Automotive Business - SP 24/06/2026
A busca por uma mobilidade mais sustentável passa por diferentes frentes de transformação. Além da eletrificação dos veículos e da adoção de novas tecnologias, cresce a atenção sobre os materiais utilizados na fabricação automotiva e seus impactos ambientais ao longo de todo o ciclo de vida do produto.
É esse o tema central do segundo episódio da websérie Aço e Mobilidade, apresentada pela Gerdau. A produção explora a relação entre o aço e a indústria automotiva, mostrando como soluções de menor intensidade de carbono podem contribuir para os objetivos de descarbonização do setor sem comprometer competitividade e desempenho.
O episódio destaca o papel do aço produzido a partir de sucata reciclada e energia elétrica proveniente de fontes renováveis na redução das emissões de gases de efeito estufa associadas à fabricação de veículos. Segundo a empresa, esse modelo produtivo permite entregar ao mercado um aço com atributos alinhados às crescentes exigências ambientais da cadeia automotiva.
Avaliação do ciclo de vida ganha relevância
A discussão ganha relevância em um contexto de avanço de iniciativas como o Programa Mover, política industrial do governo federal que incentiva a adoção de tecnologias mais sustentáveis e estabelece critérios relacionados à avaliação do ciclo de vida dos veículos. O programa considera não apenas as emissões durante o uso do automóvel, mas também os impactos ambientais gerados ao longo de toda a cadeia produtiva.
Segundo a Gerdau, a utilização de aço produzido com sucata reciclada e energia renovável pode contribuir para melhorar os indicadores de sustentabilidade dos veículos e atender às novas exigências relacionadas à redução das emissões ao longo do ciclo de vida.
Rastreabilidade e certificação de emissões
Nesse cenário, a rastreabilidade e a comprovação dos indicadores ambientais ganham importância crescente. O episódio mostra como a mensuração das emissões e a certificação de dados se tornaram fatores estratégicos para empresas que buscam atender aos requisitos de sustentabilidade exigidos pelo mercado e pela regulamentação.
A produção também aborda o trabalho realizado pela Gerdau no desenvolvimento de metodologias para medição e contabilização das emissões associadas à produção do aço. A disponibilidade de dados auditáveis e confiáveis é apontada como um fator essencial para comprovar os benefícios ambientais dos materiais utilizados na fabricação dos veículos.
Economia circular na cadeia automotiva
Outro tema abordado é a economia circular. O episódio apresenta como materiais provenientes de veículos em fim de vida útil podem retornar ao ciclo produtivo por meio da reciclagem, reduzindo a necessidade de recursos naturais e contribuindo para a diminuição das emissões associadas à produção de aço.
A Gerdau mostra ainda sua capacidade de reaproveitamento de sucata metálica e o papel desse processo na construção de uma cadeia automotiva mais sustentável. A proposta é demonstrar como a circularidade pode conectar o fim da vida útil de veículos à produção de novos materiais, fortalecendo a descarbonização em diferentes etapas da cadeia.
Ao conectar reciclagem, descarbonização, rastreabilidade e inovação, o segundo episódio da websérie mostra como a transformação da indústria automotiva depende de uma visão integrada de sustentabilidade, envolvendo toda a cadeia produtiva, da matéria-prima ao produto final.
Valor Investe - SP 24/06/2026
Setor sofreu com a queda do minério de ferro e com a piora do humor nos mercados globais, após novos temores sobre juros nos EUA
As ações das companhias de mineração e siderurgia ficaram entre as principais quedas da bolsa brasileira nesta terça-feira (23), em um pregão marcado pela aversão ao risco nos mercados globais. O desempenho negativo da Vale segurou a valorização a Ibovespa.
O papel da Vale (VALE3), com maior peso do Ibovespa, recuou 1,9%, após perderem mais de 2% pela manhã, e encerrou o dia cotado a R$ 79,38.
Também fecharam no vermelho Usiminas (USIM5), com queda de 4,9%, a R$ 8,66, Gerdau (GGBR4), que recuou 0,9%, a R$ 21,70, e CSN (CSNA3), em baixa de 1,3%, a R$ 5,27.
Para Gustavo Bertotti, analista de renda variável da Fami Capital, o movimento não está relacionado a questões específicas da Vale, mas sim a um ambiente global mais negativo para os ativos ligados ao crescimento econômico.
Segundo ele, a correção reflete a piora do apetite por risco nos mercados internacionais após o Federal Reserve (Fed, o banco central americano) reforçar uma postura mais dura em relação aos juros.
O cenário aumenta as preocupações com a atividade econômica global e afeta diretamente setores ligados a commodities, como minério de ferro, aço e cobre.
"O setor de mineração e siderurgia está diretamente ligado à atividade econômica mundial. Quando o mercado passa a projetar crescimento menor e juros elevados por mais tempo, esses ativos tendem a sofrer", afirma Bertotti.
O analista destaca que o movimento é global, com empresas do setor listadas no exterior, como a Rio Tinto, também registrando perdas nesta sessão, em um ambiente de correção que atingiu bolsas na Ásia, Europa e Estados Unidos.
Além das preocupações com a economia global, o setor também é pressionado pela queda do minério de ferro, fator que pesa especialmente sobre a Vale e as siderúrgicas brasileiras.
Na avaliação de Pedro Galdi, analista da AGF, a combinação entre a realização nas ações de tecnologia nos Estados Unidos, indicadores mais fracos de atividade na Europa e a queda da commodity ajuda a explicar o desempenho negativo do segmento.
"O mercado acionário global iniciou esta terça-feira pesado. Nos EUA, o Nasdaq reflete realização nas techs. Na Europa, dados de PMIs vieram fracos e pesaram principalmente sobre a Alemanha. Siderurgia e mineração refletem esse cenário e a queda no preço do minério de ferro", afirma.
Valor - SP 24/06/2026
Mais de um ano depois da aquisição da U.S. Steel, a Nippon Steel enfrenta dificuldades para mostrar os frutos dessa aquisição, já que o aumento das taxas de juros agrava ainda mais o peso da enorme dívida contraída pela empresa japonesa para financiar o negócio.
No final de fevereiro, a Nippon Steel anunciou a emissão de títulos conversíveis no exterior para refinanciar cerca de 2 trilhões de ienes (US$ 12,4 bilhões) em empréstimos bancários para a aquisição.
A siderúrgica já havia emitido cerca de 300 bilhões de ienes em títulos conversíveis. Investidores, não querendo perder a oportunidade desta vez, inundaram as corretoras com pedidos de compra.
"Recebemos consultas mesmo antes do anúncio, o que demonstra a força da demanda", afirmou um representante do departamento de mercado de capitais da Nomura Securities.
A Nippon Steel anunciou inicialmente a emissão de 550 bilhões de ienes em títulos conversíveis, mas elevou o valor para 600 bilhões de ienes apenas três horas depois.
Títulos conversíveis são títulos corporativos que podem ser convertidos em ações a um preço predeterminado. Se o preço das ações ultrapassar esse valor até o vencimento, os investidores lucram com a venda. O forte interesse dos investidores é "resultado do apoio à estratégia de médio a longo prazo da Nippon Steel, centrada na U.S. Steel", afirmou o representante da Nomura.
No entanto, o preço das ações da siderúrgica japonesa tem oscilado desde que atingiu quase 700 ienes em fevereiro, chegando à mínima do ano de 531 ienes em 11 de junho. Enquanto o índice “Nikkei Asia” disparava, as ações da Nippon Steel despencavam.
Um dos fatores que contribuem para essa queda são as preocupações com a saúde financeira da empresa.
Em março, a Nippon Steel também recebeu um empréstimo de 900 bilhões de ienes do Banco Japonês para Cooperação Internacional e de outros quatro bancos, em um esforço adicional para refinanciar a aquisição da U.S. Steel. A dívida com juros da Nippon Steel disparou para 5,17 trilhões de ienes no final do ano fiscal daquele mês – um aumento de 2,66 trilhões de ienes em relação ao ano anterior.
A relação dívida/patrimônio líquido da Nippon Steel, um indicador de solidez financeira, atingiu 0,71 no final de março, já alcançando a meta de cerca de 0,7 estabelecida em seu plano de gestão de médio a longo prazo até março de 2031.
A Nippon Steel prometeu ao governo dos Estados Unidos investir US$ 11 bilhões na U.S. Steel até 2028. A empresa teria pouca margem para aumentar sua dívida se priorizar a solidez financeira. Mas, dado o compromisso de investimento, pode não ter outra escolha a não ser contrair mais empréstimos.
A alta das taxas de juros é outro obstáculo. Os pagamentos de juros e outros custos financeiros mais que dobraram no ano encerrado em março, atingindo 101,2 bilhões de ienes. O uso de empréstimos-ponte com juros elevados para financiar a aquisição parece ter tido um impacto significativo. Mesmo após o refinanciamento para empréstimos de longo prazo em março deste ano, a expectativa é de que o ônus dos juros da empresa aumente ainda mais no ano fiscal que termina em março de 2027.
"Com o aumento das taxas de juros, a U.S. Steel está sobrecarregada com uma dívida considerável", afirmou Takahiro Mori, vice-presidente do conselho e vice-presidente executivo da Nippon Steel. As taxas de juros de longo prazo no Japão chegaram a 2,8% em maio, enquanto nos Estados Unidos permanecem elevadas, em torno de 4,5%.
Como a Nippon Steel assumiu não apenas os fundos para adquirir a U.S. Steel, mas também a dívida da empresa, os pagamentos de juros, que acompanham o aumento das taxas de juros, serão um grande obstáculo para a matriz japonesa, que auxilia a subsidiária americana na reestruturação.
"Precisamos elevar a lucratividade para superar esse ônus", declarou Mori. A U.S. Steel registrou um prejuízo operacional subjacente, que exclui perdas com a desvalorização de estoques, de 5,6 bilhões de ienes no ano encerrado em março. A melhoria desse resultado liberará recursos para o pagamento de juros.
Em uma fábrica de tubos de aço da U.S. Steel em Fairfield, Alabama, grande parte das extremidades dos tubos produzidos ali era descartada antes da aquisição pela Nippon Steel. A nova controladora está mudando essa situação com a implementação de métodos de processamento sem desperdício.
Mesmo pequenas melhorias como essas podem aumentar as margens de lucro em vários pontos percentuais, se forem somadas.
A empresa tem poucas outras opções. Os efeitos de investimentos em larga escala não são esperados por anos. Mas a U.S. Steel projeta voltar a dar lucro no ano fiscal 2026, que termina em 31 de março de 2027, com um lucro operacional subjacente esperado de 100 bilhões de ienes. Desse total, 40 bilhões de ienes virão das melhorias de custos da Nippon Steel, como as implementadas na fábrica de Fairfield.
"Os 40 bilhões de ienes são apenas para melhorias concretas", afirmou o diretor financeiro Takahiko Iwai. "Temos outras iniciativas planejadas. Queremos almejar algo um pouco maior."
Se os investimentos de US$ 11 bilhões na U.S. Steel forem adiante, mesmo que os lucros aumentem, provavelmente serão consumidos pelos juros, criando em breve um ciclo vicioso.
"Se a U.S. Steel começar a gerar lucros sólidos, o preço das ações da Nippon Steel poderá se recuperar", disse Yuji Matsumoto, analista de pesquisa da Nomura Securities.
O Estado de S.Paulo - SP 24/06/2026
É frequente a defesa do objetivo de aumentar a participação do setor industrial no Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro. Os argumentos nesse sentido partem da premissa de que fomos vítimas de uma desindustrialização prematura que precisa ser corrigida. Isto é, enquanto nas nações desenvolvidas o declínio relativo desse setor e a ascensão de serviços ocorreram gradualmente, à medida que suas economias avançavam, no Brasil, ambos os movimentos adquiriram ritmo acelerado.
Na realidade, o chamado precoce declínio industrial brasileiro resultou da dinâmica verificada no cenário econômico mundial. Tal dinâmica tornou obsoleta a inevitabilidade de o nosso país seguir o mesmo gênero de evolução registrado nos países desenvolvidos, com respeito à presença do setor no PIB. Ou seja, a globalização, a impetuosa trajetória da China e da Coreia do Sul no comércio internacional e o êxito dos países que lideram a inovação tecnológica impactaram o destino da indústria brasileira.
Entre os requisitos apontados para ampliar o porcentual do PIB proveniente da indústria, destacam-se:
ambiente macroeconômico e político favorável ao investimento; reforma tributária e desburocratização; e ênfase na inovação tecnológica e aumento de competitividade.
Entretanto, apesar de necessários, os mencionados requisitos não são suficientes para incrementar os investimentos no setor. Neste momento, o fator indispensável à prosperidade da indústria nacional é o alargamento em grande escala dos mercados interno e externo.
O bom desempenho dos requisitos citados facilita o acesso aos mercados consumidores, mas, por si só, não expande de forma transcendental o espaço para direcionar nossos produtos manufaturados.
Os períodos de maior crescimento industrial no Brasil ocorreram mediante o processo de fabricação no País de bens de consumo, bens de capital e insumos básicos antes importados. Isso aconteceu porque já havia demanda interna por esses produtos, a qual era suprida pelas importações e que passou a ser atendida pelas fábricas em implantação. Hoje, se tentarmos substituir importações de manufaturados constataremos que as oportunidades disponíveis são incapazes de dinamizar a economia.
Embora cientes de que o desenvolvimento industrial depende da ampliação dos mercados doméstico e externo, convém não ignorarmos a complexidade dessa tarefa pois:
a demanda interna encontra-se condicionada pela estrutura de concentração social de renda; e as exportações industriais enfrentam a acirrada concorrência prevalecente nas transações comerciais mundiais.
Não resta dúvida de que modernizar e expandir o parque industrial é fundamental ao desenvolvimento brasileiro. Mas a elevação do peso do setor no PIB deve ser encarada como resultante ocasional do seu revigoramento, e não como único objetivo.
Globo Online - RJ 24/06/2026
Os investimentos em infraestrutura no Brasil vêm batendo recorde desde 2024, em uma trajetória de crescimento que ainda não alcançou o pico. Segundo a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), em 2025 foram investidos R$ 280 bilhões no setor, com a iniciativa privada respondendo por 84% desse valor. Para 2026, a previsão é de que os aportes totais devem chegar a R$ 300 bilhões.
Esse movimento faz parte de um ciclo global. Analistas e organismos multilaterais estimam necessidades de investimento em infraestrutura na ordem de trilhões de dólares anuais até 2040, impulsionadas pela transição energética, pela urbanização acelerada e pela crescente percepção de que água, transporte e saneamento deixaram de ser gasto público para se tornar componentes essenciais da soberania de cada país.
Com presença em mais de 40 países, a ACCIONA tem hoje o Brasil como um de seus mercados prioritários de expansão global. No país, a companhia tem concentrado seus esforços nos segmentos de mobilidade urbana e saneamento, dois dos maiores gargalos de desenvolvimento do país e, ao mesmo tempo, setores com maior volume de concessões previstas para os próximos anos.
— O Brasil vive um período singular de expansão em infraestrutura, com parcerias público-privadas assumindo um papel estruturante que vai além do financiamento. Definem o modelo de entrega, o prazo e o nível de exigência técnica dos projetos — afirma André De Angelo, executivo que lidera a operação no país. — A ACCIONA traz uma capacidade que construiu ao longo de décadas, a de integrar desenvolvimento, engenharia, financiamento, construção e operação de longo prazo em projetos complexos. Não somos apenas executores, somos parceiros de ciclo completo.
A companhia emprega mais de 13 mil pessoas no Brasil, entre funcionários diretos e indiretos, e opera sob a premissa de que sustentabilidade e viabilidade financeira não são objetivos concorrentes. Com neutralidade de carbono atingida desde 2016, mantém metas rigorosas em todos os seus projetos, com foco em descarbonização, impacto ambiental mensurável, ação social nas comunidades atendidas e regeneração dos territórios onde atua.
— Sustentabilidade, para nós, não é compromisso de relatório. É o critério que define quais projetos fazemos, como os executamos e como medimos o que entregamos", afirma De Angelo.
Um dos principais termômetros dessa estratégia no país é a Linha 6-Laranja de metrô de São Paulo, atualmente o maior projeto de infraestrutura em execução na América Latina. São 15,3 km distribuídos em 15 estações subterrâneas, com investimento total superior a R$ 19 bilhões.
Para atrair investidores e mitigar riscos, o modelo financeiro do empreendimento foi estruturado com metas socioambientais vinculadas. O projeto também conta com mais de 900 mulheres em seu quadro, ocupando 20% dos cargos de liderança, e mantém programas sociais e educacionais que atendem cerca de 60 mil pessoas nas comunidades do entorno.
No saneamento, a ACCIONA opera concessões e PPPs em três estados brasileiros — Pernambuco, Paraná e Espírito Santo —, levando serviços de água e esgoto a milhões de pessoas em regiões historicamente desassistidas. Recentemente, a companhia também venceu um leilão na Paraíba, reforçando sua presença no setor e sua aposta no potencial do mercado brasileiro de saneamento, seguindo o princípio de infraestruturas resilientes, sustentáveis e projetadas para gerar impacto positivo nas comunidades antes mesmo da entrega.
— Trabalhamos para desenvolver soluções que se integram ao território, respeitam o entorno e deixam algo além do serviço prestado”, reforça o executivo.
Os modelos de parceria público-privada, o financiamento de projetos com critérios de sustentabilidade e os gargalos regulatórios do setor são temas que estarão no centro do debate do 1º Fórum de Infraestrutura Sustentável, que será realizado no dia 29 de junho, em São Paulo. Apresentado pela ACCIONA, o evento vai reunir especialistas e executivos para discutir o papel do Brasil no novo ciclo global de infraestrutura e como a colaboração entre setor público e iniciativa privada pode gerar valor real e duradouro para a sociedade.
CNN Brasil - SP 24/06/2026
A produtividade por horas trabalhadas no Brasil recuou no primeiro trimestre, segundo levantamento do FGV Ibre (Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas).
O dado reacende o debate sobre a qualidade do crescimento econômico brasileiro e lança dúvidas sobre a viabilidade de uma redução legal da jornada de trabalho no país.
Para Fernando de Holanda Barbosa Filho, pesquisador do FGV Ibre, a baixa produtividade é um problema recorrente nas últimas décadas e tem consequências diretas sobre a renda da população.
"O crescimento da produtividade é o que possibilita um aumento de renda sustentável, o que vai melhorar a condição de vida das pessoas", afirmou.
Segundo ele, a estagnação da produtividade explica por que a renda per capita do brasileiro não avança de forma consistente e por que o país permanece como uma economia de renda média.
O debate em torno do fim da escala 6x1 costuma ser tratado sob a ótica do bem-estar do trabalhador, mas Fernando de Holanda Barbosa Filho chama atenção para a dimensão econômica do problema.
Ele explica que, em economias mais produtivas, os ganhos de produtividade por hora tendem a se dividir entre aumento salarial e redução gradual da jornada.
"Em geral, dois terços dos ganhos de produtividade viram aumento de salário e um terço, redução de jornada de trabalho ao longo do tempo", detalhou.
No caso do Brasil, no entanto, a produtividade por hora trabalhada cresceu, nas últimas décadas, a um ritmo de apenas 0,6% ao ano, o que representa pouco mais de 7% em dez anos.
O pesquisador alerta que uma redução imediata da jornada de trabalho da ordem de 9% consumiria de uma só vez todo esse acúmulo.
"O ganho de produtividade não tem sido suficiente para cobrir a redução das horas trabalhadas", disse.
Outro ponto destacado por Fernando de Holanda Barbosa Filho é o possível esgotamento de um modelo de crescimento apoiado na expansão do uso do fator trabalho.
Segundo ele, as empresas passaram a ampliar as horas utilizadas por trabalhador — o chamado ajuste na margem intensiva — em vez de contratar mais pessoas, o que pode indicar que boa parte da força de trabalho qualificada já está empregada.
"O fundamental, numa economia em que a demografia vai começar a gerar problemas porque o fator trabalho vai crescer menos no futuro, é justamente o ganho de produtividade", ressaltou.
Fatores que travam a produtividade brasileira
O pesquisador enumera um conjunto de obstáculos estruturais que explicam o baixo desempenho produtivo do Brasil: burocracia excessiva, infraestrutura deficiente, qualificação insuficiente da mão de obra, sistema tributário confuso e ambiente de negócios pouco favorável.
Ele menciona o chamado "custo Brasil" como um fator que corrói a competitividade mesmo de empresas internamente eficientes.
Fernando de Holanda Barbosa Filho reconhece avanços recentes, como a reforma tributária, que, segundo ele, caminha na direção correta ao reduzir o caos fiscal que onera as empresas.
Contudo, defende que o país precisa avançar ainda mais em educação e na adoção de tecnologia.
"Para que a gente consiga ganhos sustentáveis de produtividade, precisamos melhorar ainda mais a qualidade da mão de obra e, obviamente, utilizar tecnologia mais adequada", afirmou.
Redução da jornada por lei pode gerar rotatividade e frustração
Ao analisar experiências internacionais, o pesquisador defende que a redução da jornada de trabalho deve ocorrer de forma natural, como resultado do aumento de produtividade, e preferencialmente por meio de negociação entre empresas e trabalhadores.
Uma imposição legal sem respaldo em ganhos de produtividade, alerta, tende a elevar os custos das empresas e provocar aumento da rotatividade.
"Aquele trabalhador que achou que iria ganhar a mesma coisa trabalhando menos possivelmente vai ter que trocar de emprego, vai reduzir o seu salário e outra pessoa vai entrar no lugar dele ganhando menos", concluiu.
Para ele, reformas estruturais — ainda que impopulares — são o único caminho para viabilizar, de forma sustentável, tanto o aumento da renda quanto a redução da jornada de trabalho.
O Estado de S.Paulo - SP 24/06/2026
O Banco Central afirmou na ata do Copom que precisaria dar um choque brutal na Selic para levar a inflação à meta de 3% no final de 2027. Mas, logo em seguida, teria de fazer cortes agressivos na taxa, sob risco de a inflação rodar abaixo de 3% no primeiro trimestre de 2028. Uma espécie de montanha-russa nos juros, que, na visão do BC, só iria trazer “volatilidade excessiva” e que dificultaria o seu trabalho de controlar os preços.
Por isso, resolveu ignorar esse cenário, que foi, na visão do BC, fortemente influenciado por um choque de oferta, e esticar o que os economistas chamam de “horizonte relevante”, ou o prazo para se levar a inflação à meta, do quarto trimestre de 2027 para o primeiro de 2028. Essa foi a explicação da ata sobre o corte da Selic em 0,25 ponto, para 14,25%, na reunião da última semana, que desagradou grande parte do mercado.
“O Comitê debateu trajetórias alternativas, não presentes em quaisquer das expectativas e respostas da Focus ou QPC (Questionário Pré-Copom), tampouco refletidas na precificação da política monetária pelos agentes de mercado, com convergência da inflação à meta no atual horizonte relevante, exigindo variações abruptas de direção e de grande magnitude na Selic, seguida de diversos trimestres com inflação abaixo da meta”, disse o Banco Central.
Uma outra novidade da Ata é que o BC pode adotar períodos de estabilidade dos juros, para logo em seguida retomar os cortes.
“Essas trajetórias contemplavam cenários com combinações de diferentes momentos de pausa e retomada do ciclo de calibração. Nesse caso, as flutuações de produto se mostraram menores, com a inflação convergindo para a meta no primeiro trimestre de 2028", afirmou.
A dúvida é se as explicações serão suficientes para acalmar os ânimos dos investidores. Ao esticar o prazo de convergência, o Banco Central corre o risco de enfraquecer a própria meta, porque abre um precedente que poderá ser usado no futuro. O mesmo risco que irá correr ao ignorar as projeções das pesquisas Focus e QPC.
O BC, por outro lado, endureceu o discurso sobre o cenário de inflação e admitiu pela primeira vez que há uma “assimetria altista” para o balanço de riscos, ou seja, com uma chance maior de a inflação subir do que de voltar a cair. Dessa forma, deixou em aberto a decisão para a próxima reunião, de agosto, que dependerá, em grande parte, da manutenção do fim da guerra, a partir das negociações entre os Estados Unidos e o Irã. Se esse cenário se confirmar, o mais provável é que a Selic caia novamente.
O ano tem sido extremamente desafiador com o conflito no Oriente Médio e agora com a expectativa do El Niño, um evento climático que pode novamente bagunçar os preços. Para completar, o Brasil vive um ano de eleições, com enorme incerteza sobre a política fiscal que será implementada pelo próximo presidente eleito.
Subir rapidamente a Selic para depois cortar a taxa não faria sentido. Mas o ruído de comunicação também desgastou a reputação do BC, ainda que de forma exagerada pelo mercado. A conjuntura deixou o BC em uma situação de “perde-perde” na condução da política monetária.
Globo Online - RJ 24/06/2026
Depois da reunião na semana passada, o Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central (BC) anunciou o terceiro corte consecutivo da taxa básica de juros, a Selic, de 14,5% para 14,25% ao ano. A decisão era esperada, mas o comunicado divulgado em seguida gerou ruído. Mudanças na Selic são extremamente importantes para as projeções e expectativas do mercado financeiro, mas não têm consequências imediatas na economia. Quando muda a Selic, o Copom calcula os efeitos num período conhecido como “horizonte relevante”, intervalo de 18 meses, hoje com duração até o quarto trimestre de 2027. Ao mencionar o primeiro trimestre de 2028, porém, o comunicado causou estranheza. Por que a autoridade monetária teve de alongar o prazo de modo a justificar o corte nos juros? Teria sido falta de cautela com a inflação?
Ante os questionamentos, aumentou a expectativa com a ata da reunião, divulgada nesta terça-feira. O texto da ata não desfez as interrogações do mercado sobre o rumo da política monetária. Para os analistas, ficou difícil prever se na próxima reunião o Copom manterá a Selic em 14,25%, interrompendo o atual ciclo de queda, ou se prosseguirá nos cortes dependendo das condições.
Desde o ano passado, a meta de inflação passou a ser avaliada pelo IPCA acumulado em 12 meses. Ela só é considerada descumprida se o índice ficar por seis meses consecutivos fora do intervalo de tolerância — a faixa de 1,5% a 4,5%, com centro em 3%. Atualmente, esse índice está em 4,72%, e a última previsão dos economistas ouvidos pelo BC o situa em 4,15% no final de 2027. Por isso alguns analistas esperavam que não houvesse corte na Selic.
Na ata, o Copom reconhece a deterioração inflacionária, mas descreve um quadro ligeiramente diferente. Com base nas projeções para 2028, argumenta que, pelos seus cálculos, a inflação acumulada no quarto trimestre de 2027 estará em 3,7%, mais perto do centro da meta. Por isso afirma ter julgado “como mais adequadas, neste momento, trajetórias de Selic menos discrepantes” das preconizadas pelo mercado “por evitarem induzir volatilidade excessiva nos preços dos ativos financeiros e agregados macroeconômicos”. Defende não reagir “integralmente a variações de preços decorrentes de choques de oferta, que no momento atual incluem incertezas relevantes”. E cita o conflito no Oriente Médio e o fenômeno climático El Niño.
Embora o próprio Copom reconheça a nova realidade inflacionária, aparentemente julgou prematuro anunciar o fim do ciclo de queda, diante da incerteza que poderia justificar novo corte mais diante. É perfeitamente defensável, como argumenta a ata, evitar flutuações abruptas na Selic. Faltou, porém, mais transparência à forma como o Copom justificou a decisão. A mensagem parece defender uma convergência mais lenta à meta, daí o “horizonte relevante” ter se estendido além dos 18 meses de praxe. Só que a justificativa não ficou explícita. Nada disso significa que o BC tenha se tornado mais leniente com a inflação ou sido motivado pelo calendário eleitoral. Apenas que pecou por falta de clareza. Para reduzir os ruídos, o Copom terá doravante de ser mais explícito sobre como vê a política monetária com “momentos de pausa e retomada do ciclo de calibração”.
CNN Brasil - SP 24/06/2026
Em levantamento sobre como a população brasileira avalia o trabalho do governo federal em nove áreas, o controle dos gastos públicos e o combate à inflação são os campos mais mal avaliados da gestão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). Já as áreas mais bem vistas do governo petista pela população são: a educação e o combate à fome e à pobreza. Os dados são do levantamento Ipsos-Ipec divulgado nesta terça-feira (23).
O indicador mais criticado foi o controle e corte dos gastos públicos, com 51% dos entrevistados considerando o desempenho da gestão ruim ou péssimo; 23%, regular, e 20%, ótimo ou bom. Outros 6% não sabem ou não responderam à questão.
Já a área de combate à inflação foi avaliada como ruim ou péssima por 49%, regular por 24% e ótima ou boa por 23%. Nesta questão, 5% não souberam ou não responderam.
A área da segurança pública é a terceira das com piores avaliações, segundo o levantamento. 47% opinaram que o governo federal faz um trabalho ruim ou péssimo; 26% consideram ótimo ou bom e 25% como regular. São 3% os que não souberam ou não opinaram.
Do lado oposto, o destaque positivo vai para a atuação do governo na área da educação: 35% avaliam como ótima ou boa — o maior percentual positivo entre as áreas. Apesar disso, a avaliação negativa ainda é a predominante, com 38%. Outros 25% consideram regular e 2% não sabem ou não responderam.
Segundo melhor colocado entre as avaliações positivas, a área de combate à fome e à pobreza aprece com 33% avaliando o trabalho como ótimo ou bom; 24% regular e 41% como ruim ou péssimo. 2% não sabem ou não responderam à questão.
Monitor Digital - RJ 24/06/2026
A guerra comercial impulsionada pelo presidente dos EUA, Donald Trump — especificamente a imposição de tarifas de 50% sobre produtos brasileiros durante o segundo semestre de 2025 — acelerou a busca por novos mercados por parte das empresas exportadoras brasileiras, segundo analistas e autoridades. Especialistas e o governo brasileiro observam que esse novo cenário se reflete em números recordes de diversificação comercial e em avanços em acordos internacionais.
Em 2025, o Brasil registrou um recorde nas exportações para 42 países, segundo dados divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. Os destinos que atingiram níveis recordes de compra de produtos brasileiros incluem Canadá, Índia, Turquia, Paraguai, Uruguai, Bangladesh, Filipinas, Panamá, Paquistão e Noruega, além de China e Estados Unidos.
Paulo Borba Casella, professor de direito internacional público da Universidade de São Paulo e coordenador do Grupo de Estudos do Btics, acredita que as medidas comerciais adotadas por Washington estão acelerando a busca por alternativas por parte do Brasil e de outras economias emergentes.
“Essa situação envolvendo tarifas e sanções tarifárias destaca a necessidade de desenvolver outros mecanismos coordenados, inclusive entre os membros do Bbrics”, disse o especialista à Xinhua, observando que o novo cenário também poderia favorecer o uso de outras moedas no comércio internacional.
Enquanto isso, Tatiana Prazeres, Secretária de Comércio Exterior do Brasil, afirmou que as empresas brasileiras foram forçadas a revisar suas estratégias em resposta às mudanças no cenário internacional após a decisão dos EUA de aumentar drasticamente as tarifas. “Muitas empresas têm isso em seu DNA, mas a revisão da estratégia tornou-se uma necessidade diante das mudanças no ambiente externo”, observou Prazeres.
Segundo a autoridade, a diversificação de mercados também ajudou a impulsionar acordos comerciais que ampliam o acesso dos produtos brasileiros a mercados estrangeiros. Na semana passada, o Congresso brasileiro aprovou acordos entre o Mercado Comum do Sul (Mercosul) e Cingapura, bem como com a Associação Europeia de Livre Comércio (EFTA) — composta por Suíça, Noruega, Islândia e Liechtenstein.
Com esses tratados, a parcela do comércio exterior brasileiro abrangida por acordos comerciais subirá de 12% para 31%. Constanza Negri, gerente de Comércio Exterior e Integração da Confederação Nacional da Indústria (CNI), observou que as tensões geopolíticas e as mudanças na política comercial global estimularam um maior pragmatismo tanto no setor privado quanto no governo.
“O contexto global, repleto de desafios e tensões geopolíticas, impulsionou um maior senso de pragmatismo”, afirmou a executiva da CNI, destacando a rápida aprovação de novos acordos comerciais pelo Congresso brasileiro.
Por sua vez, Leandro Consentino, cientista político e professor do Insper, ressaltou que a reorganização dos fluxos de comércio internacional também é impulsionada por fatores políticos. “As relações comerciais não são meramente econômicas; elas também são fortemente influenciadas pela política”, disse Consentino, observando que o cenário internacional e os processos eleitorais em diversas economias estão moldando cada vez mais as decisões de comércio exterior.
Desde a imposição de tarifas em agosto de 2025, vários setores exportadores brasileiros intensificaram os esforços para encontrar mercados alternativos para produtos que enfrentam barreiras tarifárias nos Estados Unidos. Um exemplo notável é o café brasileiro: a Alemanha ultrapassou os Estados Unidos como principal comprador — uma mudança que reflete as alterações no comércio exterior da maior economia da América Latina em resposta às novas barreiras tarifárias dos EUA. Após a imposição de tarifas dos EUA sobre produtos brasileiros, o volume de exportações para aquele país caiu 30%.
CNN Brasil - SP 24/06/2026
A CNI (Confederação Nacional da Indústria) entregou aos pré-candidatos à Presidência da República um conjunto de propostas voltadas para infraestrutura de transporte e logística que inclui a ampliação das desestatizações, a aceleração de concessões e mudanças em regras estabelecidas.
O documento defende uma maior participação da iniciativa privada em rodovias, ferrovias, portos, hidrovias e aeroportos. Entre as medidas sugeridas estão a privatização das companhias docas, a ampliação das autorizações ferroviárias com trechos ociosos devolvidos, mais rapidez na concessão de hidrovias e a criação de um regime de autorização para novos aeroportos comerciais.
Na área rodoviária, a CNI voltou a criticar a política de pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas, criada após a greve dos caminhoneiros de 2018, e que no momento está em discussão no Congresso Nacional após a publicação da Medida Provisória 1343, que estabelece punições para empresas que descumprem o pagamento mínimo estabelecido para o frete.
Segundo a entidade, o tabelamento do frete eleva custos logísticos e reduz a competitividade da economia brasileira. O documento propõe que a tabela tenha apenas caráter referencial, permitindo que os preços sejam definidos pelas condições de mercado.
A confederação também defende a ampliação das concessões rodoviárias simplificadas de manutenção para trechos com menor fluxo de veículos e que não são viáveis economicamente para licitações comuns.
Atualmente, o Ministério dos Transportes trabalha em uma política de parceria público- privada para viabilizar a transferência dessas rodovias menos rentáveis para a iniciativa privada.
De acordo com estudos da CNI, mais de 8 mil quilômetros de rodovias federais poderiam ser transferidos à iniciativa privada por meio de modelos focados exclusivamente na manutenção da infraestrutura.
Concessões portuárias
Nos portos, a principal preocupação é com a falta de novos terminais para movimentação de contêineres. Esse perfil de carga tem alcançado recordes de movimentação nos últimos anos, com uma crescimento de 20% em 2024.
Enquanto isso, o último leilão de contêineres realizado no país aconteceu há mais de uma década. A Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) trabalha atualmente para arrendar quatro terminais contêineres.
O documento também propõe a privatização das companhias docas, argumentando que os atuais modelos de gestão pública apresentam limitações gerenciais e passivos que dificultam a modernização dos portos brasileiros.
Essa era uma diretriz adotada pelo antigo governo Bolsonaro. Na época, além da privatização da Companhia Docas do Espírito Santo, que foi concluída, estava em andamento a privatização do Porto de Santos. Essa política foi revista em 2023, após o início do governo Lula.
Outra medida defendida é a ampliação dos portos secos por meio do regime de autorização. A entidade argumenta que o modelo atual, baseado em licitações conduzidas pela Receita Federal, é lento e cria insegurança para novos investimentos.
Na cabotagem, a CNI pede a revisão do decreto que regulamentou o BR do Mar, política que busca fomentar a cabotagem no Brasil. Segundo a entidade, as exigências adicionais criadas pelo decreto reduziram a entrada de novas embarcações e empresas no setor. A proposta é eliminar entraves burocráticos para estimular a navegação entre portos brasileiros.
Uso das hidrovias
Para as hidrovias, a confederação defende rapidez nas concessões que já deveriam ter passado por leilões. Apesar de possuir aproximadamente 40 mil quilômetros de rios navegáveis, o Brasil utiliza comercialmente apenas cerca de metade desse potencial.
A política pública atual do governo prevê a licitação de seis hidrovias de forma prioritária e alguns desses leilões já deveriam ter acontecido. Porém, questões políticas, no caso do Rio Madeira, e críticas ambientais aos projetos do Rio Paraguai e Tapajós têm adiado essas concessões.
Devolução de ferrovias
Para as ferrovias, a prioridade é acelerar a devolução de trechos considerados inoperantes. A entidade argumenta que cerca de um terço da malha ferroviária nacional está sem operação e que a lentidão dos processos impede a recuperação de ativos com potencial logístico.
No momento, em parceria com o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), o Ministério dos Transportes e a Infra S.A. elaboraram um estudo para mapear todos os trechos ferroviários que estão inoperantes. O objetivo era entregar esse levantamento ainda em maio, mas o estudo ainda passa por ajustes.
Além disso, há um esforço do governo para definir todas as etapas de precificação dessas malhas, como chegar ao valor da indenização para o concessionário após a devolução e como será feita a classificação desses trechos para definir quais irão participar dos chamamentos públicos e voltarão para a iniciativa privada sob outro contrato.
Autorização aeroportuária
Já no setor aeroportuário, a CNI propõe permitir que novos aeroportos comerciais sejam implantados por meio de autorizações, sem a necessidade de concessões tradicionais. Segundo a entidade, a medida poderia ampliar investimentos privados, reduzir gargalos em terminais saturados e fortalecer a conectividade regional.
O Ministério de Portos e Aeroportos já trabalha em proposta semelhante voltada aos aeroportos regionais. O objetivo da pasta é permitir que empresas interessadas em administrar aeroportos regionais possam conseguir uma autorização, em um processo semelhante ao do setor portuário.
Diário do Comércio - MG 24/06/2026
O conselho de administração da Vale decidiu recomendar que acionistas da mineradora rejeitem proposta da Previ, gestora dos fundos de pensão dos funcionários do Banco do Brasil, para alterar o comando do colegiado em assembleia agendada para o dia 22 de julho.
A proposta de troca na presidência do conselho foi feita pela Previ no último dia 11. A fundação propôs a destituição do presidente, Daniel Stieler, indicado pela própria Previ, que está no colegiado desde 2021.
A proposta surpreendeu o mercado, já que os mandatos para os 13 conselheiros da mineradora vencem em abril de 2027. Adriana Chagastelles, diretora de participações da fundação, diz que a ideia é garantir maior independência do conselho para o processo de sucessão.
Caso seja confirmada a saída de Stieler, duas novas eleições são necessárias: uma para seu assento no conselho e outra para definir, entre os 13 conselheiros da companhia, quem será o novo presidente do colegiado.
A Previ quer que José Maurício Coelho assuma a vaga de Stieler como conselheiro. Mas defende que a presidência seja repassada a Ollie Oliveira, hoje o líder dos conselheiros independentes da mineradora.
Em reunião na sexta-feira (19), o conselho de administração da Vale aprovou a realização da assembleia e sugeriu aos acionistas a manutenção de Stieler na presidência do conselho. Caso ele seja destituído, o colegiado defende a eleição de Ieda Gomes, executiva de petróleo e gás especializada em governança.
A função de presidente será disputada também pelo atual vice-presidente do grupo, Marcelo Gasparino, cuja candidatura foi aprovada na reunião de sexta.
Reunião e isolamento da Previ
A reportagem apurou que a Previ ficou isolada na reunião do conselho de sexta. Foi a única a votar pela destituição de Stieler e pela recomendação da eleição de Coelho. O voto foi dado pelo presidente da fundação, Marcio Chiumento.
Presidente da Previ entre 2021 e 2023, Stieler foi eleito pela fundação para o conselho da Vale, mas decidiu não ceder aos apelos para deixar o cargo antes do fim do mandato.
Chagastelles, da Previ, disse à reportagem que a saída de Stieler já vinha sendo planejada desde o início do ano, quando Chiumento assumiu a vaga do ex-presidente da Previ João Fukunaga no conselho.
“Não temos nada contra o Daniel [Stieler], ele fez excelentes contribuições”, diz ela. “Mas entendemos que a presidência do conselho é um cargo estratégico, principalmente em um momento de renovação, como o que vai acontecer em 2027.”
Aliados de Stieler defendem que a ofensiva é parte de uma tentativa de ingerência política no comando da mineradora. A diretora da fundação nega e cita o currículo dos indicados como exemplo.
O candidato da fundação à presidência do conselho é executivo renomado no mercado de mineração e com bom trânsito entre investidores estrangeiros. É português e vive em Londres. “Se fosse movimento político, iríamos escolher um estrangeiro?”, questiona ela.
Coelho presidiu a Previ e o conselho da Vale no governo Michel Temer e é também visto como perfil técnico. A diretora da Previ afirma que a fundação quer a gestão da Vale mais independente -decidiu inclusive abrir mão de indicar candidato à presidência do conselho em 2027.
A fundação avalia que o conselho quis fomentar a competição ao indicar outros nomes para a disputa na reunião de sexta. Mas questiona também o fato de Stieler ter presidido reunião que falava de sua renúncia, o que considera conflito de interesses.
Contexto político e acionário da Vale
A decisão final é dos acionistas. A Vale é hoje uma corporação sem dono definido, mas com alguns acionistas relevantes que podem articular votos. A Previ é o maior acionista individual, com 7,02% do capital da companhia.
Em seguida, a lista de acionistas relevantes tem a japonesa Mitsui (6,45%) e as gestoras de investimentos Blackrock (6,71%) e Capital World Investors (5,13%). O restante do capital está pulverizado no mercado.
Crítico da privatização da companhia nos anos 1990, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) tem feito recorrentes reclamações públicas sobre as dificuldades de relacionamento entre a empresa e o governo federal. Chegou a chamar a Vale de “acéfala” em 2024.
Na ocasião, o governo sofreu uma derrota em tentativa de emplacar o ex-ministro da Fazenda Guido Mantega como substituto ao então presidente da companhia, Eduardo Bartolomeo.
A relação com o Palácio do Planalto melhorou após a eleição de Gustavo Pimenta, que prometeu acelerar investimentos no país. Mas não andou com projetos considerados importantes para o governo, como a compra da mineradora Bamin, na Bahia.
Money Times - SP 24/06/2026
O anúncio do acordo de paz entre Estados Unidos e Irã melhorou o humor do mercado, mas, para os analistas da Empiricus, isso não será suficiente para desacelerar a inflação, já que o choque geopolítico foi acompanhado de tarifas comerciais, cadeias produtivas fragmentadas e gastos fiscais elevados.
Para os investidores de renda, a leitura precisa ir além das oscilações de curto prazo, apontam os analistas, pois a "sustentabilidade do provento depende de balanço, recorrência operacional, qualidade dos contratos e disciplina de capital".
Neste cenário, uma das recomendações dos analistas é a Vale (VALE3), que combina uma "geração de caixa robusta, crescente diversificação por meio dos metais básicos e exposição as tendências estruturais ligadas à eletrificação da economia global".
Vale (VALE3) aumenta diversificação por meio de metais básicos; veja por que investir
A Vale (VALE3) atualizou suas projeções para a participação da divisão de Metais Básicos no Ebitda consolidado, na última semana, e elevou a expectativa para 28%.
Como comparação, nos últimos doze meses a unidade tinha respondido por cerca de 21% do resultado operacional. Para os analistas da Empiricus, a revisão aponta que a empresa "enxerga um potencial relevante de crescimento para os negócios no setor".
O cenário segue positivo principalmente nos negócios que envolvem o minério de ferro. Apesar das turbulências enfrentadas por conta da tensão geopolítica e o consequente aumento dos custos de frete, a demanda pela commodity continuou resiliente e a valorização do minério compensou a pressão.
Para se ter ideia, em maio, a Vale elevou em R$ 1,5 bilhão sua estimativa de fluxo de caixa livre, reflexo da revisão do preço médio do minério de ferro de US$ 102 para US$ 112 por tonelada.
Além disso, outro fator que tem ganhado destaque na estratégia da empresa é a Índia. Ao longo da próxima década, a expectativa é que o país dobre sua capacidade de produção de aço, o que o torna um dos principais motores de crescimento da demanda global de ferro.
"Mais do que abrir uma nova avenida de crescimento, esse movimento contribui para diversificar a base de consumidores da Vale em um momento em que a economia chinesa, ainda amplamente dominante no mercado global de minério, apresenta sinais mais evidentes de desaceleração estrutural", apontam os analistas.
Confira recomendações para buscar renda extra além da Vale
A Vale (VALE3) é um dos ativos escolhidos pelos analistas da Empiricus para a carteira recomendada de renda extra.
Se você quer conhecer as outras recomendações, basta se cadastrar no BTG Content, a plataforma de publicações do BTG Pactual.
Além disso, você também pode investir no portfólio completo de forma automatizada.
Com apenas um clique é possível investir na carteira completa sem precisar se preocupar com os pesos de cada ativo e nem com o rebalanceamento, pois a plataforma faz de forma automática, quando necessário.
Investing - SP 24/06/2026
Os preços do minério de ferro caíram para mínimas de vários meses nesta terça-feira, pressionados pelas perspectivas de aumento nos embarques dos principais fornecedores na reta final do segundo trimestre e pela queda sazonal na demanda por aço.
O contrato de minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) encerrou o pregão do dia com queda de 0,54%, a 738,5 iuanes (US$108,91) por tonelada. No início da sessão, o contrato atingiu sua mínima desde 9 de julho de 2025, chegando a 734 iuanes.
Já a referência de minério de ferro para julho na Bolsa de Cingapura recuava 0,7%, a US$97,55 por tonelada, na mínima desde 25 de fevereiro. O contrato permaneceu bem abaixo do importante nível psicológico de US$100 pela quarta sessão consecutiva.
A expectativa é de que as mineradoras aumentem os embarques neste mês para atingir suas projeções.
Isso coincide com o enfraquecimento sazonal da demanda chinesa, sugerindo um possível acúmulo de estoques nos portos que manterá os preços do principal insumo da siderurgia sob pressão, afirmaram analistas.
Além disso, dados macroeconômicos desanimadores na China, particularmente as vendas no varejo, que caíram pela primeira vez em mais de três anos, aumentaram as expectativas de um consumo de aço vacilante no futuro, afirmaram analistas da corretora Maike Futures em uma nota.
Os preços do minério também estão sob pressão devido ao colapso do suporte pelo lado dos custos, já que o avanço nas negociações de paz entre os Estados Unidos e o Irã levou à queda dos preços da energia e das taxas de frete.
O Estado de S.Paulo - SP 24/06/2026
Os caminhões movidos a gás vêm ganhando espaço no transporte rodoviário de cargas brasileiro, impulsionados pela busca por alternativas ao diesel e por metas de descarbonização adotadas por empresas e embarcadores. Apesar do crescimento, a tecnologia ainda ocupa uma parcela reduzida do mercado: são mais de 2.500 caminhões movidos a gás natural e biometano em circulação no País. Usando a frota nacional de caminhões pesados como referência, estimada em 2,24 milhões de veículos pelo Sindipeças, isso representa cerca de 0,1% do total. Os dados são do GNPW Group e do Sindipeças.
O avanço ocorre em meio à ampliação da infraestrutura de abastecimento e ao surgimento de novos corredores logísticos dedicados ao transporte pesado, considerados fundamentais para viabilizar operações de longa distância.
GNV, GNL e biometano: qual a diferença?
Embora frequentemente apareçam juntos nas discussões sobre descarbonização do transporte, GNV, GNL e biometano não são a mesma coisa.
O Gás Natural Veicular (GNV) é o gás natural comprimido utilizado em veículos leves e também em parte dos caminhões a gás. Já o Gás Natural Liquefeito (GNL) é o mesmo combustível resfriado a cerca de -160°C, o que reduz seu volume e permite armazenar uma quantidade maior de energia, tornando-o mais adequado para caminhões que percorrem longas distâncias.
O biometano, por sua vez, é um combustível renovável produzido a partir da purificação do biogás gerado por resíduos orgânicos, aterros sanitários, estações de tratamento de esgoto e atividades agropecuárias. Segundo o GNPW Group, suas características físico-químicas são praticamente idênticas às do gás natural, o que permite seu uso nos mesmos motores e na mesma infraestrutura de abastecimento utilizada por caminhões a gás.
Na prática, um caminhão preparado para operar com gás pode utilizar tanto gás natural quanto biometano.
Infraestrutura ainda é o principal desafio
Apesar do crescimento da frota, a falta de abastecimento continua sendo o principal obstáculo para a expansão da tecnologia.
Segundo a Abegás, o Brasil possui cerca de 1,7 mil postos de GNV. No entanto, a maior parte está concentrada em áreas urbanas e nem todos estão preparados para atender veículos pesados.
Para superar essa limitação, empresas e governos têm apostado nos chamados corredores de abastecimento. No Paraná, por exemplo, o projeto Corredores Sustentáveis já reúne 13 postos estratégicos voltados a veículos pesados, conectando São Paulo, Santa Catarina, Mato Grosso do Sul e o Porto de Paranaguá, segundo o GNPW Group. O Ministério dos Transportes tem tratado o tema no âmbito das novas concessões rodoviárias, em discussões que incluem a obrigatoriedade de postos de abastecimento de gás ao longo dos trechos concedidos.
Maranhão recebe operação com caminhões movidos a GNL
Um exemplo da expansão da infraestrutura voltada aos caminhões a gás está no Maranhão. A Brado Logística passou a utilizar caminhões abastecidos com GNL no trecho entre São Luís e Davinópolis, em parceria com a Virtu GNL.
Segundo as empresas, a rota já movimentou mais de 1,3 mil toneladas de produtos e conta atualmente com 81 veículos homologados.
O projeto integra uma operação multimodal. Após o percurso rodoviário, as cargas seguem por ferrovia até Sumaré (SP), em uma rota de aproximadamente 2,7 mil quilômetros. De acordo com a Brado, a combinação entre transporte ferroviário e caminhões movidos a GNL pode reduzir as emissões de CO2 em comparação a uma operação realizada exclusivamente por veículos a diesel.
A operação também ilustra outro desafio apontado pelo setor: a necessidade de infraestrutura dedicada para abastecimento. A Virtu GNL mantém atualmente pontos de abastecimento em Balsas e Santo Antônio dos Lopes (MA) e em Parauapebas (PA), que atendem as operações da região.
Mercado ainda é pequeno
Apesar da expansão dos corredores de abastecimento, da ampliação da infraestrutura e do aumento da frota, os caminhões a gás continuam representando uma parcela muito pequena do transporte de cargas brasileiro.
O ritmo de crescimento, no entanto, começa a ganhar contornos mais concretos: projetos com escala, rotas definidas e infraestrutura própria de abastecimento indicam que o segmento está saindo da fase experimental. Transformar esse movimento em alternativa competitiva ao diesel em escala nacional ainda depende de quanto tempo levará para a infraestrutura acompanhar a demanda.
O Mecânico - SP 24/06/2026
O Centro de Desmontagem Veicular Circular AutoPeças da Stellantis alcançou um feito histórico. Localizado em Osasco, Grande São Paulo, o local desmontou o milésimo veículo recentemente. Além disso, o polo ainda reciclou mais de 740 toneladas de materiais destinados à reciclagem.
Conhecido por CDV, o negócio comandado pelo conglomerado automotivo comercializou mais de oito mil peças para o mercado de reposição. As vendas ocorrem tanto na loja localizada em Osasco (SP) quanto em meios digitais como Mercado Livre, Shopee e também pelo atendimento via WhatsApp.
Os clientes podem comprar peças para motores, transmissão, itens de lataria, módulos eletrônicos e outros componentes. Em nove meses de atuação, o centro de desmontagem da Stellantis também recuperou cerca de 740 toneladas de materiais automotivos destinados à reciclagem e à reinserção na cadeia produtiva.
Cuidando do meio ambiente
Deste total, mais de 640 toneladas eram tanto aço quanto alumínio provenientes de carcaças dos carros e de outros componentes. Cobre e plástico também estão entre os materiais recuperados. Ainda nesse sentido, o centro de desmontagem recolheu mais de oito mil litros de fluidos automotivos e deu o descarte correto.
Neste caso, os produtos são separados por tipo da matéria-prima e destinados a parceiros homologados da Stellantis e que os reaproveitam da maneira ideal. Paulo Solti, vice-presidente sênior de Peças e Serviços para América do Sul, deu detalhes dessas novidades.
De acordo com o executivo, a economia circular é um dos pilares de sustentabilidade da Stellantis. Inclusive, ele comentou que o marco de mil carros desmontados demonstra a possibilidade de transformar o fim de ciclo da vida útil de um carro em novas oportunidades de geração de valor.
A volta dos que se foram
O conglomerado ainda cuida do Centro de Recondicionamento Veicular, o CRV. Este polo fica localizado em Betim, Minas Gerais, e o foco é recuperar veículos que ainda podem ser utilizados depois de alguns cuidados. Com pouco mais de dois anos de funcionamento, o CRV já recondicionou mais de 400 carros que teriam o descarte prematuro.
Aliás, essa iniciativa ainda promoveu outro importante feito social. Cerca de 18 jovens aprendizes que passaram pelo programa foram contratados pela Stellantis e uma nova turma de alunos vai iniciar suas atividades ao longo do segundo semestre de 2026.
Valor - SP 24/06/2026
Futura unidade industrial será instalada em Aracruz, no Espírito Santo, e preparada para incluir parque de fornecedores e para exportar
Nos próximos dias, a GWM vai anunciar a construção de uma fábrica em Aracruz (ES). Será a segunda unidade industrial da montadora chinesa no país. A primeira, em Iracemápolis (SP), foi inaugurada há apenas dez meses. O plano dos chineses é que a segunda operação seja mais robusta e, com área bem maior, possa também abrigar fornecedores no entorno, segundo o diretor de operações da GWM Brasil, Diego Fernandes.
O valor do investimento na nova fábrica ainda está em fase de definição, disse Fernandes em entrevista ao Valor. Mas, segundo ele, trata-se de um novo aporte. Ou seja, serão recursos que se somarão aos R$ 10 bilhões do plano de investimentos inicialmente anunciado pela montadora para o período entre 2022 e 2032 - o maior valor entre os programas das chinesas no país.
Dos R$ 10 bilhões, R$ 4 bilhões já foram aplicados, segundo Fernandes, incluindo a compra da fábrica de Iracemápolis, que pertencia à Mercedes-Benz.
A primeira fábrica de veículos do Espírito Santo será instalada num terreno doado pelo Estado, que totaliza 1,7 milhão de metros quadrados no parque industrial de Aracruz, uma região que já abriga importantes produtoras de celulose.
O governo do Espírito Santo chegou a divulgar a novidade em janeiro, quando foi assinado um termo de compromisso de investimento com a GWM que, na época, não confirmava já ter decidido pelo Estado.
A escolha pelo Espírito do Santo, segundo Fernandes, foi tomada depois de diversas visitas ao Paraná, Rio Grande do Sul e Bahia. Aracruz ofereceu, diz o executivo, as melhores condições, principalmente pela proximidade com o porto, o que ajuda não apenas para a importação, hoje, como para os futuros planos de exportação da companhia.
Ontem foi um dia de intensa agitação no setor automotivo por conta da decisão do governo de estender o prazo de cotas de importação de carros semimontados isentos de imposto. Mas, enquanto isso, a direção da GWM reforçava planos justamente no sentido contrário, para elevar o índice de nacionalização dos carros produzidos no Brasil.
Ao contrário da BYD, que lutou pela vantagem fiscal para veículos que chegam da China semimontados, a GWM não utilizou esse sistema para iniciar as operações industriais no Brasil. Tampouco optou por uso intenso do chamado CKD, por meio do qual os carros entram no país em kits de componentes.
A GWM escolheu um método praticamente inédito no setor, que a própria empresa chama de peça por peça. Ou seja, não são conjuntos de peças, mas componentes isolados que vêm da China. Isso facilita a nacionalização.
Fernandes vê a decisão do governo de prorrogar a importação de carros semimontados ou em kits isentos de imposto com preocupação. “Embora isso represente mais benefícios, para nós, o importante é ter previsibilidade. É muito complicado quando as regras mudam quando estamos preparados para o cenário anterior”, destaca.
É complicado quando as regras mudam quando estamos preparados para o cenário anterior”
— Diego Fernandes
Segundo o executivo, a montadora tem 150 fornecedores locais cadastrados e 20 em operação. Os veículos produzidos em Iracemápolis já apresentam 15% de peças nacionais. São itens como pneus, vidros, protetores de caçamba, espumas de bancos, fluidos e toda a pintura. Com a compra da fábrica pronta e ainda nova, a GWM herdou uma moderna cabine de pintura da Mercedes-Benz, um dos processos mais complicados para nacionalizar a produção de veículos.
O plano, segundo Fernandes, é chegar a 35% de conteúdo local em dois anos e, logo depois, a 60%. A partir daí, afirma o executivo, a empresa estará pronta para iniciar a exportação. “Nossos planos não se limitam ao mercado brasileiro”, destaca.
Em Iracemápolis são produzidos veículos híbridos de toda a linha Haval e os modelos H9 e a picape Poer a diesel. A partir de agosto, todas as picapes vendidas no país sairão da fábrica paulista. Para os demais modelos é preciso complementar com importação.
Por enquanto, não há como contar apenas com a produção nacional, embora esse seja o plano futuro, segundo Fernandes. A fábrica de Iracemápolis tem capacidade para produzir 50 mil veículos por ano e desde abril opera em três turnos. Mas a previsão é vender 80 mil unidades no Brasil já em 2026. Daí a necessidade de expansão.
“Queremos ser uma fabricante completa. Nosso objetivo, com a nova fábrica é que a GWM se torne relevante no Brasil”, diz o executivo. Hoje, a participação da marca no mercado brasileiro de carros e comerciais leves é de 2,7%. Mas, segundo Fernandes, no segmento em que a marca atua - o de veículos com preços acima de R$ 200 mil - a GWM detém fatia de 18%.
A contrário de grande parte das montadoras chinesas, a GWM é uma empresa privada e aberta, com ações negociadas na Bolsa de Hong Kong.
O Brasil já é a segunda operação da GWM fora da China, atrás da Rússia. A companhia também tem uma fábrica na Tailândia. Mas, com a futura fábrica em Aracruz, o Brasil passará a ocupar a primeira posição.
A expansão no Brasil tem seguido um ritmo mais acelerado do que os executivos da companhia esperavam inicialmente. Em grande parte, isso acontece pelo avanço da eletrificação, diz Fernandes. “O consumidor brasileiro é aberto à inovação. Por isso, nos últimos meses crescemos o dobro e até o triplo do que esperávamos”, afirma.
Quando decidiu instalar-se no Brasil a GWM tinha planos ousados para o país. Mas, queria ter certeza de que seria bem aceita pelo consumidor. A direção da montadora imaginava que poderia ficar só com a fábrica de Iracemápolis por mais tempo. “Éramos mais conservadores do que o que aconteceu na realidade”, diz Fernandes.
Jornal de Brasília - DF 24/06/2026
Dentre as inúmeras transformações que a pandemia de Covid-19 provocou na economia, uma das mais marcantes foi o aumento das entregas urbanas na esteira do comércio eletrônico. O cenário também provocou outro movimento no setor automotivo.
Houve uma explosão nas vendas de vans e furgões no mercado doméstico, o que levou montadoras a renovar linhas já consagradas ou a lançar produtos pela primeira vez no segmento.
Nunca se olhou tanto para o mercado conhecido como “last mile” (última milha), que é o trecho que um veículo de carga percorre entre o estoque de um determinado produto e o cliente final que o comprou pela internet.
Nesse contexto, veículos menores e mais ágeis que caminhões passaram a ser peças fundamentais de um esquema logístico que se tornou multimilionário e, portanto, rico em oportunidades para as montadoras instaladas no país.
Como exemplo de grandeza, o comércio eletrônico brasileiro deverá encerrar 2026 com um faturamento 10% maior ante 2025. Segundo dados da Abiacom (Associação Brasileira de Inteligência Artificial e E-commerce, antiga ABComm), a estimativa é de que o setor alcance R$ 259,8 bilhões em vendas neste ano, com uma base de 97 milhões de consumidores online, que deverão gerar 460,8 milhões de pedidos.
Mais pedidos representam mais veículos comerciais leves nas ruas, assim como aconteceu ao longo dos últimos cinco anos pelo menos. O volume de vendas dos principais modelos do segmento mostra essa evolução refletida no desempenho comercial das montadoras.
Por exemplo: entre 2021 e 2025, de acordo com dados do Renavam (Registro Nacional de Veículos Automotores) que a Fenabrave divulgou (associação que representa o setor de distribuição de veículos), os emplacamentos do utilitário Renault Master saltaram 63%, com cerca de 57 mil unidades licenciadas no mercado regional.
É claro que dentro desse conjunto estão também unidades configuradas para o transporte de passageiros, mas não há como negar que a performance de vendas positivas não tenha seguido os ventos do comércio eletrônico.
“O aumento das vendas não ocorre apenas devido ao e-commerce, mas da soma das demandas de outros canais, como marketplaces, e também do advento do frete grátis, da entrega rápida. Restrição urbana, profissionalização logística e pulverização dos pedidos também aumentaram as vendas desses veículos”, disse Milad Kalume, consultor da K.Lume.
“Nesse contexto, Mercado Livre, Amazon, Shopee, Temu e outras estão em um embate direto, pressionando a cadeia logística como um todo”, completa.
Outros modelos também viram seus números de vendas subirem, como as versões até 3,5 toneladas de PBT (Peso Bruto Total) do utilitário Mercedes-Benz Sprinter, cujas vendas nos últimos cinco anos cresceram 69%. Fiat Ducato (+15%) e Ford Transit (+28%) também são utilitários que venderam bem nesse intervalo de tempo.
O mesmo aconteceu no segmento de veículos de cargas mais leves. As vendas da Fiat Fiorino cresceram 3,5% entre 2021 e 2025, somando 104,9 mil unidades. O concorrente Renault Kangoo, por sua vez, saiu de uma base de 123 unidades licenciadas, há cinco anos, para 4,4 mil unidades no ano passado.
Independentemente do desempenho comercial, o fato é que todas as marcas parecem querer, de alguma forma, acirrar ainda mais a competição nesse segmento de transporte urbano de cargas. Nessa luta, as empresas disputam as atenções dos frotistas com a oferta de itens inovadores, como o câmbio automático, e também em apetrechos na cabine e, claro, motores mais eficientes e potentes.
A linha 2026 da Sprinter, por exemplo, vem com esse tipo de transmissão de fábrica pela primeira vez. A linha 2027 da Renault Master, que já circula em testes pelo Brasil, deve chegar com novo motor turbodiesel de 170 cavalos, mais potente do que o da linha atual, além de um conjunto de faróis de LED na parte dianteira.
Outro produto recente é o novo Fiat Ducato, que surgiu no mercado no ano passado prometendo um motor 8% mais econômico do que o seu antecessor. A Ford também planeja maior eficiência com a futura Transit City, 100% elétrica.
O mercado aquecido também atraiu novos nomes à concorrência, como é o caso do Toyota Hiace, produzido em Zárate, na Argentina. Lançado no segundo semestre do ano passado, foram vendidas até dezembro 367 unidades. De janeiro a maio deste ano, já são 947 unidades licenciadas no país. Chegaram também concorrentes chineses com veículos eletrificados. É o caso das marcas Foton, JAC e Farizon.
“Só não vende mais porque o financiamento está caro e o número de armazéns logísticos continua abaixo da demanda”, explica David Wong, consultor da Alvarez & Marsal. Ele diz ainda que o crescimento das vendas desses veículos também se deu devido a outras demandas além do e-commerce, como as aplicações vocacionais (ambulâncias, food trucks, etc. e do transporte de passageiros.
O Estado de S.Paulo - SP 24/06/2026
A Câmara de Comércio Exterior (Camex) renovou nesta terça-feira, 23, por mais seis meses, a cota de importação com alíquota zero para veículos eletrificados desmontados (CKD) e semidesmontados (SKD), no valor total de US$ 463 milhões.
No início do ano, o governo deixou expirar, em 31 de janeiro, as cotas que permitiam a importação com alíquota zero de veículos híbridos e elétricos desmontados e semidesmontados destinados à finalização da produção no Brasil, mecanismo que vinha sendo usado, sobretudo pela BYD em Camaçari (BA).
A medida é duramente criticada pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Na segunda-feira, 22, o presidente da entidade, Igor Calvet, disse que recebeu a informação, então ainda não confirmada pelo governo, de que o Comitê de Alterações Tarifárias (CAT) recomendou a volta das cotas durante a reunião extraordinária que antecede o encontro da Camex.
Apontando risco aos investimentos de R$ 140 bilhões anunciados pelas montadoras, a direção da Anfavea dizia que considerava ir à Justiça em caso de retorno das cotas, que valeram por seis meses até janeiro. O benefício permitiu que a BYD trouxesse, com alíquota zero do imposto de importação, carros parcialmente montados da China. A produção é finalizada na fábrica da marca chinesa em Camaçari, na Bahia.
Já a BYD sustenta que a cota foi parte de um entendimento com o governo para viabilizar os investimentos na Bahia e que a isenção seria um instrumento de transição até uma produção mais completa, com maior conteúdo nacional.
O vice-presidente sênior da BYD no Brasil, Alexandre Baldy, também buscou reduzir a escalada do embate ao dizer, também no dia 22, que “brigar com o governo nunca é bom” e ao afirmar que o mecanismo não teria atendido apenas a BYD, mas outras empresas que investem no Brasil.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 24/06/2026
Produzidas em Pederneiras (SP), as carregadeiras de nova geração L150 e L180 trazem como destaque o design atualizado, com promessa de tempos de ciclo ainda mais rápidos na categoria.
Destaques da marca no segmento de grande porte, as carregadeiras L150 e L180 têm peso operacional de 25 e 28 toneladas, respectivamente.
Os modelos são voltados para operações como extração e manuseio de agregados, transporte de resíduos e reciclagem, terraplenagem, carregamento de toras e movimentação de materiais, dentre outras.
“São máquinas extremamente flexíveis, amplamente utilizadas nos segmentos de construção, mineração e indústria”, garante Rafael Nieweglowski, diretor comercial da Volvo CE no Brasil.
Em termos de potência, o modelo L150 oferece 303 hp, enquanto a L180 tem 340 hp, ambas equipadas com motores Volvo de 13 litros e transmissão OptiShift de nova geração.
Além da funcionalidade reverse-by-braking, já presente na versão anterior, a OptiShift conta agora com trocas de marcha com o bloqueio do diferencial ativado, o que – segundo a companhia – “proporciona aceleração mais rápida, operação suave e melhor eficiência de combustível”.
Carregadeiras de grande porte de nova geração Volvo L150 e L180 têm peso operacional de 25 e 28 toneladas
De acordo com a Volvo, os aprimoramentos dos novos modelos garantem tempos de ciclo ainda mais rápidos.
“Um exemplo é a maior capacidade e vazão da bomba hidráulica”, aponta Guilherme Ferreira, head de gestão de produtos e produtividade da Volvo CE.
“Isso aumenta a velocidade dos movimentos hidráulicos, reduzindo os tempos de ciclo do equipamento”, completa o especialista, destacando ainda tecnologias como enchimento automático da caçamba e controle automático de tração, ambas presentes nos novos modelos.
Terra - SP 24/06/2026
O Novo PAC, programa de investimentos do Governo Federal em parceria com estados, municípios e setor privado, destinará R$ 1,8 trilhão em infraestrutura por todo o Brasil, sendo R$ 1,3 trilhão aplicado até 2026. Só no Ministério das Cidades, os recursos estão organizados em 10 modalidades que abrangem saneamento, mobilidade urbana, habitação e pavimentação. O volume de obras abertas simultaneamente em cidades de todos os portes amplia as frentes de canteiro e aquece a demanda por equipamentos de limpeza mecanizada de vias.
O programa destina mais de R$ 123 bilhões para infraestrutura urbana no eixo Cidades Sustentáveis e Resilientes, abrangendo frentes como urbanização de favelas, mobilidade urbana, gestão de resíduos sólidos, esgotamento sanitário e prevenção a desastres. Dentro desse escopo, R$ 23,6 bilhões estão voltados para empreendimentos de mobilidade urbana em grandes e médias cidades, com obras de BRTs, VLTs, trens urbanos, metrôs e corredores de ônibus, além de outros R$ 5,2 bilhões para a retomada de obras desse ramo que estão paralisadas. Para a prevenção de desastres, o programa aplica R$ 3,5 bilhões na retomada e conclusão de 86 obras de drenagem e contenção de encostas.
Desde o lançamento do programa, em 2023, já foram alcançados 126 municípios em 21 estados, com a retomada e conclusão de 125 obras que estavam paralisadas, em ritmo lento ou não haviam sido iniciadas. O volume mais expressivo, no entanto, ainda está em execução: outras 227 intervenções seguem em andamento ou em processo de licitação, distribuídas por 137 municípios de todas as regiões do país, totalizando R$ 45 bilhões em investimentos. Somente para a prevenção de desastres, o programa destina R$ 3,5 bilhões para a retomada e conclusão de obras de drenagem e contenção de encostas, além de mais R$ 15,1 bilhões em 482 novas obras selecionadas.
Não por acaso, o setor de máquinas e equipamentos encerrou 2025 com a receita de R$ 298,9 bilhões, representando um crescimento de 7,3%, segundo a Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (ABIMAQ). O desempenho do setor foi sustentado principalmente pelo mercado doméstico. As indústrias de bens de consumo e extrativas puxaram os investimentos, junto com as obras de infraestrutura.
Matheus K. Leite, engenheiro mecânico da Bristol, indústria de implementos hidráulicos e agrícolas, explica que "o impacto de programas estruturantes como o Novo PAC sobre o mercado de equipamentos de construção é bastante direto e perceptível, principalmente em segmentos ligados a fundações, perfuração, pavimentação, saneamento e infraestrutura logística. Quando o investimento público ganha previsibilidade e volume, toda a cadeia passa a antecipar aumento de demanda".
Para as construtoras que executam essas obras, a gestão da limpeza dos canteiros é uma frente operacional constante. Leite explica que, na prática, cada etapa, como terraplenagem, pavimentação ou drenagem, deixa resíduos sobre as vias que precisam ser removidos com regularidade para garantir segurança e continuidade do serviço. Obras urbanas têm uma característica em comum: geram resíduos contínuos, tais quais areia solta, brita fina, entulho miúdo, que se acumulam sobre as vias e dentro dos próprios canteiros. Quanto maior o volume de frentes abertas, maior o passivo de limpeza que precisa ser gerenciado no dia a dia da obra.
Dentre as máquinas que traduzem essa relação entre infraestrutura pública e demanda por equipamentos, o engenheiro destaca a vassoura hidráulica, acessório usado na limpeza de canteiros de obras e vias públicas. "Em operações de infraestrutura, pavimentação, terraplenagem e manutenção urbana, o acúmulo de resíduos impacta a segurança. Com centenas de obras ocorrendo simultaneamente como consequência do Novo PAC, esse impacto se multiplica, e com ele, a demanda por soluções que permitam manter a segurança e a qualidade do ambiente urbano", afirma Leite.
No cenário das obras urbanas, Leite aponta que a vassoura hidráulica pode ser acoplada a tratores ou minicarregadores já utilizados no canteiro, o que elimina a necessidade de um equipamento exclusivo para essa função. "Ela otimiza o tempo de operação e reduz a necessidade de trabalho manual. Além disso, quando acoplado a máquinas hidráulicas já presentes na obra, esse implemento amplia a versatilidade do equipamento, permitindo que uma única máquina execute múltiplas funções no mesmo local de trabalho", acentua o engenheiro.
Com centenas de frentes de obras abertas simultaneamente em todo o país, o momento é de demanda aquecida, e os canteiros precisam de soluções práticas, como aponta o engenheiro. Nesse contexto, segundo o especialista, implementos que ampliam a capacidade dos equipamentos já em operação, sem exigir novos investimentos em maquinário, mostram-se uma alternativa prática para construtoras que precisam manter ritmo e padrão de segurança ao longo de todo o ciclo da obra.
Petro Notícias - SP 24/06/2026
Considerado um dos principais corredores logísticos do Brasil, o Porto de Paranaguá segue ampliando sua participação no comércio exterior, marcando um recorde nos cinco primeiros meses de 2026 nas exportações de carne bovina. O complexo portuário exportou 277,5 mil toneladas, um volume que representa a segunda maior movimentação do país, com participação de 24,7% nas exportações nacionais. Os principais destinos dos produtos foram China, Estados Unidos e Rússia. Entre janeiro e maio deste ano, o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) movimentou 690 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), resultado impulsionado pelo crescimento das operações de importação e exportação.
De acordo com a TCP, empresa que administra o terminal, as exportações somaram 3,5 milhões de toneladas de cargas, desconsiderando o peso dos contêineres, um crescimento de 8% em relação ao mesmo período do ano anterior. As importações alcançaram 1,3 milhão de toneladas, uma alta de 6%. O Porto de Paranaguá está ampliando sua liderança nacional nos embarques de proteína animal, reforçando seu papel estratégico para o agronegócio brasileiro. Para acompanhar a crescente demanda da movimentação de cargas, o complexo portuário está dentro de um pacote de investimentos, conduzidos pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), realizado para ampliar a capacidade logística e modernizar os acessos do porto.
Entre as principais iniciativas está a obra do Moegão, novo sistema de descarga ferroviária do corredor de exportação de Paranaguá. Considerado o maior projeto público portuário em andamento no Brasil, o empreendimento já ultrapassou 95% de execução e recebeu mais de R$ 500 milhões em investimentos, com financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A nova estrutura deverá aumentar em cerca de 60% a capacidade ferroviária do porto, elevando a movimentação dos atuais 550 para 900 vagões por dia. Além do ganho operacional, o projeto é considerado estratégico para o reequilíbrio da matriz logística local. Outro avanço importante é a concessão do canal de acesso ao porto. O contrato prevê investimentos de R$1,23 bilhão ao longo de 25 anos para dragagem, manutenção e gestão da infraestrutura aquaviária que conecta o complexo ao mar aberto. A iniciativa busca garantir maior previsibilidade operacional e segurança da navegação.
Portos e Navios - SP 24/06/2026
A Autoridade Portuária de Santos (APS) apresentou nesta terça-feira (23) um pacote de projetos de infraestrutura que somam investimentos bilionários em ampliação viária, dragagem e geração de energia, com foco em aumentar a eficiência logística do maior porto do país. As iniciativas incluem a expansão da Avenida Perimetral na margem esquerda, a concessão do canal de acesso ao porto e a relicitação da Usina Hidrelétrica de Itatinga, entre outros empreendimentos estruturantes.
Um dos destaques é a ampliação da Avenida Perimetral na margem esquerda, com investimento estimado em R$ 1 bilhão, projeto que prevê melhoria do fluxo de caminhões e integração com áreas retroportuárias em Guarujá. Segundo a APS, a obra está em fase de análise interna e depende de aprovação da ANTAQ, com início previsto para outubro de 2026, integrando-se ao plano mais amplo do governo federal de investir R$ 12,6 bilhões no complexo santista entre 2024 e 2028.
Outro eixo relevante é o aprofundamento e a concessão do canal de acesso ao Porto de Santos, que tem previsão de investimentos de R$ 6,45 bilhões e contempla a ampliação do calado dos atuais 15 metros para até 17 metros, permitindo a operação de navios de maior porte e aumento da competitividade do porto em rotas de longo curso. O processo de licitação do canal foi anunciado pelo Ministério de Portos e Aeroportos em 2025 como parte do pacote de 12 projetos estratégicos mapeados para o porto.
No campo energético, o pacote contempla a relicitação da Usina Hidrelétrica de Itatinga, com investimento próximo de R$ 500 milhões, que estabelece como contrapartida a repotencialização da planta, elevando a capacidade de geração de 12 para 30 megawatts (MW). O modelo proposto também incentiva a produção de energia renovável adicional, que poderá, no futuro, abastecer operações portuárias e navios de cruzeiro, alinhando o complexo a metas de descarbonização do setor marítimo.
Os projetos anunciados se somam a investimentos privados já em curso no Porto de Santos, como o pacote de R$ 1,9 bilhão da Brasil Terminal Portuário (BTP) para expansão do terminal de contêineres, aquisição de guindastes STS e RTGs eletrificados e aumento da capacidade para cerca de 3.500 tomadas reefer, autorizado em 2023. Em outra frente, o Ministério de Portos e Aeroportos autorizou em 2025 aportes de R$ 1,24 bilhão em infraestrutura de passageiros no porto, como parte de um programa nacional de R$ 4,7 bilhões em investimentos privados na infraestrutura portuária brasileira.
Globo Online - RJ 24/06/2026
Autoridades de Irã e Omã anunciaram nesta terça-feira negociações sobre a administração conjunta do Estreito de Ormuz, rota naval crucial para o mercado mundial de petróleo cujo bloqueio no conflito com os EUA desestabilizou a economia mundial. O anúncio ocorre um dia após Teerã e Washington apontarem avanços em negociações para encerrar em definitivo a guerra, e da passagem estratégica registrar o tráfego marítimo mais intenso desde o início da guerra na segunda-feira, quando ao menos 35 navios carregados cruzaram a rota. O governo americano rejeitou que vá aceitar qualquer tipo de cobrança para circulação de embarcações por Ormuz.
A quantidade de navios que cruzaram Ormuz foi registrada pela plataforma de dados marítimos Kpler. Embora o número seja superior a todo o período de guerra, entre 1º de março e 14 de junho — quando menos de 10 navios carregados passaram pelo estreito — e que a média de 27 navios desde o anúncio do memorando de entendimento entre EUA e Irã, representa apenas cerca de um terço do anterior ao conflito, quando aproximadamente 120 navios transitavam diariamente.
A administração da rota no longo prazo é motivo de divergência nas negociações entre Washington e Teerã. Os EUA e países do Golfo disseram que a rota deve ser considerada internacional, enquanto o Irã constituiu uma autoridade naval para gerir as passagens de navios. Em um comunicado conjunto nesta terça, Irã e Omã anunciaram que estudarão os "custos" da futura administração de Ormuz, destacando a "soberania sobre suas águas territoriais".
"As duas partes concordaram em continuar seu diálogo sobre essa questão por meio de um grupo de trabalho conjunto (...) com o objetivo de chegar a um acordo sobre a futura administração da navegação no Estreito de Ormuz, sobre os serviços que serão prestados nesse contexto e sobre os custos associados, em conformidade com as normas internacionais", diz o comunicado, que também cita uma visita a Mascate de uma delegação iraniana liderada pelo ministro das Relações Exteriores, Abbas Araghchi, e pelo principal negociador do país, Mohammad Bagher Ghalibaf.
O ministro das Relações Exteriores de Omã, Albusaidi, declarou no X, após sua reunião com Araghchi e Ghalibaf, que eles reafirmaram "o compromisso com o direito internacional e com a passagem segura e livre de pedágios". Em um comentário divulgado pela agência estatal iraniana IRNA, Ghalibaf afirmou que "a administração do Estreito de Ormuz nunca mais será a mesma de antes da guerra".
Na semana passada, o Ministério das Relações Exteriores do Irã anunciou que o país passaria a cobrar o que denominou taxas de serviço marítimo para a travessia do estreito, que Teerã tenta distinguir de um pedágio — o que foi explicitamente vetado pelos EUA. Ghalibaf afirmou que essas taxas entrarão em vigor após o período de 60 dias previsto para negociações com os EUA.
Em visita oficial a países do Golfo, destinada a prestar solidariedade a aliados atingidos pela retaliação iraniana à guerra iniciada por EUA e Israel, o secretário de Estado americano, Marco Rubio, afirmou que nenhum país terá permissão para cobrar pedágios ou taxas em Ormuz. Na primeira parada da viagem, em Abu Dhabi, Rubio pareceu endereçar contra a comunicação iraniana horas antes.
— É uma via navegável internacional. Nenhum país tem permissão para cobrar pedágios ou taxas em uma via navegável internacional. Isso é direito internacional estabelecido — disse Rubio, que ainda tem escalas previstas em Kuwait e Bahrein, onde deve tratar sobre o andamento das negociações com o Irã. — Não acho que precisemos convencer ninguém por aqui disso. Acredito que todos os países desta região concordariam conosco.
O fechamento de Ormuz foi responsável pelo maior impacto global da guerra no Oriente Médio, com uma disparada do preço do petróleo provocada pelo corte abrupto da produção de todo o Golfo Pérsico dos mercados internacionais. O efeito econômico se tornou o maior fator de pressão sobre Trump, que teve que lidar com aliados e um público interno insatisfeitos com o barril de petróleo chegando a um patamar ao redor de US$ 100 dólares o barril.
Embora a reabertura de Ormuz, acordada por Irã e EUA no memorando de entendimento mediado pelo Catar, tenha distensionado o mercado de petróleo, com o preço do barril voltando a casa dos US$ 70 a US$ 80 por barril, a incerteza sobre o futuro do estreito e sobre as negociações americano-iranianas ainda são um fator de instabilidade.
O memorando fechado entre Irã e EUA estabelece que Teerã e Omã, que fazem fronteira com a rota, discutirão a "administração futura e os serviços marítimos" juntamente com outros países do Golfo. Antes do memorando, vários funcionários americanos criticaram Omã por considerar que o país planejava cobrar pedágios conjuntamente com o Irã. O presidente dos EUA, Donald Trump, ameaçou "explodir" Mascate em caso de tentativa de controlar a via marítima.
O governo de Teerã chegou a anunciar o fechamento de Ormuz na sexta-feira, em resposta a ataques de Israel contra o Líbano — algo que o regime dos aiatolás incluiu no memorando. Posteriormente, os dois países chegaram a um entendimento sobre mecanismos para interromper os confrontos e garantir a segurança do estreito.
Valor - SP 24/06/2026
Navios deverão coordenar sua passagem com a Organização Marítima Internacional e autoridades omanenses
Omã afirmou nesta terça-feira (23) que coordenou com a Organização Marítima Internacional (IMO) a criação de um corredor marítimo temporário para embarcações que desejam transitar pelo Estreito de Ormuz, informou a agência estatal de notícias.
As embarcações que pretendam utilizar o corredor deverão coordenar sua passagem com a IMO, com base em coordenadas divulgadas pela organização e pelas autoridades omanenses, acrescentou a nota.
A medida tem como objetivo garantir a liberdade de navegação na estratégica rota marítima, em conformidade com o direito internacional e com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, que asseguram o livre trânsito sem cobrança de taxas de passagem.
A passagem pelo Estreito de Ormuz tornou-se um dos pontos mais sensíveis da guerra dos Estados Unidos e Israel contra o Irã. Antes do início do conflito, em 28 de fevereiro, cerca de um quinto das exportações mundiais de energia passava pela região, incluindo cargas de grandes produtores do Golfo Pérsico, como Catar, Kuwait, Iraque e Arábia Saudita.
O Irã reivindica soberania sobre o estreito e tem usado sua posição estratégica perto dele como instrumento de pressão econômica.
Já os EUA impuseram restrições a navios com escala em portos iranianos, em uma tentativa de reduzir as exportações de petróleo e enfraquecer a economia do país. Teerã chegou a criar uma autoridade específica para administrar o tráfego em Ormuz e cobrar taxas de “administração e segurança”.
Nos últimos três meses, no entanto, os EUA passaram a conduzir escoltas de embarcações pelo estreito, utilizando uma rota mais próxima da costa de Omã, numa tentativa de romper o impasse.
TN Petróleo - RJ 24/06/2026
A Petrobras e Petróleos Mexicanos (PEMEX) assinaram hoje (23/6), um Memorando de Entendimento (MoU) com o objetivo de estabelecer uma cooperação estratégica e técnica para avaliação, desenvolvimento e execução conjunta de projetos na indústria de hidrocarbonetos. A parceria inclui o desenvolvimento de oportunidades nas áreas de Exploração e Produção (E&P) e de processos industriais, bem como o intercâmbio de experiências sobre aspectos regulatórios e institucionais do setor.
“Este é um instrumento de cooperação estratégica com potencial relevante para a Petrobras, que pode posicionar a companhia como parceira da Pemex em um cenário de fortalecimento da exploração e produção de petróleo no México. Temos interesse na exploração no Golfo do México mexicano, no incremento da produção de campos maduros e em processos industriais de refino, petroquímica e fertilizantes. Certamente a parceria entre as duas estatais será proveitosa para ambos os países”, avaliou Magda Chambriard.
O diretor geral da Pemex, Juan Carlos Carpio Fragoso, afirmou que “a assinatura deste Memorando de Entendimento abre oportunidades de cooperação em benefício das empresas, dos países e de seus povos; estabelece uma estrutura de colaboração estratégica e técnica para avaliar, desenvolver e executar conjuntamente projetos abrangentes e potenciais que envolvam atividades de exploração e extração de hidrocarbonetos — visando a novas descobertas e oportunidades para otimizar e aumentar a produção em águas profundas, áreas de óleo pesado e extrapesado, campos maduros e potencial pré-sal no Golfo do México —, bem como atividades relacionadas a processos industriais, como refino e petroquímica”.
No segmento de E&P, as companhias avaliarão iniciativas voltadas à revitalização de campos maduros, reprocessamento sísmico e oportunidades exploratórias e de desenvolvimento em áreas de águas profundas e ultra profundas, incluindo ativos localizados no Golfo do México. A parceria também contempla a troca de conhecimentos técnicos, tecnologias e melhores práticas, aproveitando a reconhecida experiência da Petrobras em operações offshore de alta complexidade.
Na área industrial, o MoU abrange oportunidades de cooperação em refino, petroquímica, fertilizantes, processamento de gás e recuperação de líquidos, eficiência energética, redução de emissões, captura de carbono e produção de combustíveis de menor intensidade de carbono, além do compartilhamento de melhores práticas relacionadas à segurança, confiabilidade operacional e proteção ambiental.
O MoU é válido por dois anos, podendo ser renovado. O acordo não constitui compromisso vinculante de investimento nem cria sociedade, consórcio ou joint venture entre as partes. Eventuais oportunidades identificadas poderão ser objeto de negociações futuras e dependerão da celebração de instrumentos específicos, observadas as análises de viabilidade, as aprovações pelas instâncias competentes e as normas de governança aplicáveis a cada parte.
CNN Brasil - SP 24/06/2026
A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, defendeu nesta terça-feira (23) a exploração de petróleo como forma de continuidade visando o futuro da estatal.
Segundo Chambiard, não há futuro para uma empresa de petróleo, como é o caso da Petrobras, senão houver exploraçaõ do combustível.
A fala da presidente ocorreu durante um evento para a assinatura de um memorando de entedimento para cooperação de petróleo e gás com a Pemex (Petróleos Mexicanos).
O acordo prevê a identificação de oportunidades de cooperação e negócios de interesse mútuo, com foco nas áreas de Exploração e Produção (E&P), Processos Industriais e intercâmbio de experiências relacionadas aos marcos regulatórios e institucionais dos setores de petróleo e gás do Brasil e do México.
Ainda durante o evento, Magda também defendeu a cooperação da companhia com a Pemex, mirando o "pré-sal" mexicano, localizado nas águas do Golfo do México, afirmando que a companhia está na vanguarda para a exploração em ambientes ultraprofundos, tendo capacidade para executar o possível projeto.
A declaração vem em meio a debates sobre o desenvolvimento das reservas de petróleo na Margem Equatorial.
A região se estende do litoral do Amapá ao Rio Grande do Norte, e é composta por cinco bacias sedimentares (Foz do Amazonas, Pará-Maranhão, Barreirinhas, Ceará e Potiguar).
A região tem características geológicas semelhantes às áreas produtoras da Guiana e do Suriname, onde foram descobertas grandes reservas nos últimos anos.
Estudos da ANP indicam que o potencial total de óleo e gás na Margem Equatorial pode chegar a 30 bilhões de barris de óleo equivalente, o que a coloca entre as províncias exploratórias mais promissoras do mundo.
Para a estatal, o avanço na Margem Equatorial é considerado estratégico para repor reservas e manter a curva de produção nas próximas décadas. Porém, o debate sobre a fronteira exploratória tem dilema entre potencial petrolífero e preservação ambiental.
A companhia busca equilibrar o investimento em novas fronteiras com os compromissos de descarbonização e de transição energética.
Segundo mostrou a CNN, o desenvolvimento das reservas de petróleo na região requer investimentos de US$ 42 bilhões, distribuídos ao longo dos sete primeiros anos de exploração, segundo estimativas divulgadas pela consultoria Oxford Economics.
Em relatório assinado pelos economistas Felipe Camargo e Jack Reid, o pico da produção na Margem Equatorial é projetado para a segunda metade de 2035.
De acordo com eles, o "break even" da exploração gira em torno de US$ 25 a US$ 30 por barril. Ou seja, sempre que o petróleo estiver acima de tal valor no mercado internacional, haveria lucro na operação.
No mês passado, o presidente Lula disse que "falta pouco tempo para a Petrobras anunciar" se há ou não petróleo a ser explorado na Margem.
"Falta pouco tempo para a Petrobras anunciar se tem ou não o petróleo que a gente pensa que tem. Tudo está feito, temos muita responsabilidade, e temos a vantagem da expertise da Petrobras", afirmou à época.
Na fala, o petista ainda defendeu o desenvolvimento dos estados no Norte caso haja "a quantidade de petróleo que a gente imagina que tem".
"Vai ser muito bom para desenvolver a região. Não só o Amapá, mas todos os Estados do Norte têm de ser beneficiados", disse.
Globo Online - RJ 24/06/2026
A produção de petróleo da Petrobras aumentou em 10% entre janeiro e maio deste ano, na comparação com igual período de 2025, disse a presidente da estatal, Magda Chambriard, no início da noite desta terça-feira. Segundo ela, a commodity será, pelo terceiro ano, o principal produto de exportação do Brasil.
— Aumentamos nossa produção em 14% em um ano e em quase 10% desde janeiro. Estamos botando a P79 e a P78 em ramp-up. E digo: não estou satisfeita. Sou insatisfeita por natureza — afirmou a executiva, que participou do lançamento do Anuário do Petróleo 2026, elaborado pela Firjan. — Não é à toa que geramos o primeiro produto em exportação brasileiro por dois anos seguidos. E este ano vamos repetir.
De acordo com o relatório divulgado pela Firjan, o Estado do Rio de Janeiro responde por 88% da produção nacional de petróleo. Para avançar em expansão de produção, Magda destacou a importância de ampliar investimentos, parcerias e planejar a expansão das operações de todo o setor.
Ela defende a construção de um polo petroquímico no entorno do Complexo de Energias Boaventura, em Itaboraí, o antigo Comperj, que deu início à produção de gás em 2024. O projeto foi lançado em 2006, mas teve obras suspensas em 2015, após ser alvo de investigação no âmbito da Operação Lava-Jato.
— A gente espera que em torno do complexo tenha um polo petroquímico com diversas empresas consumidoras de plástico, preparando um mercado com demanda — destacou. —O petróleo vai estar presente em muito mais coisa do que possamos imaginar. É um projeto game changer (que vira o jogo) para o estado do Rio de Janeiro.
Ela também provocou a indústria naval fluminense a se mobilizar para atrair investimentos e novos projetos, que podem ser todos levados para Santa Catarina.
A executiva destacou que se fala de óleo, de gás, diesel e outros combustíveis renováveis. Voltou a afirmar que não se pode construir um futuro deixando para trás o que existe agora, e que a companhia "não tem vergonha de produzir petróleo".
Em paralelo, disse que é preciso pensar em segurança energética, numa frente que deve avançar "de braços dados" com o Plano Clima.
— Queremos energia que caiba no bolso. Não basta ter energia a qualquer custo. Queremos solar, eólica, de gás, energia de todas as fontes a um preço acessível, que caiba no bolso da sociedade brasileira.
Participaram do lançamento do Anuário do Petróleo o presidente da Firjan, Luiz Césio Caetano e a gerente geral de Petróleo, Gás, Energias e Naval da entidade, Karine Cardoso, entre outros nomes.
Segundo o relatório, o cenário geopolítico global de hoje consolida a América Latina como uma nova potência petrolífera, e o movimento é liderado pelo Brasil, que através de suas reservas no pré-sal e de uma frota avançada de plataformas FPSO, assumiu a liderança da produção no continente.
Em resumo, a região ganha destaque por combinar potencial de expansão da produção com menor exposição a riscos geopolíticos do que os grandes produtores do Golfo Pérsico.
Também nesta terça-feira, a presidente da Petrobras, Magda Chambriard, assinou um acordo de cooperação com a estatal de petróleo mexicana, a Pemex, de olho em investir no pré-sal do Golfo do México. A expectativa das empresas é avançar em ações desenvolvidas em conjunto para a exploração e a produção de petróleo, mirando ainda em ganho de eficiência nas áreas de refino e petroquímica.
Valor - SP 24/06/2026
Ataques de Israel ao sul do Líbano, contudo, têm sido vistos como um dos entraves para que o imbróglio entre Estados Unidos e Irã chegue ao fim
Ainda que os acordos entre Estados Unidos e Irã tragam incertezas, analistas afirmam que a assinatura do memorando de entendimento entre os países sobre a guerra no Oriente Médio traz um alívio para o setor de petróleo global.
Na sexta-feira (19), o Irã informou que não cobrará taxas para navios atravessarem o Estreito de Ormuz durante 60 dias, prazo estipulado para concluírem as negociações, segundo agências de notícias. Os ataques de Israel ao sul do Líbano têm sido vistos como um dos entraves para que o imbróglio entre Estados Unidos e Irã chegue ao fim.
Segundo o Goldman Sachs, um dos termos do memorando assinado inclui a retirada de sanções à exportação de óleo e petroquímicos do Irã, o que deve destravar mais de 50 milhões de barris de petróleo que aguardam para entrega imediata.
“Partimos agora do pressuposto de que as exportações do Golfo Pérsico se normalizem aos níveis pré-guerra até o final de julho e que a produção de petróleo bruto do Golfo Pérsico se recupere até outubro”, disse o banco em relatório.
O Goldman Sachs reforça que muitos armadores continuam cautelosos quanto a diretrizes claras para o trânsito pelo Estreito de Ormuz: “Vemos a aversão ao risco dos transportadores como uma restrição potencial aos fluxos, juntamente com os objetivos geopolíticos do Irã nas próximas negociações do acordo nuclear, que se estenderão por 60 dias”.
A Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês) revisou para cima as estimativas de perdas de produção no Golfo Pérsico, com a produção total de líquidos do Irã, Iraque, Kuwait, Catar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos caindo no segundo trimestre 18,9 milhões de barris por dia em relação ao nível registrado em fevereiro. A IEA mantém a previsão de que a recuperação dos fluxos no Estreito de Ormuz terá início no terceiro trimestre de 2026 e levará meses.
Segundo a consultoria Wood Mackenzie, a recuperação da produção de petróleo no Golfo Pérsico vai depender das condições de cada país. “No caso de países com ativos mais complexos, como é o caso do Iraque, a recuperação vai levar mais tempo. A expectativa é de que se aproxime de níveis pré-guerra em cerca de seis a nove meses”, afirmou em relatório.
A Wood Mackenzie ressalta ainda que as vantagens estruturais dos produtores do Golfo Pérsico como fontes de petróleo e gás de baixo custo não se alteraram: “Quando as exportações puderem circular livremente pela região novamente, elas serão altamente competitivas nos mercados mundiais”.
Para o UBS BB, a estimativa é que o preço do petróleo Brent ronde os US$ 85 por barril no terceiro trimestre.
Money Times - SP 24/06/2026
Os preços do petróleo caem mais de 1% nesta quarta-feira (24), ampliando as perdas acumuladas na semana e sendo negociados próximos das mínimas de quatro meses, diante de sinais de que mais navios-tanque retidos deverão deixar o Estreito de Ormuz.
Os contratos futuros do petróleo Brent recuavam US$ 1,14, ou 1,48, para US$ 75,94 por barril às 4h54 (horário de Brasília). O petróleo West Texas Intermediate (WTI) dos Estados Unidos caía US$ 1,07, ou 1,46%, para US$ 72,14 por barril.
Ambos os referenciais fecharam em queda de cerca de 1% nesta terça-feira (23), atingindo seus níveis mais baixos desde o início de março.
“Os sinais de que o tráfego de navios-tanque está gradualmente voltando ao normal através do Estreito de Hormuz, somados às negociações em andamento para um cessar-fogo e às expectativas de retorno de volumes adicionais de petróleo iraniano aos mercados globais, aliviaram significativamente as preocupações com a oferta”, afirmou Priyanka Sachdeva, analista sênior de mercado da Phillip Nova.
Os preços também sofreram pressão nesta semana devido à suspensão de sanções por 60 dias concedida por Washington a Teerã após as negociações iniciais de paz, permitindo que o Irã comercialize petróleo, além da redução das hostilidades no Líbano.
“Os preços do petróleo bruto foram pressionados pelas expectativas de redução das tensões entre Estados Unidos e Irã e pela recuperação dos embarques de petróleo através do Estreito de Ormuz”, disse Tomomichi Akuta, economista sênior da Mitsubishi UFJ Research and Consulting.
“Novos avanços nas negociações nucleares podem fazer os preços retornarem aos níveis anteriores à guerra”, acrescentou.
Omã e Irã concordaram ontem em dar continuidade às discussões sobre a administração da navegação no estreito. O secretário de Estado dos Estados Unidos, Marco Rubio, afirmou que qualquer tentativa do Irã de cobrar taxas de trânsito violaria o direito internacional.
Entretanto, ainda há incertezas quanto à durabilidade do acordo. O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, declarou que o Irã concordou com inspeções nucleares “para sempre”, embora Teerã tenha afirmado não ter feito tal concessão.
Os investidores também acompanham a velocidade com que os produtores do Oriente Médio poderão restabelecer suas exportações e se mais embarcações voltarão a operar na região.
Uma fonte militar iraniana informou à agência de notícias Fars que um número limitado de navios está sendo autorizado a atravessar o estreito diariamente sob coordenação com a Marinha da Guarda Revolucionária do Irã.
Dados de rastreamento marítimo mostraram que três superpetroleiros que estavam retidos atravessaram o estreito nesta terça-feira. A agência de navegação das Nações Unidas informou que está em andamento um plano de evacuação para permitir que centenas de embarcações retidas possam transitar pelo estreito após o acordo de cessar-fogo entre Estados Unidos e Irã.
Enquanto isso, os estoques de petróleo bruto dos Estados Unidos caíram 765 mil barris na semana encerrada em 19 de junho, segundo fontes do mercado citando dados do American Petroleum Institute (API). Nove analistas consultados pela Reuters estimaram, em média, uma queda de aproximadamente 4,5 milhões de barris nos estoques de petróleo na semana passada.
Valor - SP 24/06/2026
A China busca ajudar o Irã na reconstrução após Teerã ter assinado um acordo com os Estados Unidos para o fim da guerra, visando apoio econômico e diplomático que, por sua vez, poderia ajudar Pequim a garantir o petróleo importado do qual depende.
Na segunda-feira, o ministro das Relações Exteriores da China, Wang Yi, reuniu-se com Ghadir Nezamipour, vice-secretário do Conselho Supremo de Segurança Nacional do Irã, em Nova Déli. "A China está disposta a continuar a fornecer assistência à sua maneira e a desempenhar um papel construtivo na restauração da paz e tranquilidade regional o mais breve possível", disse Wang.
A China está focando em ajuda humanitária emergencial. Pequim afirmou em 17 de junho que em breve fornecerá suprimentos médicos e de ajuda humanitária ao Líbano — que também está envolvido em conflito com Israel — para "ajudar seu povo a se recuperar e reconstruir, e a melhorar a economia e os meios de subsistência".
Na reunião em Nova Déli, Wang disse a Nezamipour que a China promoverá laços mais estreitos entre o Irã e os países do Golfo Pérsico. As relações se deterioraram depois que o Irã lançou ataques retaliatórios contra infraestrutura energética e instalações militares americanas nos países do Golfo.
Pequim valoriza suas relações com os países do Golfo, bem como com o Irã — dos quais depende para o fornecimento de energia — e mantém contato com autoridades de alto escalão de cada um. Espera-se que atue como mediadora para ajudar a aliviar as tensões entre eles.
Wang está na Índia para uma reunião do bloco Brics, que reúne economias emergentes, cujos membros também incluem o Irã e os Emirados Árabes Unidos. O grupo tem previsão de realizar uma cúpula em Nova Déli em setembro.
O Irã também é membro da Organização de Cooperação de Xangai — outro grupo de economias emergentes liderado pela China e pela Rússia — que realizará uma cúpula no Quirguistão a partir do final de agosto. A China pretende usar o Brics e a OCS, que não incluem os Estados Unidos, para assumir a liderança no fornecimento de ajuda ao Irã.
Alguns observadores argumentam que a guerra entre Estados Unidos e Irã fortaleceu a presença de Pequim no Oriente Médio. Rumi Aoyama, professor da Universidade Waseda, no Japão, especializado em diplomacia chinesa, descreveu a China como um "centro estratégico onde se concentravam as informações sobre a situação no Oriente Médio".
A China mantém canais de diálogo tanto com Washington quanto com Teerã e desfruta de relações amistosas com o Paquistão, mediador do conflito, do qual é fornecedora de armas. Os ministros das Relações Exteriores do Irã e do Paquistão visitaram a China frequentemente durante as negociações para o fim da guerra, a fim de relatar a situação.
A guerra com o Irã também pode ter beneficiado Pequim em suas relações com Washington. Com os Estados Unidos priorizando esse conflito, foram forçados a aliviar a pressão sobre a China em questões de segurança e comércio.
Ainda assim, Pequim acolheu bem o memorando de entendimento para o fim da guerra, pois a estabilidade no Oriente Médio é crucial para sua segurança energética. O aumento dos preços dos combustíveis e das matérias-primas, causado pela guerra, afetou negativamente a economia chinesa.
A China importa cerca de 70% do seu petróleo bruto, sendo que aproximadamente metade desse volume provém do Oriente Médio. Estima-se que a China compre cerca de 90% do petróleo exportado pelo Irã, inclusive por meio de terceiros países como a Malásia.
Por sua vez, o Irã deposita grandes esperanças no apoio econômico chinês. Mohammad Baqer Qalibaf, presidente do parlamento iraniano e principal negociador de Teerã, afirmou em junho que a China é um "país único para nós" e que o Irã é um "parceiro de pleno direito" para Pequim.
Qalibaf, que também atua como representante especial do Irã para assuntos da China, disse que os dois países serão "parceiros definitivos e insubstituíveis em todas as áreas" em "qualquer bloco que venha a surgir".
Mas uma China que apoie o Irã em excesso pode correr o risco de atritos com os Estados Unidos e os países do Golfo. Se as relações de Pequim com Washington se desestabilizarem e os Estados Unidos adotarem uma postura mais agressiva, isso poderá prejudicar objetivos como a unificação de Taiwan com a China continental.
Enquanto isso, as tensões entre o Irã e os países do Golfo podem afetar o fornecimento estável de petróleo bruto e gás natural.
"A China conduzirá sua diplomacia no Oriente Médio, incluindo o apoio ao Irã, mantendo-se atenta ao equilíbrio com os Estados Unidos e os países do Golfo", afirmou Aoyama.
CNN Brasil - SP 24/06/2026
Enquanto os Estados Unidos e o Irã negociam a reabertura permanente do Estreito de Ormuz e o restabelecimento do fluxo de petróleo do Oriente Médio, o próximo movimento do mercado pode depender de um país ausente dessas negociações: a China.
A China, segunda maior consumidora mundial de petróleo bruto, tem feito de tudo para preservar seus estoques, já que a guerra contra o Irã interrompeu o acesso a mais de 11 milhões de barris de petróleo por dia. Ao reduzir as importações, recorrer a vastas reservas e utilizar mais energia limpa, a China conseguiu amortecer o impacto da alta dos preços no mercado interno.
Essas ações também foram sentidas no mercado global.
Após mais de três meses de guerra, alguns analistas previram que os preços do petróleo poderiam chegar a US$ 200 por barril este ano. No entanto, mesmo com as perdas totais estimadas em oferta ultrapassando 1 bilhão de barris de petróleo, os preços do petróleo bruto permaneceram relativamente estáveis. Muitos analistas apontam a China como um dos principais motivos.
“A China desempenhou um papel crucial aqui para amortecer o impacto para o resto da Ásia, protegendo, assim, a economia global”, disse Daan Walter, diretor da Ember, um think tank de energia.
Na segunda-feira (22), o petróleo Brent, referência global, caiu para menos de US$ 78 o barril, devido às expectativas de que o Estreito de Ormuz, por onde flui cerca de um quinto do petróleo mundial, possa em breve retomar o comércio normal. O petróleo Brent chegou a ser negociado abaixo de US$ 70 o barril nas semanas que antecederam o ataque dos EUA e de Israel ao Irã, e atingiu a máxima de quatro anos, a US$ 114 o barril, no início de maio.
Nesta terça (23), negociado na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para agosto fechou em queda de 0,88% (US$ 0,65), a US$ 73,21 o barril. O petróleo Brent para setembro, negociado na Intercontinental Exchange de Londres (ICE), encerrou em baixa de 0,93% (US$ 0,72), a US$ 76,80 o barril.
Com a crescente influência da China no setor energético global, analistas afirmam que as políticas e padrões de consumo serão cruciais para o mercado, independentemente da rapidez com que o Estreito de Ormuz seja reaberto.
A “mão invisível” da China
Em uma nota de pesquisa divulgada no início deste mês, analistas do Societe Generale escreveram que uma perda de 7% na oferta global de petróleo bruto, decorrente do embargo árabe de 1973, resultou em um aumento de 134% no preço do petróleo. No entanto, os preços não dispararam na mesma proporção durante a guerra no Irã, apesar de o conflito afetar 14% da oferta global.
Eles atribuíram essa contradição principalmente à China, considerada "a mão invisível que está reequilibrando o mercado", devido à capacidade do país de reduzir as importações de petróleo em cerca de 3 milhões de barris por dia – um volume quase equivalente à demanda total de petróleo bruto do Japão.
A China conseguiu reduzir significativamente o consumo por diversos motivos. Antes da guerra, o país estava acumulando estoques de petróleo bruto, impulsionado por entregas baratas de petróleo sancionado da Rússia e do Irã, apontou Janiv Shah, vice-presidente de mercados de petróleo da Rystad Energy.
Agora, possui mais de 1 bilhão de barris de petróleo em reservas comerciais e estratégicas, que começou a ser exploradas em maio, segundo analistas.
O governo também limitou as exportações de produtos refinados, como diesel e gasolina, para garantir o abastecimento interno. Isso desestimulou as refinarias de petróleo chinesas, que enfrentam margens de lucro menores e o isolamento dos mercados externos, a comprar petróleo bruto no mercado global.
Além disso, o boom dos veículos elétricos na China compensou a necessidade do país por combustíveis fósseis. Cerca de um em cada dois carros de passageiros novos vendidos na China atualmente é um veículo de nova energia. De acordo com estimativas da Agência Internacional de Energia, a frota de veículos elétricos da China reduziu o consumo de petróleo em cerca de 1 milhão de barris por dia no ano passado.
Da escassez ao excesso de oferta?
Após meses antecipando as consequências da pior crise do petróleo da história, a Agência Internacional de Energia (AIE) agora alerta que a reabertura do Estreito de Ormuz pode desencadear um excesso de oferta no próximo ano.
Em um relatório mensal sobre petróleo, a AIE prevê que o crescimento da oferta superará a demanda no próximo ano em 4,7 milhões de barris por dia, à medida que a produção de petróleo bruto no Oriente Médio retorna aos níveis normais.
“Isso pode proporcionar um alívio bem-vindo ao mercado e uma oportunidade para reabastecer os estoques esgotados ou para construir novas reservas estratégicas, à medida que os países revisam as estratégias e políticas energéticas em resposta à crise”, escreveu a organização.
Embora a demanda global por petróleo deva crescer no próximo ano, a recente instabilidade impulsionou o interesse em energias renováveis, o que também pode reduzir o consumo de petróleo bruto a longo prazo. A China, líder mundial em veículos elétricos, baterias e energia solar, registrou exportações recordes de produtos de tecnologia de energia limpa em março, após o início da guerra no Oriente Médio.
“Essa aceleração rumo à eletrificação está ganhando força”, comentou Cosimo Ries, analista da Trivium China que cobre os setores de energia e automotivo. “Teremos que ver como as negociações [entre EUA e Irã] irão prosseguir, mas, de modo geral, este pode ser um ótimo momento para a descarbonização global”, concluiu.
Muyu Xu, analista sênior de pesquisa de petróleo bruto da Kpler, uma plataforma de inteligência de commodities, afirmou que o excesso de oferta pode chegar já no próximo mês. Se o Estreito de Ormuz reabrir rapidamente, isso significa que 100 milhões de barris de petróleo retido estarão de volta no mercado, disse ela.
Enquanto isso, o Irã provavelmente aumentará agressivamente a própria produção, principalmente se as sanções dos EUA forem suspensas. Mas isso também pode tornar o petróleo iraniano menos atraente para a China, que o vem comprando com desconto porque o Irã, sob sanções, tem poucos outros meios de vendê-lo.
Diário do Comércio - MG 24/06/2026
A proposta preliminar de revisão quinquenal do contrato de concessão das rodovias BR-364 e BR-365, que liga Minas Gerais a Goiás, prevê investimento adicional de R$ 632,3 milhões. A deliberação do processo, referente ao trecho administrado pela Ecovias do Cerrado, está prevista para ocorrer entre 9 e 24 de novembro de 2026.
Ao Diário do Comércio, a administradora da via destaca que a revisão contempla um conjunto de intervenções voltadas à atualização e à modernização do contrato de concessão. Por ser uma proposta preliminar, a Ecovias ressalta que a medida ainda está sujeita às etapas de participação social, análise das contribuições recebidas e consolidação da proposta final pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Entre os principais itens previstos estão: a implantação de ponto de parada e descanso, a adequação de dispositivo na rodovia, a implantação de corredor elétrico, a inclusão de faixa adicional, a implantação de passagem de fauna, a modernização de parâmetros de pavimento, a previsão de Fator A para antecipação de obras de duplicação e a inclusão do Anel Viário Ayrton Senna, em Uberlândia, no Triângulo Mineiro.
Segundo a Ecovias do Cerrado, as propostas buscam avaliar intervenções que podem contribuir para a segurança viária, a fluidez do tráfego, a melhoria do nível de serviço e a atualização da infraestrutura disponível aos usuários. Sobre o Anel Viário de Uberlândia, a administradora afirma que a intervenção tem por objetivo reconfigurar os fluxos de tráfego no entorno urbano, promovendo a separação entre o tráfego local e o de longa distância, melhorando a conexão entre as rodovias BR-365 e BR-050 e reduzindo conflitos operacionais, congestionamentos e riscos de acidentes.
Entre fevereiro e agosto de 2026, o cronograma prevê a fase de Processo de Participação e Controle Social, com realização de audiência pública. Dentro dessa etapa, estão previstas sessões públicas entre 30 de junho e 2 de julho de 2026, período para recebimento de contribuições por escrito entre 2 e 17 de julho de 2026, elaboração do relatório simplificado, publicação do relatório e elaboração da nota técnica de consolidação da audiência pública.
Após essa fase, o cronograma prevê a elaboração da proposta final da revisão quinquenal das rodovias BR-364 e BR-365 entre 7 de agosto e 22 de setembro de 2026. Na sequência, estão previstas etapas de manifestação da concessionária, análise técnica dos documentos, priorização das obras e serviços, ajustes na proposta final, manifestação jurídica e preparação da documentação para deliberação em novembro.
A Ecovias do Cerrado ressalta que, como se trata de um processo em andamento, o cronograma pode ser influenciado pelo volume, pela complexidade das contribuições e pelas análises técnicas e jurídicas necessárias.
ANTT vai colher sugestões sobre tarifa e serviço
Na última sexta-feira, 19, a ANTT publicou que realizará audiência pública para receber sugestões e contribuições da sociedade sobre a Proposta Preliminar das rodovias administradas pela concessionária.
Previsto para ser realizado nos dias 30 de junho e 2 de julho, em Jataí (GO) e Uberlândia, o processo busca ampliar a transparência, promover a participação social e aperfeiçoar o contrato de concessão. A ideia é avaliar os resultados dos primeiros anos de execução e adequar os parâmetros contratuais às necessidades atuais dos usuários e da infraestrutura concedida.
A Ecovias do Cerrado afirma que as contribuições recebidas serão analisadas durante o Processo de Participação e Controle Social, etapa que dá transparência à proposta preliminar de revisão quinquenal e abre espaço para que a sociedade, os usuários, os órgãos públicos, os agentes econômicos e demais interessados se manifestem.
Segundo a concessionária, a audiência pública serve para apresentar a proposta já estruturada pela ANTT e ouvir opiniões sobre os efeitos, sobretudo quanto à qualidade do serviço e a possíveis reflexos na tarifa das rodovias BR-364 e BR-365. Reunidas as contribuições, a agência elabora os documentos da audiência que registram o tratamento dado a cada manifestação e embasam a proposta final da revisão.
InfraRoi - SP 24/06/2026
O Ministério dos Transportes abriu o edital para contratação das obras do Contorno Rodoviário de Goiânia, na BR-153/GO. O empreendimento receberá investimento de R$ 1,126 bilhão com recursos do Novo PAC e prevê a construção de um novo trecho de 44 quilômetros destinado a desviar o tráfego de veículos de carga do perímetro urbano da capital goiana.
A obra busca reorganizar o fluxo de veículos na Região Metropolitana de Goiânia, reduzindo os conflitos entre caminhões e automóveis, melhorando a mobilidade urbana e aumentando a eficiência logística de um dos mais importantes corredores rodoviários do Brasil.
A previsão é de que o edital seja publicado na terceira semana de junho de 2026, no Diário Oficial da União (DOU). A intervenção contempla o trecho entre os quilômetros 482 e 519 da BR-153, conhecida como Transbrasiliana, principal ligação entre as regiões Centro-Oeste e Norte do país e eixo estratégico para o escoamento da produção agropecuária e de mercadorias.
Corredor estratégico para Goiás
Além de Goiânia, o empreendimento beneficiará diretamente os municípios de Senador Canedo, Aparecida de Goiânia e Hidrolândia. O projeto prevê a construção de pontes, viadutos e demais estruturas necessárias para ampliar a capacidade da rodovia e garantir maior segurança aos usuários.
Com a implantação do contorno, caminhões que hoje cruzam a capital poderão seguir viagem sem passar pelo perímetro urbano, reduzindo congestionamentos, diminuindo o tempo de deslocamento e tornando o transporte de cargas mais eficiente.
Agência Brasil - DF 24/06/2026
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva inaugurou, nesta terça-feira (23), a primeira etapa da nova rodovia na Serra das Araras, no Rio de Janeiro. O investimento total é de R$ 1,5 bilhão, via financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), e faz parte do processo de modernização da Via Dutra, que liga Rio de Janeiro e São Paulo.
Durante evento em Paracambi (RJ), Lula destacou o papel do BNDES no apoio a projetos estratégicos de infraestrutura e logística.
“Um banco de desenvolvimento serve exatamente para isso, para criar as condições de emprestar dinheiro para que as empresas possam fazer as obras que o Brasil precisa. Sabe qual é a inadimplência do BNDES? Zero. Porque só empresta dinheiro para quem tem dinheiro e para quem paga”, disse Lula.
Lula visita trecho reformado da BR-116 - Ricardo Stuckert/PR
Nesta fase da nova rodovia na Serra das Araras, entra em operação um trecho de quatro quilômetros da nova pista de subida, no sentido São Paulo. O objetivo do projeto é proporcionar mais segurança e fluidez ao tráfego da região, que recebe cerca de 390 mil veículos por mês, dos quais 36% são de carga.
Corredor logístico estratégico que conecta os estados do Rio de Janeiro e de São Paulo, as obras na Rodovia Presidente Dutra alcançaram 70% de execução, com previsão de entrega para 2027.
O projeto em toda a concessão, de 626 quilômetros, tem apoio de R$ 10,7 bilhões do BNDES. A obra gera cerca de 5 mil empregos diretos e indiretos, fortalecendo a economia regional.
