Valor - SP 26/06/2026
Instituto informou que a alta das vendas foi de 8,7% ante abril e 3,8% na comparação anual, para 341,3 mil toneladas
A venda de aços planos por distribuidores brasileiros em maio subiu 8,7% ante abril e 3,8% na comparação anual, para 341,3 mil toneladas, enquanto o nível de estoques caiu, segundo dados apresentados nesta quinta-feira (25) pelo Instituto Nacional dos Distribuidores de Aço (Inda).
O setor, tradicionalmente visto como responsável por cerca de 30% do consumo de aço plano produzido no Brasil, terminou maio com um volume estocado de quase 1,16 milhão de toneladas, suficiente para 3,4 meses de comercialização.
Já as importações caíram 27,4% em relação ao mês anterior e 71,1% em relação ao mesmo mês no ano passado, com volume total de 120,9 mil.
Para o mês de junho, o Inda espera que tanto as vendas como os estoques permaneçam estáveis em relação aos níveis observados em maio.
De acordo com o presidente do grupo, Carlos Jorge Loureiro, o ano de 2026 deve ter um crescimento nas vendas de 1,5% e uma queda de 40% nas importações.
O presidente acrescentou que o setor está observando uma melhora no mercado, com expectativas de um segundo semestre mais positivo em relação ao primeiro, apesar de se observar certa dificuldade no repasse da recente alta dos preços.
Diário do Comércio - MG 26/06/2026
Após um início de ano marcado por dificuldades, o mercado brasileiro de aço começou a apresentar sinais mais consistentes de recuperação em maio. Os dados divulgados pelo Instituto Nacional dos Distribuidores de Aço (Inda) nesta quinta-feira (25) mostram melhora nas vendas, redução das importações e uma perspectiva mais positiva para o segundo semestre. A expectativa do setor é encerrar 2026 com crescimento entre 1,5% e 2%.
Segundo o presidente do Inda, Carlos Loureiro, os resultados de maio confirmam uma retomada gradual da atividade. “Há uma pequena recuperação do mercado. A gente acredita que vai conseguir recuperar a queda que tivemos no início do ano e fechar 2026 com um crescimento”, afirmou.
As compras de aço pelos distribuidores cresceram 2,3% em maio na comparação com abril. Apesar disso, o acumulado dos cinco primeiros meses do ano ainda registra queda de 3,1%.
Já as vendas avançaram 8,7% em maio na comparação com o mês anterior, resultado próximo da projeção de 10% feita pelo setor. O desempenho contribuiu para a redução dos estoques e diminuiu as perdas acumuladas. Entre janeiro e maio, as vendas ficaram 1,3% abaixo do registrado no mesmo período de 2025.
De acordo com Loureiro, o quinto mês do ano marcou uma mudança importante na trajetória do mercado. “Foi o melhor mês de maio dos últimos cinco anos. Estamos retomando as nossas vendas”, destacou.
O presidente do Inda ressaltou ainda que o desempenho diário das vendas foi o melhor da última década. “Também foi a melhor venda diária dos últimos 10 anos. Ou seja, há uma recuperação e o setor está conseguindo se recuperar, pelo menos, em volume”, afirmou.
Primeiro semestre deve fechar no azul
A expectativa do Inda é que junho mantenha estabilidade em relação a maio. Caso a projeção se confirme, o setor deverá encerrar o primeiro semestre com crescimento de 0,3% frente ao mesmo período do ano passado.
Os estoques permaneceram praticamente estáveis em maio, totalizando 1,15 milhão de toneladas. O indicador de cobertura (que mede por quanto tempo o estoque disponível atenderia à demanda) ficou em 3,4 meses, acima do nível considerado ideal pelo setor, de três meses.
Importações despencam após medidas antidumping
Um dos principais fatores por trás da melhora do mercado nacional é a forte retração das importações, especialmente de produtos chineses. O resultado é consequência das medidas antidumping adotadas pelo governo federal contra as importações de aço provenientes da China e da Índia, anunciadas em fevereiro. Os efeitos começaram a aparecer em abril e se mantiveram em maio.
Em maio, as importações de aço caíram 71% em relação ao mesmo mês de 2025. No acumulado do ano, a redução já chega a 21%. “A dificuldade de compra de importação da China está fazendo com que o espaço para o distribuidor de produto nacional cresça um pouco”, explicou Loureiro.
A queda foi observada em praticamente todos os segmentos. As importações de laminados a quente recuaram quase 60% em maio, enquanto os laminados a frio registraram retração de 81%. Os produtos zincados tiveram redução de 75% no período.
Embora a China continue sendo a principal origem das importações, o volume embarcado caiu significativamente. Coreia do Sul, Vietnã e Egito aparecem como fornecedores que podem ganhar espaço nos próximos meses.
Preços podem ganhar força no segundo semestre
Com a redução da concorrência dos produtos importados, o setor acredita que haverá maior espaço para a consolidação dos reajustes promovidos pelas usinas.
Segundo Loureiro, o segmento de galvalume já demonstra esse movimento, beneficiado pelas medidas antidumping que reduziram a entrada de material chinês. “Com a ausência da pressão da importação, acredito que as usinas consigam realmente implantar esse aumento”, afirmou.
Diante desse cenário, a avaliação do Inda é que o segundo semestre deverá apresentar desempenho superior ao primeiro, consolidando a recuperação gradual do mercado brasileiro de aço e permitindo ao setor encerrar 2026 com crescimento moderado.
Juros elevados continuam sendo principal obstáculo
Apesar da expectativa de melhora, o setor ainda enfrenta desafios importantes. Entre eles, a dificuldade de repassar os reajustes anunciados pelas usinas e o impacto dos juros elevados sobre os investimentos e o consumo.
Loureiro destacou que segmentos relevantes para o consumo de aço, como caminhões, máquinas agrícolas e máquinas industriais, seguem com desempenho fraco. “A demanda está bem fraca”, disse.
Para o dirigente, a taxa básica de juros permanece como o principal fator limitador da expansão da atividade. “Enquanto os juros estiverem nessa faixa de 14,5%, é muito difícil o consumo de aço no Brasil crescer. O que realmente importa para a gente é a taxa de juros”, afirmou.
CNN Brasil - SP 26/06/2026
O setor brasileiro de ferro-gusa contratou um escritório de advocacia nos Estados Unidos para tentar reverter a aplicação de novas tarifas contra o produto brasileiro, que podem chegar a 37,5%.
A tarifa de até 37,5% citada pelo setor resulta da possível combinação de duas medidas em análise pelos Estados Unidos. Uma delas prevê cobrança de 25% sobre uma lista de produtos brasileiros, no âmbito de investigação comercial da Seção 301. A outra, de 12,5%, está ligada a uma apuração separada sobre políticas de combate a produtos associados a trabalho forçado nas cadeias de importação. A proposta dos Estados Unidos já prevê uma lista preliminar de exceções à tarifa de 25%, mas o ferro-gusa brasileiro não está contemplado.
O objetivo do setor é incluir o ferro-gusa brasileiro na lista de exceções.
Segundo o SINDIFER-MG, sindicato que representa a indústria do ferro em Minas Gerais, a entidade manterá diálogo com compradores e autoridades dos Estados Unidos para tentar reduzir os impactos da medida.
A preocupação do setor é que a nova taxação comprometa a competitividade do produto brasileiro no mercado norte-americano, principal destino das exportações nacionais. Na avaliação do sindicato, caso as tarifas entrem em vigor, cerca de 55% das usinas brasileiras podem paralisar suas atividades.
As medidas serão discutidas em audiência pública marcada para 6 de julho nos Estados Unidos. A decisão deve sair em 15 de julho. O SINDIFER-MG afirma que participará da audiência para acompanhar o processo e defender o setor.
O ferro-gusa é uma das principais matérias-primas usadas na produção de aço e ferro fundido. O Brasil está entre os maiores exportadores do produto, e os Estados Unidos são o principal comprador do ferro-gusa brasileiro.
Minas Gerais concentra a maior parte da produção nacional. Segundo o SINDIFER-MG, o estado reúne 48 usinas e 63 fornos, com capacidade instalada de cerca de 420 mil toneladas por mês, o equivalente a aproximadamente 70% da produção brasileira.
Entre janeiro e maio de 2026, a produção nacional foi de cerca de 1,6 milhão de toneladas. Desse total, segundo o sindicato, 80% foram exportados aos Estados Unidos.
“Esse cenário afeta todo o país, principalmente Minas Gerais, e deverá comprometer empregos, investimentos e a geração de divisas”, afirmou Fausto Varela, presidente do SINDIFER-MG.
O Estado de S.Paulo - SP 26/06/2026
O que fazer com 180 milhões de toneladas de rejeito do minério de bauxita geradas por ano no mundo na fabricação de alumina, que no final desta década poderão superar 210 milhões de toneladas? Esse é um dos grandes problemas ambientais da indústria do alumínio, que busca soluções para dar uma destinação sustentável à chamada lama vermelha.
Na Alunorte, maior refinaria de alumina do mundo, em Barcarena (PA), 40 quilômetros ao sul de Belém, projeto de separação de minerais contidos na lama vermelha poderá se transformar num grande negócio. Um produto de alto valor é o ferro metálico de baixo carbono, cobiçado por siderúrgicas; outro é a escória (silicato de alumina), para uso em fornos de cimenteiras.
O projeto é conduzido pela New Wave, empresa de tecnologia sustentável em mineração, criada em 2019 e que tem como acionistas o empresário Gustavo Emina e a gestora de ativos Lorinvest (controladora), além de fundos internacionais, como o Orion Resources e o Just Climate. A empresa desenvolveu a tecnologia, patenteada, de micro-ondas.
Por meio da Wave Aluminium, a empresa está em fase adiantada de instalação de uma unidade de demonstração no site industrial da Alunorte, fabricante do grupo norueguês Hydro, do setor de alumínio, em Barcarena (PA). Nessa fase, o investimento é de R$ 250 milhões para produção de 50 mil toneladas ao ano. A previsão é de entrar em operação em novembro.
A WA é especializada em transformar resíduos, como a lama vermelha do minério de bauxita processada, em matérias-primas de elevado valor comercial, caso do ferro metálico (mais conhecido como ferro-gusa), utilizado na fabricação de aço. O ferro metálico de baixo carbono, com alto teor ferrífero, é elemento relevante na descarbonização da siderurgia, que busca a redução de emissões de CO2.
O plano da New Wave é, no passo seguinte, montar um complexo industrial capaz de processar 2,2 milhões de toneladas de rejeito por ano em cada módulo. Estão previstos três módulos no site da Alunorte. O investimento para instalar a primeira usina em escala industrial é de US$ 1,5 bilhão (R$ 7,5 bilhões). Emina informa que a empresa buscará sócios investidores, como fundos internacionais de impacto ambiental, e o apoio financeiro do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Na produção de alumina — 6,3 milhões de toneladas por ano —, a Alunorte gera cerca de 5 milhões de toneladas de rejeitos. É esse material que será a matéria-prima da WA, de onde vai extrair, por meio da tecnologia de micro-ondas, cerca de 24% do ferro contido no rejeito e cerca de 40% de coprodutos (silicato de alumina) usados na indústria da construção civil, como cimenteiras.
De alguns anos para cá, a lama vermelha da Alunorte sai quase seca (21% de umidade) após passar por filtros-prensa na refinaria. “Essa solução tecnológica da New Wave muda o jogo da indústria do alumínio. Não será necessário construir novos depósitos para colocar o rejeito”, afirma Carlos Neves, Diretor de Operações (COO) da Hydro Bauxita & Alumina.
Emina, da New Wave, afirma: “É uma solução que se mostra viável e sustentável, que está atraindo a atenção de mineradoras de várias partes do mundo. É a mais inovadora do setor mineral”.
O executivo informa que o custo de produção do ferro-gusa, por esse processo, sai em torno de US$ 220 a US$ 250 a tonelada. No mercado brasileiro, o produto é comercializado entre US$ 375 e US$ 410 a tonelada. Nos EUA, entregue em portos locais, atinge até US$ 470 a tonelada.
O primeiro módulo com produção em escala industrial tem previsão de ser instalado na Alunorte e entrar em operação entre 2030 e 2032. Até lá, a empresa terá de obter o licenciamento ambiental e depois mais 28 meses de obras, informa o executivo.
Ele informa que a planta de demonstração visa gerar produtos para os futuros clientes e, ao mesmo tempo, parâmetros operacionais para a unidade industrial, que terá gestão de um consórcio de investidores a ser constituído após o início da unidade semi-industrial.
Segundo Emina, a empresa está discutindo acordos para seis projetos nos EUA e na Austrália, grande produtora de alumínio. E há outras frentes de negócios sendo desenvolvidas por duas empresas controladas: a New Wave Rare Earths (para processar rejeitos de terras raras) e a Wave Lithium (voltada ao refino de minério de lítio).
Recuperação de terras raras em rejeitos
Usando tecnologia desenvolvida no centro tecnológico da empresa em Duque de Caxias (RJ), a New Wave visa também o mercado de terras raras, a partir da recuperação de óxidos contidos em rejeitos (lama vermelha) gerada do beneficiamento da bauxita para fazer alumina.
Emina cita que o minério explorado em Poços de Caldas (MG) e na Jamaica, grande minerador de bauxita, são fontes ricas em elementos de terras raras.
A New Wave Rare Earths tem plano de montar uma planta-piloto em Duque de Caxias, que está na fase de engenharia, ao lado da New Wave Tech, onde são desenvolvidas as tecnologias que dão origem a novas empresas do grupo, depois de comprovadas.
O plano é trabalhar com fonte secundária (recuperação de rejeitos) e primária (minério de terras raras). A empresa tem uma área própria de minério de terras (argilas iônicas), em Goiás, onde pretende extrair e concentrar óxidos, como cério, escândio, lantânio, praseodímio e neodímio. “No longo prazo, a previsão de preços para Nd (Neodímio) e Pd (Paládio) é de US$ 230 o quilo”, afirma o executivo. Atualmente está em torno de US$ 110.
A empresa tem duas áreas com concessões para pesquisa. Segundo Emina, o maior problema na exploração de terras raras é o grau de radioatividade devido à presença de tório e urânio, mas observa que nas argilas iônicas há menor porcentagem desses dois elementos. “Nossa tecnologia vai concentrar e isolar óxidos de terras raras com uso de inteligência artificial e de robótica”.
Agência Brasil - DF 26/06/2026
O Banco Central (BC) elevou de 1,6% para 2% a projeção de crescimento da economia em 2026. Em seu Relatório de Política Monetária, divulgado nesta quinta-feira (25), a autarquia destaca a surpresa positiva no resultado do Produto Interno Bruto (PIB - soma de todos os bens e serviços finais produzidos pelo país) do primeiro trimestre e a melhora nas perspectivas para a agropecuária e a indústria extrativa.
No primeiro trimestre de 2026, a economia do país cresceu 1,1% na comparação com o último trimestre de 2025, com expansão nos três grandes setores da economia - agropecuária, indústria e serviços. Diante do resultado, de acordo com o BC, as estimativas para os três setores foram elevadas, bem como para a demanda interna, de consumo das famílias e investimentos por parte de empresários.
“A revisão também reflete a expectativa de maior dinamismo da demanda interna e dos setores mais sensíveis ao ciclo econômico, em grande parte associada a estímulos de natureza fiscal e creditícia”, diz o BC no relatório.
“Em sentido oposto, a expectativa de trajetória mais elevada para as taxas de juros tende a mitigar esse impulso”, acrescentou.
O relatório do BC apresenta as diretrizes das políticas adotadas pelo Comitê de Política Monetária (Copom) para a definição da taxa básica de juros, a Selic, e avalia a evolução recente e as perspectivas da economia, especialmente as projeções de inflação. A Selic é o principal instrumento do BC para manter a inflação sob controle.
De junho de 2025 a março deste ano, a Selic ficou em 15% ao ano, o maior nível em quase 20 anos. O Copom iniciou o corte dos juros em março, num cenário de queda da inflação. No entanto, a guerra no Oriente Médio, que se refletiu no aumento dos preços de combustíveis e de alimentos, dificultou a queda da taxa em ritmo mais elevado.
Na última reunião, semana passada, por unanimidade, o colegiado reduziu a Selic em 0,25 ponto percentual - para 14,25% ao ano - pela terceira vez seguida, apesar das tensões em torno do fim da guerra.
A autoridade monetária ainda pondera que permanecem as incertezas sobre os efeitos dos conflitos no ambiente doméstico.
“Embora seus efeitos mais evidentes sobre a economia brasileira até o momento tenham se concentrado nos preços [especialmente combustíveis e alimentos], o conflito no Oriente Médio também eleva a incerteza em torno das projeções de crescimento”, explicou.
Em 2025, a economia brasileira cresceu 2,3%, com expansão em todos os setores e destaque para a agropecuária. O resultado representa o quinto ano seguido de crescimento.
Inflação
Em maio, o preço dos alimentos pressionou a inflação oficial medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), que fechou em 0,58%. O IPCA acumulado em 12 meses ficou em 4,72%, de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), já acima do teto da meta de inflação.
A meta estipulada pelo Conselho Monetário Nacional (CNM) é 3%, com intervalo de tolerância de 1,5 ponto percentual para cima ou para baixo, isto é, de 1,5% a 4,5%.
Em seu Relatório de Política Monetária, o BC ressalta que a inflação deve subir até o fim de 2026, ficando mais de dois trimestres consecutivos acima do limite superior do intervalo de tolerância ao redor da meta de inflação, e volta a diminuir em 2027.
A probabilidade de a inflação estourar o teto da meta (4,5%) em 2026 subiu de 30% para 79% em comparação ao relatório anterior, de março.
No horizonte relevante de política monetária, atualmente o quarto trimestre de 2027, a inflação projetada é 3,7%.
De acordo com o BC, as projeções de inflação até o horizonte relevante elevaram-se consideravelmente desde março, em 0,5 ponto percentual.
“Entre os fatores que contribuem para a alta das projeções para esse horizonte, destacam-se a surpresa altista com a realização do IPCA; a estimativa mais alta para o
hiato do produto (capacidade ociosa da economia); o aumento nos preços do petróleo, de seus derivados e de commodities em geral; e o aumento das expectativas de inflação”, diz o BC.
“Por outro lado, a trajetória mais alta considerada para a taxa Selic e a apreciação cambial contribuíram para atenuar esse aumento”, acrescentou a autarquia.
Crédito
A projeção para o crescimento do saldo do crédito ofertado tanto para pessoas físicas quanto para empresas em 2026 foi mantido em 9%. Houve revisão para baixo na expectativa de crescimento do crédito livre sendo compensada por maior crescimento projetado para o direcionado.
No crédito livre, os bancos têm autonomia para emprestar o dinheiro captado no mercado e definir as taxas de juros cobradas dos clientes. Já o crédito direcionado - com regras definidas pelo governo - é destinado basicamente aos setores habitacional, rural, de infraestrutura e ao microcrédito.
O crescimento esperado para o crédito com recursos livres diminuiu 0,3 ponto percentual, para 7,8%, com revisões para baixo no segmento de pessoas jurídicas e para cima no de pessoas físicas.
Para as famílias, o desempenho considera os novos programas do governo, que tem efeito positivo sobre o saldo, como o Move Brasil voltado a motoristas de aplicativos e taxistas, e que tendem a reduzir o estoque de dívida, como o Novo Desenrola Brasil. Para as empresas, a projeção diminuiu diante da trajetória esperada para fatores determinantes do crédito, tais como as taxas de juros e de câmbio.
Por sua vez, a projeção para o crédito direcionado aumentou 0,5 ponto percentual, para 10,7%, com ajuste concentrado no financiamento às empresas, com destaque para o programa Desenrola para Micro e Pequenas Empresas, que flexibilizou as condições de contratação e ampliou os limites de endividamento das empresas no Programa Nacional de Apoio às Microempresas e Empresas de Pequeno Porte (Pronampe).
Apesar do aumento, a projeção atualizada segue indicando desaceleração do crédito pelo segundo ano consecutivo. O saldo do crédito no Sistema Financeiro Nacional (SFN) cresceu 10,3% em 2025, abaixo da variação de 11,5% observada em 2024.
“A desaceleração esperada segue consistente com o cenário prospectivo para a atividade econômica doméstica e com os efeitos correntes e defasados da política monetária, em conjuntura de endividamento e comprometimento de renda elevados”, explicou o BC.
Contas externas
A projeção de déficit em transações correntes, que são as compras e vendas de mercadorias e serviços e transferências de renda com outros países, foi reduzida em relação ao relatório anterior, passando de R$ 58 bilhões para US$ 56 bilhões (2,1% do PIB) em 2026.
O aumento do saldo comercial, impulsionado principalmente pela elevação do preço do petróleo, explica a maior parte dessa revisão.
A elevação do valor projetado para as exportações vem da combinação de aumento do volume esperado e, principalmente, da perspectiva de preços mais altos.
“Em termos de quantum, espera-se crescimento maior em produtos básicos, em linha com a expectativa para a produção agrícola. Já nos preços, destaca-se o aumento em soja, carne bovina e, especialmente, petróleo, seguindo a dinâmica dos preços internacionais”, diz o BC.
O valor importado também foi revisto para cima, refletindo majoritariamente o aumento nos preços, especialmente dos combustíveis.
Esse déficit externo estará financiado por capitais de longo prazo, principalmente pelos investimentos diretos no país (IDP), que têm projeção de fluxo líquido de entrada de US$ 75 bilhões (2,8% do PIB), contra US$ 70 bilhões do relatório anterior.
“O cenário projetado para as contas externas, contudo, segue sujeito a riscos acima do usual, em razão das repercussões do conflito no Oriente Médio”, acrescenta o relatório.
O Estado de S.Paulo - SP 26/06/2026
A cúpula do Banco Central explicitou, no Relatório de Política Monetária (RPM) do 2.º trimestre, que passou a considerar as ações fiscais e de crédito anunciadas recentemente pelo governo federal como um risco altista para a inflação, pelo seu potencial de estimular a demanda agregada.
“Essas medidas, de caráter fiscal ou de crédito, passam a ser consideradas no cenário de referência apenas quando recentemente aprovadas. Mas, mesmo nesse caso, permanecem incertezas relevantes acerca da magnitude de seu impacto sobre a atividade econômica e a inflação, dadas as especificidades e detalhes envolvendo cada política”, diz o texto.
Na ata da reunião de junho, publicada na última terça-feira, 23, o Comitê de Política Monetária (Copom) informou que passou a considerar seu balanço de riscos para a inflação assimétrico para cima — ou seja, que há mais chances de o IPCA superar do que ficar abaixo da trajetória do cenário de referência.
Economista-chefe da XP Investimentos estima mais um corte de 0,25 pp na Selic em agosto, mas reconhece que risco de interrupção do ciclo aumentou.
A principal novidade do balanço havia sido um quarto risco altista: “Estímulos à demanda agregada, em particular ao componente de consumo, que tenham como resultado o crescimento da atividade econômica acima do produto potencial, enfraquecendo parte dos canais usuais de transmissão da política monetária”. Até agora, o BC não havia explicitado que essa preocupação era com os programas eleitorais do governo.
O BC explicou que, embora a incerteza sobre o impacto de políticas fiscais e de crédito seja comum, a relevância das dúvidas é “exacerbada” devido ao grande conjunto de ações.
Inflação tem mais chances de estourar a meta
O Banco Central aumentou a sua estimativa da probabilidade de a inflação ficar acima do teto da meta (de 4,50%), em 2026, de 30% para 79%. A probabilidade de o IPCA ficar abaixo do piso (de 1,50%) agora é nula, ante 2% no relatório anterior, divulgado em março.
A partir de 2025, a meta de inflação passou a ser contínua, apurada com base no IPCA acumulado em 12 meses. Se ele ficar acima ou abaixo do intervalo de tolerância por seis meses consecutivos, considera-se que o BC perdeu o alvo. O centro da meta continua em 3%, com uma margem de 1,5 ponto porcentual para mais ou para menos.
O alvo foi descumprido pela primeira vez em julho do ano passado, quando o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) informou que o IPCA fechou junho com alta de 5,35% em 12 meses — acima do teto da meta, pelo sexto mês consecutivo.
No mesmo dia, o Banco Central publicou uma carta aberta ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, informando que esperava que a inflação acumulada em 12 meses caísse abaixo do teto da meta no fim do primeiro trimestre de 2026.
A chance de a inflação de 2027 superar o teto da meta foi revista de 19% para 28%, enquanto a probabilidade de ficar abaixo do piso passou de 10% para 6%. Para 2028, a chance de superar o teto da meta diminuiu de 17% para 16%. A chance de ficar abaixo no período aumentou de 11% para 12%.
BC projeta PIB maior em 2026
O BC aumentou a sua projeção para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro em 2026, de 1,6% para 2,0%. A previsão está praticamente em linha com a mediana do último relatório Focus, de 1,98%.
A nova projeção para 2026 incorpora mudanças nas estimativas para o PIB agropecuário (1,0% para 1,7%), industrial (1,2% para 2,3%) e de serviços (1,7% para 1,9%).
Pelo lado da demanda, a autoridade monetária ajustou as previsões para o consumo das famílias (1,4% para 2,1%) e manteve a do governo (2,0%), além de Formação Bruta de Capital Fixo (0,5% para 1,5%), importações (1,0% para 2,0%) e exportações (2,5% para 3,0%).
Segundo o relatório, “a revisão decorre principalmente da surpresa positiva no resultado do primeiro trimestre e da melhora nas perspectivas para agropecuária e indústria extrativa. Ela também reflete a expectativa de maior dinamismo da demanda interna e dos setores mais sensíveis ao ciclo econômico, em grande parte associada a estímulos de natureza fiscal e creditícia”.
Ainda assim, o BC afirma que o contexto de política monetária contracionista e grau de ociosidade reduzido mantém a perspectiva de crescimento moderado ao longo do segundo semestre.
“Embora seus efeitos mais evidentes sobre a economia brasileira até o momento tenham se concentrado nos preços, o conflito no Oriente Médio também eleva a incerteza em torno das projeções de crescimento”, escreveu a autoridade monetária.
O Banco Central também diminuiu a sua projeção de déficit em transações correntes do Brasil em 2026, de US$ 58 bilhões para US$ 56 bilhões (2,1% do PIB).
O BC revisou as suas estimativas para o superávit comercial (US$ 73 bilhões para US$ 78 bilhões) e os déficits na conta de serviços (US$ 54 bilhões para US$ 56 bilhões) e renda primária (US$ 82 bilhões para US$ 83 bilhões).
“O aumento do saldo comercial, impulsionado principalmente pela elevação do preço do petróleo, explica a maior parte dessa revisão”, disse a autoridade monetária. O BC alertou, porém, que o cenário projetado para as contas externas segue sujeito a riscos acima do usual, em razão das repercussões do conflito no Oriente Médio.
As projeções da autarquia indicam que o déficit em transações correntes vai continuar sendo financiado pela entrada de Investimento Direto no País (IDP). O BC aumentou a projeção de entrada de US$ 70 bilhões em IDP este ano para US$ 75 bilhões (2,8% do PIB).
Novas tarifas dos EUA contribuem para manter incerteza elevada
O Banco Central mencionou que a decisão do governo dos Estados Unidos de anunciar uma nova proposta de elevação das tarifas de importação contribuiu para manter a incerteza elevada, afetando negativamente a confiança.
“Os riscos e incertezas para as economias emergentes continuam elevados, novamente por dúvidas relacionadas à política comercial norte-americana e às tensões no Oriente Médio”, afirma o texto.
A autoridade monetária acrescenta que a demora de um acordo mais definitivo que ponha fim às tensões no Oriente Médio mantém os riscos de alta da inflação. Observa também que outros riscos relevantes permanecem no horizonte, como dúvidas sobre a sustentabilidade fiscal de economias relevantes, a evolução da economia chinesa e a continuidade do conflito entre Rússia e Ucrânia.
O relatório pondera que, ainda que o conflito no Oriente Médio se encerre no curto prazo, a incerteza no cenário prospectivo para inflação e crescimento segue elevada. Segundo o BC, a alta recente dos preços de energia interrompeu o processo de desinflação que, embora lento, vinha sendo relativamente contínuo.
“A transmissão do choque de preços das commodities energéticas para o consumidor já se iniciou, será heterogênea e dependerá do arcabouço de formação de preços de cada economia. A magnitude e a distribuição temporal dos repasses à inflação ainda dependem dos desdobramentos do conflito e da calibragem das respostas de política”, diz.
O BC acrescenta que também dependerão da persistência do choque de oferta sobre a atividade econômica, seja por limitar a capacidade de produção de energia que se estende para além do horizonte imediato do conflito, seja pela indução de movimentos adicionais de reorganização de caráter defensivo envolvendo a recomposição de reservas estratégicas e reconfiguração de cadeias globais de suprimento.
“Mesmo assumindo o efetivo cumprimento dos termos do MoU (Memorando de Entendimento), os efeitos do conflito sobre a economia deverão persistir por algum tempo. Contudo, a distensão pode ensejar um movimento de otimismo não totalmente explicado por fundamentos. No horizonte de referência, assume maior importância a determinação do novo nível de equilíbrio de preços, bem como a extensão de seu desvio em relação às expectativas pré-conflito”, conclui.
O BC observou que alguns bancos centrais de economias avançadas têm sinalizado a possibilidade de elevar as taxas de juros, enquanto outros já iniciaram esse processo de ajuste, em resposta ao risco de que a alta dos preços de energia se transmita à inflação agregada e às expectativas de inflação nos horizontes de médio e longo prazos.
Avaliou, na sequência, que, em um ambiente de elevada incerteza, a condução da política monetária requer independência e flexibilidade por parte das autoridades monetárias para assegurar a preservação da estabilidade macroeconômica e financeira.
“Nesse contexto, os bancos centrais seguem atentos à dinâmica da inflação cheia e de suas medidas subjacentes, às expectativas de inflação, às condições do mercado de trabalho, ao balanço de riscos e aos desdobramentos geopolíticos no Oriente Médio, reforçando a importância de manter uma política monetária responsiva, assim como de uma comunicação clara e transparente.”
O Estado de S.Paulo - SP 26/06/2026
A guerra com o Irã não apenas aumentou os preços da energia, como também agravou o problema da inflação nos Estados Unidos como um todo.
O índice de preços de Despesas de Consumo Pessoal (PCE, na sigla em inglês), a medida de inflação usada pelo Federal Reserve (Fed, o banco central americano), subiu 0,4% em maio, segundo o Departamento de Análise Econômica (BEA) nesta quinta-feira, 25. Os preços acumularam alta de 4,1% em relação ao ano anterior, a maior inflação anual em mais de três anos.
O recente aumento da inflação foi impulsionado pelos altos preços do petróleo, que recuaram desde que os EUA e o Irã chegaram a um acordo para encerrar a guerra, pelo menos por enquanto, e reabrir o Estreito de Ormuz. Muitos analistas acreditam que maio poderá ser o pico da inflação no ano.
Mas os dados divulgados na quinta-feira mostraram que o problema da inflação vai além da energia. O chamado núcleo da inflação, que exclui os preços voláteis de alimentos e energia, subiu 0,3% em maio para 3,4% em relação ao ano anterior — um sinal de que a aceleração da inflação não se limita às categorias diretamente afetadas pela guerra.
A alta dos preços representa um desafio para o Fed e seu novo presidente, Kevin Warsh, que está sob pressão do presidente Trump para reduzir as taxas de juros. Em sua reunião deste mês, cerca de metade dos membros do Fed indicou que, em vez disso, esperava aumentar as taxas até o final do ano, e os investidores estão cada vez mais convencidos de que o banco central terá que agir para conter a inflação.
“Este não é um relatório animador para os dirigentes do Fed”, escreveu Omair Sharif, fundador da Inflation Insights, uma empresa de previsões, em um comunicado aos clientes nesta quinta-feira.
Os dados divulgados mostraram que os consumidores permanecem resilientes diante dos altos preços. Os gastos do consumidor aumentaram 0,7% em maio, superando facilmente o aumento dos preços. A renda pessoal também subiu 0,7%, sugerindo que o mercado de trabalho aquecido está ajudando as famílias a acompanhar o aumento dos preços.
Jornal de Brasília - DF 26/06/2026
O Banco Central afirma que o choque nos preços do petróleo por conta da guerra no Irã favorece a balança comercial brasileira, mas em um patamar menor do que uma análise simplificada poderia estimar. As projeções foram divulgadas nesta quinta-feira, 25, no Relatório de Política Monetária (RPM) do segundo trimestre.
“Observa-se impacto inicial positivo nos primeiros dados mensais disponíveis após o conflito, embora de magnitude mais moderada do que uma análise simplificada baseada nos dados de 2025 poderia sugerir. Isso porque a elevação dos preços do petróleo exportado foi inferior à observada nos produtos importados, especialmente no diesel, cujo encarecimento refletiu, entre outros fatores, a ampliação das margens de refino”, escreveu o BC.
De acordo com o relatório, o saldo da balança de petróleo e derivados do Brasil ficava em torno de US$ 2 bilhões ao longo de 2025 e US$ 2,4 bilhões no segundo trimestre do ano passado. No trimestre correspondente de 2026, entretanto, esse valor subiu para US$ 3,1 bilhões, com impacto mais significativo no início do período.
“Esse aumento mensal médio de US$ 0,7 bilhão equivaleria a US$ 9,0 bilhões em doze meses, abaixo do sugerido pela conta simplificada”, completa.
Nas exportações brasileiras para o Oriente Médio, também já há impactos da guerra, mas que tendem a ser limitados pela baixa relevância em relação ao volume vendido à região em relação ao total exportado pelo País, representando apenas 4,6% do total exportado em 2025, e 0,7% do PIB.
O BC analisa que um efeito mais negativo poderá ser sentido a partir do segundo semestre, quando se intensificam as importações de fertilizantes daquela área e a safra de milho – que é exportada em grande medida para o Oriente Médio – tende a ser escoada.
A autoridade monetária pondera, entretanto, que “os efeitos descritos no boxe são preliminares e sujeitos a revisão conforme evoluam os desdobramentos do conflito, podendo ser atenuados ou revertidos em caso de distensão, ou mesmo intensificados no cenário oposto”.
Infomoney - SP 26/06/2026
O Federal Reserve não aumentará a taxa de juros no próximo mês mesmo depois que um relatório do governo mostrou que a inflação, com base no indicador de referência do banco central dos Estados Unidos atingiu o nível mais alto dos últimos três anos, apostavam operadores nesta quinta-feira, embora eles continuem vendo um aumento em setembro.
Os mercados financeiros estão agora precificando apenas cerca de 30% de chance de um aumento dos juros na reunião do banco central de 28 a 29 de julho, contra quase 40% mais cedo nesta quinta-feira, com base nas negociações dos contratos futuros do CME Group.
PIB dos EUA sobe 2,1% no primeiro trimestre, acima do esperado pelo mercado
Economistas consultados pela Reuters projetavam avanço de 1,6%, em linha com a segunda projeção
Eles ainda veem cerca de 80% de chance de que o Fed aumente sua taxa de juros de referência na reunião de 15 e 16 de setembro, em vez de mantê-la na faixa atual de 3,50% a 3,75%.
O índice PCE de preços subiu 4,1% nos 12 meses até maio, o maior aumento desde abril de 2023, informou nesta quinta-feira o Escritório de Análise Econômica do Departamento de Comércio.
O Fed tem como meta uma variação de 2% nesse índice ao longo de 12 meses, meta que não é atingida há mais de cinco anos e que o chair do Fed, Kevin Warsh, em sua primeira reunião neste mês, afirmou que será cumprida.
Operadores e analistas interpretaram essa declaração e outras sobre a necessidade de reduzir a inflação como um fator que aumenta as chances de aumentos da taxa de juros no curto prazo.
Excluindo os componentes voláteis de alimentos e energia, o núcleo do PCE teve alta de 3,4% em maio na base anual, de 3,3% em abril.
“O relatório do PCE de maio é um lembrete de que a batalha contra a inflação ainda não acabou, mas também não é um sinal claro de que as pressões subjacentes sobre os preços estejam voltando a subir”, escreveu Martin Beck, economista-chefe da Public Policy Holding Company (PPHC), em uma nota, acrescentando que o núcleo do PCE não acelerou em relação ao mês anterior.
Com os preços dos combustíveis, que impulsionaram grande parte do salto da inflação geral em maio, agora em forte queda, “o Fed pode continuar paciente em vez de entrar em pânico”, escreveu ele.
Os preços do petróleo estão agora próximos dos níveis anteriores à guerra com o Irã após uma primeira rodada de negociações sobre um acordo de paz, concluída na segunda-feira na Suíça.
O Estado de S.Paulo - SP 26/06/2026
O Brasil conseguiu a proeza de cair sete posições no Ranking Mundial de Competitividade, elaborado pelo International Institute for Management Development (IMD) em parceria com a Fundação Dom Cabral. O que já era ruim ficou ainda pior. Na edição de 2026, o País aparece num desalentador 65.º lugar, em um rol de 70 economias, à frente apenas de Botsuana, Mongólia, Nigéria, Namíbia e Venezuela.
Entre outros vizinhos latino-americanos, o Brasil amarga a pior posição. Chile (43.º), Porto Rico (52.º), Argentina (58.º), Colômbia (59.º), Peru (60.º) e México (62.º) estão todos à sua frente.
Apesar de desempenho razoável em indicadores como “atração de investimento estrangeiro” e “geração de energia renovável”, o País segue falhando em áreas fundamentais para a competitividade. No quesito “eficiência governamental”, ficou na penúltima colocação: 69.ª entre 70 países, superando apenas a Venezuela. Por si só, esse resultado é bastante revelador.
A ineficiência do Estado está na raiz de muitos dos problemas crônicos do Brasil, a começar pela educação básica de baixa qualidade. Da primeira infância à capacitação profissional, o País falha sistematicamente na qualificação de seus cidadãos. Não por acaso, a produtividade medida pelas horas efetivamente trabalhadas recuou 0,5% no primeiro trimestre deste ano, em relação ao mesmo período de 2025, segundo o Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (FGV-Ibre).
O contraste com economias asiáticas é constrangedor. China e Coreia do Sul, outrora mais pobres do que o Brasil, investiram décadas em educação, infraestrutura e tecnologia. Hoje, superam o País, e muito, em PIB per capita, indicadores educacionais e produtividade do trabalho.
O Brasil só não está ainda pior no ranking porque em critérios como “performance econômica” aparece uma posição acima da Suíça (36.ª, ante 37.ª). Mas a comparação é enganosa. A economia suíça, além de figurar há décadas entre as mais maduras do mundo, combina alta eficiência governamental com excelente infraestrutura. Basta dizer que, no ranking geral, a Suíça ocupa o 3.º lugar, atrás apenas de Singapura e Hong Kong. Seu PIB per capita é praticamente dez vezes maior que o brasileiro.
O crescimento econômico do Brasil não tem bases sólidas. O País insiste em estratégias de curto prazo, como o estímulo ao consumo imediato, em vez de reformas estruturais com horizonte mais largo. Corre, assim, o risco de perder posições até mesmo nos quesitos em que ainda não figura na lanterna.
Como se o quadro já não fosse grave o suficiente, o País está prestes a aprovar o fim da escala de trabalho 6x1, medida cujos efeitos deletérios sobre a produtividade são sobejamente conhecidos. Vale dizer, almeja-se desfrutar das condições de trabalho típicas das nações desenvolvidas, onde as jornadas são mais curtas justamente porque a produtividade é alta, sem passar pelas reformas estruturais e pelos investimentos de longo prazo que tornaram essa realidade possível.
Os números do Fundo Monetário Internacional (FMI) dimensionam o fosso que separa o Brasil daquelas nações mais prósperas. Entre 1980 e 2025, o PIB per capita global cresceu 675%; o do Brasil, no mesmo período, avançou 428%, ou seja, menos de dois terços da média mundial. Enquanto Coreia do Sul, Taiwan e Singapura se desvencilharam da chamada armadilha da renda média, o Brasil parece ter se acomodado nela. Como já sublinhamos nesta página, nada disso é fortuito (ver editorial O Brasil escolheu o atraso, 10/5/2026).
A opção pelo desperdício é tanto mais lamentável quanto maiores são as oportunidades desperdiçadas pela Nação. O País dispõe de capital humano, extensão territorial e diversidade de recursos que poucos no mundo podem contrastar. Se não está inscrito em pedra que o Brasil está condenado à mediocridade, há, no entanto, escolhas que há anos nos mantêm aprisionados a esse fado. E enquanto essas escolhas não mudarem, os rankings continuarão a retratar este país que decidiu ser medíocre.
Agência Brasil - DF 26/06/2026
A arrecadação federal atingiu R$ 266,8 bilhões em maio de 2026, o maior resultado para o mês desde o início da série histórica da Receita Federal, em 1995.
O desempenho foi impulsionado principalmente pelo aumento das receitas ligadas ao petróleo, pela atividade econômica e por mudanças na tributação adotadas nos últimos anos.
O valor representa alta real (acima da inflação) de 10,69% em relação a maio de 2025, já descontada a inflação. No acumulado de janeiro a maio, a União arrecadou R$ 1,32 trilhão, também recorde para o período.
Principais números da arrecadação
R$ 266,8 bilhões arrecadados em maio; 10,69% de crescimento real frente a maio de 2025; R$ 1,32 trilhão acumulado de janeiro a maio; 6,42% de alta real no acumulado do ano; R$ 50,6 bilhões arrecadados com petróleo e gás no ano; R$ 41,8 bilhões em Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) no acumulado do ano; R$ 36,7 bilhões em Imposto de Renda Pessoa Jurídica (IRPJ) e Contribuição Social sobre Lucro Líquido (CSLL) em maio.
Petróleo mais caro
Segundo a Receita Federal, a valorização do petróleo no mercado internacional teve impacto direto sobre as contas públicas. A alta dos preços da commodity, associada ao cenário de tensão no Oriente Médio, elevou receitas com royalties, exploração e tributação sobre exportações.
Somente em maio, o imposto de exportação sobre petróleo arrecadou R$ 1,05 bilhão. As receitas não administradas pela Receita, que incluem royalties e compensações financeiras pela exploração de recursos naturais, cresceram R$ 4,1 bilhões.
A arrecadação relacionada à extração de petróleo e gás natural chegou a R$ 50,6 bilhões nos cinco primeiros meses do ano, contra R$ 13,2 bilhões no mesmo período de 2025.
Impostos em alta
Além do setor de petróleo, a Receita destacou o desempenho de outros tributos. O resultado foi influenciado pelo aumento da contribuição previdenciária, do Programa de Integração Social (PIS) da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins), do IOF, do IRPJ e da CSLL.
Em maio, IRPJ e CSLL somaram R$ 36,7 bilhões, com crescimento real de 33,11% em relação ao mesmo mês do ano passado. Segundo o órgão, cerca de R$ 7 bilhões desse montante vieram de recolhimentos considerados atípicos, relacionados a mudanças na legislação.
O IOF também teve avanço expressivo, alcançando R$ 8,1 bilhões no mês, alta real de 31,11% em relação a maio do ano passado. Em 2026, a arrecadação do imposto soma R$ 41,8 bilhões, alta real de 38,77% na comparação com os cinco primeiros meses de 2025.
Mudanças tributárias
A arrecadação também reflete medidas adotadas pelo governo nos últimos anos, como alterações na tributação de fundos exclusivos, offshores (empresas de investimento no exterior), redução de incentivos fiscais estaduais, combustíveis, encomendas internacionais, folha de pagamentos, apostas eletrônicas e juros sobre capital próprio.
Apesar dessas medidas, a Receita afirma que o resultado está relacionado principalmente ao crescimento econômico e ao desempenho dos setores produtivos.
Meta fiscal
O aumento das receitas ocorre em meio ao esforço do governo para cumprir a meta fiscal de 2026, que prevê superávit primário de cerca de R$ 34,3 bilhões, equivalente a 0,25% do Produto Interno Bruto (PIB).
Pelas regras do arcabouço fiscal, há uma margem de tolerância que permite o cumprimento da meta com resultado entre zero e um superávit de aproximadamente R$ 68,6 bilhões.
A legislação também permite que o governo retire determinadas despesas do cálculo oficial, incluindo valores destinados ao pagamento de precatórios.
Infomoney - SP 26/06/2026
O recém-nomeado presidente-executivo da BHP , Brandon Craig, enfrenta uma agenda lotada ao assumir o cargo de liderança no setor de mineração em 1º de julho — desde ameaças de greves no setor de minério de ferro e custos crescentes até uma possível expansão no setor de urânio e um cenário agitado de fusões e aquisições que pode gerar novas oportunidades.
O executivo de 53 anos assume o cargo em meio à persistência da instabilidade geopolítica e da inflação, e com as ações da BHP sendo negociadas perto da alta recorde atingida na semana passada, impulsionadas pelas apostas dos investidores de que centros de dados, energia e defesa impulsionarão a demanda por cobre e outros metais.
“O controle de custos é definitivamente uma prioridade neste ambiente inflacionário, especialmente após o estouro do orçamento do projeto Jansen”, disse Elan Miller, gestor adjunto de portfólio da Blackwattle Investment Partners, que detém ações da BHP.
Para os investidores, as preocupações com a inflação e os custos acima do previsto se intensificaram depois que a BHP sinalizou, na semana passada, um encargo de US$2,3 bilhões devido a custos excedentes e um atraso no projeto Jansen Fase 2, que estava sob a responsabilidade de Craig como chefe da divisão das Américas.
“O aumento dos gastos de capital está na mente de todos, e a BHP tem outros grandes projetos em andamento”, disse Glyn Lawcock, chefe de pesquisa de recursos da Barrenjoey, em Sydney.
Esses projetos incluem a joint venture de cobre Vicuna da BHP na Argentina e no Chile, e a Copper South Australia, onde uma decisão sobre a expansão de uma fundição de vários bilhões de dólares deve ser tomada até o final do ano.
Miller afirmou que as relações trabalhistas e a produtividade na América do Sul e na Austrália também são questões importantes.
Um desafio imediato será a crescente ameaça de greves na região central de minério de ferro da Austrália, com os sindicatos intensificando as tensões nas operações da BHP em Port Hedland e ameaçando organizar greves coordenadas pela primeira vez em décadas caso as negociações de 7 de julho fracassem.
FUSÕES E AQUISIÇÕES EM SEGUNDO PLANO
Não se espera que Craig siga imediatamente os passos de seu antecessor, Mike Henry, buscando grandes fusões e aquisições. No entanto, no cenário atual, oportunidades ainda podem surgir.
A BHP buscou a Anglo American nos últimos dois anos, mas a mineradora listada na bolsa de Londres optou, em vez disso, por se fundir com a Teck Resources . Quando esse negócio for concluído, a entidade resultante da fusão poderá se tornar atraente novamente, dependendo das avaliações, afirmam investidores e analistas.
“Espera-se que a BHP e a Rio, sua concorrente diversificada, continuem buscando crescimento tanto de forma inorgânica quanto orgânica. O prêmio de avaliação da BHP a coloca em boa posição para buscar fusões e aquisições”, disse Baden Moore, analista da CLSA em Sydney.
A Glencore não escondeu suas ambições de crescer e permitir que grandes investidores saiam, mas foi rejeitada, pelo menos por enquanto, por seu alvo principal, a Rio Tinto , com as negociações suspensas por seis meses.
Em março, fontes afirmaram que o presidente-executivo da Glencore, Gary Nagle, esperava que um aumento nos preços do carvão ajudasse a trazer a Rio Tinto de volta à mesa de negociações para uma nova tentativa de criar a maior empresa de mineração do mundo.
Embora a BHP tenha mantido o foco no crescimento de seus próprios ativos, pessoas a par das intenções da Glencore afirmaram que não se pode descartar uma abordagem amigável por parte da empresa suíça de comercialização e mineração para iniciar um diálogo.
A Glencore e a BHP se recusaram a comentar sobre fusões e aquisições.
Valor - SP 26/06/2026
Contrato futuro com vencimento em setembro, o mais negociado, fechou cotado a US$ 108,2
O preço do minério de ferro caiu nesta quinta-feira (25) na China, em meio a sinais de que a oferta da commodity permanece ampla.
O contrato futuro do minério com vencimento em setembro, o mais negociado na bolsa de Dalian, recuou 1,08%, a 735 yuans (US$ 108,2).
Analistas da consultoria Everbright Futures apontam, em relatório, que os estoques de minério permanecem elevados em portos da China, enquanto a demanda parece já ter alcançado o pico.
Globo Online - RJ 26/06/2026
Um dia após o governo renovar as cotas de importação para veículos importados elétricos sem imposto, por mais seis meses, a General Motors anunciou um investimento adicional de R$ 3,5 bilhões no Brasil para renovar seu portfólio de veículos, desenvolver novas tecnologias e ampliar a capacidade de produção, especialmente nas unidades de São Paulo. A montadora americana havia anunciado investimentos de R$ 7 bilhões, em 2024, e agora acrescenta a esse montante mais R$ 3,5 bilhões até 2028.
O anúncio foi realizado em Brasília, num encontro entre o vice-presidente da República, Geraldo Alckmin, o presidente da General Motors América do Sul, Thomas Owsianski, do vice-presidente da GM América do Sul, Fabio Rua, e do diretor-executivo de Engenharia de Produto da General Motors América do Sul, Ricardo Fanucchi.
Segundo o anúncio, entre os veículos novos modelos a ser comercializados no Brasil haverá carros híbridos, e os recursos serão usados para a modernização das fábricas. A GM afirma que esses investimentos fortalecem a competitividade da indústria automotiva nacional.
“A indústria automotiva vive um período de profunda transformação tecnológica. Este investimento amplia nossa capacidade de desenvolver e produzir veículos competitivos no Brasil, acelera a adoção de novas tecnologias e contribui para a formação de competências e empregos que serão essenciais para o futuro da mobilidade”, afirmaou em nota Thomas Owsianski, presidente da General Motors América do Sul.
Ele afirmou que decisões de investimento dessa magnitude exigem visão de longo prazo e um ambiente que ofereça previsibilidade, segurança jurídica e condições adequadas para a produção local.
"O Brasil reúne uma sólida base industrial, capacidade de engenharia, mercado consumidor relevante e profissionais altamente qualificados. Esses fatores, aliados a um ambiente favorável ao investimento, são fundamentais para sustentar o desenvolvimento da indústria automotiva e ampliar o papel do país como polo produtor e exportador da General Motors para a América do Sul", observou Owsianski.
No início da semana, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), da qual a GM é associada, criticou a decisão do governo de retomar a isenção de imposto para veículos CKD (totalmente desmontados) e SKD (semidesmontados), a partir de 1º julho de 2026, pelo prazo de 6 meses, em um total de cotas que soma de US$ 463 milhões. Acima das cotas, permanece o recolhimento de imposto de 35% para SKD e de 14% para CKD.
De acordo com a Anfavea, a volta das cotas causa imprevisibilidade e pode levar montadoras a reduzir investimentos no país, importando os kits de montagem dos veículos. Também vai na direção contrária ao Programa Nova indústria Brasil (NIB), que busca reinsutrilizar o país com novas tecnologias mais sustentáveis.
“Benefícios destinados à importação podem cumprir papel relevante em fases iniciais de implantação industrial. A ampliação em um momento em que os investimentos já estão anunciados e a produção local está em expansão reduz os incentivos para a evolução produtiva esperada dessa nova etapa da indústria automotiva”, afirmou a Anfavea, em comunicado.
“A decisão, tomada sem consulta ao setor produtivo, altera de forma intempestiva uma política definida pelo próprio governo federal, que teve como objetivo combinar a expansão da eletromobilidade no Brasil com a atração de investimentos produtivos de longo prazo para o país", diz o texto da Anfavea.
A Anfavea afirmou ainda que vai tentar reverter a decisão na Justiça, mas até agora não há informação de ação proposta.
A chinesa BYD, que opera uma fábrica no sistema SKD na Bahia, foi a principal beneficiada, usando grande parte das cotas, mas outras montadoras podem usar o benefício, incluisve a própria GM. A montadora americana também monta carros pelo sistema SKD (semi knocked-down), de forma terceirizada, na cidade de Horizonte, no Ceará, a cerca de 50 quilômetros de Fortaleza. Trata-se da antiga fábrica da Troller, que pertencia à Ford. A unidade agora pertence a uma trading brasileira, a Comexport, que, além da GM, busca outras marcas para a montagem terceirizada de elétricos e híbridos.
A General Motors iniciou a montagem de carros 100% elétricos no Ceará, no ano passado, sendo o Spark o primeiro modelo. O Spark é ele mesmo um carro chinês, fruto da parceria entre a GM e as montadoras chinesas Saic e Wuling. Ele é conhecido no país asiático como “Baojun Yep Plus”. A montagem nacional do Spark é um avanço importante da estratégia da GM de eletrificação no Brasil fortalecendo sua presença no segmento de elétricos puros, que hoje está dominado pelas marcas chinesas. A GM também começou a montar na unidade terceirizada do Ceará o Captiva EV e se prepara para montar um terceiro carro por lá até dezembro.
Valor - SP 26/06/2026
A MG, do grupo SAIC, anuncia início da montagem de dois modelos na Comexport, no Ceará
Oito montadoras chinesas já confirmaram instalações industriais no Brasil. Na quinta-feira (25), a MG, marca do grupo SAIC, anunciou que até o fim do ano produzirá dois modelos de carros elétricos no Brasil. Embora a decisão tivesse sido tomada anteriormente, a MG se beneficiará da prorrogação, por seis meses, da entrada de cotas de veículos importados semimontados livres de imposto, já que a linha de montagem brasileira funcionará nesse sistema. O incentivo fiscal foi definido pela Camex na terça-feira (23).
Os carros da MG serão montados na fábrica que pertence à empresa brasileira Comexport, em Horizonte, no Ceará. Trata-se da mesma instalação onde, desde dezembro, a General Motors também monta veículos elétricos que são enviados pela China semimontados por meio da parceria que a GM também tem com a SAIC.
O avanço das marcas chinesas no parque industrial automotivo do Brasil ocorre de três formas. A BYD, que lutou pela prorrogação da importação de semimontados livre de imposto, e a GWM decidiram construir fábricas próprias - BYD em Camaçari (BA) e GWM em Iracemápolis (SP).
Geely, Leapmotor e GAC fizeram parcerias para, respectivamente, usarem as instalações da Renault, Stellantis e HPE Mitsubishi. Os carros da Geely começam a ser produzidos ainda este ano na fábrica da Renault em São José dos Pinhais (PR). Numa parceria global com a Stellantis, a estreia da Leapmotor no parque industrial brasileiro deverá começar em Goiana (PE). Já a GAC vai para Catalão (GO), onde o grupo brasileiro HPE já produz, sob licença, veículos da Mitsubishi.
Além destas, carros da Chery saem da fábrica do grupo brasileiro CAOA, em Anápolis (GO) desde 2017 e no início deste ano a mesma fábrica começou a produzir veículos da marca de luxo Changan.
Agora, a MG escolhe usar o serviço terceirizado da Comexport, que planeja ser uma montadora multimarcas.
Existe a expectativa de outra chinesa, a Omoda & Jaecoo, fechar acordo para utilizar a fábrica da Land Rover em Itatiaia (RJ). Mas a negociação não foi confirmada por nenhuma das partes.
A MG foi fundada há mais de um século na Inglaterra e, em 2007, passou para o controle dos chineses. A empresa anunciou investimento inicial de R$ 60 milhões para o preparo da linha de montagem em Horizonte. Dessa linha, que garantirá, segundo a empresa, 600 empregos diretos e indiretos, inicialmente sairão dois modelos. Um deles é o MG4 Urban, hatch compacto ainda não vendido no país e cujo preço não foi revelado.
O outro é o MGS5, um SUV já importado e vendido no Brasil a preços em torno de R$ 220 mil e R$ 240 mil, dependendo da versão. Ambos os modelos produzidos no Ceará serão elétricos.
A MG anuncia a produção local sete meses depois de sua estreia no mercado brasileiro. Segundo Thiago Marques, diretor de marketing e produto da MG Motor Brasil, o avanço da eletrificação no país ajudou a acelerar a decisão pela produção local.
Segundo ele, a MG tinha, desde o início, plano de produção local. “Mas essa aposta se consolidou. O Brasil é um mercado de 2,5 milhões de veículos por ano; é difícil encontrar quem não queira estar nele”, afirma.
O executivo diz que a operação no Ceará começará pelo sistema semimontado, chamado no setor de SKD, e a empresa vai se inscrever para participar das cotas isentas de Imposto de Importação. “Mas temos outros planos em andamento.”
Os planos incluem o desenvolvimento de carros híbridos flex, que permitem o uso de etanol. “Chegamos com a intenção de produzir elétricos puros. Mas percebemos que o híbrido flex é um pedido do consumidor”, destacou o executivo após a cerimônia do anúncio do plano de produção, realizado no Palácio da Abolição, em Fortaleza.
Segundo a MG, os compromissos assumidos no acordo com a Comexport incluem investimento de R$ 340 milhões, de ambas as partes, nos próximos anos em projetos de inovação, desenvolvimento tecnológico e capacitação.
Com 190,4 mil licenciamentos de janeiro a maio, a venda de automóveis e comerciais leves híbridos e elétricos mais do que dobrou com relação a igual período de 2025. O avanço foi de 105,4%, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). A fatia desses veículos no país alcança 17,3%.
O Estado de S.Paulo - SP 26/06/2026
A decisão da Camex de renovar as cotas de importação para veículos eletrificados desmontados e semidesmontados dá mais seis meses de fôlego para as fabricantes que ainda estão montando sua estrutura industrial no Brasil. Isso, contudo, não significa necessariamente que o consumidor verá uma onda de reduções de preço nas concessionárias.
A nova rodada de cotas vale para veículos nos regimes CKD e SKD, ou seja, carros que chegam desmontados ou semidesmontados para finalização no país. Desse modo, o governo mantém o cronograma de recomposição do imposto de importação, mas abre uma janela para quem já tem ou está estruturando algum tipo de montagem local.
Para Milad Kalume Neto, da K.Lume Consultoria, o efeito mais provável da medida será de uso racional, não de corrida desordenada por importações. Ele lembra que a cota não é infinita. O limite total é de US$ 463 milhões, dividido entre US$ 84,5 milhões para híbridos puros, US$ 281 milhões para híbridos plug-in e US$ 97,5 milhões para elétricos puros, com uso até o fim de dezembro de 2026.
“Vejo que haverá uma busca racional por cota por aqueles que já possuem produto, logística, rede e alguma estrutura de montagem local”, avalia Kalume.
A leitura é importante porque separa a discussão em duas partes. De um lado, há o discurso oficial de que a medida pode ampliar oferta e, eventualmente, melhorar as condições para o consumidor. Sob outro prisma, há a lógica das empresas, que tendem a usar o benefício para proteger planos industriais, estoques e margens em um momento de transição.
Kalume acredita que as fabricantes beneficiadas devem usar a cota para aumentar estoques, enquanto as fábricas não ficam prontas e preservar margem em modelos de rentabilidade mais apertada.
Em vez de cortes oficiais, a tendência é de ações comerciais mais agressivas. Isso pode aparecer em taxas subsidiadas, bônus de troca, descontos pontuais, campanhas para vendas diretas e condições especiais em segmentos nos quais a disputa é mais rentável, como SUVs eletrificados de maior valor agregado.
“Em relação a queda de preços, vale ressaltar que essa medida é apenas para kits SKD/CKD, portanto para os veículos eletrificados importados não têm impacto nenhum. Já para os modelos SKD/CKD montados aqui, como o estoque deve aumentar e todos estão tentando ganhar mercado, deve haver promoções pontuais sim”, comenta Fernando Trujillo, da S&P Global.
Em resumo, o consumidor pode encontrar melhores negócios, mas não necessariamente uma nova tabela. A diferença é sutil, mas relevante. A montadora pode preferir dar incentivo na ponta, sem reposicionar oficialmente o carro. Assim, preserva a imagem do produto e mantém certa margem para negociar conforme estoque, região, canal de venda e concorrência.
A medida também favorece empresas que ainda estão montando suas operações industriais no país. É o caso das marcas que já anunciaram fábricas, linhas de montagem ou parcerias locais, mas ainda dependem de kits importados para formar escala. Na visão de Kalume, a cota funciona como uma ponte entre o carro importado e a produção local mais completa.
BYD Sealion 7 tem potência de sobra, mas prefere conforto ao drama
“Entendo que facilita nesta transição entre CKD/SKD e produção local. A medida permite que as empresas que estão em processo de finalização de montagem de fábricas, linhas, desenvolvendo fornecedores, suas linhas de pintura, soldagem, rede de concessionários e logística ganhem tempo para que ocorra todo este desenvolvimento criando uma certa escala para seus veículos”, salienta o consultor.
Quem monta carros eletrificados no Brasil?
Essa transição já aparece em diferentes projetos. A BYD iniciou sua operação em Camaçari, na Bahia, com Song Pro e Dolphin Mini em regime SKD. Hoje também monta o sedã King. A Chevrolet monta Spark EUV e Captiva EV na Planta Automotiva do Ceará, a PACE, em Horizonte, com kits importados da China.
A MG anunciou na quinta-feira, 25, o início da montagem nacional do hatch MG4 Urban e do SUV elétrico MG S5 na mesma estrutura cearense. A GWM, por sua vez, opera em Iracemápolis, no interior de São Paulo, com a linha Haval H6 como protagonista de sua estratégia industrial.
A fotografia do setor, portanto, é menos simples do que a disputa entre “importadores” e “fabricantes nacionais”. Há empresas em diferentes fases do mesmo caminho. Algumas ainda dependem de SKD, outras já caminham para CKD ou produção peça por peça. Todas prometem avançar para soldagem, pintura, nacionalização de componentes e desenvolvimento local.
Além das fabricantes já citadas, temos ainda outros players que podem se favorecer pela decisão. A Omoda Jaecoo, por exemplo, deve assumir em julho as instalações da JLR em Itatiaia (RJ).
“Para as empresas que estão se instalando no país, começando com montagem de SKD/CKD, essa medida reduz o custo inicial e permite comercializar e desenvolver fornecedores locais sendo competitivos, e não pagando o custo de um carro importado“, ressalta Fernando Trujillo.
O que as montadoras tradicionais farão?
É justamente nesse ponto que a decisão da Camex deve incomodar as montadoras tradicionais. Parte do setor defendia maior previsibilidade e uma recomposição tarifária sem novas prorrogações. O argumento é que o Brasil precisa garantir que o benefício temporário não vire uma forma permanente de importar kits com baixa agregação local.
“As montadores tradicionais devem continuar pressionando o governo. A quebra de regras definidas gera falta de previsibilidade”, pondera Trujillo.
“Se o governo não der um basta, teremos renovação das cotas pelos próximos dois séculos... É mais simples. Tem que ter um ponto final”, dispara Kalume.
Kalume afirma ainda que o país precisa respeitar mais suas próprias decisões de longo prazo para evitar a percepção de insegurança jurídica. Para ele, o investidor precisa de regras estáveis para planejar fábrica, fornecedor, engenharia e rede.
O consultor lembra que há mais de R$ 130 bilhões em investimentos previstos no setor automotivo, muitos deles vinculados ao programa Mover. Nesse ambiente, qualquer mudança repentina no desenho da política industrial tende a provocar reação.
Não à toa, montadoras e fabricantes de autopeças, por meio de entidades como Anfavea, Abipeças e Sindipeças, afirmam que a medida ameaça investimentos anunciados no país e compromete a previsibilidade necessária para a nacionalização de modelos híbridos e elétricos.
A crítica não é à eletrificação nem à chegada de novas marcas, mas ao risco de o Brasil se limitar à montagem final de produtos desenvolvidos fora. “Carros importados e CKD geram a maior parte dos empregos no exterior. SKD acrescenta alguma atividade local, mas ainda é distante de uma cadeia produtiva completa”, aponta Kalume.
Para ele, o país não precisa produzir baterias “a partir da semana que vem”, até porque ainda não há volume suficiente para isso. Mas precisa criar metas claras para transformar a eletrificação em política industrial, não apenas em importação com acabamento local.
O próximo movimento das montadoras tradicionais deve passar por pressão institucional, defesa de previsibilidade regulatória e reforço dos próprios investimentos anunciados. Também é provável que haja cobrança por critérios mais rígidos para diferenciar montagem simples de produção com maior conteúdo local.
A decisão da Camex, no fim das contas, compra tempo. Para as marcas em transição, tempo para montar estoque, organizar fábrica, treinar rede e ganhar escala. Para o governo, tempo para equilibrar eletrificação, preço, investimento e política industrial. Para as tradicionais, tempo para tentar impedir que o benefício vire regra.
O ponto central para os analistas é que o Brasil ainda parece decidir que papel quer ocupar nessa nova cadeia. Pode ser apenas mercado consumidor de veículos eletrificados montados a partir de kits importados, ou pode usar esse período de transição para exigir transferência de tecnologia, adensamento produtivo e desenvolvimento regional.
Investing - SP 26/06/2026
As montadoras chinesas podem estar se aproximando de um piso de demanda após um segundo trimestre difícil, mas uma recuperação expressiva dificilmente ocorrerá antes do final do verão, disseram analistas do Morgan Stanley em nota de pesquisa.
A corretora afirmou que verificações recentes nos canais de distribuição e discussões com o setor sugerem que as vendas de veículos se estabilizaram, embora a demanda dos consumidores permaneça fraca e os catalisadores de lucros sejam limitados no curto prazo.
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"O sentimento dos investidores é pior do que a realidade subjacente", escreveram os analistas do Morgan Stanley, acrescentando que a atenção tem se voltado para ações ligadas à inteligência artificial em detrimento dos papéis do setor automotivo.
Os analistas afirmaram que as vendas de junho devem se mostrar mais fortes do que os dados gerais indicam, impulsionadas por promoções de meio de ano estendidas, subsídios governamentais, incentivos de emplacamento em algumas cidades e preços mais baixos de combustível.
Eles estimam volumes de atacado de veículos de passeio no segundo trimestre entre 6,7 milhões e 6,9 milhões de unidades, queda de 3% a 5% em relação ao ano anterior uma melhora em relação ao recuo de 8% registrado no primeiro trimestre.
O Morgan Stanley espera que julho permaneça sazonalmente fraco, com uma recuperação mais expressiva podendo surgir em agosto e setembro, à medida que novos lançamentos de modelos, políticas de apoio e fatores sazonais de demanda se combinem.
A Gazeta - ES 26/06/2026
De olho na forte expansão do mercado logístico e nas indústrias do Espírito Santo, a Heli Empilhadeiras, em parceria com investidores locais, vai colocar R$ 50 milhões em uma operação na Serra. A Heli é a maior empresa de empilhadeiras da China e lidera o segmento de baterias de lítio no mundo. Os investidores acreditam que o Espírito Santo reúne condições - localização estratégica, forte vocação logística e crescimento das atividades portuárias - para puxar a transição energética dentro dos complexos logísticos brasileiros.
A vinda da Heli para o mercado capixaba foi coordenada pelo empresário Thiago Orletti, que é sócio do tradicional Grupo Orletti, com negócios nos mais diversos setores. Ele faz uma aposta firme no crescimento do mercado e na transição energética do setor, substituindo o maquinário movido a combustíveis fósseis por soluções elétricas, com baterias de lítio.
“O mercado está passando por uma mudança estrutural. A eletrificação da movimentação de cargas deixará de ser uma opção para se tornar um requisito de competitividade. Nosso objetivo é contribuir para que as empresas capixabas tenham acesso às melhores tecnologias disponíveis, reduzindo custos operacionais e aumentando sua eficiência”, afirma Thiago Orletti, gestor da Heli Empilhadeiras no Estado.
A estratégia prevê forte atuação no mercado de locação de equipamentos, modalidade que vem crescendo no Brasil. "O mercado de aluguel de máquinas cresce forte, porque facilita o acesso a um maquinário de ponta. Em seis meses, já colocamos mais de 100 empilhadeiras no mercado, foi além do esperado. Estamos investindo em mais máquinas para dar conta da demanda. O investimento total vai ficar em R$ 50 milhões", disse Orletti.
Abdo Filho
Graduado em Jornalismo pela Universidade Federal do Espirito Santo, ingressou na Rede Gazeta em 2005, como estagiario de Entretenimento e Cursos & Concursos. Entre 2007 e 2015, foi reporter da CBN Vitoria e da editoria de Economia do jornal A Gazeta. Depois, assumiu o cargo de macroeditor de Politica, Economia e Brasil & Mundo, ja no processo de integracao de todas as redacoes da empresa. Em 2017, tornou-se Editor de Producao e, em 2019, Editor-executivo.
O Estado de S.Paulo - SP 26/06/2026
Representantes do setor de construção levaram ao governo federal o pleito de um novo ajuste no Minha Casa, Minha Vida. O que está na mesa é um pedido de redução dos juros praticados nas faixas 3 e 4 do programa - que se tornou o grande motor do mercado imobiliário nacional. Atualmente, mais da metade dos lançamentos e das vendas de imóveis residenciais novos no País estão enquadrados no Minha Casa.
A Coluna apurou que há duas conversas em andamento, embora ainda em fase inicial, sem uma proposta formal definida. Uma delas prevê o corte de 1 ponto percentual na faixa 3 (de 8,16% para 7,16% ao ano) e na 4 (de 10% para 9% ao ano).
A outra possibilidade seria segmentar as faixas 3 e 4, criando taxas intermediárias de acordo com a renda. Por exemplo: a faixa 3 atende famílias com renda mensal entre R$ 5 mil e R$ 9,6 mil, com taxa de 8,16% para todos. Com o ajuste, os beneficiários que ganham perto de R$ 5 mil teriam uma taxa um pouco menor que os atuais 8,16%, enquanto aqueles que ganham perto de R$ 9,6 mil pagariam um pouco acima disso.
Planalto fez ajustes recentes
O programa já passou, em março, por elevações das faixas de renda e do preço máximo dos imóveis elegíveis. No entanto, o que está por trás do novo pedido de ajustes foi o aumento relevante nos custos de materiais ao longo dos últimos meses. Isso tem levado as construtoras a subir o preço de vendas para preservar as margens de lucro. Por outro lado, algumas empresas têm notado mais dificuldade em realizar as vendas.
A situação é melhor na faixa 1 e 2, que têm juros menores e subsídios maiores para compor o pagamento da entrada. Nas faixas 3 e 4, não há esse subsídio para ajudar na entrada. “O cliente que ganha um pouco mais de R$ 5 mil não está conseguindo acompanhar os novos preços”, disse uma fonte, reservadamente.
O tema foi discutido com o Ministro das Cidades, Vladimir Lima, durante evento organizado pela Associação Brasileira de Incorporadoras (Abrainc) em São Paulo, nesta quinta-feira, 25. Durante painel com o representante da pasta, o empresário Ronaldo Cury, diretor da Cury Construtora, aproveitou a sessão de perguntas para expor a situação. “Precisamos de um novo ajuste, ministro”, disse, da plateia. “A guerra [no Irã] trouxe aumento de custos, ninguém esperava isso. Bagunçou tudo. Então, todo mundo teve que subir preço para se proteger.”
Lima evitou fazer uma avaliação sobre a possibilidade de o governo acolher o pleito. “O Minha Casa, Minha vida é um programa dinâmico, e a gente está o tempo todo analisando”, comentou, acrescentando que a taxa de juro no segmento já é a “menor da história”.
Esta notícia foi publicada na Broadcast+ no dia 25/06/2026, às 15:04
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Valor - SP 26/06/2026
Elevação dos preços dos insumos, que afetou o orçamento das obras a partir de março, contribuiu para esse pessimismo, disse a coordenadora de Projetos da Construção do FGV Ibre, Ana Maria Castelo
O Índice de Confiança da Construção (ICST) do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV Ibre) caiu 0,9 ponto em junho, para 91,7 pontos, em junho. Em médias móveis trimestrais, o índice decresceu 0,6 ponto, para 92,3 pontos.
“Nesses primeiros seis meses de 2026 prevaleceu o sentimento de pessimismo moderado com o ambiente corrente de negócios. A forte elevação dos preços dos insumos, que afetou o orçamento das obras a partir de março, foi um fator que contribuiu para esse pessimismo. A maioria das empresas apontou redução do ritmo da atividade desde dezembro”, observou a coordenadora de Projetos da Construção do FGV Ibre, Ana Maria Castelo.
“A já recorrente falta de trabalhadores permaneceu como o quesito que mais limitou o crescimento dos negócios, o que sugere que o setor continua operando em ritmo forte”, acrescentou a especialista, ao destacar o avanço nas expectativas referentes à demanda esperada para os próximos meses.
O movimento do Índice de Confiança da Construção (ICST) em junho foi influenciado exclusivamente pelo Índice de Situação Atual (ISA-CST), que recuou 1,7 ponto, para 90,6 pontos, enquanto o Índice de Expectativas (IE-CST) se manteve estável em 92,9 pontos. Dentro dos componentes do ISA, a Situação Atual dos Negócios registrou 88,8 pontos, com um diferencial comparado ao mês anterior de -2,2 pontos. Já a Carteira de Contratos chegou a 92,6 pontos, apresentando um diferencial de -1,2 ponto em relação ao mês anterior.
Entre os componentes do IE-CST, a Demanda Prevista registrou 95,0 pontos, recuando 0,7 ponto em relação ao mês anterior. Em contrapartida, a Tendência dos Negócios avançou para 90,8 pontos, crescendo 0,7 ponto comparado ao mês anterior.
O Nível de Utilização da Capacidade Instalada (NUCI) da Construção recuou 0,4 ponto percentual, para 77,0%. O NUCI de Mão de Obra manteve-se estável em 78,7% enquanto o de Máquinas e Equipamentos recuou 0,4 p.p para 71,9%.
Valor - SP 26/06/2026
O agronegócio representa apenas 20% das movimentações ferroviárias, com os grãos correspondendo a 10%
O país que deveria ser líder em transporte ferroviário caminha na contramão das melhores práticas mundiais, e o custo econômico, ambiental e social é alto.
Gostaria de poder escrever sobre um Brasil com uma malha ferroviária robusta, onde ferrovias cortam o território nacional transportando cargas de forma eficiente e sustentável. Infelizmente, a realidade é o oposto: temos muita carga para transportar e pouco trilho para fazê-lo.
O país convive com um paradoxo logístico, no qual produzimos volumes recordes, principalmente no agronegócio, mas continuamos cada vez mais dependentes do caminhão para escoar essa produção. O título deste artigo poderia ser “muito trilho, pouca carga”, se estivéssemos alinhados às melhores práticas mundiais.
As vantagens do transporte ferroviário são indiscutíveis. Uma composição ferroviária comporta entre 70 e 130 vagões, cada um carregando de 70 a 120 toneladas, uma capacidade que retira centenas de caminhões das rodovias em uma única viagem. Enquanto um caminhão graneleiro transporta apenas 30 a 40 toneladas, consumindo cerca de um litro de diesel a cada dois quilômetros, as ferrovias operam com uma eficiência energética 2,5 vezes superior e emitem 40% a 60% menos gases de efeito estufa por unidade transportada. São estatísticas que representam um caminho para a descarbonização do setor de transportes, a redução significativa dos custos logísticos nacionais e o desenvolvimento econômico.
Esses números bastariam para justificar investimentos vultuosos em ferrovias, suficientes para diversificar a matriz de transporte. Mas não é o que acontece.
Um retrato desolador quando comparamos o Brasil com o restante do mundo, principalmente com países de dimensões continentais. Os números internacionais são impiedosos com nossa realidade: enquanto a China possui 9,5 km de ferrovia por mil km2 de área superficial e os EUA têm 23 km por mil km2, o Brasil conta com apenas 3,5 km por mil km2. Países africanos apresentam configurações semelhantes às nossas, com linhas que simplesmente conectam o interior aos portos, sem formar uma malha integrada e densa. Estamos presos na primeira fase do desenvolvimento ferroviário: as “linhas de penetração”. Não temos uma rede, temos linhas isoladas. E o preço dessa limitação é alto.
Quando analisamos o que realmente trafega em nossos trilhos, descobrimos uma concentração preocupante: 75% de todo o volume ferroviário é minério de ferro. O agronegócio representa apenas 20% das movimentações ferroviárias, com os grãos correspondendo a 10% e o açúcar a meros 3,1%, enquanto os contêineres têm representação de apenas 1,2% do volume ferroviário total. Essa concentração excessiva em uma única commodity torna nosso sistema bastante vulnerável e ineficiente.
Aqui reside um dos aspectos mais preocupantes. Embora o setor de grãos tenha sido o que mais cresceu em volume ferroviário entre 2010 e 2024, saltando de 23 milhões para pouco mais de 50 milhões de toneladas, esse crescimento foi insuficiente para diversificar nossa matriz de transporte. De acordo com dados do Esalq-LOG, a dependência de caminhões para o transporte de soja para exportação saltou de 44% para 47% entre 2010 e 2023, enquanto a participação ferroviária despencou de 47% para 33,4%. Quando se analisa o mercado doméstico, mais de 97% dos grãos são movimentados por caminhão.
Na prática, o Brasil vai na contramão até mesmo dos planos nacionais de infraestrutura e logística, que almejam maior participação de modais de longo curso na nossa matriz de transportes. Qual o custo econômico, social e ambiental da falta de infraestrutura ferroviária no país?
Em uma pesquisa recente do Esalq-LOG, foi possível avaliar diferentes cenários de expansão ferroviária até 2035 e 2050.
Do ponto de vista econômico, a expansão ferroviária geraria economias anuais de frete entre R$ 8,74 bilhões e R$ 40,10 bilhões, com ganhos acumulados de PIB entre R$ 13,6 bilhões e R$ 74,7 bilhões até 2035, e entre R$ 41,6 bilhões e R$ 232,3 bilhões até 2050. Para cada R$ 1 investido em transportes, o país acumula de R$ 0,60 a R$ 2,00 de PIB adicional em 2035 e entre R$ 2 e R$ 6 em 2050, a depender da trajetória escolhida de crescimento ferroviário.
A expansão ferroviária gera mais arrecadação, mais investimento privado induzido e mais renda, sem exigir novos tributos e sem comprometer o crescimento produtivo. O montante arrecadatório pode variar de R$ 0,9 a R$ 5,6 bilhões até 2035 e de R$ 2,3 a R$ 14,3 bilhões até 2050 com o crescimento ferroviário.
Sob a ótica ambiental, a migração de carga do modo rodoviário para o ferroviário evitaria entre 2,5 milhões e 8,3 milhões de toneladas de CO2 ao ano a partir de 2035, representando redução entre 2,7% e 9,2% das emissões do setor de transportes de cargas. Num momento em que a pressão internacional por descarbonização das cadeias produtivas cresce de forma acelerada, a ferrovia é uma resposta.
Na esfera social, o custo é talvez o mais subestimado de todos. A falta de ferrovia não prejudica todos da mesma forma, pois penaliza de maneira desproporcional quem tem menos: o agricultor recebe menos pela produção porque o frete corrói sua margem; a família paga mais pelo alimento porque o custo logístico está embutido em cada etapa da cadeia; e o município distante que nunca foi conectado ao sistema produtivo nacional porque o trilho nunca chegou até ele, situação que afasta investimentos e empregos. A expansão ferroviária geraria ganhos de consumo real maiores justamente nos estratos de menor renda. A ferrovia, quando avaliada em toda a sua extensão, é também uma política de redução de desigualdade social e regional.
A ferrovia que o Brasil já tem poderia transportar muito mais do que transporta hoje. A pergunta que este estudo ajuda a responder não é se vale a pena investir em ferrovia no Brasil, pois os números respondem com clareza que sim. A pergunta que fica é por que o país ainda não agiu com a urgência necessária para mudar esse quadro. O Brasil tem muita carga e pouco trilho. O custo econômico, ambiental e social de não agir com urgência para o transporte ferroviário é conhecido e elevado para a sociedade brasileira.
Se nada for feito, em 2035 escreveremos o mesmo artigo, só que com mais carga, menos trilho e mais poluição.
Thiago Guilherme Péra é professor da Esalq/USP e coordenador do Esalq-LOG.
A Tribuna - SP 26/06/2026
A entrega da primeira fase da extensão da Malha Norte e do novo terminal ferroviário da BR-070, em Dom Aquino (MT), no último sábado, vai ajudar a ampliar o transporte de grãos do Centro-Oeste para o Porto de Santos. Com 160 km de extensão, o empreendimento é composto por 130 vagões.
A obra integra o Novo PAC do Governo Federal e conta com mais de R$ 5 bilhões em investimentos privados nesta etapa. Os recursos foram captados por meio de financiamento via Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco) e debêntures pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
“Mato Grosso produz mais de 150 milhões de toneladas e é muito importante que a gente consiga nos preparar para o desenvolvimento dessa produção. É fundamental desenvolver soluções novas. Uma dessas soluções é o lançamento de uma linha de financiamento específica do BNDES, apenas para a construção de ferrovias para comprar material rodante”, disse o ministro dos Transportes, George Santoro.
A obra representa um dos principais projetos ferroviários em execução no País, articula diferentes modais e contribui para a redução de custos logísticos, maior eficiência operacional e desenvolvimento regional.
A extensão da Malha Norte integra a Ferrovia Estadual de Mato Grosso (FMT), projeto que prevê mais 743 quilômetros de extensão entre Rondonópolis (MT) e Lucas do Rio Verde (MT), com ramal para Cuiabá (MT). Passa por 16 municípios e conecta a produção mato-grossense à malha ferroviária nacional.
Valores
Entre 2023 e 2025, os aportes em infraestrutura ferroviária no Brasil somaram R$ 30,54 bilhões, “reflexo de um ciclo de crescimento que impulsiona projetos de ampliação, modernização e aumento da capacidade logística do setor”, afirma o Governo Federal.
Veja - SP 26/06/2026
Por trás do otimismo público do Ministério dos Transportes, o pacote ferroviário de George Santoro encontrou um freio de arrumação no Tribunal de Contas da União. Interlocutores que acompanham as tratativas dizem que o cronograma de novos editais e leilões sofreu um atraso estratégico depois que a pasta tentou levar à corte um conjunto de inovações jurídicas considerado ambicioso demais.
O ponto mais sensível é a criação das chamadas contas vinculadas. O mecanismo foi desenhado para garantir que recursos arrecadados com outorgas ferroviárias fiquem reservados ao próprio setor, em vez de seguirem para o caixa único do Tesouro. Na leitura de técnicos que acompanham o caso, a solução pode até fazer sentido do ponto de vista da infraestrutura, mas abre uma discussão espinhosa sobre regras orçamentárias e finanças públicas.
A avaliação no governo é que Santoro, que assumiu a titularidade do Ministério dos Transportes em abril, tentou empacotar de uma vez só projetos relevantes e uma engenharia regulatória sofisticada. O TCU, diante do risco de criar um precedente, decidiu pisar no freio.
Para evitar que seu primeiro grande teste à frente da pasta termine sem entrega concreta, Santoro já trabalha em uma retirada organizada. A ordem nos bastidores é fatiar o pacote.
A prioridade passou a ser a liberação do chamamento público do corredor Minas-Rio, a F-118, entre Varginha e o Rio de Janeiro, considerado juridicamente mais simples. Já projetos mais complexos, como a Malha Oeste, voltaram à prancheta. Para reduzir resistências no tribunal, o governo aceitou estudar a divisão da ferrovia em subtrechos menores.
Oficialmente, a pasta sustenta que os projetos estão maduros e que a agenda ferroviária segue em marcha. No rádio de pilha de Brasília, porém, a leitura é menos triunfalista: o mercado terá de esperar o segundo semestre, porque o TCU não deve carimbar um cheque em branco para o novo ministro.
A Tribuna - SP 26/06/2026
O Porto de São Sebastião, no Litoral Norte, poderá operar com uma capacidade significativamente maior. Em decisão publicada nesta quarta-feira (24), a Autoridade Portuária, em conjunto com a Marinha, homologou a ampliação do Calado Máximo Operacional (CMO), elevando o limite de 8,7 metros para 9,1 metros - independentemente do regime de marés.
“Apesar de sua natureza essencialmente técnica, a mudança carrega impactos econômicos diretos, pois com embarcações mais carregadas, o terminal ganha eficiência logística e competitividade - um diferencial estratégico num setor extremamente sensível a ganhos de produtividade e variações nos custos operacionais”, explica, em nota, a Companhia Docas de São Sebastião.
O calado é a distância entre a superfície da água e o ponto mais profundo da embarcação, conhecido como quilha. A novidade técnica prevê ainda uma margem extra: em situações de maré enchente, os navios poderão atingir até 9,5 metros de calado, desde que respeitada a folga mínima de segurança de 0,70 metro sob a quilha.
Na prática, cada atracação passa a comportar centenas de toneladas adicionais de carga, o que se traduz em frete mais barato por quilo transportado e na consequente redução do número de viagens necessárias para escoar o mesmo volume de mercadorias.
“Essa é uma conquista que tem impacto direto na operação e na economia do porto. Mais calado significa mais carga por viagem, mais eficiência logística e maior competitividade. É um passo importante para atrair novas cargas dentro da estratégia de expansão”, afirmou o presidente da Companhia Docas de São Sebastião, Ernesto Sampaio.
O Porto de São Sebastião se destaca por uma característica natural estratégica: um canal de acesso profundo, de até 25 metros, e protegido por formação costeira. Essa condição reduz a necessidade de dragagens de manutenção recorrentes, o que tende a diminuir custos operacionais ao longo do ciclo de operação.
Em um cenário de crescente disputa por eficiência logística, a vantagem estrutural ganha relevância especialmente para operações de cargas de maior escala, que exigem regularidade e maior capacidade de calado.
Valor - SP 26/06/2026
Navio de Singapura relatou ataque com projétil enquanto passava pela hidrovia vital entre a costa de Irã e Omã
A agência marítima da ONU suspendeu nesta quinta-feira (25) uma operação de evacuação destinada a retirar centenas de navios retidos e milhares de marítimos através do Estreito de Ormuz, após uma embarcação ter sido atacada no Golfo de Omã.
“Fui informado sobre um ataque ocorrido hoje no Golfo de Omã contra uma embarcação que havia atravessado o Estreito de Ormuz. Essa embarcação não estava transitando sob o esquema de evacuação da IMO”, afirmou Arsenio Dominguez, secretário-geral da Organização Marítima Internacional (IMO), agência marítima da ONU, em comunicado.
“Decidi suspender temporariamente sua implementação para reconfirmar que as garantias de segurança necessárias continuam em vigor para os navios incluídos em nossa lista de evacuação e para todos aqueles que se encontram na região”, acrescentou Dominguez.
A iniciativa, lançada na terça, oferecia uma opção voluntária para que navios e suas tripulações deixassem o Golfo utilizando duas rotas — uma através de águas iranianas e outra por águas omanenses, sob supervisão dos Estados Unidos, informou a IMO nesta semana.
Contudo, um ataque suspeito ao cargueiro com bandeira de Singapura Ever Lovely, que transitava pela rota mais próxima a Omã, voltou a alimentar dúvidas sobre a segurança no estreito ao mesmo tempo em que o fluxo de petróleo pela passagem atinge o maior nível desde o início da guerra, em 28 de fevereiro.
A Guarda Revolucionária do Irã também afirmou novamente nesta quinta que os navios precisa coordenar sua passagem com autoridades iranianas, enquanto o secretário de Estado americano, Marco Rubio, avisou que nenhum o Irã não deve bloquear a passagem de navios.
Citando fontes a par da situação, a imprensa americana noticiou que Teerã espera arrecadar até US$ 40 bilhões por ano com taxas de segurança e administração para os navios que passam pelo estreito, de maneira semelhante ao que a Turquia faz em Dardanelos.
“Se o Irã ameaçar ou bloquear navios no Estreito de Ormuz, então teremos um problema”, afirmou Rubio, depois de dizer anteriormente aos ministros que “nenhum país do mundo tem o direito de cobrar pelo uso de hidrovias internacionais” e que tarifas sobre a navegação jamais fariam parte de qualquer acordo.
Petro Notícias - SP 26/06/2026
A Marinha do Brasil vai realizar amanhã (26) de manhã a cerimônia de Lançamento e Batismo da Fragata “Cunha Moreira” (F202), o terceiro navio da Classe Tamandaré, no TKMS Estaleiro Brasil Sul, em Itajaí (SC). Totalmente construída no Brasil, com mão de obra local e transferência de tecnologia alemã, a F202 integra o Programa Fragatas Classe Tamandaré (PFCT), um dos mais importantes programas de desenvolvimento tecnológico e fortalecimento da Base Industrial de Defesa do país. O projeto promove a absorção de conhecimento estratégico, a qualificação profissional e o fortalecimento da indústria naval brasileira, com impactos positivos sobre inovação, geração de empregos e competitividade da economia nacional. O Presidente Lula estará presente na cerimônia.
A Fragata “Cunha Moreira” terá papel importante na proteção da Amazônia Azul, ao lado dos outros dois navios da classe: a Fragata “Tamandaré” (F200), que já está incorporada à Marinha do Brasil; e a Fragata “Jerônimo de Albuquerque” (F201), que iniciará os testes de aceitação no mar em breve. As fragatas são essenciais para o monitoramento e controle do espaço marítimo, para a defesa das ilhas oceânicas, para a proteção de estruturas críticas e para a salvaguarda das comunicações marítimas de interesse nacional. A Fragata representa um marco para a modernização da Esquadra e é a terceira fragata desse projeto nacional de construção naval. Ela foi integralmente construída no Brasil, no TKMS Estaleiro Brasil Sul, em Itajaí (SC), com utilização de mão de obra local e por meio de um processo de transferência de tecnologia, que contribui para o fortalecimento da Indústria Naval Nacional. No contexto das operações, a Fragata está preparada para conduzir missões de guerra antiaérea, antissubmarino e de superfície de forma simultânea.
O navio possui sensores com alta capacidade de detecção e acompanhamento de contatos, destaca-se o radar de busca volumétrica – principal sensor do navio para contatos acima d’água, como embarcações a longas distâncias, aeronaves e drones. Outra gama de sensores do qual o navio é dotado são os de monitoramento de guerra eletrônica. Com eles, a F200 consegue monitorar emissões eletromagnéticas e de radiofrequência. Isso permite uma consciência situacional mais aprimorada e uma detecção maior na antecipação desses contatos.
A Tribuna - SP 26/06/2026
O Porto de Paranaguá, no Paraná, ampliou em 63% a movimentação de veículos em 2026 e assumiu a vice-liderança nacional nas operações de importação e exportação desse tipo de carga. Entre janeiro e maio, o embarque e desembarque de carros, caminhões e outros veículos alcançou 67,6 mil unidades, frente às 41,6 mil movimentadas no mesmo período de 2025. Os dados são do Centro de Estatísticas da Portos do Paraná, empresa que administra Paranaguá e Antonina.
A movimentação de veículos no porto paranaense alcançou 87,7 mil toneladas em 2026. Na comparação com o mesmo período de 2025, quando foram movimentadas 34,9 mil toneladas, o crescimento foi de 151%.
O resultado elevou a participação do Porto de Paranaguá para 14,71% das importações e exportações brasileiras de veículos em 2026, colocando o terminal na segunda posição do ranking nacional. Santos acumula 14,66% de participação no mercado. O Porto de Vitória (ES) segue na liderança nacional desse segmento.
Esses números, com base em toneladas, são divulgados pelo Governo Federal por meio do Comex Stat (sistema que reúne informações sobre o comércio exterior brasileiro).
“Nós tivemos uma nova operação iniciada no fim do ano passado, após a formação de uma joint venture (união) entre duas montadoras. Com isso, a movimentação de veículos cresceu significativamente e alcançamos quase 48 mil veículos importados até este momento do ano”, destaca Gabriel Vieira, diretor de Operações Portuárias da Portos do Paraná.
A China é o principal país de origem e destino dos veículos movimentados pelo Porto de Paranaguá. O país asiático respondeu por 54,8% das operações acumuladas em 2026. Na sequência aparecem México, com 23,4% de participação, Argentina, com 9,3%, Colômbia, com 4,4%, e Alemanha, com 2,3%.
Em maio
O maior volume de movimentação de veículos em 2026 foi registrado em maio. No período, foram contabilizadas 19.789 importações e 5.217 exportações, totalizando mais de 25 mil veículos movimentados.
Até então, o maior volume mensal havia sido registrado em março, com 20,9 mil operações, sendo 15,8 mil importações e 5,1 mil exportações.
Características
O diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia, destaca que o Porto de Paranaguá possui características únicas no Brasil pela diversidade de cargas movimentadas. Líder na exportação de óleo de soja e carne de frango e na importação de fertilizantes, o porto também se consolida como um dos principais corredores de importação e exportação de veículos do País.
A localização estratégica e os investimentos contínuos em infraestrutura são fatores determinantes para essa evolução. “Os investimentos recentes ampliam a capacidade operacional dos nossos parceiros e tornam os portos do Paraná cada vez mais competitivos nesse ambiente”, afirma o diretor-presidente.
No acumulado de 2025, a Portos do Paraná movimentou 106.725 veículos, resultado de 31.421 importações e 75.304 exportações.
Em valores FOB (free on board, livre a bordo, em português), que correspondem ao valor da mercadoria no momento do embarque, a movimentação de veículos pelo Porto de Paranaguá somou US$ 906,8 milhões em 2026.
Berço dedicado
As operações de embarque e desembarque de veículos no Porto de Paranaguá, no Paraná, são realizadas no berço 219, estrutura dedicada a esse tipo de carga. Os veículos recebidos de outros países podem ser armazenados no Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), na área pública do porto e nos dois terminais especializados em veículos.
Toda a operação de embarque e desembarque é realizada por equipes especializadas que possuem o reconhecimento de realizar a movimentação das cargas com o menor índice de avarias em todo o País.
CNN Brasil - SP 26/06/2026
O Iraque cogitou deixar a OPEP caso o grupo de produtores de petróleo não permita que Bagdá aumente significativamente a produção de petróleo, disseram à Reuters fontes com conhecimento do assunto.
A possibilidade de o Iraque deixar a organização seria um duro golpe para a Organização dos Países Exportadores de Petróleo, que viu os Emirados Árabes Unidos se retirarem há menos de dois meses.
O Iraque é o segundo maior produtor do grupo, depois da Arábia Saudita, e um de seus cinco membros fundadores. A OPEP foi formada na capital iraquiana em 1960.
O país depende do petróleo para a maior parte de sua renda, que foi drasticamente reduzida desde que a guerra com o Irã bloqueou efetivamente as exportações pelo Estreito de Ormuz.
O governo está enfrentando uma crise financeira como resultado da guerra e um aumento significativo em sua cota da OPEP deve ser tratado com seriedade, disse à Reuters na quinta-feira um alto funcionário do Ministério do Petróleo iraquiano.
O Iraque havia considerado deixar a OPEP, mas o plano atual é permanecer membro e buscar uma cota maior, acrescentou ele.
A quota do Iraque para julho é de 4,378 milhões de barris por dia, embora a produção atual esteja significativamente abaixo desse valor devido à interrupção no Estreito de Ormuz.
"A Arábia Saudita e outros aliados da OPEP devem tratar este assunto com a máxima seriedade. Caso contrário, o Iraque será obrigado a considerar todas as opções disponíveis", disse ele.
Questionado se haviam discutido uma saída da OPEP, ele disse: "Ainda é prematuro dar esse passo".
O Ministério do Petróleo do Iraque afirmou na quinta-feira que as notícias que sugeriam que Bagdá estaria considerando encerrar sua participação na OPEP não refletiam a posição oficial do governo iraquiano.
A OPEP e as autoridades sauditas não responderam de imediato aos pedidos de comentários.
Os preços do petróleo (LCOc1) estenderam brevemente sua queda após a reportagem da Reuters, sendo negociados abaixo de US$ 73 o barril.
A OPEP+ está revisando a capacidade de produção de petróleo de seus membros.
Os comentários das autoridades iraquianas surgem num momento em que a OPEP+, que reúne membros da OPEP com a Rússia e outros produtores, está a rever a capacidade de produção de petróleo dos seus membros.
As avaliações serão utilizadas para as linhas de base de produção de 2027, a partir das quais as quotas serão definidas.
O Iraque teve dificuldades para cumprir suas cotas da OPEP no passado, à medida que expandia sua capacidade de produção de petróleo com a ajuda de empresas petrolíferas ocidentais.
Segundo dados da OPEP, o Iraque bombeou 1,48 milhão de barris por dia em maio, uma queda em relação aos quase 4,2 milhões de barris por dia em fevereiro, antes do fechamento do Estreito de Ormuz.
Um porta-voz do governo afirmou que o Iraque está trabalhando para retomar sua capacidade total de exportação, mas se recusou a comentar mais sobre sua cota na OPEP ou a possibilidade de deixar o grupo.
"O Iraque está trabalhando para restaurar sua capacidade total de exportação de petróleo e pretende aumentar a produção para 7 milhões de barris por dia nos próximos anos", disse o porta-voz iraquiano Haider al Aboudi.
Não houve nenhum comentário oficial da Rússia sobre as declarações das autoridades iraquianas, mas uma fonte russa do setor petrolífero afirmou que elas não representam um grande desafio para o acordo da OPEP+ e que um ligeiro aumento na quota do Iraque poderia ajudar.
Desde que assumiu o cargo em maio, o primeiro-ministro iraquiano, Ali al-Zaidi, sinalizou que a reconstrução da economia do Iraque, a atração de investimentos estrangeiros e o combate à corrupção serão pontos centrais da agenda de seu governo.
Na quarta-feira, ele afirmou que o Iraque desejava que a OPEP aumentasse a quota de produção de petróleo do país, de acordo com sua capacidade produtiva e população, informou a agência de notícias estatal INA.
Sete membros principais da OPEP+ aumentaram suas cotas de produção de abril a junho em quase 600.000 barris por dia, embora a maioria não tenha conseguido atingir essas metas mais elevadas devido à interrupção das exportações de Hormuz.
Exame - SP 26/06/2026
O petróleo voltou nesta quinta-feira, 25, aos patamares anteriores à guerra no Irã, atingindo as mínimas desde 27 de fevereiro. Referência global de preços, o barril do Brent para agosto recuou 1,46%, a US$ 72,66, enquanto o parâmetro nos Estados Unidos West Texas Intermediate (WTI) cedeu 1,19%, a US$ 69,50.
Por volta das 8h06 (horário de Brasília), os preços do Brent aumentaram um pouco para US$ 72,85, ao passo que os do WTI caíram para US$ 69,35.
O secretário de Energia dos EUA, Chris Wright, disse em fórum que o fluxo pelo Estreito de Ormuz já se aproxima do volume registrado antes do início do conflito, com pelo menos 20 milhões de barris tendo passado pela rota nas últimas 24 horas.
A normalização completa, porém, deve levar ainda algumas semanas, já que o Estreito precisa ter suas minas retiradas antes que o tráfego retome 100%. O local havia sido restringido por Teerã no início do conflito contra Israel e os próprios EUA.
O acordo firmado na semana passada para encerrar a guerra abriu caminho para a retomada da navegação. O entendimento prevê um período de 60 dias de negociações para tratar de questões mais sensíveis, incluindo o programa nuclear iraniano.
Wright disse que o petróleo continuará fluindo pelo Estreito mesmo que o acordo não se sustente, e que o Irã não teria condições de fechar a passagem novamente, segundo informações divulgadas pela Reuters.
Confiança das seguradoras ainda trava a retomada plena
Apesar da melhora nos fluxos de saída, o analista da UBS Giovanni Staunovo pontuou que um aumento expressivo no tráfego de entrada ainda depende de mais segurança para a navegação. "A maior parte do crescimento no fluxo do Golfo é de saída, navios deixando o Estreito", afirmou.
Para que embarcações voltem a entrar em volumes maiores, é preciso que as seguradoras retomem a confiança, o que passa justamente pela remoção das minas e pela normalização dos prêmios de seguro.
O banco ajustou suas projeções para o Brent e agora espera US$ 85 o barril ao fim de setembro e dezembro deste ano, e US$ 80 ao fim do primeiro e segundo trimestres de 2027.
Com o Irã de olho em um alívio temporário nas sanções impostas pelos EUA, que vencem em 21 de agosto, a expectativa de aumento nas vendas iranianas também pesou sobre os preços de petróleo bruto ao redor do mundo.
O Goldman Sachs, no entanto, não projeta uma alta expressiva na produção iraniana. O banco avalia que a China deve continuar como principal compradora do petróleo iraniano, já que as sanções da União Europeia e do Reino Unido sobre o óleo e os navios do país seguem em vigor.
Iraque ameaça deixar a Opep
Em paralelo, o Iraque sinalizou que pode abandonar a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) caso sua cota de produção não seja elevada de forma significativa, segundo a Reuters.
O país é um dos cinco membros fundadores da organização, criada justamente em Bagdá. A ameaça iraquiana surge logo após a saída surpresa dos Emirados Árabes Unidos da Opep ainda neste ano, adicionando mais um fator de incerteza sobre a coesão do grupo.
CNN Brasil - SP 26/06/2026
A estatal petrolífera Saudi Aramco, dos Arábia Saudita, voltou a carregar petróleo no terminal de Ras Tanura, na costa do país para o Golfo Pérsico, nesta sexta-feira (26).
O terminal estava paralisado desde 8 de março devido à guerra entre Estados Unidos e Israel contra o Irã, iniciada em 28 de fevereiro deste ano, e os consequentes ataques e ameaças de Teerã sobre países árabes do Golfo Pérsico e suas infraestruturas energéticas.
Dados de transporte marítimo apontam que dois navios petroleiros estão carregando petróleo bruto no terminal, enquanto um terceiro aguarda nas proximidades do porto.
O porto de Ras Tanura é o principal terminal de carregamento de petróleo da Arábia Saudita, que é o segundo país que mais produz petróleo bruto no mundo.
Cerca de 10 milhões de barris foram produzidos pela Arábia Saudita por dia em janeiro, antes da Guerra no Oriente Médio, segundo a OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo). Em média, mais de 80% do petróleo bruto exportado pelos sauditas é carregado em Ras Tanura.
Com os bloqueios do Irã e dos Estados Unidos para a saída de navios do Golfo Pérsico pelo Estreito de Ormuz, a Arábia Saudita teve que desviar exportações para o porto de Yanbu, no Mar Vermelho - e de maneira limitada.
Exame - SP 26/06/2026
Representantes da China e dos Estados Unidos realizaram consultas na Coreia do Sul para tratar de questões econômicas e comerciais. As negociações incluíram a ampliação da cooperação no setor agrícola e resultaram em avanços em áreas como laticínios e produtos de aquicultura, além de encaminhamentos para outras pendências.
A relação comercial no setor se apoia em cadeias consolidadas de soja, milho, algodão, carnes e derivados. A estrutura produtiva dos Estados Unidos, marcada por escala e mecanização, encontra no mercado chinês um destino relevante, impulsionado pelo aumento da renda e pela mudança no padrão de consumo.
O comércio agrícola também influencia diretamente o planejamento de produtores, empresas e cadeias logísticas nos dois países. Qualquer alteração em tarifas ou regras comerciais impacta custos, contratos e previsibilidade de fornecimento.
As tarifas adicionais aplicadas pelos Estados Unidos seguem como um dos principais pontos de tensão. Elas elevam custos e afetam o fluxo comercial, reduzindo a capacidade de expansão das trocas entre os dois mercados.
Apesar disso, as negociações indicam espaço para ajustes técnicos e ampliação de mecanismos de cooperação, incluindo temas como inspeção sanitária, acesso a mercados e segurança das cadeias de abastecimento.
Cultivar - RS 26/06/2026
A série Fendt 900 Vario atingirá a marca de 50 mil unidades produzidas em julho de 2026. Também completará 30 anos de uso mundial. Para marcar as duas datas, a Fendt lançará uma edição especial limitada a 300 unidades.
A edição comemorativa terá pintura inspirada na Fendt Design Line de 2005. O pacote também incluirá elementos cromados. Os compradores poderão escolher entre as cores Black, Steel Blue, Fir Green, Black Red e Nature Green. O trator trará soleira gravada, tapete bordado com logotipo do aniversário, emblema no capô e banco SuperComfort em couro Titanium, com encosto de cabeça bordado.
A Fendt exibirá o modelo em feiras e eventos nos próximos meses. Uma das apresentações ocorrerá na EIMA, feira de máquinas agrícolas em Bolonha, na Itália, de 11 a 14 de novembro.
Início da série
A trajetória da série começou em 1996, com o Fendt Favorit 926 Vario. O trator introduziu a transmissão Vario, continuamente variável e com divisão de potência. A solução eliminou relações fixas de marcha. O operador passou a controlar a rotação do motor e a transmissão pelo mesmo conjunto de comando. No teste da DLG, o modelo registrou consumo abaixo de 200 gramas por quilowatt-hora na tomada de potência, em potência máxima.
Em 1999, a linha recebeu novo desenho externo e incorporou injeção eletrônica de combustível. A atualização também trouxe o primeiro Vario Terminal. O sistema Variotronic permitiu controlar funções como válvulas hidráulicas e memória de velocidade. O joystick passou a ter quatro botões para funções automáticas do levante e da tomada de potência. A Fendt informa que esse conjunto de botões permanece presente nos tratores da marca.
A segunda geração chegou em 2003 com o Tractor Management System. O TMS conecta motor e transmissão por controle eletrônico. O sistema ajusta a rotação conforme a demanda de potência. O operador passou a comandar transmissão Vario e motor pelo drive lever. A geração também introduziu o Variotronic Teach-In, recurso para programar até 16 etapas de trabalho em manobras de cabeceira.
Terceira geração
Em 2005, a Fendt apresentou o Fendt 936 Vario na Agritechnica. O modelo passou a usar motor Deutz de 360 cavalos. Também recebeu suspensão independente nas rodas, nova cabine e pacotes Power e Profi. A versão alcançava velocidade máxima de 60 quilômetros por hora. No mesmo evento, a marca mostrou um Fendt 900 Vario preto, depois chamado pelo setor de “Black Madonna”. A apresentação marcou o início da Design Line.
A quarta geração, de 2010, elevou a potência máxima para 390 cavalos no Fendt 939 Vario, com motor Deutz de 7,8 litros. A linha recebeu o VarioGrip, sistema integrado de controle da pressão dos pneus. No campo, a pressão menor reduz compactação e amplia a área de contato com o solo. Na estrada, a pressão maior reduz resistência ao rolamento, consumo de combustível e desgaste dos pneus. A geração também incorporou ABS para tratores.
Em 2013, a quinta geração recebeu novo motor Deutz, pistões de aço, dois turbocompressores e intercooler adicional. A Fendt também redesenhou o sistema de arrefecimento do motor e da transmissão. Um ventilador reversível passou a constar como opção. O limpador de para-brisa de 300 graus ampliou a visibilidade do operador.
Sexta geração
A sexta geração apareceu em 2019 com o VarioDrive. O trem de força eliminou a necessidade de alternar modos de condução para campo e estrada. O conjunto combinou transmissão Fendt Vario TA 300 com motor MAN. No Fendt 942 Vario, o motor de 9,0 litros entrega potência máxima de 415 cavalos. A Fendt também ampliou o diâmetro máximo dos pneus traseiros para 2,20 metros.
A linha recebeu o FendtONE em 2021. A plataforma integrou escritório e cabine. O gestor pode planejar operações no computador e enviar tarefas ao trator sem fio. A documentação sai com acionamento por botão. Na cabine, o joystick 3L permite atribuir até 27 funções em três níveis, inclusive para implementos compatíveis com ISOBUS. O Tractor-Implement Management ajusta a velocidade conforme a carga do implemento.
A Fendt informa que a série 900 Vario serviu como base para tecnologias como Vario Terminal, VarioGrip e ABS para tratores. A empresa também destaca resultados da linha em testes DLG PowerMix e sua participação no crescimento da marca nos Estados Unidos, na Austrália e na Nova Zelândia.
