Diário do Comércio - MG 08/04/2026
O cenário negativo enfrentado pela siderurgia brasileira, marcado por importações elevadas e pelo fraco consumo interno, pode se intensificar com a guerra no Oriente Médio. O conflito, que já dura mais de um mês, afeta energia, logística e ciclo econômico, elevando custos, comprimindo margens e pressionando a demanda.
A guerra encarece fortemente o gás e o petróleo e gera risco de crise energética. Com isso, a indústria do aço, intensiva em energia, sofre um aumento de custo direto, conforme destaca o especialista da Valor Investimentos, Virgílio Lage.
O conflito também impacta a logística internacional ao fechar o Estreito de Ormuz, redirecionar navios, gerar atraso nas entregas e elevar o frete marítimo. Por consequência, ele pontua que o custo indireto das siderúrgicas com transporte cresce.
Diante da alta nos custos, as empresas tendem a subir o preço do aço. No entanto, o medo de uma recessão global derruba a demanda por metais, segundo Lage. Logo, há risco de perda de volume, enquanto a forte concorrência com o mercado externo continua.
O especialista salienta que, antes da guerra, o quadro da siderurgia no Brasil já era ruim. Dados do Instituto Aço Brasil mostram que a produção do setor recuou 1,6% e as vendas internas diminuíram 0,4%. Por outro lado, a entrada de aço laminado do exterior no País cresceu 20,5%, alcançando o maior patamar em 15 anos.
Os números da entidade para este ano também são pessimistas. As perspectivas indicam retração de 2,2% no volume produzido e 1,7% nas comercializações no mercado interno, ao passo que as importações de laminados devem subir 10%.
Para Lage, a importação é o maior problema da indústria do aço nacional, que vem perdendo competitividade há anos. Ele afirma que o excesso de capacidade de produção global de aço, principalmente da China, pressiona os preços internos, comprime as margens e faz as siderúrgicas perderem participação de mercado.
“A siderurgia brasileira já vinha fraca e a guerra do Oriente Médio não ajuda. Na verdade, o conflito aumenta o custo e ao mesmo tempo mantém a demanda pressionada. Então, o resultado acaba sendo compressão de margem e risco de piores resultados”, reitera.
“Se a guerra continuar ou escalar, as margens seguem pressionadas, os resultados fracos continuam e há maior volatilidade nas ações do setor”, avalia. “Em um cenário mais negativo, a energia dispara mais, há recessão global e forte queda na demanda pelo aço justamente por conta disso e há um possível aumento na ociosidade das usinas”, conclui.
Impacto do conflito na economia brasileira
O setor siderúrgico no Brasil segue com incertezas do lado econômico, destaca o analista de investimentos da plataforma AGF, Pedro Galdi. Sobretudo por influência da guerra nos preços de combustíveis e fertilizantes, a inflação voltou a ser uma preocupação e não há mais expectativas para uma queda expressiva na taxa de juros (Selic), o que se reflete na economia e, consequentemente, na demanda por produtos que utilizam aço.
Conforme ele, a entrada representativa de aço do exterior tende a se reduzir diante das recentes mudanças de alíquota de importação para alguns tipos de aço, com foco na China. Entretanto, ainda não é possível calcular o que pode entrar de aço chinês via outros países.
Caso o conflito no Oriente Médio se estenda e isto se configure em uma alta ainda maior no preço do petróleo e seus derivados, na avaliação de Galdi, a situação negativa da siderurgia brasileira pode piorar. Para o analista, o impacto será global se acontecer, mas é preciso aguardar mais notícias para mensurar quanto tempo a guerra vai durar.
Investing - SP 08/04/2026
As ações da Algoma Steel Group Inc. (NASDAQ:ASTL; TSX:ASTL) subiram 4,9% na terça-feira após o anúncio de uma joint venture com a Roshel Inc. para estabelecer um Centro Canadense de Excelência para Produção de Aço Balístico.
A parceria, denominada Roshel Algoma Defence Solutions Inc., fornecerá soluções soberanas de defesa em aço balístico com capacidades de ciclo completo, incluindo fabricação de metais, conformação, soldagem e usinagem no Canadá. A joint venture visa apoiar as aquisições de defesa canadenses, incluindo Veículos Utilitários Leves, o programa Domestic Arctic Mobility Enhancement, navios, submarinos e necessidades mais amplas de defesa.
A colaboração ocorre durante um período de aumento de investimentos em defesa pelo Governo do Canadá e está alinhada com a ênfase da nova Estratégia Industrial de Defesa no fortalecimento das capacidades industriais soberanas e nas políticas de Compre Canadense. O empreendimento também apoiará o uso de aço balístico em plataformas de infraestrutura, marítimas, aeroespaciais e de segurança, ao mesmo tempo em que criará oportunidades de exportação para países aliados.
O CEO da Algoma Steel, Rajat Marwah, disse que a parceria coloca as capacidades de produção da Empresa, a força de trabalho e as instalações de Sault Ste. Marie diretamente a serviço da segurança nacional do Canadá. O CEO da Roshel, Roman Shimonov, observou que a aquisição de Veículos Utilitários Leves do Canadá, que deve entregar milhares de veículos para as Forças Armadas Canadenses, representa uma oportunidade fundamental para a parceria fornecer uma solução totalmente doméstica usando aço balístico canadense produzido em Ontário.
A joint venture está posicionada para apoiar mais de 500 trabalhadores, incluindo novos empregos na manufatura, e visa fortalecer a força de trabalho industrial qualificada do Canadá, ao mesmo tempo em que reforça as cadeias de suprimento domésticas, incluindo aquelas que apoiam a fabricação automotiva, como a Ford Motor Company e a produção da Série F em Oakville.
O Estado de S.Paulo - SP 08/04/2026
O economista Nouriel Roubini, conhecido como o “doutor apocalipse” por ter previsto a eclosão da grande crise financeira de 2008, afirmou nesta terça-feira, 7, que as perspectivas para economia brasileira dependem mais de questões domésticas, como as eleições, do que do cenário geopolítico.
Em palestra durante evento do Bradesco BBI, Roubini disse que o resultado das urnas definirá a direção do endividamento público. “Pode haver uma situação em que, no futuro, haja uma dominância fiscal, em que o déficit fica tão alto que a tentação para monetizá-lo (com a política monetária) cresce”, ressaltou o professor da New York University Stern School of Business.
O economista disse que a alta dos preços do petróleo tem efeito comercial favorável ao Brasil, exportador da commodity (matéria-prima em dólar). No entanto, alertou que o movimento também pode impulsionar a inflação. “Há um crescimento menor e uma inflação um pouco mais alta, embora o impacto econômico seja menor que na Europa e na Ásia”, disse.
‘75% de probabilidade de EUA escalarem guerra no Irã’
O economista estima 75% de probabilidade de haver uma escalada na guerra dos Estados Unidos no Irã. Roubini disse ainda ver 25% de chance de um arrefecimento do conflito. Neste cenário, o mercado financeiro reagiria com alívio, mesmo que esse resultado seja estrategicamente negativo para os Estados Unidos e aliados.
O economista vê um cenário mais provável de um recrudescimento nas disputas bélicas com vitória americana, em 55% de possibilidade. Por outro lado, ele cita 20% de chance de a piora ocorrer, mas sem um triunfo dos EUA.
Para Roubini, se o presidente dos EUA, Donald Trump, aceitar um cessar-fogo nas condições atuais, o Irã vai continuar controlando o Estreito de Ormuz, o que manterá um prêmio permanente dos preços de petróleo.
Nesse cenário, o país persa se rearma e o republicano teriam consequências políticas desfavoráveis, com derrota nas eleições de meio de mandato deste ano, na visão dele. “Talvez tenha sido um erro começar essa guerra em primeiro lugar”, argumenta. “Mas agora que eles começaram, parar desse jeito e, na prática, deixar o Irã vencer, será um desastre econômico, financeiro e geopolítico para o Trump.”
‘Hiper-incerteza’
“Estamos em um período de hiper-incerteza, de incertezas sem precedentes na economia mundial”, disse Roubini. Ele mencionou o conflito na Ucrânia, a guerra de Israel no ano passado com o Hamas e agora a guerra no Irã, além de restrições comerciais de Trump e os efeitos da pandemia nas cadeias produtivas.
“Trump ficou agressivo geopoliticamente”, disse o professor, citando a investida da Casa Branca na Venezuela, no Irã, além de uma retórica mais agressiva com o Canadá e com a Groenlândia.
Há ainda dúvidas entre investidores e economistas se existe uma bolha na inteligência artificial, o que Roubini não acredita. Outro temor é de um problema sistêmico no mercado de crédito privado nos EUA, mencionou ao falar da elevada incerteza.
No caso do conflito do Irã, Roubini avalia que os efeitos nos preços do petróleo já são maiores do que na investida de Israel na Palestina em 2025, que teve impacto temporário, mas devem ser menores que os efeitos dos choques de petróleo dos anos 70. A razão é que há mais países produtores do óleo no mundo, como o Brasil, e mais fontes alternativas de energia hoje na economia mundial.
“É óbvio que, quanto mais durar a guerra no Irã, pior será o impacto nos preços do petróleo e na inflação”, disse Roubini. Para ele, os mercados estão precificando neste momento que Trump quer uma solução para o conflito, mas este pode não ser o caso. De qualquer forma, o professor avalia que haverá “algum” impacto na inflação mundial e também no desempenho do Produto Interno Bruto (PIB) global.
IstoÉ Dinheiro - SP 08/04/2026
A queda nas exportações de café e o aumento na importação de veículos fizeram a balança comercial registrar o superávit mais baixo para meses de março em seis anos, divulgou nesta terça-feira (7) o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic). No mês passado, as exportações superaram as importações em US$ 6,405 bilhões.
O resultado representa queda de 17,2% em relação ao mesmo mês de 2025, quando o superávit ficou em US$ 7,736 bilhões. O superávit é o mais baixo para meses de março desde 2020, início da pandemia de covid-19, quando o resultado ficou positivo em US$ 4,046 bilhões.
O valor das exportações e das importações ficou o seguinte:
Exportações: US$ 31,603 bilhões alta de 10% em relação a março do ano passado; Importações: US$ 25,199 bilhões, alta de 20,1% na mesma comparação.
O valor das exportações é o segundo maior para meses de março desde o início da série histórica, só perdendo para março de 2023. As importações registraram o maior valor da série, que teve início em 1989.
Setores
Na distribuição por setores da economia, as exportações em março variaram da seguinte forma:
Agropecuária: +1,1%, com queda de 2 no volume e alta de 3% no preço médio; Indústria extrativa: +36,4%, puxada pelo petróleo, com alta de 36,4% no volume e de 0,2% no preço médio; Indústria de transformação: +5,4%, com alta de 4,2% no volume e de 1% no preço médio.Produtos
Os principais produtos responsáveis pela alta das exportações em março foram os seguintes:
Agropecuária: animais vivos, exceto pescados ou crustáceos (+49,4%); algodão em bruto (+33,6%); e soja (+4,3%). Indústria extrativa: outros minerais brutos (+55,9%); outros minérios e concentrados de metais de base (+66,8%); e óleos brutos de petróleo (+70,4%); Indústria de transformação: carne bovina fresca, refrigerada ou congelada (+29%); combustíveis (+30%); e ouro não monetário (excluindo minérios de ouro e concentrados) (+92,7%).
Apesar do crescimento das exportações agropecuárias, as vendas de café despencaram em março. No mês passado, o Brasil vendeu US$ 437,1 milhão a menos que em março de 2025 (-30,5%). A queda deveu-se à redução de 31% na quantidade exportada, por diferença de cronogramas de embarque.
Em relação ao petróleo bruto, a alta nas exportações chega a US$ 1,971 bilhão em relação a março de 2025. Tradicionalmente, as vendas de petróleo registram forte variação mensal por causa da manutenção programada de plataformas.
No entanto, a expectativa é de queda nos próximos meses por causa da alíquota temporária de 12% de Imposto de Exportação de petróleo, imposta em meados de março como medida para segurar a alta dos combustíveis após o início da guerra no Oriente Médio.
Importações
Em relação às importações, a alta está vinculada principalmente a veículos, cujas compras do exterior subiram US$ 755,7 milhões em março na comparação com o mesmo mês de 2025. Na divisão por categorias, os principais produtos são os seguintes:
Agropecuária: pescados (+28,9%); frutas e nozes não oleaginosas (+26,6%); e soja (+782%); Indústria extrativa: minérios e concentrados de metais de base (+33,7%); carvão não aglomerado (+59,9%); e óleos brutos de petróleo (+19,4%); Indústria de transformação: outros medicamentos, incluindo veterinários (+72,2%); adubos ou fertilizantes químicos (+61%) e automóveis de passageiros (+204,2%).Acumulado
Nos três primeiros meses do ano, a balança comercial registra superávit de US$ 14,175 bilhões, valor 47,6% superior ao registrado no mesmo período do ano passado. O crescimento deve-se à importação de uma plataforma de petróleo em fevereiro de 2025, operação que não se repetiu em 2026.
A composição ficou a seguinte:
Exportações: US$ 82,338 bilhões, alta de 7,1% em relação ao registrado no mesmo período do ano passado; Importações: US$ 68,163 bilhões, alta de 1,3% na mesma comparação.
O superávit acumulado é o terceiro maior da série histórica, só perdendo para o primeiro trimestre de 2024 e de 2023.
Projeções
O Mdic atualizou as estimativas para a balança comercial em 2026. Para este ano, a pasta projeta superávit comercial de US$ 72,1 bilhões, alta de 5,9% em relação ao resultado positivo de US$ 68,1 bilhões em 2025. Em janeiro, o ministério tinha estimado superávit de US$ 70 bilhões a US$ 90 bilhões neste ano.
Segundo o Mdic, as exportações deverão encerrar o ano em US$ 364,2 bilhões, alta de 4,6% em relação a 2025. As importações deverão chegar a US$ 280,2 bilhões em 2026, aumento de 4,2% na comparação com o ano passado.
As projeções oficiais para a balança comercial são atualizadas trimestralmente. Segundo o Mdic, novas estimativas mais detalhadas sobre exportações, importações e saldo comercial de 2026 serão divulgadas em julho. O recorde de superávit foi registrado em 2023, quando o resultado positivo ficou em US$ 98,9 bilhões.
As estimativas do Mdic estão mais otimistas que a das instituições financeiras. Segundo o boletim Focus, pesquisa semanal do Banco Central com analistas de mercado, a balança comercial encerrará o ano com superávit de US$ 70 bilhões.
CNN Brasil - SP 08/04/2026
O presidente do Fed (Federal Reserve) de Nova York, John Williams, afirmou que a guerra com o Irã deve pressionar a inflação nos Estados Unidos, com impacto tanto sobre a medida cheia quanto sobre a subjacente.
Segundo ele, o conflito pode adicionar de um a dois décimos à inflação subjacente, enquanto a inflação geral tende a ser mais afetada, em um ambiente já pressionado por tarifas, que "continuam sendo parte importante" da dinâmica de preços.
Em entrevista à Bloomberg, Williams disse esperar que a inflação fique em torno de 2,75% neste ano e ressaltou que a dinâmica da inflação subjacente "não mudou muito", permanecendo no centro das atenções do Fed.
Ainda assim, afirmou que a política monetária está "bem posicionada para esperar e ver o que acontece" e "exatamente onde precisa estar neste momento", indicando que a autoridade pode ajustar os juros caso o cenário se altere.
O dirigente projeta crescimento do PIB entre 2% e 2,5% em 2026, com taxa de desemprego relativamente estável. Ele descreveu o mercado de trabalho como "bastante complicado", marcado por baixo ritmo tanto de contratações quanto de demissões, o que, em sua avaliação, sugere um ambiente equilibrado, embora menos dinâmico.
Williams destacou que o mercado de trabalho não está impulsionando a inflação, acrescentando que a remuneração cresce em linha com a produtividade, sem gerar pressões adicionais.
O membro do Fed também afirmou esperar desaceleração da inflação subjacente ao longo do ano, especialmente no fim de 2026. Ele ressaltou a resiliência da economia americana diante de choques recentes e destacou o papel positivo de avanços tecnológicos e de IA (inteligência artificial) para sustentar ganhos de produtividade. Segundo Williams, empresas têm conseguido se adaptar a um ambiente global mais incerto.
Por fim, disse que o Fed segue concentrado em suas atribuições, minimizando preocupações com questões de liderança, e avaliou que Kevin Warsh, que ainda precisa ser confirmado pelo Senado ao cargo de presidente da instituição, tem "forte compreensão" do funcionamento do banco central.
Diário do Comércio - MG 08/04/2026
A balança comercial brasileira registrou superávit abaixo do esperado em março, segundo dados divulgados nesta terça-feira pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), que passou a prever um saldo positivo de US$72,1 bilhões em 2026, próximo ao piso da projeção feita em janeiro.
A nova estimativa do Ministério aponta para exportações de US$ 364,2 bilhões neste ano, ante previsão feita em janeiro de uma banda entre US$ 340 bilhões e US$ 380 bilhões. Para as importações, o MDIC espera um valor de US$ 292,1 bilhões, contra intervalo de US$ 270 bilhões a US$ 290 bilhões antes.
O aumento no patamar previsto para as importações levou a previsão de saldo no ano para US$ 72,1 bilhões, contra estimativa feita em janeiro de US$ 70 bilhões a US$ 90 bilhões.
O resultado do mês de março, um superávit de US$ 6,405 bilhões, ficou abaixo do esperado por economistas em pesquisa da Reuters, que apontava para um superávit de US$ 7,350 bilhões.
O desempenho do mês foi fruto de US$ 31,603 bilhões em exportações e US$ 25,199 bilhões em importações.
IstoÉ Dinheiro - SP 08/04/2026
As exportações de produtos brasileiros para os Estados Unidos caíram 9,1% em março de 2026 (somando US$ 2,894 bilhões no mês, ante US$ 3,182 bilhões em março de 2025). Pelo lado das importações, houve diminuição de 6,31% nas compras vindas dos EUA em março (totalizando US$ 3,314 bilhões, ante US$ 3,537 bilhões em igual mês do ano passado). Assim, a balança comercial com os EUA resultou num déficit de US$ 420 milhões em março.
Os dados foram divulgados nesta terça-feira, 7, pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).
Esta é a oitava queda consecutiva nas vendas ao mercado norte-americano, após a imposição da sobretaxa de 50% aplicada pelo governo Donald Trump aos produtos brasileiros, em meados de 2025.
No fim do ano passado, alguns produtos brasileiros foram retirados das tarifas, mas o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) calcula que 22% das exportações brasileiras ainda estão sujeitas às tarifas estabelecidas em julho, incluindo nesse grupo tanto os produtos que pagam apenas a alíquota extra de 40%, quanto os sujeitos a 40% mais a taxa-base de 10%.
No acumulado de janeiro a março de 2026, em relação ao mesmo período do ano anterior, as exportações para os Estados Unidos caíram 18,7% e atingiram US$ 7,781 bilhões. As importações caíram 11,1% e totalizaram US$ 9,169 bilhões. Dessa forma, neste período, a balança comercial para este país apresentou déficit de US$ 1,388 bilhão.
China
Já as exportações de produtos brasileiros para a China cresceram 17,8% em março de 2026 (somando US$ 10,490 bilhões no mês, ante US$ 8,903 bilhões em março de 2025).
Pelo lado das importações, houve crescimento de 32,9% nas compras vindas da China em março (totalizando US$ 6,664 bilhões, ante US$ 5,014 bilhões em igual mês do ano passado). Com isso, o Brasil teve superávit de US$ 3,826 bilhões com o país asiático no terceiro mês deste ano.
No período de janeiro a março de 2026, em relação a igual período do ano anterior, as vendas para China cresceram 21,7% e atingiram US$ 23,890 bilhões. As importações caíram 6,0% e totalizaram US$ 17,907 bilhões. Consequentemente, neste período, a balança comercial apresentou superávit de US$ 5,983 bilhões.
UE
As exportações de produtos brasileiros para a União Europeia subiram 7,3% em março deste ano e somaram US$ 4,110 bilhões, ante US$ 3,829 bilhões em março de 2025. As compras subiram 14,9% (somando US$ 4,687 bilhões, ante US$ 4,078 bilhões no mesmo mês do ano passado). A balança comercial com este bloco resultou num déficit de US$ 577 milhões.
No período acumulado de janeiro a março de 2026, em relação a igual período do ano anterior, as exportações para a União Europeia cresceram 9,7% e atingiram US$ 12,232 bilhões. As importações caíram 2,2% e totalizaram US$ 11,607 bilhões.
Consequentemente, neste período, a balança comercial com o bloco comercial apresentou superávit de US$ 625 milhões.
Argentina
No caso da Argentina, as exportações caíram 5,9% e somaram US$ 1,470 bilhão. As importações cresceram 13,1% e totalizaram US$ 1,128 bilhão. Logo, a balança comercial com este parceiro comercial apresentou superávit de US$ 342 milhões.
No primeiro trimestre do ano, as vendas para a Argentina caíram 18,1% e atingiram US$ 3,447 bilhões. As importações caíram 6,5% e chegaram a US$ 2,744 bilhões. Com isto, no período, a balança comercial para o país vizinho apresentou saldo positivo de US$ 703 milhões.
Argentina e UE, ao lado da China e dos Estados Unidos, são os principais parceiros comerciais do Brasil.
Os resultados da balança comercial de março, em que foi registrado superávit de US$ 6,405 bilhões, foram divulgados pela Secex do MDIC.
Jornal de Brasília - DF 08/04/2026
O vice-presidente de atacado do Bradesco, Bruno Boetger, está receoso de que o Banco Central tenha que frear o ritmo de corte da taxa de juros no Brasil por causa da escalada da guerra no Irã. A instituição financeira projeta que a Selic encerrará o ano em torno de 12,5%.
Em março, o Banco Central reduziu a taxa de juros para 14,75% ao ano, na primeira redução desde 2024. “Se a guerra escalar, os juros ficam mais altos por mais tempo”, afirmou ele, durante entrevista coletiva na 12ª edição do Brazil Investiment Forum, evento promovido pelo Bradesco BBI.
Segundo o executivo, em um cenário classificado como benigno, em que a guerra acabe em breve, o barril de petróleo teria o potencial para recuar à faixa dos US$ 80 nos próximos meses. Hoje, o Brent, usado como referência pelo mercado, ronda os US$ 110. “A guerra traz incerteza e volatilidade”, afirmou ele. “Com isso, a gente poderia ter um impacto pequeno na inflação e isso permitiria com que os juros no Brasil caíssem.”
Boetger aponta que 2026 tem sido positivo para a entrada de capital estrangeiro na Bolsa de Valores brasileira. Entre janeiro e o início de abril, investidores estrangeiros acumularam um saldo positivo de R$ 54,7 bilhões na B3. “Os investidores estrangeiros continuam entrando no Brasil mesmo após o início da guerra”, afirma ele. “Isso é superpositivo e é o que está sustentando a Bolsa este ano.”
O Bradesco projeta até dez ofertas de ações na B3 este ano, entre IPOs e emissões secundárias, movimentando R$ 15 bilhões. Em relação a aberturas de capital, os IPOs, Boetger vê espaço para “pelo menos um”, mas prefere não falar abertamente sobre setores que ainda poderiam se beneficiar do mercado de capitais. Hoje, empresas como Aegea e BRK, de saneamento, têm negociações avançadas para serem listadas na bolsa.
Segundo ele, “não dá para negar” que a guerra impactou na projeção de IPOs para o ano, mas ele diz ainda haver espaço para boas empresas que procurem esse tipo de captação no mercado. “A gente acha que tem janela para oportunidades para ofertas selecionadas”, diz Boetger. “A gente tem vários setores que não necessariamente vão fazer oferta, mas que estão crescendo, como infraestrutura, energia, saneamento, portos, rodovias...”
O executivo também afirma que não vê a eleição presidencial como um problema para o mercado de capitais nesse momento. “As principais preocupações são guerra, juros e volatilidade”, afirma Boetger.
INVESTIMENTOS
O executivo diz ter notado que os investimentos das pessoas físicas está migrando, atualmente, para ativos de menor risco, como CDBs de grandes bancos e poupança.
A projeção do banco é de um volume de emissões locais de renda fixa em torno de R$ 550 bilhões em 2026, abaixo dos cerca de R$ 740 bilhões registrados no anterior. Até este momento, a captação líquida dos fundos de crédito no ano está negativa em aproximadamente R$ 6 bilhões, revertendo o saldo positivo de cerca de R$ 40 bilhões em 2025.
“Eu estou menos otimista do que no começo do ano, porque você tem uma guerra em curso. A guerra adicionou volatilidade. Você teve os eventos corporativos e isso deu um impacto no mercado local, que está em compasso de espera, reavaliando preço e volume”, disse.
IstoÉ Dinheiro - SP 08/04/2026
A Confederação Nacional da Indústria (CNI) divulga nesta terça-feira (7) um levantamento inédito que estima que o PIB do País sofrerá uma queda de 0,7% se a jornada de trabalho for reduzida de 44 para 40 horas semanais. Isso equivale a uma perda de R$ 76,9 bilhões para a economia brasileira.
A entidade destaca que a indústria é o setor que mais será impactado, caso o Congresso Nacional aprove a medida. “O segmento enfrentará a maior queda no PIB em termos relativos, de 1,2%, o equivalente a R$ 25,4 bilhões. Além da redução nas horas trabalhadas, o aumento generalizado dos preços da economia em razão da alta do custo do trabalho impactará em perda de competitividade para a indústria nacional, ampliando os efeitos negativos da redução da jornada sobre o setor”, diz a CNI.
O levantamento aponta que, em seguida, o setor mais afetado será o do comércio, com retração de 0,9% do PIB, ou R$ 11,1 bilhões. Depois, aparecem os setores de serviços (-0,8%), agropecuária (-0,4%) e o de construção (-0,3%).
Para o presidente da CNI, Ricardo Alban, a queda do PIB industrial em 1,2% pode acelerar o processo de desindustrialização e terá impacto em toda a cadeia produtiva. “A maior redução das horas trabalhadas aumentará a exposição brasileira ao mercado externo. A consequência será a perda de competitividade do produto nacional. Assim, a nossa indústria vai perder participação no mercado doméstico e internacional, a partir da redução nas exportações e da alta nas importações”, destaca Alban.
A CNI utilizou um modelo de Equilíbrio Geral Computável (EGC) para calcular os efeitos do aumento de custos causada pela redução da carga horária semanal na economia brasileira. “Os cálculos mostram que, como consequência da elevação do custo do trabalho, haverá, ao fim do processo de ajuste da economia, aumento generalizado dos preços. O impacto será sobre bens e serviços para os consumidores finais, como também sobre insumos e matérias-primas para as empresas, o que gera perda de competitividade.”
A indústria defende a separação do debate técnico sobre a redução da jornada de trabalho do calendário eleitoral. “A discussão da redução de jornada é legítima, mas qualquer decisão dessa dimensão deve levar em conta a avaliação de impacto e seus efeitos econômicos. A produtividade no Brasil ainda está muito aquém de países semelhantes e há escassez de mão de obra. Por isso, ainda não é hora de alterar a jornada de trabalho”, afirma Ricardo Alban.
Investing - SP 08/04/2026
Os contratos futuros do minério de ferro subiram nesta terça-feira pela primeira vez em três sessões, devido à retomada das negociações na China, principal mercado comprador, após um longo fim de semana de feriado, com investidores aguardando clareza sobre as perspectivas de uma solução para a guerra com o Irã.
Os preços também foram sustentados por esperanças de maior demanda após os apelos de Pequim para acelerar projetos de construção relacionados ao setor de energia.
O contrato de maio do minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China subiu 0,5%, para 805 iuanes (US$117,03) a tonelada.
O minério de ferro de referência de maio na Bolsa de Cingapura avançava 0,25%, a US$106,9 a tonelada.
O Irã disse na segunda-feira que queria um fim duradouro para a guerra com os EUA e Israel, e resistiu à pressão para reabrir o Estreito de Ormuz, enquanto o presidente dos EUA, Donald Trump, alertou que o país poderia ser "eliminado" se não cumprisse o prazo de terça-feira à noite para chegar a um acordo.
Em resposta aos choques energéticos globais desencadeados pela guerra no Irã, o presidente chinês, Xi Jinping, pediu a aceleração do planejamento e da construção de um novo sistema energético para proteger a segurança energética chinesa.
Isso incluirá a construção da maior usina hidrelétrica do mundo na borda leste do Planalto Tibetano, sustentando os preços dos materiais de construção e industriais, como o minério de ferro.
Os ganhos nos preços do minério de ferro foram limitados pelos estoques altos e pelas medidas antidumping sobre a produção de aço chinesa.
Os estoques de minério de ferro nos principais portos chineses aumentaram 0,65% em relação à semana anterior, segundo dados da consultoria Steelhome.
Money Times - SP 08/04/2026
A Vale (VALE3) deve entregar um primeiro trimestre de 2026 de alta qualidade, mesmo com os efeitos sazonais típicos do período, ao menos na avaliação do Santander, que vê avanço relevante na contribuição dos metais ligados à transição energética.
O banco estima um Ebitda (Lucro Antes de Juros, Impostos, Depreciação e Amortização, na sigla em inglês) consolidado de US$ 4,08 bilhões no 1T26, o que representa queda de 16% na comparação trimestral, mas alta de 27% na base anual.
“Esperamos que a Vale entregue um trimestre de alta qualidade, apesar da sazonalidade mais fraca devido ao período de chuvas”, escreveram os analistas liderados por Yuri Pereira.
Segundo o relatório, o principal destaque é o avanço da divisão de metais para transição energética (ETM), que deve responder por 33% do Ebitda consolidado — praticamente o dobro da participação observada um ano antes. “Vemos o segmento de Energy Transition Metals se tornando cada vez mais relevante, com forte crescimento anual e margens elevadas”, destacou o banco.
A dinâmica de preços também deve ajudar o resultado. Enquanto o minério de ferro teve leve queda de 2% no trimestre, para US$ 104 por tonelada, os metais básicos avançaram com mais força.
O cobre subiu 15% na comparação trimestral e 37% na anual, enquanto o níquel avançou 17% no trimestre e 11% em um ano — movimento que sustenta a melhora da divisão de metais para transição energética.
No negócio de minério de ferro, o Santander projeta embarques de 67,6 milhões de toneladas no período, alta de 2% na base anual, impulsionados pelo ramp-up de projetos como Capanema e Vargem Grande.
Vale terá queda na base trimestral
Ainda assim, o desempenho sequencial deve ser mais fraco, com queda de 20% frente ao quarto trimestre, refletindo a sazonalidade e a paralisação de algumas operações.
“Os custos devem subir para US$ 23,7 por tonelada, pressionados por maiores gastos de produção, efeito cambial e compras de terceiros”, apontam os analistas.
Com isso, a divisão ferrosa deve registrar Ebitda de US$ 2,98 bilhões, queda de 25% no trimestre, mas leve alta de 3% na comparação anual, com margem de 44%.
Já na divisão de metais básicos, o banco projeta um Ebitda de US$ 1,33 bilhão, avanço de 140% na comparação anual, com margem de cerca de 50%.
“Apesar da queda sequencial na produção de cobre por efeitos sazonais, os preços mais altos devem sustentar a geração de caixa do segmento”, diz o Santander.
O lucro líquido, por sua vez, deve atingir US$ 2,38 bilhões no trimestre, alta de 53% na base anual, revertendo prejuízo observado no trimestre anterior.
Mesmo com o bom momento operacional, o Santander mantém cautela em relação ao valuation. O banco tem recomendação de outperform (equivalente à compra), com preço-alvo de R$ 85,25 para o fim de 2026.
“Os principais riscos seguem ligados à volatilidade do minério de ferro, especialmente diante das incertezas sobre a economia chinesa”, alertam os analistas, citando ainda pressões de custos, câmbio e riscos regulatórios.
Investing - SP 08/04/2026
Análise do Barclays mostra que as ações de mineradoras de minério de ferro estão precificando a commodity abaixo dos preços spot atuais, com Rio Tinto a US$ 85 por tonelada, Vale a US$ 92 por tonelada e BHP a US$ 93 por tonelada, em comparação com preços spot de US$ 110 por tonelada.
Os preços das ações das mineradoras diversificadas aumentaram 4-9% na comparação semanal, enquanto os preços spot do minério de ferro permaneceram estáveis, resultando em preços implícitos de minério de ferro subindo 5-9% na semana. A Rio Tinto superou suas concorrentes devido à sua exposição ao alumínio.
Entre as ações de cobre, a Antofagasta continua sendo a mais cara, precificando US$ 6,91 por libra ou um prêmio de 23% em relação aos preços spot em perpetuidade, queda em relação aos US$ 15.517 por tonelada da semana passada. A Anglo American está precificando um prêmio de 13% em relação ao spot a US$ 14.005 por tonelada, acima dos US$ 13.874 da semana passada. A Freeport-McMoRan está precificando aos preços spot, enquanto o preço implícito do cobre da Glencore está com desconto de 3% em relação ao spot.
A Boliden apresenta o menor preço implícito de cobre, com desconto de 51% em relação ao spot ou US$ 6.286 por tonelada, em comparação com US$ 4.763 por tonelada na semana anterior, refletindo preços mais altos do ouro e recuperação do preço das ações após a paralisação da mina Garpenberg. O preço implícito do cobre da BHP está com desconto de 20% em relação ao spot a US$ 5,47 por libra.
Para metais preciosos, Hochschild e Endeavour estão precificando ouro abaixo dos preços spot a US$ 3.425 por onça e US$ 3.744 por onça, respectivamente, queda em relação aos US$ 3.516 por onça e US$ 3.849 por onça da semana passada. Os preços implícitos de ouro e prata caíram nas ações de metais preciosos, já que os preços das ações subiram 7-8% na semana, enquanto os preços do ouro aumentaram 3% no período.
No alumínio, a Norsk Hydro está precificando a LME 11% abaixo do spot a US$ 3.112 por tonelada versus US$ 2.777 por tonelada na semana passada. A South32 está precificando ao preço spot versus um desconto de 2% em relação ao spot na semana passada. O preço implícito do alumínio subiu 12% para ambas as empresas após aumentos nos preços das ações de 13-15% na semana, depois do fechamento da fundição EGA de 1,6 milhão de toneladas por ano devido ao conflito no Irã.
Chevrolet vive paradoxo no Brasil: líder na preferência dos consumidores, mas perde espaço nas venda
O Estado de S.Paulo - SP 08/04/2026
Muito se fala em eletrificação, carros autônomos e na chegada de marcas menos tradicionais ao País. Ainda assim, o imaginário do consumidor brasileiro segue ancorado nas fabricantes históricas, ao menos é o que indica o levantamento anual do Webmotors Autoinsights.
O estudo ouviu mais de 1,8 mil pessoas entre novembro de 2025 e fevereiro de 2026 e elencou as cinco marcas mais citadas em intenção de compra. O resultado chama atenção: à pergunta “Qual a marca de veículo você pretende comprar?”, 14% dos entrevistados responderam Chevrolet.
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O dado, porém, contrasta com o desempenho recente da marca no mercado. Apesar de ainda figurar entre os três carros mais vendidos em março, com o Onix, a montadora vem perdendo participação ao longo do tempo. No primeiro bimestre, as vendas da companhia diminuíram 7,3% na comparação com período equivalente de 2025 - o que mostra um sinal de descompasso entre a lembrança do consumidor e a efetivação da compra.
Na sequência, a Volkswagen aparece com 11% das menções, empatada com a Fiat, respectivamente vice-líder e líder de mercado. A lista segue com a Honda, com 10%, e a Toyota, com 6%.
Confiança é fator decisivo para a preferência
Os atributos associados a cada marca ajudam a explicar esse cenário. No caso da Chevrolet, o conforto é o principal fator de escolha, citado por 24% das pessoas entrevistadas que mencionaram a marca, seguido por confiança (22%) e custo de manutenção (19%).
Já a Volkswagen tem na confiança seu maior destaque, apontado por 34% dos consumidores, enquanto manutenção (15%) e desempenho (13%) aparecem como fatores complementares.
Entre as japonesas, a confiança se sobressai de forma ainda mais contundente. Na Honda, o atributo é citado por 56% dos entrevistados. O mesmo ocorre com a Toyota, que registra 57% das menções nesse quesito, consolidando uma imagem fortemente associada à confiabilidade.
Mas e as chinesas?
Se por um lado a tradição ainda pesa, por outro o estudo indica uma mudança em curso. Montadoras recém-chegadas ao Brasil começam a ganhar espaço na intenção de compra. A BYD registrou crescimento de 24% nas menções em relação à edição de 2025, enquanto a GWM avançou 58% no mesmo período.
Além disso, marcas como Omoda Jaecoo, Geely, GAC e Jetour aparecem pela primeira vez no levantamento, sinalizando a tendência a diversificação nas preferências de consumo.
O retrato que emerge é o de um mercado em transição. Enquanto marcas consolidadas ainda dominam a memória, novas concorrentes começam a influenciar e - aos poucos - a reconfigurar o imaginário brasileiro.
CNN Brasil - SP 08/04/2026
Os licenciamentos de carros, comerciais leves, caminhões e ônibus novos em março dispararam 45,6% ante fevereiro e saltaram 37,9% ante o mesmo mês do ano passado, para 269,5 mil unidades, afirmou a associação de concessionários de veículos Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), nesta terça-feira (7).
Segundo representantes da entidade, o movimento ocorreu em meio a efeitos de calendário, um forte ambiente competitivo entre montadoras e ao programa de incentivo Carro Sustentável, do governo federal, que vai até o final deste ano.
Apesar do crescimento de vendas do mês passado considerado surpreendente pelo setor, o presidente da Fenabrave, Arcelio Junior, afirmou que as projeções da entidade para 2026 seguirão mantidas até meados do ano pelo menos, diante de incertezas no cenário macroeconômico.
"Estão correndo bastante promoções que estão levando consumidores para as compras", disse o presidente da Fenabrave em apresentação a jornalistas. "Estamos hoje em um dos mercados mais competitivos do mundo e a fatia da pizza cresceu um pouco, mas não na proporção da concorrência", acrescentou, citando a chegada de novas marcas ao país, principalmente asiáticas.
Segundo a entidade, os emplacamentos do mês passado marcaram o segundo melhor mês de março da série histórica.
A projeção atual da Fenabrave envolve um crescimento nas vendas de carros e comerciais leves de 3% em 2026 e de 3,50% no caso dos caminhões. Para ônibus, a expectativa é de alta de 3% nas vendas.
No acumulado do primeiro trimestre, as vendas subiram 13,3% sobre o mesmo período de 2025, para 625,1 mil unidades. Segundo a Fenabrave, o volume dos três primeiros meses do ano marca o terceiro maior para um primeiro trimestre da história.
Considerando apenas carros e comerciais leves, as vendas de março somaram 258,2 mil unidades, alta de 40,2% ante março do ano passado, acumulando 597,5 mil veículos no primeiro trimestre, equivalente a uma expansão de 15,4% sobre os três primeiros meses de 2025, segundo a entidade.
As vendas de caminhões no mês passado somaram 8.767 veículos e 21.751 no trimestre. Ante março do ano passado, as vendas do mês caíram 3,65%.
O presidente da Fenabrave afirmou que os recursos de cerca de R$ 10 bilhões disponibilizados para o programa de incentivo à venda de caminhões novos Move Brasil "já se esgotaram". O programa foi lançado em janeiro e Arcelio Junior afirmou que a Fenabrave já está pleiteando uma renovação.
Segundo ele, os meses de abril e maio "ainda terão emplacamentos" de caminhões no âmbito do programa por conta das vendas realizadas no mês passado.
Caoa já fala em 2ª fábrica para resolver limitação da área de pintura na produção de carros chineses
O Estado de S.Paulo - SP 08/04/2026
Principal empresa automotiva nacional, o Grupo Caoa se prepara para atingir capacidade produtiva de 200 mil veículos ao ano na fábrica de Anápolis (GO), o que o colocará mais próximo das maiores montadoras de capital estrangeiro do País. O plano pode exigir a instalação de uma nova fábrica, segundo o presidente da empresa, Carlos Alberto de Oliveira Andrade Filho, de 26 anos, em entrevista ao Estadão.
Ele e o irmão, Carlos Philippe de Oliveira Andrade, de 23 anos, comandam a companhia desde 2021, quando o pai, Carlos Alberto de Oliveira Andrade, o “dr. Caoa”, faleceu. O grupo criado por ele em 1979 como revenda de automóveis hoje tem 120 concessionárias e, até o fim do ano, chegará a 180.
Atualmente, o negócio mais importante é a fábrica, que iniciou neste mês de março a produção de utilitários-esportivos (SUVs) da Changan, uma das maiores montadoras da China, com quem fez parceria no fim de 2025. O grupo já produz carros da também chinesa Chery e recentemente encerrou uma longa união com a sul-coreana Hyundai.
Há poucos dias foi anunciado um investimento de R$ 5 bilhões para as linhas da Changan e novas tecnologias na fábrica, que está concluindo outro plano de R$ 3 bilhões iniciado em 2024 para uma primeira fase de ampliação de instalações.
A empresa deve produzir neste ano cerca de 90 mil veículos, mas a recente reforma a capacitou para 160 mil unidades. “Devemos atingir esse volume daqui a dois anos, porque é preciso treinar mão de obra e adaptá-la ao novo modelo produtivo”, disse Carlos Filho.
A fábrica tem agora capacidade produtiva de 160 mil veículos por ano, mas quer chegar a 200 mil unidades, o que só será possível se conseguir resolver limitações, principalmente no setor de pintura. “Se não for possível, teremos de construir uma nova fábrica ou fazer outro tipo de investimento”, afirmou. Segundo ele, o sonho do pai, de produzir um carro 100% brasileiro, só será possível com a participação do governo.
A seguir, os principais trechos da entrevista concedida pelos dois executivos.
Quais os planos do grupo após a recente parceria com a Changan?
Carlos Philippe: Estamos finalizando um ciclo de investimentos de R$ 3 bilhões, anunciado para 2024 a 2028. Como o mercado brasileiro respondeu bem aos nossos produtos, antecipamos esse plano. Expandimos a fábrica, quadruplicamos a mão de obra de 2 mil colaboradores para quase 8 mil e nos tornamos o maior polo industrial do Estado de Goiás. Agora, anunciamos mais R$ 5 bilhões, totalizando R$ 8 bilhões para o mesmo período. Isso representa empregos, tecnologias avançadas e confiança no futuro do País.
Em que será aplicado esse novo aporte?
Carlos Filho: Será investido especificamente na Changan para desenvolver as novas linhas para os três modelos que iremos produzir. O primeiro já está em produção e os outros dois serão lançados ao longo do ano. Começamos com o modelo Uni-T, SUV premium com motor flex desenvolvido por engenheiros da China e do Brasil. No futuro teremos também carros híbridos, híbridos plug-in e REEV (o combustível do tanque gera a energia da bateria).
O investimento será compartilhado entre Caoa e Changan?
Carlos Filho: O capital é todo nosso. A Changan entra com fornecimento de tecnologia e expertise para nos ajudar a implementar os projetos.
Qual é a capacidade produtiva da fábrica hoje?
Carlos Filho: Saímos de uma capacidade de 80 mil veículos ao ano em um turno de trabalho para 160 mil em três turnos. Devemos atingir esse volume daqui a dois anos, porque é preciso treinar mão de obra e adaptá-la ao modelo produtivo com a chegada de novos produtos.
O volume anual de 160 mil veículos é o máximo a ser atingido?
Carlos Filho: Esse é o pico que vamos chegar com a estrutura atual, mas queremos mais. Hoje temos limitações, principalmente na nossa linha de pintura, que atende a uma produção de 160 mil veículos. Mas estamos quebrando a cabeça com nosso parceiro (do setor de pintura) para tentar desbloquear essa limitação e chegarmos a 200 mil unidades. Se não for possível, teremos de construir uma nova fábrica ou fazer outro tipo de investimento.
Que resultados são esperados em participação de mercado?
Carlos Filho: Hoje, com a Caoa Chery, estamos em 3% do mercado e buscamos crescer mais. Para as vendas da Caoa Changan, esperamos esse mesmo nível de participação, ou até mais. A previsão é de 6% a 7% em market share quando atingirmos nossa capacidade produtiva com as duas marcas.
E as projeções para faturamento?
Carlos Philippe: O propósito é continuar crescendo em todos os negócios, seja na parte de manufatura ou na parte de distribuição. É inegável que os resultados financeiros vão acompanhar todo esse processo de crescimento da operação.
Haverá mudanças na rede de concessionários?
Carlos Fhilippe: O grupo é o maior revendedor de veículos do Brasil, com 120 lojas, e vamos abrir mais 60, chegando ao fim do ano com 180 revendas. As concessionárias da Changan serão independentes, ou seja, não haverá compartilhamento com as da Chery, Hyundai e Ford.
Como fica o mercado com a chegada de tantas marcas chinesas? Há espaço para todas?
Carlos Filho: O mercado doméstico da China é um grande teste de resiliência das marcas locais. Quem sobrevive lá consegue sobreviver praticamente em qualquer mercado do mundo. Problemas de marcas que passam por dificuldades na China podem respingar no Brasil. Inclusive, algumas já foram embora. Nós temos a sorte e a virtude de ter como sócias duas das maiores montadoras chinesas que, juntas, venderam quase 6 milhões de veículos no ano passado. A Changan tem mais de 140 anos de história, é uma empresa estatal e seu futuro está resguardado porque, para o país, é uma questão de soberania mantê-la. A Chery acabou de fazer um IPO que foi bem-sucedido e as ações estão supervalorizadas. É uma marca que cresce ano após ano, além de ser a maior exportadora de carros da China há 20 anos.
Qual é a estratégia da Caoa para competir com essas novas marcas?
Carlos Filho: Estamos bem municiados para combater qualquer marca que entrar no mercado. A combinação da confiança do grupo Caoa com a tecnologia, a história e o legado da Chery e da Changan na China nos deixa em uma posição extremamente vantajosa.
Preço também vai ser determinante na disputa por mercado?
Carlos Filho: O preço é um atributo, mas não é o principal. Hoje, os SUVs são muito iguais no formato. O design do Uni-T, por exemplo, o diferencia dos SUVs tradicionais e tem, entre outros itens, sistema de aquecimento na direção e no banco, assistência de estacionamento e sistema de aromaterapia com três opções de fragrância desenvolvidas para o gosto brasileiro. Em relação ao preço do Uni-T (R$ 170 mil), vários dos seus concorrentes custam o dobro.
Vocês mantêm o sonho do seu pai de produzir um carro 100% nacional?
Carlos Filho: Para que isso aconteça, precisamos de um governo forte e comprometido. Já estamos em um caminho avançado para algo desse tipo. Temos uma fábrica, experiência, produzimos vários modelos e marcas diferentes. Mas esse passo exige uma decisão nacional, que não depende só de uma empreitada particular, privada como a nossa. Estamos muito satisfeitos com a forma como a Caoa está sendo conduzida nessas novas parcerias. Mas sentimos como se já tivéssemos realizado o sonho do meu pai, porque são duas marcas com o nome dele nos veículos.
O que um ‘governo forte e comprometido’ poderia fazer?
Carlos Filho: Precisamos de algo semelhante ao que foi feito com a Embraer. Foi uma decisão estratégica do País ter uma indústria aeronáutica soberana. Se o governo quiser, a Caoa tem as portas abertas e podemos fazer isso juntos. Já tivemos muitas conversas sobre esse tema e estamos à disposição.
Globo Online - RJ 08/04/2026
O CEO global da Stellantis, dona das marcas Fiat, Peugeot e Jeep, Antonio Filosa, defendeu que o governo brasileiro estude um mecanismo de equalização de competividade da indústria automobilística nacional com as fabricantes chinesas que estão chegando ao Brasil. Para ele, assim como Estados Unidos, que impôs tarifa de 100% aos veículos chineses, e Europa, que também estuda impor medidas, essa medida é fundamental para garantir a sustentabilidade do ecossistema de produção brasileiro, que tem centenas de fornecedores e gera milhares de empregos.
— Assim como os Estados Unidos têm feito, assim como a Europa parece que está discutindo, existe um gap competitivo das marcas chinesas no mercado automobilístico com o resto do mundo. Considerando que a indústria automotiva brasileira tem as plantas, milhares de fornecedores e gera milhões de empregos diretos e indiretos, para cuidar da sustentabilidade dessa indústria, acho que um mecanismo de equalização para esse tipo de gap competitivo deve ser pensado e deve ser implementado. Se não, o que está em jogo é a sustentabilidade futura de tudo isso, de cadeias de valores que estão há décadas implantadas no Brasil — disse Filosa durante entrevista coletova em São Paulo.
O governo brasileiro retormou a cobrança de impostos sobre veículos elétricos importados, que deve chegar a 35% em janeiro de 2027. Filosa afirmou que não necessiariamente o Brasil precisa aumentar mais o imposto, mas sim chegar a algum mecanismo que equalize a competição com os carros chineses.
— Não estou pedindo tarifas. Estou pedindo só para o setor e o governo estudarem esse gap e transformá-lo em um mecanismo de equalização — afirmou.
A Stellantis confirmou que os primeiros modelos da Leapmotor, fabricante chinesa que firmou uma joint venture com a Stellantis, a Leapmotor International, começarão a ser produzidos no Polo Automotivo de Goiana, em Pernambuco. Filosa disse que os primeiros veículos devem começar a sair da linha de montagem no primeiro trimestre de 2027. Eles serão os SUVs B10 e C10. A produção local da marca Leapmotor pela Stellantis faz parte da estratégia do grupo de consolidar e ampliar o alcance da marca no Brasil e América do Sul.
Filosa afirmou que esse gap de competividade entre as marcas chinesas e outras fabricantes nasce de uma ociosidade industrial muito forte na China, que precisa de outros mercados para dar vazão a seus produtos. O Brasil, na América do Sul, tem sido o principal mercado para algumas dessas marcas.
— A segunda razão para esse gap, é que o governo chinês e as montadoras chinesas tiveram 20 anos de planejamento para desenhar e implementar um ecossistema de produção, que gera uma competitividade estrutural muito elevada — explicou.
Leapmotor fabricado em Pernambuco
Filosa lembrou que o mercado brasileiro tem características muito próprias e que a Stellantis vai introduzir uma tecnologia tipicamente "Fiat" na Leapmotor. Está sendo desenvolvida pela empresa a primeira tecnologia "Reev" Flex do mundo. A Stellantis chama o sistema de propulsão pela sigla em inglês Reev, e afirma que já começou o desenvolvimento local de versão flex capaz de funcionar também com etanol em qualquer mistura com gasolina. Para a produção local da marca Leapmotor, o Polo Automotivo de Goiana da Stellantis está passando por uma expansão. A empresa já produz veículos das marcas Jeep, Fiat e Ram na unidade.
— Vamos introduzir a tecnologia tipicamente da Fiat, entre aspas, dentro da Leapmotor — afirmou Filosa.
Ele afirmou que a guerra no Oriente Médio traz volatilidade geopolítica e que um dos efeitos disso é inflação.
— Um dos elementos que geralmente uma forte volatilidade geopolítica gera é a inflação. Então, acredito que a inflação seja um indicador macroeconômico que a gente precisa capturar nos nossos negócios e se preparar para para gerenciar nos próximos meses. Pode ser que tudo se resolva rapidamente, isso é o meu desejo — disse.
O grupo Stellantis anunciou, em fevereiro, um prejuízo líquido de € 22,3 bilhões (cerca de US$ 26,3 bilhões ou R$ 134 bilhões) em 2025, após uma baixa contábil bilionária para descontinuar modelos não lucrativos e reduzir sua capacidade de fabricação de baterias para veículos elétricos. Foi o primeiro prejuízo anual da história da empresa, segundo informado pelo portal da CNBC, e o segundo maior da história para uma montadora, depois do da General Motors, em 2007.
Filosa lembrou que a operação na América do Sul, entretanto, está indo muito bem já há algum tempo e não é um elemento de "preocupação".
— O Brasil conseguiu melhorar o market share no último trimestre do ano passado — disse Filosa, lembrando que a marca encerrou o primeiro trimestre deste ano na liderança dos segmentos de automóveis e comerciais leves tanto no Brasil quanto na Argentina.
No Brasil a companhia emplacou 174 mil veículos no acumulado deste ano, alcançando 29,1% de participação no mercado, avanço de 0,3 ponto percentual em relação ao último trimestre de 2025.
Grandes Construções - SP 08/04/2026
A escassez de mão de obra na construção civil deixou de ser um problema pontual e passou a afetar diretamente a capacidade de execução das obras. Segundo a sondagem da construção do FGV IBRE, 41,6% das empresas apontaram, em fevereiro de 2026, a falta de profissionais como um fator limitante para os negócios - o maior nível para o mês desde 2011.
O impacto já é visível no dia a dia dos canteiros. De acordo com a pesquisa Panorama da Mão de Obra na Construção Brasileira, da Grua Insights, 75% das empresas precisaram rever prazos de obra nos últimos meses por conta da escassez de profissionais.
Mas, na prática, o problema vai além da dificuldade de contratação. O que começa a chamar a atenção das empresas é o efeito indireto da rotatividade: a perda de conhecimento ao longo da execução.
Em muitos projetos, decisões técnicas, alinhamentos com fornecedores e critérios de execução continuam concentrados na memória individual. Quando há troca de equipe, esse histórico simplesmente desaparece e a obra passa a operar como se estivesse recomeçando.
“Quando o conhecimento não está estruturado, ele sai junto com a pessoa. E aí não é só uma vaga em aberto, é o projeto que perde direção”, afirma Bárbara Kemp, arquiteta e cofundadora da Kemp Gerenciamento de Obras e Projetos, empresa especializada em gestão de múltiplas obras simultâneas e responsável por operações para grandes redes varejistas e instituições financeiras, como Renner, O Boticário, Santander e Itaú.
O impacto tende a ser mais intenso na construção civil do que em outros setores. Diferente de áreas com processos mais contínuos, a obra depende de uma sequência precisa de atividades, com múltiplos fornecedores atuando em momentos específicos. Quando há ruptura de informação, o efeito é imediato. Cada novo profissional que entra no projeto precisa reconstruir o contexto, entender o estágio da obra, as decisões já tomadas e os critérios técnicos adotados. Enquanto isso, a operação passa a reagir a problemas, em vez de antecipá-los.
“Você perde velocidade, perde consistência e começa a apagar incêndio. E isso tem impacto direto no prazo e no custo”, diz Bárbara.
Na prática, isso se traduz em retrabalho, renegociação com fornecedores e reinterpretação de decisões já tomadas. Em alguns casos, empresas voltam aos próprios parceiros para recuperar informações que não foram registradas internamente. “O fornecedor acaba virando a memória do projeto”, afirma.
Diante desse cenário, algumas empresas começam a rever a forma como organizam suas operações. A principal mudança é estrutural: sair de um modelo baseado em pessoas para um modelo baseado em processo. Isso significa registrar decisões, organizar informações de forma acessível e reduzir a dependência de conhecimento individual. A lógica é transformar a memória da obra em um ativo do projeto, e não em um risco operacional.
“Projetos que dependem de pessoas são frágeis. Projetos que dependem de processo são resilientes”, resume Bárbara.
Esse movimento também tem impulsionado a adoção de ferramentas de gestão capazes de consolidar cronogramas, histórico de decisões e documentação técnica em um único ambiente. A proposta é garantir continuidade mesmo em cenários de troca de equipe, reduzindo a dependência de e-mails, planilhas isoladas ou da memória individual.
Entre as soluções adotadas nesse contexto está o Workemp, afirma a especialista, plataforma desenvolvida a partir da experiência da Kemp na gestão de múltiplas obras simultâneas. A ferramenta organiza informações, decisões e registros técnicos ao longo de toda a execução, permitindo que o projeto mantenha continuidade mesmo com mudanças de equipe.
“Quando a informação está organizada, a saída de alguém deixa de ser um colapso e passa a ser uma transição”, afirma.
A tendência acompanha um movimento mais amplo do setor. Segundo a Grua Insights, a maioria das empresas já planeja aumentar investimentos em tecnologia e metodologias de gestão, justamente para reduzir a dependência de mão de obra e ganhar previsibilidade.
Esse debate ganha ainda mais relevância diante de um problema histórico do setor. Estudos da McKinsey e de entidades como o PMI indicam que a maioria dos projetos de construção no mundo sofre atrasos e estouros de orçamento, reflexo de baixa previsibilidade, falhas de coordenação e gestão fragmentada.
Em um ambiente marcado por escassez de profissionais e alta rotatividade, o desafio deixa de ser apenas contratar e reter pessoas. Passa a ser garantir que o conhecimento permaneça no projeto.
Quando decisões se perdem, equipes mudam sem transição e o histórico da obra não é preservado, o projeto deixa de evoluir de forma contínua e passa a operar em ciclos de retrabalho. O resultado é conhecido: prazos se alongam, custos aumentam e a previsibilidade desaparece.
Em um mercado que representa uma parcela relevante da economia brasileira, esse tipo de ineficiência não afeta apenas empresas, mas compromete a competitividade do setor como um todo.
“Hoje, tão desafiador quanto perder profissionais é perder controle”, conclui Bárbara.
CNN Brasil - SP 08/04/2026
A falta de definição de modelagem para o novo leilão da Rumo Malha Sul e o fim do contrato da concessão em março de 2027 dominaram os debates de uma audiência pública nesta terça-feira (7) na Comissão de Viação de Transportes, na Câmara dos Deputados. A extensão por 24 meses do atual contrato está na mesa e depende de decisão do Ministério dos Transportes.
O superintendente de transporte ferroviário da ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres), Fernando Feitosa, confirmou que já trata do assunto há dois anos com a Rumo.
O representante da Rumo Malha Sul, Ticiano Bragatto, destacou que a empresa opera as ferrovias do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande com prejuízo nos 10 anos em que assumiu a concessão, “queimando” R$ 320 milhões de caixa por ano.
Mesmo assim, Bragatto deixou claro que a empresa dispõe de liquidez de R$ 753 milhões para seguir administrando a área concedida por mais dois anos sem a necessidade de novo aporte do controlador, caso a extensão seja definida pelo Governo Federal.
O diretor jurídico e regulatório da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Iuri Pontual, defendeu a extensão do contrato por mais 24 meses para que o Ministério dos Transportes tenha tempo de preparar a nova licitação para a Malha Sul.
Nova modelagem
A licitação original da Malha Sul uniu num só contrato 7.200 mil quilômetros de ferrovias nos estados da Região Sul. A Rumo é terceira administradora da concessão. Leonardo Ribeiro, secretário nacional de transporte ferroviário do Ministério dos Transportes, o Governo Federal decidiu a nova licitação deve separar o trecho em três concessões diferentes.
As ferrovias do Paraná são lucrativas e possibilitariam um subsídio cruzado para ajudar a financiar os trechos de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, que são deficitários. As três áreas seriam leiloadas separadamente. Ribeiro explica que a audiência pública sobre a modelagem da concessão será marcada “em breve”.
A proposta de fracionamento da concessão é criticada pela Procuradoria-Geral da República, pela Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul, pelo Sindicato dos Ferroviários do Rio Grande do Sul e pela Anit (Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga).
Luiz Baldez, presidente da Anit, explicou que a indefinição sobre o destino da Malha Sul gera insegurança num segmento onde o planejamento é de longo prazo, levando empresas a optarem pela certeza oferecida pelo transporte rodoviário, deixando ainda mais difícil a recuperação das ferrovias no sul do país.
O deputado federal Luiz Carlos Busato (União-RS) presidiu a audiência e disse que a Comissão de Viação e Transportes quer saber quem errou no caso da Malha Sul para conseguir avaliar o que é preciso fazer para a concessão possa ser lucrativa. Outra audiência pública será marcada no Rio Grande para discutir a questão.
Malha Sul
O procurador regional da república, Fernando de Almeida Martins, apresentou um balanço sobre a situação das ferrovias da Malha Sul. No Rio Grande do Sul, dos 3.823 quilômetros, apenas 921 quilômetros estão em operação (24%). Já em Santa Catarina, a Malha tem 1.373 quilômetros e 373 quilômetros operam normalmente (27%). No Paraná, são 2.287 quilômetros concedidos à Rumo e 1.194 estão operando (52%).
Portal Fator Brasil - RJ 08/04/2026
A ampliação da estrutura permitirá a atracação de navios maiores e ampliará a eficiência operacional no Porto de Paranaguá.
Para dar sequência ao projeto de ampliação e modernização do Píer de Granéis Líquidos (PPGL), no Porto de Paranaguá, a Portos do Paraná concluiu o processo de seleção e contratação da empresa responsável pela execução da segunda etapa da obra. O anúncio foi publicado no dia 1º de abril (quarta-feira) no Diário Oficial do Estado. O investimento previsto é de R$ 100,3 milhões, com prazo de conclusão de 13 meses a partir da emissão da ordem de serviço.
A ampliação da estrutura é necessária para permitir a atracação de navios maiores, tanto em comprimento total (LOA) quanto em calado (distância entre a superfície da água e o ponto mais profundo da embarcação). —O objetivo é proporcionar mais eficiência e competitividade às operações portuárias —afirmou o diretor de Engenharia e Manutenção da Portos do Paraná, Victor Kengo.
Atualmente, a capacidade operacional do PPGL encontra-se limitada, permitindo apenas a recepção de embarcações com até 190 metros de comprimento e calado de 11,60 metros. Com as atualizações das Normas de Tráfego Marítimo e Permanência, em 2025, o Porto de Paranaguá passou a poder receber navios com até 13,30 metros de calado.
—Por ser uma estrutura vital para a movimentação de cargas no complexo portuário, a principal questão a ser resolvida no PPGL é a limitação operacional, uma vez que o píer foi construído na década de 1940 e precisa ser atualizado —destacou o diretor.
Também será instalado um dolfim de amarração — estrutura marítima fixa e isolada, construída com estacas e concreto armado para amarração de navios fora do cais —, além de dois dolfins de atracação, responsáveis por absorver o impacto inicial das embarcações, e uma nova plataforma de operação. A reforma também irá otimizar a conexão com os terminais retroportuários.
Primeira fase da obra —As obras de readequação do PPGL tiveram início em 2025. Foram investidos R$ 29 milhões na repotencialização do píer, incluindo a construção de um dolfim, substituição das defensas, instalação de sistema de monitoramento e atracação a laser, adequação da iluminação e das instalações elétricas, reestruturação do pavimento e implantação de nova estrutura de elevação de mangotes. A obra segue em andamento, com o novo dolfim já concluído.
Produtividade — Em 2025, os granéis líquidos representaram 12,75% da movimentação anual nos portos paranaenses. Os principais produtos exportados foram óleo de soja (848.253 toneladas) e óleo combustível (461.692 toneladas). Na importação, destacaram-se o óleo diesel (3.245.872 toneladas) e o metanol (1.383.673 toneladas).
CNN Brasil - SP 08/04/2026
Os dados de navegação mostram pouca movimentação no Estreito de Ormuz mais de seis horas após os EUA e o Irã anunciarem um cessar-fogo, nesta quarta-feira (8). Um analista alertou que embarcações e seguradoras precisariam observar mais sinais positivos antes de retomar o tráfego nessa importante via navegável.
“O cessar-fogo é um primeiro passo necessário, mas não significa que o transporte marítimo comercial se normalize imediatamente nas rotas internacionais do Estreito”, disse Charlie Brown, consultor sênior de rastreamento da frota secreta da organização United Against Iran e ex-oficial da Marinha dos EUA.
“Os armadores ainda aguardam orientações oficiais dos canais de segurança naval, dos estados de bandeira e, principalmente, das seguradoras de riscos de guerra marítima antes de enviarem os navios de volta ao estreito”, acrescentou Brown.
“O verdadeiro sinal a observar são os pioneiros – os primeiros navios dispostos a testar a rota. Se essas travessias forem concluídas com segurança, a confiança aumentará rapidamente e o grupo mais amplo de observadores e observadores seguirá o exemplo.”
O primeiro-ministro britânico, Keir Starmer, viajará ao Oriente Médio para manter conversas com parceiros do Golfo sobre como garantir que a reabertura do Estreito de Ormuz se torne permanente após o cessar-fogo entre Estados Unidos e Irã, informou seu gabinete nesta quarta-feira.
"Saúdo o acordo de cessar-fogo alcançado durante a noite, que trará um momento de alívio para a região e para o mundo", disse Starmer em comunicado.
Desde o início da guerra, o Irã atacou pelo menos 19 embarcações perto do Estreito de Ormuz, que liga o Golfo Pérsico ao Golfo de Omã. O bloqueio da via navegável, que já dura mais de seis semanas, interrompeu o fornecimento de petróleo bruto para o resto do mundo e afetou negativamente os mercados globais.
Na manhã de quarta-feira, o ministro das Relações Exteriores do Irã afirmou que "a passagem segura pelo Estreito de Ormuz será possível por meio da coordenação com as Forças Armadas iranianas". O Irã e Omã cobrarão uma taxa para que os navios atravessem o estreito durante o período de cessar-fogo, segundo a agência de notícias semioficial iraniana Tasnim.
Valor - SP 08/04/2026
Volume extraído pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo caiu cerca de 25% para 22 milhões de barris diários
A produção de petróleo bruto da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) despencou no maior nível em pelo menos quatro décadas em março, à medida que o conflito no Oriente Médio restringiu as exportações de membros-chave, segundo uma pesquisa da Bloomberg.
A produção da Opep caiu 7,56 milhões de barris por dia, cerca de 25%, para 22 milhões de barris diários, mostrou a pesquisa. A guerra entre uma aliança EUA-Israel e o membro da OPEP, Irã, fechou o Estreito de Ormuz, forçando Arábia Saudita, Emirados Árabes Unidos e Iraque a reduzirem a produção.
A queda de março é a maior em um único mês, segundo dados compilados pela Bloomberg desde 1989, embora a organização tenha reduzido ainda mais a oferta ao longo de um período de dois meses em 2020, quando a demanda global por combustíveis despencou durante a pandemia de Covid-19.
Tal redução, ao menos em termos de volume, também superaria a do embargo árabe de petróleo de 1973. Os mercados sofreram uma “perda bruta” de 5 milhões de barris por dia entre outubro e dezembro daquele ano, segundo a obra de Daniel Yergin, “The Prize: The Epic Quest for Oil, Money & Power”, embora esse choque anterior tenha ocorrido em um mercado global muito menor.
As perdas de oferta abalaram os preços do petróleo, que atingiram uma máxima de vários anos de quase US$ 120 em Londres no mês passado, enquanto os custos crescentes de produtos como combustível de aviação, diesel e gasolina ameaçam pesar sobre os consumidores.
Os contratos futuros do Brent eram negociados perto de US$ 110 na terça-feira (7) enquanto os EUA atacavam alvos militares na ilha iraniana de Kharg e o presidente Donald Trump ameaçava novos bombardeios massivos caso Teerã não aceitasse os termos dos EUA.
O Iraque, o membro da OPEP mais dependente do Estreito de Ormuz, sofreu a maior queda, com a produção recuando 2,76 milhões de barris por dia, para 1,63 milhão por dia, segundo a pesquisa.
Recuperação lenta
As forças armadas do Irã afirmaram no fim de semana que o “irmão Iraque está isento de quaisquer restrições” ao trânsito pelo vital corredor marítimo. Ainda assim, o monitoramento de navios-tanque mostra que ainda não há sinais de uma corrida para testar essa permissão. O tráfego marítimo pelo Estreito de Ormuz está se recuperando lentamente, mas permanece em níveis muito baixos em comparação com o período anterior à guerra.
Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos registraram as segundas maiores perdas, embora parcialmente mitigadas pela capacidade de desviar parte das exportações por oleodutos alternativos que contornam o estreito.
A produção saudita caiu 2,07 milhões de barris por dia, para 8,36 milhões por dia, enquanto a dos Emirados Árabes Unidos recuou 1,44 milhão, para 2,16 milhões, segundo a pesquisa. Mesmo com a capacidade do reino de exportar pelo Mar Vermelho, o monitoramento de navios indica que as exportações sauditas caíram cerca de 50% em março.
A Rússia, membro importante de uma aliança mais ampla conhecida como OPEP+, também enfrentou interrupções após uma onda de ataques de drones ucranianos a terminais de exportação de petróleo no Mar Báltico. O porto-chave de Ust-Luga retomou o carregamento de petróleo bruto nesta semana, após ter interrompido as operações no fim de março.
Antes da guerra, oito importantes países da OPEP+ estavam no processo de restaurar a produção de petróleo interrompida anos antes. Em 5 de abril, eles concordaram com um aumento simbólico da oferta para maio, a fim de dar continuidade ao processo, mas alertaram que levará muito tempo para reiniciar as instalações petrolíferas danificadas durante os combates.
A pesquisa de produção da Bloomberg baseia-se em dados de rastreamento de navios, informações de autoridades e estimativas das consultorias Rapidan Energy Group, FGE NexantECA, Kpler e Rystad Energy.
Valor - SP 08/04/2026
Governos estão ficando sem instrumentos de política para combater alta dos combustíveis
O desfecho da guerra no Irã permanece incerto, mas o choque do petróleo resultante revelou uma nova vulnerabilidade na economia global. Nunca o mundo entrou em uma crise de qualquer tipo com déficits e níveis de dívida tão elevados. Esse fardo vai limitar a capacidade dos governos de amortecer o impacto dos altos preços de energia.
Os primeiros choques do petróleo do período pós-Segunda Guerra Mundial ocorreram na década de 1970 e coincidiram com o início de uma nova era, quando os governos passaram de déficits orçamentários ocasionais para déficits constantes. Mas, naquela época, o déficit típico nos Estados Unidos e em outros grandes países era de cerca de 2% do Produto Interno Bruto (PIB). Hoje, o déficit médio mais que dobrou; como resultado, o nível médio da dívida pública dos países do G7 subiu de 20% do PIB para mais de 100%.
Os governos estão tentando responder como fizeram a choques do petróleo que ocorreram no passado. Do Reino Unido e da França ao Brasil e à Índia, estão introduzindo controles de preços, esquemas de racionamento e subsídios para combustíveis de todos os tipos, do transporte ao uso doméstico. Mas, dessa vez, mal podem arcar com essas medidas de alívio, e os mercados globais de títulos estão alertando contra aumentos de gastos.
Durante crises, as taxas de juros de longo prazo normalmente caem, à medida que os mercados antecipam crescimento mais lento e uma política monetária mais frouxa. As exceções foram os grandes choques do petróleo, quando as taxas de longo prazo subiram junto com as expectativas de inflação mais alta.
Governos estão ficando sem instrumentos de política para combater alta dos combustíveis
Os rendimentos dos títulos estão subindo novamente, mas por um motivo diferente. As expectativas de inflação de longo prazo permanecem estáveis, mas os mercados temem que o choque do petróleo do Irã desencadeie mais gastos sobre déficits e dívidas que já crescem rapidamente, o que está resultando em um prêmio de prazo mais alto para os títulos.
No ano passado, impulsionados pelo endividamento dos governos, os níveis totais da dívida global aumentaram no ritmo mais rápido desde o pico da pandemia, atingindo um recorde de US$ 348 trilhões, o que é mais de três vezes o PIB global. Isso deixa pouquíssimos governos em posição de lançar novos estímulos.
Os bancos centrais estão em situação semelhante. Nas últimas décadas, eles atuaram em conjunto com os governos para ampliar estímulos ao primeiro sinal de problema, mas agora não conseguem fazer isso com facilidade. O Federal Reserve dos EUA não atinge sua meta de inflação de 2% há 60 meses consecutivos. Recentemente, três em cada quatro bancos centrais em países desenvolvidos e um em cada dois em países emergentes também têm falhado em cumprir suas metas. Mesmo que o choque do petróleo desacelere as economias, os bancos centrais podem não conseguir agir, já que o choque também pressiona a inflação para cima.
As nações mais vulneráveis são aquelas com maiores níveis de dívida e déficits públicos, e com bancos centrais que não atingem suas metas de inflação; no mundo desenvolvido, isso inclui principalmente os EUA e o Reino Unido; no mundo emergente, os mais expostos são liderados por Brasil, Egito e Indonésia.
Pelos mesmos critérios, há poucas economias relativamente invulneráveis, e elas tendem a ser menores, de Taiwan e Vietnã até a Suécia, que, apesar de seu generoso estado de bem-estar social, mantém um déficit abaixo de 2% do PIB.
Embora os EUA estejam protegidos do choque do petróleo por sua autossuficiência energética, ainda assim são vulneráveis a um conflito prolongado, pois tiveram o maior déficit do mundo desenvolvido no ano passado, próximo de 6% do PIB.
Profetas do desastre vêm soando o alarme há décadas, e não há um limite claro a partir do qual um déficit provavelmente vai desencadear problemas econômicos. Dessa vez, porém, a reação do mercado de títulos envia um alerta. E outros sinais - como o fato de os pagamentos de juros da dívida do governo dos EUA agora superarem seu orçamento de defesa - também sugerem que, com mais de 100% do PIB, o peso da dívida é uma preocupação cada vez mais urgente.
Washington está habituada a gastar como se não houvesse limite. No ano passado, o presidente americano, Donald Trump, aumentou os gastos com defesa em US$ 150 bilhões, antes de dobrar a aposta na semana passada. Ele propôs elevar o orçamento do Pentágono em mais US$ 500 bilhões, para US$ 1,5 trilhão, com compensação apenas parcial por cortes em outras agências governamentais. Somados a novos incentivos fiscais e outros drenos sobre o Tesouro, esses movimentos podem elevar o déficit dos EUA para perto de 7% do PIB neste ano.
É isso que torna o choque causado pela guerra do Irã tão diferente de seus predecessores. A economia global já experimentou aumentos ainda mais acentuados nos preços do petróleo e tornou-se mais eficiente no uso de energia, o que normalmente ajudaria a mitigar o impacto. Em vez disso, qualquer aumento prolongado nos preços do petróleo provavelmente será amplificado pelo fato de que os governos estão ficando sem instrumentos de política para combatê-lo. Essa nova vulnerabilidade exporá a economia global não apenas às consequências da guerra no Irã, mas a todos os choques no futuro previsível.
Diário do Comércio - MG 08/04/2026
Concessionária responsável pela BR-040 no trecho entre Belo Horizonte e Juiz de Fora, na Zona da Mata, a EPR Via Mineira anunciou, nesta terça-feira (7), um pacote de duplicações em 164 quilômetros da rodovia, que irá impactar 14 municípios do entorno (veja listas abaixo) até 2031. Ao todo, as intervenções preveem um aporte de R$ 3,5 bilhões e devem começar em agosto deste ano.
Segundo o diretor-executivo da EPR Via Mineira, Eric Camargo, os primeiros trechos duplicados (9,74 km) devem ser entregues até 5 de agosto de 2027 em duas cidades da região Central do Estado. São elas:
Eric espera que a etapa inicial das duplicações possa sanar gargalos importantes em trechos de Congonhas. “Nós temos ali algumas sequências de pontos de viadutos bem críticos. Nesses locais, a duplicação, com certeza, irá resolver problemas críticos. Vamos fazer novas pontes, o que irá aumentar a segurança da via e, ao mesmo tempo, eliminar afunilamentos e melhorar a fluidez para os motoristas que passam pelo local”, explica.
Previsto para agosto, o início das obras aguarda a aprovação dos projetos junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a liberação de licenças junto ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). “As discussões estão avançadas e, dentro do nosso cronograma, teremos a aprovação dos projetos com a agência reguladora até o fim deste mês”, revela Camargo. Ainda de acordo com o executivo, a supressão vegetal de áreas próximas à rodovia deve começar em maio.
Já entre 2028 e 2031 o cronograma das obras cumprirá a seguinte ordem:
– Km 613,4 a 619,3, em Congonhas;
– Km 619,3 a 631,2, em Conselheiro Lafaiete, na Região Central.
– Km 565,6 a 572,1, em Nova Lima, na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH);
– Km 572,1 a 572,3, em Itabirito, na Região Central;
– Km 631,2 a 645, em Conselheiro Lafaiete;
– Km 645 a 646,3 em Cristiano Otoni, na Região Central.
2030: duplicação de 72,6 km
– Km 572,3 a 592, em Itabirito;
– Km 594,9 a 599,3, em Ouro Preto;
– Km 646,3 a 657,8, em Cristiano Otoni;
– Km 657,8 a 679,8, em Carandaí, na Região Central;
– Km 679,8 a 691,1, em Ressaquinha, na Região Central;
– Km 691,1 a 699,2, em Alfredo Vasconcelos, na Região Central;
– Km 699,2 a 707,4, em Barbacena, na Região Central;
– Km 739,4 a 740,3, em Santos Dumont, na Zona da Mata.
2031: duplicação de 41,83Km
– Km 559,6 a 603,8, em Ouro Preto;
– Km 740,3 a 757,8, em Santos Dumont;
– Km 757,8 a 763,9, em Ewbanck da Câmara, na Zona da Mata mineira;
– Km 763,9 a 775,6, em Juiz de Fora.
Impacto para a economia
O diretor-executivo da EPR Via Mineira reforça que a concessionária tem trabalhado com os municípios que receberão as obras, no intuito de conscientizá-los sobre a importância de se preprararem para as melhorias de infraestrutura. “A BR-040 é um corredor logístico importantíssimo não só para o Estado de Minas Gerais mas para o Brasil. Um Produto Interno Bruto (PIB) gigantesco passa por essa rodovia, então as cidades precisam estar prontas para a evolução logística que iremos trazer para o nosso trecho”, diz.
O dirigente destaca que dentro do próprio contrato de trabalho da EPR Via Mineira já existem vários benefícios para as cidades impactadas pelas obras de melhoria do trecho. “Vamos gerar mais de 70 mil empregos diretos e indiretos, que fomentam geração de renda ao longo dessas obras estruturantes”, conta.
Camargo também afirma que a concessionária pretende contratar empresas locais para apoio nos trabalhos. “A própria geração do comércio acaba acontecendo. A empresa que, porventura, venha de uma região um pouco mais afastada da 040 vai precisar utilizar a rede hoteleira, restaurantes e toda uma infraestrutura de serviços. Tudo isso acaba movimentando a economia do entorno”, analisa.
Além das duplicações, as obras na BR-040, preveem, nos próximos cinco anos:
42 km de faixas adicionais 15 km de vias marginais 14 km de ciclovias em perímetros urbanos 33 dispositivos de interconexões (retornos) Oito passarelas Melhorias para 2026
Paralelamente às duplicações da BR-040, a EPR Via Mineira vai entregar, ainda este ano, outras melhorias na infraesturura do corredor. Uma delas é um sistema de pesagem em movimento, no quilômetro 606, em Congonhas. Conhecida como HS-WIM (High Speed Weigh-in-Motion), a tecnologia permite monitorar o peso de caminhões e carretas enquanto os veículos trafegam pela rodovia, sem necessidade de parada.
O sistema utiliza sensores instalados no pavimento e equipamentos capazes de registrar o peso por eixo dos automóveis em circulação. As informações são processadas automaticamente e compartilhadas com órgãos de fiscalização, como a Polícia Rodoviária Federal (PRF) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
A escolha do local considerou critérios técnicos, como o volume de veículos de carga e a importância estratégica do segmento dentro do corredor logístico que conecta a capital mineira à Zona da Mata e ao Rio de Janeiro.
Já na altura do quilômetro 664, em Carandaí, também na região Central, os caminhoneiros poderão contar com um ponto de parada e descanso. O espaço gratuito, em uma área de 26 mil m², contará com 77 vagas, monitoramento 24 horas, lavanderia, rede de wi-fi, refeitórios e ambientes de descanso climatizados. Uma unidade operacional da PRF também está prevista no quilômetro 659.
Nova Lima, na Região Metropolitana da Belo Horizonte (RMBH), por sua vez, ganhará uma delegacia regional da PRF. Com mais de 446m² de área construída, o novo posto deve aumentar a eficiência operacional no combate a crimes e emergências rodoviárias, segundo informa a EPR.
Concessionária vai investir mais de R$ 8 bilhões até 2054
O programa de investimentos da concessão da BR-040 prevê R$ 8,7 bilhões até 2054, ano de encerramento da gestão da EPR Via Mineira sobre a rodovia. Deste total, R$ 3,5 bilhões estarão concentrados até 2031.
Atualmente, a concessionária administra 232 quilômetros entre Belo Horizonte e Juiz de Fora, por onde passam diariamente cerca de 45 mil veículos. O trecho começa no cruzamento da rodovia com a BR-356 e se estende até o bairro Barreira do Triunfo, na cidade da Zona da Mata mineira. Além da capital mineira, outros 14 municípios do Estado são impactados pela concessão:
Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH): Nova Lima Região Central: Alfredo Vasconcelos, Barbacena, Carandaí, Cristiano Otoni, Itabirito, Ouro Preto, Congonhas, Conselheiro Lafaiete, Ressaquinha Zona da Mata: Ewbank da Câmara, Oliveira Fortes, Santos Dumont e Juiz de Fora
CNN Brasil - SP 08/04/2026
Um espetáculo de potência e tecnologia de ponta. Os stands de máquinas agrícolas ocupam grande parte do Centro Tecnológico da Cooperativa Comigo, onde está sendo realizada a 23ª edição da Tecnoshow. E a Stara, gigante do setor de máquinas agrícolas, também marca presença.
No entanto, as perspectivas de vendas para o evento são neutras. "estamos vindo para a feira com os pés no chão. O produtor está mais seletivo, e isso favorece empresas que entregam tecnologia de ponta e assistência técnica real", afirma à CNN Márcio Fülber, diretor comercial da Stara.
Para ele, o principal fator de retenção de vendas no momento não é a falta de interesse do produtor e tão pouco as incertezas em relação à guerra, mas o custo do financiamento no país. "O cenário de continuidade dos juros altos é, sem dúvida, o nosso maior entrave."
Fülber afirma que o produtor está muito mais cauteloso e cirúrgico na hora de investir. "Por isso, nossa fala aqui na Tecnoshow é sobre viabilidade: a máquina tem que se pagar através da economia de semente, de fertilizante e de combustível. Se o juro está alto, a eficiência da máquina precisa ser ainda maior para compensar o custo financeiro".
Dados mais recentes da Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos) corroboram a visão da Stara. O setor de máquinas agrícolas iniciou 2026 enfrentando as consequências diretas da política monetária. A queda de 17% nas vendas em janeiro de 2026 é atribuída, em grande parte, à dificuldade de acesso a linhas de crédito com taxas compatíveis com a margem do agro.
Destaques Tecnológicos e Balanço
A Stara trouxe para a Tecnoshow o portfólio completo, com ênfase na linha de plantio e pulverização. O destaque fica por conta da Absoluta, plantadeira que se tornou referência em rendimento operacional e pode ser usada em lavouras de soja, milho e algodão. Aliada a ela está o sistema de Telemetria, que permite o monitoramento em tempo real de toda a frota.
“O monitoramento em tempo real evita perdas e se torna mais importante em um ano de margens apertadas para o produtor brasileiro”, completa Márcio Fülber.
Diário do Comércio - MG 08/04/2026
As vendas de colheitadeiras no Brasil caíram quase pela metade em fevereiro em relação ao mesmo período do ano passado, pressionadas pelo cenário macroeconômico adverso, aumento de custos e pela maior preferência dos produtores pela locação de máquinas, mostraram dados divulgados nesta terça-feira (07) pela Fenabrave.
Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), foram vendidas 142 colheitadeiras em fevereiro, queda de 17% em relação a janeiro.
Na comparação com fevereiro do ano passado, o recuo foi ainda mais acentuado, de 49,5%, ante 281 máquinas comercializadas em igual período do ano passado.
No acumulado de janeiro e fevereiro, as vendas de colheitadeiras somaram 313 unidades, queda de 42,4% frente às 543 registradas nos dois primeiros meses do ano passado, segundo dados da entidade.
Executivos do setor apontam que o ambiente macroeconômico mais restritivo, juros elevados e a alta nos custos de produção têm levado produtores a adiar ou substituir investimentos.
Além disso, o aumento das tensões geopolíticas no Oriente Médio, com a guerra envolvendo o Irã, tem contribuído para maior cautela, ao elevar a volatilidade dos mercados e pressionar custos logísticos e de insumos.
Outro fator que vem ganhando peso é a mudança no perfil de consumo.
“Está crescendo no Brasil a locação de colheitadeiras. Acho que este ano o processo de locação está um pouco mais forte”, disse a consultora econômica da Fenabrave, Tereza Fernandez.
Ela indicou que produtores têm buscado alternativas para reduzir desembolsos e preservar caixa em um cenário de margens mais apertadas, diante de custos mais altos do diesel e de fertilizantes, na esteira da escalada da cotação do petróleo.
As vendas de tratores também tiveram queda na comparação anual, apesar de avanço mensal.
Em fevereiro, foram vendidas 2.662 unidades, alta de 40,8% frente a janeiro. Na comparação com o mesmo mês do ano passado, no entanto, as vendas de tratores recuaram 29,5%.
No acumulado do primeiro bimestre, as vendas totalizaram 4.552 tratores, queda de 32,9% em relação ao mesmo período do ano passado, segundo a Fenabrave.
