficit em conta corrente deste ano, de 2,0% para 2,1% do PIB, mas disse que o resultado negativo será sustentado pelo superávit comercial, com crescimento relevante das exportações de petróleo, acompanhado de um fluxo de investimento estrangeiro direto robusto e estável. Para 2027, a estimativa para o déficit foi mantida em 1,9% do PIB.
Money Times - SP 30/06/2026
O ministro da Fazenda, Dario Durigan, negou nesta segunda-feira, 29, que as medidas de concessão de crédito e redução de juros lançadas pelo governo este ano tenham o potencial de estimular a economia e aumentar a inflação, como alertou o Banco Central na última semana. “O debate brasileiro muitas vezes, como é, procura-se respostas fáceis para questões difíceis; você fica achando álibis para tentar responder questões que não são corretamente respondidas dessa forma”, disse o ministro, no lançamento do Desenrola Adimplentes.
A avaliação do ministro diverge da apresentada pelo Banco Central. Na última quinta-feira, no Relatório de Política Monetária (RPM), a autarquia alertou que ações fiscais e de crédito do governo são um risco para cima à inflação, o que contribuiu para um balanço com assimetria altista.
“Essas medidas, de caráter fiscal ou de crédito, passam a ser consideradas no cenário de referência apenas quando recentemente aprovadas. Mas, mesmo nesse caso, permanecem incertezas relevantes acerca da magnitude de seu impacto sobre a atividade econômica e a inflação, dadas as especificidades e detalhes envolvendo cada política”, disse o BC.
Durigan argumentou que, ao viabilizar linhas de crédito com juros menores – por exemplo, para renegociação de dívidas no caso do próprio Desenrola, ou para aquisição de carros para motoristas de aplicativos no Move Brasil -, o governo apenas “melhora a situação de uma pessoa”.
“As medidas que nós temos adotado melhoram a vida das pessoas, atendem pontualmente os setores, mas não criam distorções ou desbalanços do ponto de vista macroeconômico, em especial atrapalhando a política monetária”, afirmou o ministro.
Ele acrescentou, ainda, que as medidas voltadas a controlar os preços de combustíveis ajudaram o BC no trabalho de controlar a inflação.
O Estado de S.Paulo - SP 30/06/2026
A atividade industrial da China voltou a crescer em junho, apontam os dados oficiais divulgados nesta terça-feira, 30.
O Índice de Gerentes de Compras (PMI, na sigla em inglês), indicador-chave da saúde da indústria, atingiu 50,3 pontos em junho, de acordo com o Departamento Nacional de Estatísticas (DNE).
O número ultrapassa a marca de 50 pontos que separa a expansão da contração.
Também demonstra uma recuperação do crescimento após a estagnação em maio, quando o índice permaneceu em 50 pontos.
O setor manufatureiro chinês enfrentou incertezas neste ano devido à guerra no Oriente Médio, que elevou os preços do petróleo.
A segunda maior economia do mundo também sofre com o fraco consumo interno e uma prolongada crise de dívida no setor imobiliário.
A expansão da atividade industrial trouxe algum alívio para a economia chinesa. Observou-se uma “melhora na demanda de mercado”, particularmente nos setores de eletrônicos, equipamentos especializados e processamento de alimentos, detalha o Departamento Nacional de Estatísticas (DNE).
No entanto, ainda segundo a pasta, há “oferta e demanda insuficientes” em diversos setores, como produtos plásticos e fundição de metais ferrosos.
A economia chinesa permanece “altamente dependente de exportações e tecnologia de inteligência artificial”. “A demanda externa continua sendo o principal motor de crescimento do setor manufatureiro chinês”, apontam analistas.
Infomoney - SP 30/06/2026
A diretora do Federal Reserve Lisa Cook afirmou que a decisão da Suprema Corte dos Estados nesta segunda-feira de impedir a tentativa do presidente Donald Trump de demiti-la protegeu a independência do banco central.
A decisão por 5 votos a 4 da mais alta instância judicial do país “reconhece que a independência do Federal Reserve é essencial para cumprir o mandato do Congresso de estabilidade de preços e pleno emprego”, disse Cook em comunicado.
A ação de Trump “foi uma tentativa de me destituir sob um pretexto inventado porque me recusei a ceder à pressão política e continuei a definir a taxa de juros com base apenas no que melhor serviria ao povo norte-americano”, disse ela.
“Estou grata por essa decisão, não por mim mesma, mas pelo povo norte-americano, cujo bem-estar econômico depende de um banco central que cumpra sua missão, e não se curve à intimidação política”, disse Cook.
A Suprema Corte afirmou em sua decisão que as autoridades do Fed não exercem seus cargos segundo a vontade do presidente e que a tentativa de Trump de destituir Cook do banco central não lhe garantiu o devido processo legal.
Suprema Corte rejeita tentativa sem precedentes de Trump de demitir diretora do Fed
Tribunal bloqueou a tentativa de Trump de se tornar o primeiro presidente a destituir um membro do Fed desde que o Congresso criou o banco central em 1913
Os diretores do Fed, que são selecionados pelo presidente e confirmados em seus cargos pelo Senado, cumprem mandatos fixos destinados a isolá-los do processo político para que possam definir melhor a política monetária. É amplamente aceito que bancos centrais que operam de forma independente alcançam melhores resultados econômicos.
Trump tentou demitir Cook, a primeira mulher negra a ocupar o cargo de diretora do Fed, com base em alegações de fraude hipotecária que muitos observadores consideraram infundadas. A decisão da Suprema Corte impede que Trump demita Cook enquanto ela contesta a medida do presidente contra ela na Justiça.
Desde que reassumiu o cargo, Trump tem exercido pressão considerável sobre o Fed para que reduza a taxa de juros, apesar de tal medida entrar em conflito com a missão do banco central de levar os níveis elevados de inflação de volta à meta de 2%.
O Departamento de Justiça de Trump também iniciou uma investigação sem precedentes contra o banco central e seu então chair, Jerome Powell, por estouro de custos na sede do Fed em Washington. Powell, que continua como diretor do Fed, argumentou que o ataque foi uma retaliação por não ter seguido as ordens do presidente sobre a taxa de juros. Essa investigação contra o banco central está efetivamente encerrada.
A equipe jurídica de Cook afirmou em um comunicado que “fazer alegações não comprovadas de fraude hipotecária para justificar uma tomada de poder tornou-se um padrão do governo Trump, mas hoje a Suprema Corte disse não”.
Trump disse em uma postagem em sua plataforma Truth Social que ainda não encerrou o assunto com Cook. “Tomaremos as medidas cabíveis imediatamente para garantir que alguém que cometeu irregularidades não tome decisões vitais relativas ao bem-estar dos Estados Unidos da América!”, escreveu ele.
Investing - SP 30/06/2026
Os contratos futuros de minério de ferro foram negociados sem tendência definida nesta segunda-feira, à medida que os operadores avaliavam o aumento da produção de ferro-gusa na China e da demanda por insumos siderúrgicos, enquanto também acompanhavam de perto os sinais de que as siderúrgicas poderiam reduzir em breve a operação dos altos-fornos devido à compressão das margens.
O contrato de minério de ferro para setembro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China registrou alta de 0,67%, a 746 iuanes (US$109,84) por tonelada.
O contrato-padrão de minério de ferro para julho na Bolsa de Cingapura caía 0,06%, a US$98,7 por tonelada.
As taxas de operação dos altos-fornos na China aumentaram 0,16 ponto percentual em relação à semana anterior, enquanto a produção média diária de ferro-gusa cresceu 7.100 toneladas no mesmo período, segundo dados divulgados pela consultoria Mysteel em 29 de junho.
Um aumento na produção de ferro-gusa, que é um indicativo da demanda por minério de ferro, sustentou os preços do minério de ferro na China.
Além disso, o banco central da China instruiu alguns bancos comerciais a aumentarem seus empréstimos neste mês, disseram fontes a par do assunto na sexta-feira o mais recente sinal de que a demanda por crédito continua fraca, enquanto a economia enfrenta um consumo interno lento.
No entanto, o aumento dos custos das matérias-primas no setor de upstream está levando as siderúrgicas a considerarem a redução das taxas de operação dos altos-fornos, em vez de absorver os custos mais elevados dos insumos, afirmaram analistas da corretora chinesa Galaxy Futures.
CNN Brasil - SP 30/06/2026
Durante mais de um século, a competitividade na mineração foi determinada pela qualidade das reservas, pela eficiência logística, pela capacidade de investimento e pela escala operacional.
Esses fatores continuam relevantes. Mas deixaram de ser suficientes.
Em uma indústria na qual um ganho de apenas 1% de produtividade pode representar dezenas ou centenas de milhões de dólares em geração adicional de valor, a nova fronteira competitiva não está apenas no subsolo.
Ela está nos dados.
Não por acaso, a CNN Brasil escolheu discutir a “Nova Era da Mineração” em seu próximo CNN Talks. A escolha do tema reflete uma mudança estrutural que já vem transformando as maiores mineradoras do planeta: a vantagem competitiva do século XXI dependerá tanto da capacidade de transformar informação em produtividade quanto da capacidade de extrair minério.
A mineração está se tornando o principal laboratório brasileiro de infraestrutura inteligente.
O mesmo conjunto de tecnologias que transforma aeroportos, rodovias, portos, sistemas de saneamento, redes elétricas e operações logísticas encontra nas minas um ambiente singular para geração de resultados. Sensores monitoram ativos em tempo real. Algoritmos antecipam falhas. Sistemas de inteligência artificial identificam padrões invisíveis ao olhar humano. Centros integrados de operação coordenam equipamentos, ferrovias, portos e plantas industriais espalhados por centenas de quilômetros.
O que está em curso não é apenas uma transformação tecnológica.
É uma transformação econômica.
Durante décadas, produzir mais significava investir mais. Novas minas, novos caminhões, novas plantas industriais, novas estruturas logísticas.
Hoje, uma parcela crescente dos ganhos de competitividade nasce da capacidade de extrair mais valor dos ativos já existentes.
Estudos internacionais indicam que soluções avançadas de manutenção preditiva podem reduzir entre 15% e 20% as paradas não programadas de equipamentos críticos. Projetos de automação e analytics avançado têm reportado ganhos superiores a 20% em produtividade em determinadas operações e reduções de custos operacionais que podem superar 15% em processos específicos.
Em uma operação que movimenta bilhões de dólares por ano, pequenas melhorias geram impactos extraordinários.
É exatamente isso que as líderes globais do setor vêm demonstrando.
A Vale tem ampliado o uso de inteligência artificial, automação e centros integrados de operação para aumentar confiabilidade operacional, segurança e produtividade. A companhia já opera sistemas avançados de monitoramento de ativos, manutenção preditiva e integração operacional que conectam mina, ferrovia e porto em uma mesma arquitetura de decisão.
A Rio Tinto tornou-se referência global ao desenvolver, na Austrália Ocidental, uma das mais sofisticadas operações minerais do mundo. Seu sistema AutoHaul opera mais de 1.700 quilômetros de ferrovia automatizada e integra minas, trens e terminais portuários em uma estrutura altamente digitalizada, elevando previsibilidade e eficiência logística.
A BHP segue caminho semelhante. A companhia utiliza inteligência operacional, automação e análise avançada de dados para otimizar equipamentos, reduzir variabilidade operacional e ampliar retorno sobre ativos de grande escala.
Essas iniciativas apontam para uma tendência inequívoca: a principal inovação da mineração contemporânea não é a máquina.
É a inteligência que coordena a máquina.
A relevância dessa transformação ultrapassa o próprio setor mineral.
Poucas atividades econômicas ocupam posição tão estratégica na economia moderna. A mineração fornece os insumos que sustentam praticamente todas as cadeias produtivas relevantes do século XXI. O minério de ferro está na infraestrutura física. O cobre percorre redes elétricas e data centers. O níquel e o lítio impulsionam baterias e mobilidade elétrica. Os minerais críticos viabilizam a transição energética, a digitalização e a inteligência artificial.
Não existe infraestrutura moderna sem mineração.
Mas existe algo novo acontecendo.
Pela primeira vez, a mineração deixa de ser apenas fornecedora dos insumos que constroem a infraestrutura. Ela passa a liderar a incorporação das tecnologias que definirão a própria infraestrutura do futuro.
Talvez por isso a mineração esteja se tornando um dos setores mais observados por investidores globais.
Não apenas pelo tamanho de suas reservas ou pela demanda crescente por minerais estratégicos, mas pela capacidade de combinar ativos físicos de larga escala com inteligência digital, produtividade operacional, eficiência energética, segurança e geração sustentável de valor.
Durante décadas, a mineração ajudou a construir cidades, indústrias, ferrovias, portos e sistemas energéticos.
Agora, ela ajuda a construir algo ainda maior.
O modelo de infraestrutura inteligente que poderá orientar a competitividade brasileira nas próximas décadas.
E talvez resida aí sua característica mais singular.
Poucos setores conseguem multiplicar valor econômico de forma tão ampla. Cada ganho de produtividade na mineração se propaga para a construção civil, para a indústria, para a energia, para a logística, para a tecnologia e para a economia digital.
Ao aumentar sua própria eficiência, a mineração aumenta a eficiência de todo o sistema produtivo.
É por isso que compreender a transformação digital da mineração deixou de ser uma discussão setorial.
Passou a ser uma discussão sobre o futuro da competitividade do Brasil.
* Fabio Veras é conselheiro no Conselho Nacional de Proteção de Dados. Empresário e PhD pela UFMG, foi titular do Conselho Superior da Anatel.
Os artigos publicados pelo CNN Infra buscam estimular o debate, a reflexão e dar luz a visões sobre os principais desafios, problemas e soluções enfrentados pelo Brasil e por outros países do mundo. Os textos publicados neste espaço não refletem, necessariamente, a opinião da CNN Brasil.
Globo Online - RJ 30/06/2026
O avanço da inteligência artificial vem transformando o mercado de trabalho em diferentes setores da economia. Nas montadoras, porém, essa mudança parece ter ganhado contornos especialmente marcantes nos últimos dias, com dois movimentos em direções opostas. A Volkswagen anunciou um plano que pode eliminar até 100 mil empregos um número expressivo diante de sua força de trabalho global de cerca de 660 mil funcionários. Mesmo que a empresa não tenha justificado a decisão, setores do mercado avaliam que este também pode ser um impacto da presença dessas novas tecnologias na empresa. Já a Ford vai por outro caminho. Segundo a agência Bloomberg, a empresa americana decidiu recontratar centenas de engenheiros veteranos depois de constatar que sistemas de IA não conseguiram alcançar o mesmo nível de qualidade das inspeções realizadas por humanos.
No caso da Volkswagen, a montadora alemã avalia uma das maiores reestruturações de sua história. Segundo a revista de negócios alemã Manager Magazin, a empresa estuda cortar até 100 mil empregos em todo o mundo, fechar quatro fábricas na Alemanha e reduzir em 15% seus investimentos nos próximos cinco anos. Caso a medida seja implementada, os cortes representarão cerca de 15% do quadro global de funcionários da empresa.
A reestruturação ocorre também em meio à pressão enfrentada pela fabricante com o aumento da concorrência das montadoras chinesas, especialmente no segmento de veículos elétricos, além dos custos elevados da transição tecnológica, tarifas comerciais e enfraquecimento da demanda em alguns mercados. O plano busca reduzir despesas e tornar a empresa mais competitiva diante das mudanças no setor automotivo. No entanto, ela não informou quais setores da empresa seriam afetados, e se eles poderiam ou não ter substituto tecnológicos.
Outras montadoras europeias também estão sendo pressionadas por novas tarifas sobre suas exportações para os Estados Unidos, o que apresenta dificuldades para competir com a ascensão de fabricantes chineses de veículos elétricos.
Na direção oposta, a Ford decidiu trazer de volta 350 engenheiros experientes, para reforçar os processos de inspeção de qualidade nas fábricas. Segundo a Bloomberg, a montadora concluiu que os sistemas de inteligência artificial implantados para automatizar parte das verificações não conseguiram identificar defeitos com a mesma eficiência dos profissionais mais experientes.
Além de voltarem a atuar nas inspeções, os engenheiros recontratados terão a missão de treinar profissionais mais jovens e aperfeiçoar os próprios sistemas de inteligência artificial, ajustando os algoritmos para que consigam reconhecer falhas que passaram despercebidas durante o processo automatizado. A decisão mostra que a empresa não abandonou o uso da IA, mas passou a tratá-la como uma ferramenta complementar ao trabalho humano, e não como um substituto completo, pelo menos por enquanto.
Segundo Charles Poon, responsável pelo desenvolvimento de hardware da Ford, a empresa superestimou a capacidade da tecnologia.
— Acreditamos, equivocadamente, que poderíamos criar um produto de alta qualidade simplesmente introduzindo inteligência artificial e inserindo nossos requisitos de projeto.
Os dois episódios ilustram como a inteligência artificial pode influenciar diretamente as decisões de emprego na indústria automotiva. Enquanto algumas fabricantes enxugam seus quadros para enfrentar os custos da transformação tecnológica, outras descobrem que, em determinadas etapas do processo produtivo, a experiência humana continua sendo indispensável para garantir a qualidade dos veículos.
Auto Data - SP 30/06/2026
O galpão onde funcionou o Centro de Distribuição de Peças da Mercedes-Benz, em Campinas, SP, de 1979 a 2024, a partir deste ano abrigará a linha de montagem de caminhões e máquinas pesadas da chinesa Sany. O investimento ainda não foi divulgado e a ideia é que os veículos comecem a sair dali ainda este ano, até novembro.
Foi o que contou à Agência AutoData o diretor de vendas e marketing de caminhões da Sany, Dieter Martin Lommer: “Estamos trabalhando a passos largos para produzir unidades até novembro, inclusive com a montagem de algumas unidades piloto”.
Embora a Sany já importe máquinas pesadas há quase duas décadas, a estreia dos seus caminhões no Brasil se deu em fevereiro, com o início das atividades da divisão de modelos extrapesados desenvolvidos para operações severas de transporte rodoviário. 25 unidades made in China já foram vendidas desde então para empresas do setor sucroalcooleiro, mineração, transporte de porto e agronegócio, com valor médio de R$ 1,7 milhão.
O foco da fábrica, que realizará a montagem em CKD, se concentrará em caminhões elétricos mas, segundo Lommer, haverá a possibilidade de serem montados também veículos a diesel: “O grupo está tirando as licenças necessárias para ambas as matrizes energéticas”.
Enquanto isto o espaço que outrora pertenceu à Mercedes-Benz – onde, a propósito, o executivo trabalhou por 25 anos –, foi alugado e está sendo adequado para abrigar a fábrica. “Já fizemos duas cabeças de chave para testar a viabilidade. Montamos dois modelos em forma de tryout, ou seja, mantido como no original, um caminhão dumper, com caçamba, e um cavalo elétrico 588 Composite. Porém, primeiro temos de montar a parte estrutural da linha.”
Quanto à mão de obra a Sany está em fase de contratação e, segundo Lommer, a intenção é que, com a fábrica pronta para operar, sejam admitidos de quatrocentos a setecentos funcionários em um primeiro momento. De acordo com Sindicato dos Metalúrgicos de Campinas e Região uma reunião com a empresa é esperada para ocorrer nos próximos dias a fim de tomarem pé da situação acerca da geração de emprego.
Sany busca a liderança em pesados elétricos
Lommer afirmou que a empresa tem como objetivo ocupar posição de liderança de vendas no segmento de veículos pesados a bateria: “Isto é algo factível, sim, mas alcançar números que incomodem o mercado a diesel é algo mais trabalhoso e que demandará algum tempo”.
Para ganhar fatia de mercado o plano da Sany é testar os caminhões no maior número possível de operações antes de começar a vender, além de promover estrutura de recarga em grandes corredores rodoviários.
O executivo ainda não divulga a capacidade de montagem da unidade em Campinas ao justificar que será preciso verificar a tração do produto no mercado nacional. “Mas, em uma segunda fase do projeto, pretendemos exportar os veículos para toda a América Latina”.
Azul é a cor mais limpa
Ao afirmar que a “onda azul” está se espalhando pelo mundo e chegando ao Brasil, Lommer refere-se à cor típica do caminhão elétrico da Sany, em um tom de azul celeste, que indica sua motorização. A escolha não se dá à toa uma vez que ela vem sendo utilizada em veículos elétricos ou tecnológicos para transmitir a ideia de sustentabilidade, modernidade e energia limpa. Os caminhões a diesel da marca, por exemplo, são tradicionalmente brancos.
Lommer deixou claro, no entanto, que se o cliente desejar que o veículo tenha outra cor, como a de sua empresa, é possível customizar lotes do tom escolhido.
Sany tem matriz brasileira em Jacareí
A Sany está estabelecida em Jacareí, SP, onde existe armazém logístico e estão alocadas as áreas de vendas e de pós-vendas, toda a parte comercial e administrativa. Há ainda um escritório em São José dos Campos, SP. Desde 2007 a empresa comercializa máquinas pesadas no País.
O galpão em Campinas está sendo alugado, assim como durante os 45 anos em que foi ocupado pela Mercedes-Benz. Quando a montadora inaugurou o espaço, a propósito, havia ali uma linha de produção de ônibus completa. A partir do momento em que optou por focar nos chassis em detrimento do encarroçamento a operação foi transferida para São Bernardo do Campo, SP.
E, após decidir por fechar a unidade de Campinas, mais uma vez migrou à matriz no ABC Paulista a atividade de pós-vendas e outras funções administrativas, enquanto que a linha de remanufatura de peças e o CD foram terceirizados para o parceiro Penske Logistics em Itupeva, SP.
Globo Online - RJ 30/06/2026
A MG Motor, marca de origem britânica controlada pela chinesa Saic Motor, anunciou a produção de seus veículos no Brasil até o final deste ano. Os modelos MG4 Urban e MGS5 serão fabricados no Ceará, na cidade de Horizonte, em parceria com a brasileira Comexport, que será a responsável pela fabricação e, na mesma planta, mas em outro galpão, já está montando os veículos eletrificados da General Motors, o Spark e a Captiva.
A MG Motor está investindo R$ 60 milhões na preparação da linha de montagem e promete mais R$ 340 milhões ao longo dos próximos quatro anos, quando pretende montar 50 mil veículos nesse período. Será a primeira unidade da MG Motor na América do Sul. Até agora, oito marcas chinesas já anunciaram produção no Brasil.
O MG4 Urban é hatch elétrico, que será lançado em breve no Brasil, e o MGS5 é um SUV elétrico. Os preços dos dois veículos no Brasil ainda não foram revelados, mas no mercado especialistas avaliam que o valor do MG4 fique entre R$ 130 mil e R$ 150 mil e o MGS5 esteja na faixa entre R$ 195.800,00 na versão Comfort e R$ 219.800,00 na versão Luxury.
O MG4 vai competir com O Dolphin da BYD, com o Aion UT, da GAC, e com o Geely EX2. A MG Motor informou que existe potencial para novos modelos, nos anos seguintes, incluindo o desenvolvimento de carros com tecnologia flex, movidos a gasolina e etanol. A expectativa é que sejam gerados 600 empregos diretos e indiretos na operação.
"Realizar a montagem local do MG4 Urban e do MGS5 no Brasil é a concretização do compromisso de longo prazo que assumimos com o país e com a região desde o primeiro dia de nossas operações. Este movimento fortalecerá nossa presença de mercado e acelerará a construção de um ecossistema de mobilidade sustentável e acessível no Brasil", afirmou em nota Li Yang, CEO da MG Motor Brasil.
Assim como outras montadoras chinesas, a Saic Motor está expandindo suas operações globalmente. Já tem 23 fábricas (cinco fora da China) e, em seus 70 anos de existência, fabricou mais de 100 milhões de unidades. Somente em 2025, o grupo comercializou mais de 4,5 milhões de veículos. O Brasil tem sido um dos destinos das montadoras asiáticas pelo tamanho de seu mercado consumidor (mais de 2 milhões de unidades vendidas por ano, sexto maior mercado do mundo) e segundo maior detentor de terra raras (apenas atrás da China), minerais essenciais para eletrificação.
De acordo com a MG Motor , o objetivo é desenvolver uma cadeia de fornecedores regional. Por enquanto, a marca vai usar os kits SKD (estruturas semi prontas vindas da China) para a fabricação de seus carros. Na semana passada, o governo renovou uma cota de importação com alíquota zero para veículos desmontados e semidesmontados (os CKD e SKD). O benefício foi aprovado pela Câmara de Comércio Exterior (Camex) e tem validade de seis meses, limitado a US$ 463 milhões. Mas a MG Motor já vinha negociando a montagem de veículos no Brasil antes da decisão. A medida entra em vigor a partir de 1º de julho e vai até o final de dezembro.
O projeto da MG Motor no Brasil segue o mesmo roteiro de outras fábricas chinesas: há previsão de investimentos em pesquisa e desenvolvimento (P&D), incluindo o desenvolvimento do motor flex e capacitação de mão de obra. A montadora quer reforçar seu papel não apenas como plataforma de produção, mas como uma empresa que pretende contribuir com o avanço tecnológico da indústria brasileira, diz o comunicado. Para isso, o desembolso estimado pela MG Motor é de R$ 340 milhões.
A tradicional fabricante inglesa MG (Morris Garages) foi fundada na Inglaterra em 1924. Enfrentou processo de falência e acabou mudando de mãos. Em 2005 foi comprada pela montadora chinesa Nanjing Automobile. E, em 2007, a Nanjing foi comprada pela gigante chinesa SAIC Motor, dona atual da marca. A MG ficou conhecida por seus roadsters conversíveis (carros de dois lugares) e esportivos clássicos.
Oito marcas chinesas vão fabricar no Brasil
Com mais essa chinesa produzindo no Brasil, sobe para oito o número de marcas asiáticas iniciando fabricação local. Além da BYD e da GWM, com fábricas próprias na Bahia e em São Paulo, respectivamente, a GAC, a Geely e a Leapmotor fizeram parcerias com montadoras ocidentais para produção local. A Geely vai fabricar seus carros em São José dos Pinhais, no Paraná, numa unidade da Renault.
A Leapmotor tem uma parceria global com a Stellantis, e vai produzir no Brasil na unidade de Goiana, em Pernambuco. A GAC vai produzir em Catalão, Goiás, onde o grupo brasileiro HPE já fabrica carros da marca Mitsubishi, sob licença. A Chery e mais recentemente a Changan fecharam parceria com a brasileira Caoa para fabricação de seus modelos na unidade de Anápolis, em Goiás.
No mercado, há a expectativa de que a Omoda & Jaecoo possa fabricar seus veículos localmente na fábrica da Land Rover, em Itatiaia, no Rio de janeiro, mas ainda não há confirmação das montadoras. A Jaguar Land Rover encerrou a produção de veículos Discovery Sport e Range Rover Evoque na unidade do Rio.
Grandes Construções - SP 30/06/2026
Mais de 26 mil profissionais e 450 marcas expositoras são esperados para a 17ª edição do Concrete Show, que será realizado entre os dias 25 e 27 de agosto, no São Paulo Expo.
O Concrete Show reunirá fabricantes, fornecedores, projetistas, engenheiros, arquitetos, consultores e demais profissionais envolvidos nas diferentes etapas da atividade construtiva.
Em um cenário de crescimento mais moderado para a construção civil, com projeção revisada de 1,2% para o PIB do setor, segundo a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), a busca por eficiência operacional, redução de custos e mais produtividade ganha ainda mais relevância.
Neste sentido, o Concrete Show traz para o debate questões que são desafios para o setor como a escassez de mão de obra qualificada, a descarbonização e a digitalização das operações. O que pode ser impulsionado pela adoção de novas tecnologias, práticas sustentáveis e modernização dos modelos construtivos.
Atrações - Entre os destaques da edição estão os espaços voltados aos sistemas construtivos industrializados.
A Mega Demo Paredes de Concreto apresentará, em escala real, um projeto inspirado em modelos habitacionais do programa Minha Casa, Minha Vida (MCMV), utilizando como método construtivo a parede de concreto, sistema reconhecido pelos ganhos de produtividade, padronização e eficiência em obras de grande escala.
Outra atração será a Praça de Alvenaria Industrializada e Pavimento Intertravado, que contará com um apartamento modelo desenvolvido em alvenaria estrutural racionalizada.
O espaço foi concebido para apresentar soluções construtivas aplicadas na prática, permitindo que os visitantes acompanhem de perto as etapas, os materiais e os benefícios de uma técnica que vem ampliando sua presença em empreendimentos.
Outra novidade é a ampliação das demonstrações operacionais e dos workshops técnicos, que permitirão aos visitantes acompanhar o desempenho de equipamentos, materiais e sistemas em condições próximas à realidade dos canteiros de obras.
“O profissional que visita o Concrete Show busca soluções que possam ser aplicadas imediatamente em seus projetos, além de oportunidades concretas de negócios”, afirma o head de Negócios do Núcleo de Infraestrutura e Tecnologia da Informa Markets Latam, Fernando D’Ascola.
O executivo ainda complementa: “Temos uma feira que reúne empresas de toda a cadeia da construção e trabalhamos para atrair uma audiência cada vez mais qualificada. O objetivo é criar condições para conexões estratégicas, prospecção de clientes e desenvolvimento de parcerias comerciais”.
Congresso - Paralelamente à feira de negócios, o evento promove a 17ª edição do Construindo Conhecimento, congresso oficial do Concrete Show.
Com mais de 50 horas de conteúdo técnico e dois palcos simultâneos, a programação reunirá especialistas, pesquisadores, representantes de entidades setoriais e executivos para discutir os principais desafios que impactam a construção civil.
Neste ano, o tema central será “O novo concreto: soluções industriais e sustentáveis que transformam o trabalho”. Os debates estarão organizados em seis pilares: sustentabilidade e descarbonização; industrialização e produtividade; transformação e qualificação do trabalho; inovação e tecnologia; impermeabilização e estanqueidade; e patologias e gestão de ativos.
Além de palestras e painéis, o congresso contará com workshops, atividades imersivas e certificações, reunindo também seminários promovidos por importantes entidades do setor, como Abesc, Abcic, Anapre e Ibracon.
Esta edição também traz parcerias inéditas voltadas à aplicação prática de novas tecnologias e à capacitação profissional. Entre elas está a colaboração com o BIM Fórum Brasil, que promoverá workshops sobre o uso da metodologia BIM; com o ConstruLAB, responsável por experiências imersivas envolvendo inteligência artificial, drones e sensores; e com o IDD – Educação Avançada, que realizará o curso prático IDD Xperience, dedicado à impermeabilização e aos sistemas de proteção do concreto.
Mudanças - A edição de 2026 também marca uma mudança no modelo de acesso ao evento, com a adoção do credenciamento pago para visitantes. A iniciativa busca fortalecer a qualificação da audiência e ampliar as oportunidades de conexão entre expositores e profissionais com interesse direto em soluções, tecnologias e oportunidades de negócios para o setor.
A visitação terá valor de 150 reais na modalidade inteira e 75 reais na modalidade meia solidária, mediante a doação de um quilo de alimento não perecível.
Os ingressos para visitantes e congressistas estão disponíveis no site do evento.
Diário do Comércio - MG 30/06/2026
A Malha Oeste, primeira ferrovia concedida à iniciativa privada no processo de privatização da antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), chega ao fim do contrato nesta terça-feira (30), após 30 anos de concessão.
O governo trabalha agora na modelagem de uma nova licitação da malha de 1,9 mil quilômetros de extensão, com previsão de leilão no fim deste ano.
Passadas três décadas desde a inauguração da era das concessões ferroviárias no país, na gestão do então presidente Fernando Henrique Cardoso (PSDB), a Malha Oeste voltará ao mercado em busca de um novo operador, encerrando um ciclo que começou em 1996 e que, com os anos, acabou marcado pela concentração de tráfego de carga em poucos trechos, até a deterioração da maior parte de sua estrutura.
“Hoje, a Malha Oeste está sem operação em todos os trechos, mas seu potencial é grande e será retomada, com uma nova modelagem de leilão que prevê investimentos ao longo de toda a concessão”, disse à Folha o ministro dos Transportes, George Santoro.
Em maio, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) aprovou os estudos da nova modelagem de leilão e encaminhou o projeto para análise do TCU (Tribunal de Contas da União).
A estatal Infra S.A. contratou novos levantamentos para revisar o passivo que a atual concessionária Rumo tem com a União e calcular a indenização que deve ser acertada pela empresa. Uma rodada de inspeções de campo está em andamento, em diversos trechos da ferrovia, para fechar a conta. Há um processo na Justiça movido pela Rumo, que questiona as indenizações.
A concessionária Rumo disse que a ferrovia “apresentou um desequilíbrio econômico-financeiro estrutural, ocorrido meses após o início da concessão, situação formalmente reconhecida pelo Judiciário, o que comprometeu a sua viabilidade econômica e a capacidade operacional da linha”.
Atualmente, afirmou a empresa, estão em andamento as “tratativas para a reversão dos ativos à União”.
A Malha Oeste é a primeira ferrovia da antiga RFFSA que completa o ciclo de 30 anos de concessão e retorna ao mercado para uma nova licitação. Outras malhas tiveram seus contratos renovados antecipadamente.
Isadora Cohen, sócia da ICO Consultoria, lembra que houve tentativa de repactuar o contrato com a Rumo, mas as alterações pedidas no projeto eram tão grandes que o caminho foi a relicitação.
“O grande desafio continua sendo atrair investidores para um projeto que já foi visto pelo mercado como deficitário. O governo teve de reformular completamente o desenho da concessão para tentar torná-la viável”, diz ela.
O traçado da Malha Oeste remonta a uma história de mais de um século, quando ainda era chamada de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Foi um dos maiores projetos de integração do país, desenhado ainda no fim do século 19. As obras começaram em 1905, em Bauru (SP), numa época em que grande parte do Centro-Oeste ainda ficava isolada do restante do país.
O governo queria consolidar a ocupação do então Mato Grosso (que passaria a ser Mato Grosso do Sul apenas em 1977, com a divisão do estado), aumentar a presença na região e reduzir a dependência das rotas fluviais que ligavam o interior aos países da Bacia do Prata, na fronteira.
Durante décadas, a ferrovia foi a principal ligação entre o Centro-Oeste e o Sudeste, transportando pessoas e mercadorias para uma região onde as estradas eram escassas e as viagens podiam durar semanas.
Em vez de ferrovia de transporte de cargas, como ocorreu nos últimos anos, a Malha Oeste foi, durante a maior parte de sua história, uma rota de passageiros. Por quase 90 anos, seus trens carregaram milhares de pessoas entre São Paulo, o interior do país e a fronteira com a Bolívia. No auge, havia carros-leito e vagões-restaurante.
A partir da fronteira brasileira, era possível seguir viagem para a Bolívia pela linha que passou a ser conhecida como “Trem da Morte”, entre Puerto Suárez e Santa Cruz de la Sierra. Os trilhos, que começavam em São Paulo, atravessavam o Pantanal e chegavam à Bolívia.
O protagonismo começou a desaparecer com a expansão das rodovias. A partir dos anos 1970, caminhões e ônibus passaram a disputar espaço com a ferrovia. Os investimentos federais minguaram e a infraestrutura envelheceu.
Nos anos 1980, a situação já era considerada crítica, e o transporte de passageiros entrou em declínio. Em 1993, três anos antes da privatização, o serviço de passageiros foi encerrado definitivamente. Desde então, passou a operar exclusivamente com cargas. No fim do ano passado, as cargas cessaram também.
Hoje, a maior parte dos 1.900 quilômetros de extensão da ferrovia está subutilizada. Os trechos com maior potencial podem ser usados para transporte de minério, na região de Corumbá (MS), e celulose, em Três Lagoas (MS). O plano do governo não inclui, até o momento, oferta de trem para passageiros.
“A Malha Oeste continua a ser uma ferrovia importante para o escoamento da produção de Mato Grosso do Sul e do porto de Santos, mas a geometria está um pouco ultrapassada, de menor velocidade. Em muitos trechos, a necessidade é praticamente de reconstrução da infraestrutura para que ela volte a operar com eficiência”, diz Mauricio Portugal, advogado especialista em infraestrutura e colunista da Folha.
Para o ministro George Santoro, a malha também pagou o preço de um modelo de privatização em que os recursos do projeto não eram aplicados na própria ferrovia nem havia meta de investimentos.
“Ela perdeu competitividade, mesmo vivenciando, em sua área de influência, um boom econômico no agronegócio, na mineração e na celulose. O novo projeto valoriza o ativo, ao prever investimentos estruturais e a conexão com a malha da MRS por meio do Ferroanel de São Paulo. Isso vai evidenciar sua vocação original, trazendo a região do Centro-Oeste para dentro dos portos do Sudeste.”
A previsão é realizar o leilão da nova concessão no quarto trimestre de 2026, entre outubro e dezembro. O modelo prevê cerca de R$ 29 bilhões em investimentos ao longo do contrato e aportes públicos de R$ 3,6 bilhões para recuperar trechos degradados.
Embora a malha histórica tenha cerca de 1.973 quilômetros de extensão, a nova concessão tem como eixo principal os 1.625 quilômetros entre Corumbá e Mairinque (SP).
O ramal entre Campo Grande e Ponta Porã, com 355 quilômetros, tinha ficado de fora dos planos, mas voltou a aparecer na modelagem a pedido do governo estadual. Sua operação dependerá da alternativa escolhida pelo vencedor do leilão. O trecho poderá ser recuperado e explorado comercialmente, mas não integra de forma obrigatória a nova concessão.
CNN Brasil - SP 30/06/2026
O governo federal, através do Ministério dos Transportes e a MRS Logística, assinaram nesta segunda-feira (29) um memorando de entendimento para a elaboração do Ferroanel de São Paulo, visando agilizar o projeto.
A obra deve ampliar a malha ferroviária no país, facilitando a interligação dos trens provenientes do interior paulista aos portos do Rio de Janeiro e do Espírito Santo, além de reduzir gargalos operacionais e aumentar a eficiência do transporte ferroviário de cargas.
Segundo o ministro dos Transportes, George Santoro, os estudos que vão subsidiar a definição da melhor alternativa para implantação do Ferroanel.
"O mais importante é garantir que essa obra avance com segurança, planejamento e eficiência”, disse.
O memorando assinado prevê que a MRS desenvolva os estudos técnicos e o projeto do empreendimento, incluindo análises de traçado, capacidade operacional, interferências urbanas e ambientais, levantamento fundiário, cronograma de implantação e estimativas preliminares de investimentos e benefícios.
O plano de trabalho deverá ser entregue em até 12 meses após a definição conjunta das premissas técnicas entre o ministério dos Transportes e a empresa.
Ainda segundo a pasta, o memorando "possui caráter cooperativo e não vinculante e servirá de base para futuras decisões relacionadas ao planejamento e aos investimentos" em infraestrutura ferroviária.
Conforme mostrou a CNN, o governo está priorizando a obra e prevê duas opções para destravar o projeto, a partir do vencedor da nova concessão da Malha Oeste, que deve ser leiloada no último trimestre de 2026, ficaria responsável pela construção mediante um reequilíbrio econômico-financeiro do contrato.
Além disso, um aditivo contratual à concessão da MRS Logística, que foi renovada até 2056 no governo Jair Bolsonaro (PL), também está é uma opção. Uma das exigências à época foi segregar as linhas de carga e os trilhos usados pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Agora, a obra do Ferroanel de São Paulo poderia ser incluída, também mediante reequilíbrio (extensão de prazo da concessão).
Orçado atualmente em até R$ 6 bilhões, dependendo da solução escolhida, o Ferroanel foi idealizado na década de 1960 e nunca saiu do papel.
Ele prevê um contorno de pouco mais de 50 quilômetros pelo norte da capital paulista e com parte do traçado seguindo em paralelo ao Rodoanel Norte, onde já existe espaço reservado na faixa de domínio para a passagens dos trens e viadutos estão sendo construídos prevendo a eventual instalação de trilhos no futuro.
A estatal Infra S.A. já tem pronto um projeto básico de engenharia e o ministro dos Transportes, George Santoro, acredita que a obra poderia ser executada em um período de quatro a cinco anos.
Auto Informe - SP 30/06/2026
A Marcopolo iniciou a entrega da primeira composição do trem urbano Prosper City para a Companhia Ferroviária e de Logística do Piauí (CFLP), dando início ao projeto de renovação do sistema ferroviário da capital Teresina. Serão fornecidas três composições.
Os novos veículos leves sobre trilhos (VLTs) vão operar na Linha 1, que liga a região sudeste ao centro da cidade em um percurso de aproximadamente 17 quilômetros. O projeto inclui duas composições com dois carros e uma com três carros, com capacidade para transportar entre 360 e 540 passageiros, ampliando a oferta de transporte e melhorando o conforto e a acessibilidade para os usuários.
Fabricado no Brasil, o Prosper City foi desenvolvido para atender cidades de médio e grande porte, combinando alta capacidade de transporte, embarque em plataforma elevada, portas amplas e possibilidade de customização do interior conforme a necessidade de cada operação.
Segundo a Marcopolo, o contrato representa um avanço da empresa no segmento ferroviário nacional e reforça a aposta no transporte sobre trilhos como alternativa eficiente para a mobilidade urbana. Atualmente, cerca de 8 mil passageiros utilizam diariamente o sistema ferroviário de Teresina, que oferece transporte gratuito.
Além do projeto no Piauí, a empresa também possui contrato para o fornecimento de outras três composições do modelo Prosper CITY para a Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), com entregas previstas para 2027, ampliando sua presença no mercado brasileiro de transporte ferroviário.
Portos e Navios - SP 30/06/2026
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) prorrogou até 1º de julho de 2026 o prazo para envio de contribuições à consulta e audiência públicas do projeto de concessão do canal de acesso aquaviário do Porto de Santos (SP). A extensão do período de participação social foi formalizada em decisão ad referendum da diretoria da agência, publicada em abril.
Com a decisão, usuários, terminais, armadores e demais interessados ganham quase dois meses adicionais em relação ao prazo original, que se encerraria em 2 de maio. Nesse intervalo, as manifestações devem ser encaminhadas exclusivamente por meio de formulário eletrônico disponível no site da ANTAQ, com possibilidade de anexar mapas, plantas e demais documentos técnicos por e-mail específico indicado pela agência.
O projeto em análise trata da concessão do canal de acesso aquaviário do Porto de Santos por 25 anos, com previsão de investimentos da ordem de R$ 23 bilhões ao longo do contrato, segundo nota técnica da própria ANTAQ. O modelo envolve dragagem de manutenção e aprofundamento, balizamento, gestão de tráfego e demais serviços associados à navegação no principal porto do país em movimentação de cargas.
A agência também adiou a audiência pública presencial e virtual que discutiria o projeto, informando que uma nova data será definida e comunicada oportunamente. A prorrogação do prazo para contribuições foi proposta pelo diretor-geral Frederico Dias, com o argumento de ampliar o debate setorial em torno das minutas de edital, contrato e estudos técnicos que embasam a concessão.
Em fevereiro, a ANTAQ já havia aprovado a abertura da consulta e audiência públicas sobre o canal, destacando que as manifestações recebidas poderão resultar em ajustes nos documentos do futuro leilão. Segundo análise da consultoria Lefosse, o processo licitatório deve estabelecer metas de desempenho para segurança da navegação e níveis de serviço, o que tende a impactar diretamente a operação de navios de longo curso e cabotagem que acessam o complexo santista.
Grandes Construções - SP 30/06/2026
A Autoridade Portuária de Santos (APS) apresentou na semana passada um pacote de projetos de infraestrutura que somam investimentos bilionários em ampliação viária, dragagem e geração de energia, com foco em aumentar a eficiência logística do maior porto do país.
As iniciativas incluem a expansão da Avenida Perimetral na margem esquerda, a concessão do canal de acesso ao porto e a relicitação da Usina Hidrelétrica de Itatinga, entre outros empreendimentos estruturantes.
Um dos destaques é a ampliação da Avenida Perimetral na margem esquerda, com investimento estimado em R$ 1 bilhão, projeto que prevê melhoria do fluxo de caminhões e integração com áreas retroportuárias em Guarujá.
Segundo a APS, a obra está em fase de análise interna e depende de aprovação da ANTAQ, com início previsto para outubro de 2026, integrando-se ao plano mais amplo do governo federal de investir R$ 12,6 bilhões no complexo santista entre 2024 e 2028.
Outro eixo relevante é o aprofundamento e a concessão do canal de acesso ao Porto de Santos, que tem previsão de investimentos de R$ 6,45 bilhões e contempla a ampliação do calado dos atuais 15 metros para até 17 metros, permitindo a operação de navios de maior porte e aumento da competitividade do porto em rotas de longo curso.
O processo de licitação do canal foi anunciado pelo Ministério de Portos e Aeroportos em 2025 como parte do pacote de 12 projetos estratégicos mapeados para o porto.
No campo energético, o pacote contempla a relicitação da Usina Hidrelétrica de Itatinga, com investimento próximo de R$ 500 milhões, que estabelece como contrapartida a repotencialização da planta, elevando a capacidade de geração de 12 para 30 megawatts (MW).
O modelo proposto também incentiva a produção de energia renovável adicional, que poderá, no futuro, abastecer operações portuárias e navios de cruzeiro, alinhando o complexo a metas de descarbonização do setor marítimo.
Os projetos anunciados se somam a investimentos privados já em curso no Porto de Santos, como o pacote de R$ 1,9 bilhão da Brasil Terminal Portuário (BTP) para expansão do terminal de contêineres, aquisição de guindastes STS e RTGs eletrificados e aumento da capacidade para cerca de 3.500 tomadas reefer, autorizado em 2023.
Em outra frente, o Ministério de Portos e Aeroportos autorizou em 2025 aportes de R$ 1,24 bilhão em infraestrutura de passageiros no porto, como parte de um programa nacional de R$ 4,7 bilhões em investimentos privados na infraestrutura portuária brasileira.
Monitor Digital - RJ 30/06/2026
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva visitou, na sexta-feira (26), obras de construção de embarcações de apoio marítimo offshore no Estaleiro Detroit, em Itajaí (SC). Os barcos integram o Programa Mar Aberto, iniciativa voltada à renovação e ampliação da frota da Petrobras. Lula destacou a importância do investimento na indústria naval nacional.
Wagner Victer, que foi secretário de Indústria Naval do Estado do Rio de Janeiro e é funcionário de carreira da Petrobras, destaca que medidas simples, porém firmes, adotadas pela estatal em 2024, fazem com que o desenvolvimento da cadeia marítima aconteça naturalmente.
Para a colocação da demanda de 42 embarcações para 12 anos, “a Petrobras ofereceu o contrato com esse prazo para que pudesse ser financiado pelo BNDES e também com o Conteúdo Local Mínimo a ser comprovado no ato da entrada da nova embarcação em operação como o Capex, e não ao longo da vida pelo Opex”, explica Victer.
“Com isso, o próprio mercado se adéqua, gerando empregos no Brasil e proporcionando taxas de afretamentos mais baratas e embarcações mais modernas”, acrescenta o ex-secretário. Serão investidos R$ 12 bilhões em Santa Catarina, gerando mais de 5 mil postos de trabalho.
Como comprovou o presidente do Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore), Ariovaldo Rocha, em nota recente, “a construção naval mundial é uma indústria estratégica, intensiva em capital, tecnologia, engenharia, aço, equipamentos, financiamento, garantias, escala e previsibilidade. Em todos os países que lideram esse mercado, ela foi tratada como política de Estado, não como improviso”.
“O debate sério não é entre ‘navio barato lá fora’ e ‘navio caro no Brasil’. O debate sério é entre um Brasil que aceita ser apenas comprador dependente de capacidade estrangeira e um Brasil que decide construir sua própria base industrial, tecnológica e marítima.”
“Em todos os países que lideram esse mercado, ela foi tratada como política de Estado, não como improviso. Japão, Coreia do Sul, China, Estados Unidos, países europeus e, mais recentemente, Índia e nações do Oriente Médio entenderam que navios, plataformas, embarcações de apoio, meios navais e infraestrutura marítima não são apenas ativos comerciais. São instrumentos de soberania, segurança energética, defesa, comércio exterior, inovação e geração de empregos qualificados”, ensina Rocha.
Valor - SP 30/06/2026
Búzios é o maior campo do país em produção e em volume de reservas, responsável por cerca de um terço de toda a produção de petróleo operada pela Petrobras no Brasil
A Petrobras informou que o Campo de Búzios, no pré-sal da Bacia de Santos, renovou o próprio recorde de produção, na sexta-feira (26), com 1,2 milhão de barris de óleo por dia. O recorde anterior era de 1,1 milhão, registrado na terça (23).
Segundo a companhia, a nova máxima foi alcançada com a ampliação de atividades nas plataformas P-78 e P79, que estão em processo de desenvolvimento de produção para alcançar a capacidade máxima (“ramp up”, na expressão em inglês) de 180 mil barris por dia em cada. As duas unidades foram as últimas a chegar no campo.
Búzios é o maior campo do país em produção e em volume de reservas, conforme a petroleira, responsável por cerca de um terço de toda a produção de petróleo operada pela Petrobras no Brasil, incluindo parceiros.
O consórcio de Búzios é composto pela Petrobras (operadora), pelas empresas parceiras chinesas CNOOC, CNODC, e pela PPSA, empresa estatal gestora dos contratos de partilha da produção.
Búzios produz por meio de oito unidades: P-74, P-75, P-76, P-77, P-78, P-79 e os FPSOs Almirante Barroso e Almirante Tamandaré, a maior em capacidade de produção do país com 270 mil barris/dia.
No total, vão operar no campo 12 plataformas. Ainda estão em construção os FPSOs P-80, P-82 e P-83; e, em licitação, a unidade Búzios 12.
Maior em reservas, o campo de Búzios possui os poços mais produtivos do país, localizados a mais de 2 mil metros de profundidade no leito marinho, segundo a Petrobras. A espessura do reservatório tem a altura do Pão de Açúcar e a extensão corresponde a mais que o dobro da Baía de Guanabara.
Jornal de Brasília - DF 30/06/2026
O petróleo fechou em alta nesta segunda-feira, 29, recuperando parte das perdas da semana anterior, quando recuou quase 10%. A movimentação aconteceu em meio a informações desencontradas sobre continuidade das negociações entre Estados Unidos e Irã após escalada militar registrada no fim de semana.
Negociado na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para agosto fechou em alta de 2,20% (US$ 1,52), a US$ 70,75.
O petróleo Brent para setembro, negociado na Intercontinental Exchange de Londres (ICE), avançou 1,80% (US$ 1,16), a US$ 73,91 por barril.
A commodity operou em alta desde o começo do dia. De acordo com a corretora AJ Bell, as atenções voltam para o Oriente Médio após a troca de ofensivas entre os Estados Unidos, Irã e Israel, apesar dos esforços para pôr fim à guerra. “Os investidores vão querer maior garantia de que o cessar-fogo é duradouro e não apenas passageiro”, afirma.
Mais cedo, o ministro das Relações Exteriores do Irã, Abbas Araghchi, afirmou que as ações ameaçam a estabilidade da região
Ainda assim, a Swissquote avalia que, apesar de o tráfego no Estreito de Ormuz ter sido afetado desde o início dos ataques, o impacto nos preços do petróleo permanece relativamente contido. Relatos de que mercados importantes apresentaram excesso de oferta pela liberação de reservas estratégicas e a saída discreta de petroleiros de Ormuz “ajudou os investidores a reagirem de forma mais moderada à escalada mais recente do que teriam reagido há algumas semanas”, afirma o banco.
A Sparta Commodities afirma, porém, que enquanto não houver mais navios entrando do que saindo da via “de forma sustentável”, não será possível normalizar a cadeia de suprimentos no Golfo Pérsico. Durante a madrugada, o Irã afirmou que fez a primeira reunião com Omã sobre o Estreito.
No cenário macro, o mercado aguarda o relatório de empregos dos Estados Unidos. Nesta segunda, o diretor do Conselho Econômico Nacional da Casa Branca, Kevin Hassett, afirmou que os números devem vir robustos.
Monitor Digital - RJ 30/06/2026
O Estado do Rio de Janeiro (ERJ) ocupa a segunda colocação no ranking das economias subnacionais brasileiras, responde por 20% da arrecadação federal, abriga o maior hub logístico do país e apresenta uma dinâmica inserção nas áreas turística e cultural. Sua capital é referência internacional.
Apesar da imensa riqueza potencial, convive com uma crise política que se escancara nas manchetes dos principais jornais do país, na forma de aplicações inadequadas de recursos públicos e baixa resolutividade de incentivos fiscais oriundos do fundo público estadual.
Sua principal fonte de riqueza, o petróleo, é uma matéria-prima estratégica, principal insumo em diferentes cadeias produtivas e responsável por 35% da oferta interna de energia, segundo dados da Empresa de Pesquisas Energéticas (EPE). Seu impacto financeiro é significativo devido ao pagamento de impostos, contribuições sociais e participações governamentais que incidem sobre a exploração e a produção de petróleo e gás natural.
A receita de royalties recebida pelo ERJ cresceu muito acima da inflação desde a introdução da última versão da Lei do Petróleo, que entrou em vigor há 25 anos. Em 2026, para uma arrecadação total estimada para o Orçamento Estadual em torno de R$ 110 bilhões, mediante a recente alta da cotação internacional do ouro negro em razão da guerra no Oriente Médio, o montante destinado ao Rio como indenização pela produção de óleo e gás pode atingir a significativa soma de R$ 34 bilhões, segundo a Alerj e a ANP.
Estudos da FGV-RJ apontam que, com a Reforma Tributária já em vigor, o ERJ é identificado como a unidade da Federação que mais ganhará receita com as mudanças, passando de uma participação de 7% do atual Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para cerca de 8,5% no futuro Imposto sobre Bens e Serviços (IBS).
O debate que se impõe é qual poderá ser o papel dessa generosa indústria de óleo e gás na efetiva resolução da crise histórica do Rio. O setor cresceu quase 70% nos últimos 15 anos, segundo o IBGE, mas a economia fluminense viu seus segmentos de construção civil e indústria de transformação encolherem, revelando uma situação paradoxal e preocupante.
Para pesquisadores do Ipea, essa regressão econômica em setores tradicionais é sinal de que a abundância de recursos petrolíferos finitos tem tido o efeito deletério de acomodar as elites do estado no conforto das rendas petrolíferas, deixando de perseguir um desenvolvimento equilibrado e equitativo da renda, da produção e do emprego no ERJ.
Olhando de forma mais detida a inserção do setor no território fluminense, a presença da atividade petrolífera se enraizou. Segundo dados do Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (Ineep), no segmento de óleo e gás dos municípios confrontantes da Bacia de Campos, em 2024, existiam 35 mil postos de trabalho formais, diretos e indiretos, associados ao segmento, de acordo com dados da RAIS/MTE, representando um incremento de 38% em relação a 2020.
Por outro lado, o setor representa 11,5% dos postos de trabalho em cidades como Macaé, Rio das Ostras, São João da Barra (onde se localiza o Porto do Açu), Campos dos Goytacazes e Cabo Frio.
Não menos importante é constatar que a renda média dos trabalhadores petroleiros, nos mesmos municípios pesquisados, é de R$ 16.704 (dados de 2024), contra uma remuneração média geral de R$ 5.143. Ou seja, os dados da Rais confirmam que o setor apresenta um ganho salarial médio três vezes superior, contribuindo, assim, decisivamente para o incremento da massa salarial ampliada, tanto na região Norte Fluminense quanto na litorânea.
A Consultoria Macoplan, com base no PIB per capita (US$ em PPC – paridade do poder de compra) e comparando os dados do IBGE de 2021, agrupou os 92 municípios. Na primeira coluna surgem os municípios cuja medição se compara ao padrão de renda da Noruega, onde estariam seis cidades, das quais quatro (Maricá, Saquarema, São João da Barra e Quissamã) produtoras de petróleo e dois importantes núcleos da Região do Médio Paraíba — Itatiaia e Porto Real (cidades industriais).
No segundo bloco, o padrão de renda per capita se igualaria ao padrão francês. Nesse bloco estariam Niterói, Arraial do Cabo, Armação dos Búzios, Campos dos Goytacazes e Macaé, junto com outros sete municípios fluminenses de porte médio.
Nesse ranking da Macoplan, a cidade do Rio de Janeiro aparece apenas no terceiro bloco, cuja renda per capita se igualaria à do México, junto com Duque de Caxias, Rio das Ostras, Casimiro de Abreu, Angra dos Reis e outras cidades. Isso evidencia, com nitidez, a força da produção de óleo e gás na composição da renda e da riqueza do ERJ.
Apesar de a indústria do petróleo ser um motor crucial para a economia mundial e suscitar guerras e conflitos de grandes proporções, a tendência é que ocorra uma perda de protagonismo nas próximas décadas, o que exige preparação adequada para a futura redução desses recursos finitos.
O histórico do ERJ deixa evidente que, apesar de significativos, os recursos do petróleo podem variar muito de um ano para outro, principalmente em função da volatilidade dos preços do barril no mercado internacional. A ausência da constituição de fundos soberanos na maioria dos municípios que tiveram acesso a vultosos recursos petrolíferos é uma falha que, em certas situações, ainda pode ser revertida.
Nesse contexto, cabe aos governos o planejamento e a adoção de estratégias para garantir que a riqueza gerada por essa atividade seja preservada e multiplicada, assegurando os interesses não apenas da geração atual, mas também das futuras.
O Estado do Rio de Janeiro precisa estar atento à chegada de novas fronteiras de exploração petrolífera no Brasil, como a Margem Equatorial, que poderá deslocar um forte aparato de capital humano hoje responsável por gerar expressivo dinamismo na economia fluminense.
Diante desse novo desafio, torna-se fundamental a definição de planos e projetos estratégicos construídos para e com a sociedade fluminense organizada.
Valor - SP 30/06/2026
A produção de petróleo no Brasil em abril foi de 4,340 milhões de barris/dia, 19,5% acima de um ano antes
Com o recorde de produção de petróleo registrado em abril, de 5,640 milhões de barris de óleo equivalente por dia, o montante total de royalties do mês foi de R$ 8,91 bilhões, segundo a Agência Nacional de Petróleo (ANP). O aumento foi de 8,5% em relação aos R$ 8,2 bilhões referentes ao mês anterior.
Conforme divulgado pela agência nesta segunda-feira (29), o valor repassado diretamente aos Estados foi de R$ 2,35 bilhões. Os municípios receberam R$ 3,02 bilhões. Em termos de número de beneficiários, os repasses foram feitos a 945 municípios e 10 estados.
Além desses entes federativos, do total apurado pela Agência, há parcelas de royalties que foram destinadas à União e ao Fundo Especial, de acordo com a legislação vigente. O detalhamento ainda será divulgado pela ANP.
A produção de petróleo no Brasil em abril foi de 4,340 milhões de barris/dia, 19,5% acima do total de 3,632 milhões de barris/dia apurado um ano antes. O volume também foi superior ao de março em 2,2%, quando contabilizou 4,247 milhões.
Exame - SP 30/06/2026
Uma das novas entrantes do setor de rodovias, o Grupo Way pretende continuar disputando concessões rodoviárias nos próximos leilões. A companhia que, no fim de 2025, arrematou dois lotes em menos de 24 horas, quer mais.
Em entrevista exclusiva ao programa EXAME Infra durante a Bienal de Rodovias, o CEO da companhia, Paulo Lopes, afirmou que o grupo mantém um "grande apetite" por novos ativos, mesmo após ampliar sua operação de cerca de 200 para 2.100 quilômetros de rodovias em sete anos.
"Temos um apetite grande ainda. Vamos olhar todas as concessões", afirmou o executivo ao comentar o calendário de 13 leilões previstos pelo governo federal.
Segundo Lopes, a empresa prevê investir cerca de R$ 1,3 bilhão em 2026 e aproximadamente R$ 13 bilhões ao longo dos próximos sete anos.
O crescimento acelerado, no entanto, aumenta os desafios operacionais, principalmente para contratar mão de obra qualificada e estruturar equipes para a implantação das novas concessões.
"Falta mão de obra qualificada, falta empresa para trabalhar e precisamos buscar tudo isso no mercado", disse.
O executivo também chamou atenção para o impacto da taxa de juros sobre os projetos de infraestrutura. Na avaliação dele, o custo do financiamento acaba sendo incorporado às tarifas cobradas dos usuários.
"Quando entramos em uma concorrência, essa taxa de juros acaba entrando na conta. No final das contas, quem paga é o usuário da rodovia. O pedágio fica mais caro", disse.
Apesar do cenário macroeconômico, Lopes avalia que o ambiente regulatório das concessões federais amadureceu nos últimos anos, o que tem atraído novos investidores e fundos de infraestrutura para o setor. Segundo ele, esse avanço dá mais segurança para novos investimentos e sustenta o interesse da companhia em participar dos próximos leilões.
"Quando voltamos a trabalhar com contratos da ANTT, depois de 2019, percebemos uma agência muito mais estruturada, muito mais preparada e muito mais regulada. Isso faz com que mudanças políticas tenham muito menos impacto sobre os contratos. Esse é um grande atrativo", afirmou.
Leia a entrevista completa com Paulo Lopes
Qual o principal desafio do Way na disputa com gigantes do setor?
A gente tem uma história um pouquinho anterior. Em 2013 tivemos a MGO, que acabou sendo vendida para um grande player do mercado. Depois, em 2019, parte dessas empresas se reuniu novamente e formamos o Grupo Way. Começamos como um grupo pequeno, ganhamos a primeira concessão no Mato Grosso do Sul, depois a segunda e, em 2024, a BR-262. Muito rapidamente chegamos aos 2.100 quilômetros de rodovias. O grande desafio é esse. Na concessão de rodovias, crescemos por degraus. Falta mão de obra qualificada, falta empresa para trabalhar e precisamos buscar tudo isso no mercado. Felizmente, tivemos um volume importante de concessões, o que é muito importante para a infraestrutura do país. Enquanto a gente fala disso, estamos salvando vidas, atendendo melhor os usuários e fazendo a infraestrutura para escoar a produção de grãos.
Qual é a magnitude do capex que o grupo já têm contratado?
Este ano de 2026 nós vamos fazer cerca de R$ 1,3 bilhão de Capex. Nos próximos anos vamos chegar a aproximadamente R$ 13 bilhões de investimentos ao longo dos próximos sete anos. É um volume muito grande. Para ter uma ideia, só na BR-153, que liga Minas Gerais a Goiás, ali perto de Goiânia, são R$ 260 milhões somente em pavimento neste ano. É um volume muito grande. Isso é geração de emprego. Isso é maravilhoso. O efeito direto disso tudo é muito grande. Tudo que está voltado para construir gera desenvolvimento.
Paulo, o Way ganhou dois leilões em menos de 24 horas. Ao longo deste ano, ainda existe um pipeline importante de concessões do Governo Federal. O grupo continua com apetite?
Tem um apetite grande. Como falei, depois da formação desse grupo de construtoras, em 2024 entrou a Kinea, que é um fundo de investimentos e tem participação do Itaú. Ela passou a ter 49% do nosso grupo. Juntou-se a um grupo muito estabilizado, com uma expertise muito grande na área de construção pesada, principalmente em rodovias. Eles nos escolheram como parceiros muito pela nossa simplicidade, pela alegria e também pela nossa cultura. Nossa cultura é de adimplência dos contratos. Todo mundo fala de cultura, tem até o livrinho da cultura, mas, para nós, ela é muito baseada nas pessoas e no cumprimento dos contratos. É muito mais fácil conversar com as pessoas quando estamos adimplentes do que quando se chega com algum problema para resolver. Acho que é difícil responder essa pergunta sem lembrar que saímos de 200 quilômetros para 2.100 quilômetros. É muita coisa para fazer. É muito Capex. A operação também é muito complexa.
Existe algum projeto que está para sair e que o Way esteja estudando com mais atenção?
Os acionistas e nós temos apetite para novos negócios. Estamos olhando algumas concessões que devem chegar ao mercado. São novas licitações. O Governo Federal tem uma meta de fazer 13 concessões de rodovias até o final do ano. Está apertado, mas acredito que consiga. Nós vamos olhar todas. Vamos analisar todas elas.
A empresa passou de 200 para 2.100 quilômetros em poucos anos. O senhor tem muita experiência, mas é um grupo novo. Quais são os principais desafios para executar esse volume enorme de investimentos?
Nossa equipe de engenharia é muito experiente. Fomos ao mercado buscar pessoas que têm o nosso perfil. Pessoas com alegria, seriedade e compromisso. Ainda estamos buscando profissionais. Não conseguimos fechar todo o quadro. Toda semana entram muitas pessoas. Na Way-364, que liga Rio Verde a Rondonópolis, que foi a última concessão cujo contrato assinamos, entraram cerca de 120 pessoas. Esse é um grande desafio.
Como está a expectativa do grupo em relação à taxa de juros? Quanto ela impacta na decisão de entrar ou não em uma nova concessão?
A questão macroeconômica é a seguinte: acho que, para o país, é muito difícil trabalhar com um nível de juros desse. Quando temos uma taxa de juros de 15%, vemos que, no mercado secundário, compra e venda de empresas, fusões e aquisições acabam não acontecendo por causa desse custo financeiro tão elevado. É uma pena. Porque, quando entramos em uma concorrência, essa taxa de juros acaba entrando na conta. No final das contas, quem paga é o usuário da rodovia. O pedágio fica mais caro. O cálculo do pedágio é muito simples. Tudo o que vamos investir é dividido pelo número de veículos que utilizam a rodovia. O custo financeiro está embutido ali. Logicamente, se tivermos uma taxa de juros mais coerente, compatível com o nosso país, podemos falar de algo entre 7% e 8%; conseguimos trazer um ambiente muito mais saudável.
Como as eleições impactam a decisão do grupo para novos leilões?
Hoje o nosso mercado está muito bem regulado. Principalmente o setor de rodovias. Ainda existe muito espaço para evoluir nas concessões, mas essa quinta etapa dos contratos da ANTT trouxe uma evolução muito importante. Quando voltamos a trabalhar com contratos da ANTT, depois de 2019, percebemos uma agência muito mais estruturada, muito mais preparada e muito mais regulada. Isso faz com que mudanças políticas tenham muito menos impacto sobre os contratos. Esse é um grande atrativo. Acho que isso explica o sucesso desses leilões. Hoje, vemos muitos novos players entrando, fundos de investimento, empresas novas e construtoras. Grupos empresariais disputando concessões conosco justamente porque existe um ambiente regulatório muito mais consolidado. Além disso, existe um grande apetite do mercado financeiro para investir em concessões, principalmente por meio das debêntures incentivadas.
Grandes Construções - SP 30/06/2026
Minas Gerais vive o maior ciclo de investimentos em infraestrutura rodoviária do país.
Com mais de 3,5 mil quilômetros de rodovias federais concedidas e contratos que somam mais de R$ 100 bilhões em investimentos, o estado se tornou o principal foco da nova etapa de modernização das concessões federais.
Os recursos estão concentrados em corredores estratégicos para o transporte de cargas e passageiros, como as BRs 381, 040, 116 e 262, responsáveis por conectar diferentes regiões do país e atender parte significativa da movimentação logística nacional.
Os novos contratos estruturados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) têm como objetivo enfrentar gargalos históricos dessas rodovias por meio da ampliação de capacidade, melhorias operacionais, reforço da segurança viária e incorporação de tecnologias voltadas à gestão do tráfego.
Entre os principais projetos está a BR-381, importante ligação entre Minas Gerais e os principais mercados do Sudeste. A concessão prevê intervenções para aumentar a fluidez do tráfego e reduzir os índices de acidentes em um dos corredores mais movimentados do estado.
Na BR-040, entre Belo Horizonte e Juiz de Fora, estão previstos aproximadamente R$ 8,8 bilhões em investimentos destinados à recuperação, ampliação e modernização da rodovia ao longo do período contratual.
Já a chamada Rota das Gerais, que engloba trechos das BRs 116 e 251, contará com cerca de R$ 13 bilhões para obras de ampliação de capacidade, melhorias operacionais e aumento da segurança viária.
Outro projeto relevante envolve a BR-262, no trecho entre Betim e Uberaba. O contrato prevê investimentos de aproximadamente R$ 8,5 bilhões em 30 anos para duplicações, modernização da infraestrutura, reforço dos serviços operacionais e implantação de conectividade ao longo da rodovia.
Além das obras de engenharia, a nova geração de concessões incorpora exigências relacionadas à tecnologia e à prestação de serviços. Os contratos incluem cobertura de telefonia móvel 4G em trechos estratégicos, monitoramento em tempo real, sistemas inteligentes de transporte, atendimento médico e mecânico aos usuários e áreas de parada e descanso para caminhoneiros.
Os investimentos também refletem nos indicadores de segurança viária. Levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT) aponta que 65,6% da extensão das rodovias federais concedidas em Minas Gerais apresentam alto Índice de Perdão - indicador que mede a capacidade da infraestrutura de reduzir a gravidade dos acidentes. O percentual supera a média nacional, de 64,1%.
Segundo o estudo, Minas Gerais possui cerca de 2.480 quilômetros de rodovias concedidas classificados com elevado nível de proteção aos usuários, o maior volume entre os estados brasileiros.
A posição geográfica do estado, localizada entre importantes centros consumidores e produtores do país, faz com que os investimentos tenham impacto direto na eficiência logística nacional.
Além de melhorar a segurança e reduzir gargalos operacionais, as obras devem ampliar a capacidade de escoamento da produção industrial, agrícola e mineral que passa pelos corredores rodoviários mineiros.
Com projetos já contratados, obras em andamento e novos leilões previstos, Minas Gerais se consolida como o principal centro dos investimentos federais em infraestrutura rodoviária e uma das principais apostas para aumentar a competitividade logística brasileira nos próximos anos.
