Globo Online - RJ 23/03/2026
Joesley Batista, um dos donos da JBS NV, está em negociações para adquirir a unidade de cimento da CSN, o conglomerado de Benjamin Steinbruch, de acordo com pessoas familiarizadas com o assunto, enquanto o empresário do setor siderúrgico enfrenta pressão crescente de credores para vender ativos.
Batista está negociando diretamente com Steinbruch, enquanto que a CSN tem trabalhado com o Morgan Stanley para oferecer a subsidiária de cimento ao mercado.
No entanto, a J&F SA, de Batista, também expressou interesse na unidade de mineração da CSN, um dos negócios mais sólidos do conglomerado, segundo as fontes, que pedindo para não serem identificadas. No ano passado, a unidade de mineração produziu 45,5 milhões de toneladas de minério de ferro de alta qualidade.
Procurada pela Bloomberg, a J&F não comentou. A CSN também não fez comentários até a publicação da reportagem.
A Votorantim e a gigante chinesa Huaxin Cement também estão entre as empresas em conversas para adquirir a unidade de cimento da CSN. As discussões estão em estágio inicial e podem terminar sem um acordo.
A família Batista expandiu sua presença muito além da gigante de processamento de carne JBS por meio de sua holding J&F, e um acordo bem-sucedido com Steinbruch marcaria sua primeira incursão no setor de cimento.
A J&F já possui interesses em mineração por meio de sua unidade LHG Mining, focada em minério de ferro e manganês. Esse negócio opera duas minas no Mato Grosso do Sul, adquiridas da Vale em 2022, além de possuir infraestrutura portuária própria.
Para Steinbruch, as conversas representam uma guinada em direção a uma estratégia de desinvestimento mais agressiva após anos de ceticismo dos investidores.
Fundada em 1941, a CSN foi privatizada em 1993 e, sob a liderança de Steinbruch, transformou-se de uma siderúrgica estatal em um conglomerado multinacional que abrange infraestrutura, energia e matérias-primas. No entanto, essa expansão deixou um pesado endividamento por anos, já que Steinbruch historicamente resistiu à venda de ativos, mesmo com o aumento dos índices de alavancagem.
Atualmente, a CSN atravessa uma crise de liquidez enquanto busca garantir um novo empréstimo de US$ 1,5 bilhão com um sindicato de bancos. Consta que os credores estão pressionando a empresa a usar sua unidade de cimento como garantia e acelerar a venda das operações de mineração para reforçar um balanço patrimonial sobrecarregado pelos altos níveis de dívida.
Embora a operação de mineração continue sendo um dos principais negócios de Steinbruch, o significativo capex exigido para a unidade nos próximos anos está aumentando a pressão para a venda, disseram as fontes.
IstoÉ Dinheiro - SP 23/03/2026
A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) anunciou a assinatura de um empréstimo ponte de US$ 1,2 bilhão, com possibilidade de aumento para até US$ 1,4 bilhão, com taxa de juros inicial correspondente à SOFR acrescida de 6% ao ano e prazo final de vencimento de 5 anos. O empréstimo tem como garantidoras a própria CSN e a CSN Cimentos Brasil. Na tarde de ontem, a Broadcast adiantou que o empréstimo estava em fase final de negociação, bem como a taxa inicia da transação.
A CSN pretende utilizar os recursos do empréstimo para “refinanciar dívidas existentes e para o pagamento de taxas, despesas e custos correlatos do empréstimo”.
Em fato relevante, a companhia afirma que celebrou uma carta-compromisso vinculante com o Morgan Stanley Senior Funding, Inc., Citigroup Global Markets Inc., Credit Agricole Corporate and Investment Bank, HSBC Securities (USA) Inc., Banco XP S.A., BNP Paribas Sec. Corp., Banco do Brasil S.A. New York Branch e Banco Bradesco S.A. para a estruturação de um novo contrato de crédito sindicalizado com garantia sênior, tendo a CSN Inova Ventures como tomadora e a CSN e a CSN Cimentos Brasil S.A. como garantidoras.
“O empréstimo insere-se no contexto da iniciativa estratégica mais ampla da companhia, anunciada no Fato Relevante publicado em 15 de janeiro de 2026, que anunciou o início de um programa estruturado de desinvestimento de ativos, com o objetivo de otimizar sua estrutura de capital. Nesse contexto, a Companhia está estruturando um Empréstimo com um sindicato de bancos para antecipar parte dos recursos esperados a partir de tais desinvestimentos”, diz o documento.
O empréstimo, diz ainda a CSN, destina-se a suportar o reperfilamento de dívidas de curto e médio prazos da Companhia e deverá ser garantida, em parte, por determinados ativos designados para desinvestimento.
A conclusão da operação está sujeita à celebração de documentos de crédito definitivos e do cumprimento de condições precedentes usuais para operações desta natureza.
Valor - SP 23/03/2026
Representantes dos funcionários apresentaram à Jindal Steel uma lista de perguntas relacionadas ao processo, mas as respostas têm sido repetidamente adiadas, disse o sindicato alemão IG Metall
As negociações entre a Thyssenkrupp e a Jindal Steel para a venda da unidade de aço da empresa alemã parecem estar paralisadas, segundo Juergen Kerner, representante dos funcionários no conselho da companhia.
Os representantes dos funcionários apresentaram à Jindal Steel uma lista de perguntas relacionadas ao processo, mas as respostas têm sido repetidamente adiadas, disse Kerner, que também é vice-presidente do sindicato alemão IG Metall.
“Os funcionários têm razão em esperar uma resolução rápida sobre o futuro da Thyssenkrupp Steel e, por extensão, de seus empregos”, disse Kerner.
A indiana Jindal Steel anunciou uma oferta não vinculativa pelo negócio Steel Europe da Thyssenkrupp em setembro.
A Thyssenkrupp disse em um comunicado que as negociações com a Jindal Steel continuam e todos os parâmetros relevantes estão sendo abordados diretamente, incluindo avaliação, obrigações e investimentos futuros. A Jindal Steel não respondeu imediatamente a um pedido de comentários.
A Thyssenkrupp tem como objetivo simplificar o negócio e reforçar a competitividade. A empresa anunciou um plano de corte de custos em 2025 que incluiu milhares de cortes de empregos e de salários para os trabalhadores do setor de aço.
Porto Gente - SP 23/03/2026
A volatilidade nos preços do aço se tornou parte do cotidiano de quem atua na indústria. Em um mercado global altamente integrado e sujeito a fatores macroeconômicos e geopolíticos, empresas que dependem do aço enfrentam um desafio permanente: proteger margens em um ambiente onde os custos podem se alterar rapidamente, muitas vezes de uma semana para outra.
Os números ajudam a dimensionar esse cenário. Segundo a World Steel Association, a demanda global por aço deve atingir cerca de 1,77 bilhão de toneladas em 2026. À primeira vista, trata-se de um mercado com crescimento modesto e estável. Na prática, porém, a dinâmica de preços continua marcada por fortes oscilações, impulsionadas pelo excesso de capacidade produtiva, conflitos geopolíticos que afetam as rotas marítimas e mudanças drásticas nas políticas de comércio internacional.
O cenário asiático ilustra perfeitamente essa dinâmica. Em 2025, a produção de aço da China caiu para o menor nível em sete anos. Ainda assim, o país ampliou significativamente suas exportações, que ultrapassaram 119 milhões de toneladas. O resultado foi uma pressão colossal sobre os preços globais, gerando um efeito cascata que forçou os mercados locais a erguerem severas barreiras de proteção.
No Brasil, o reflexo mais recente e contundente dessa superoferta foi a publicação das resoluções da Gecex/Camex no início de 2026, que aplicaram agressivos direitos antidumping e sobretaxas sobre o aço laminado e revestido originário da China. Para o importador, o impacto é imediato: a conta do material chinês tornou-se insustentável para diversas operações.
É neste ponto que a inteligência de mercado se prova vital. Em tempos em que conflitos internacionais não apenas afetam a disponibilidade, mas também inflacionam o frete, ficar refém de uma única origem é um erro estratégico. A imposição do antidumping contra a China está forçando uma rápida readaptação no supply chain sul-americano. Operações mais estruturadas já estão redirecionando suas matrizes de risco, homologando novos fornecedores em mercados alternativos competitivos, como Vietnã e Coreia do Sul, para contornar barreiras tarifárias e manter a competitividade.
A gestão de contratos, consequentemente, ganhou um novo protagonismo. Adotar modelos indexados a referências internacionais ou contratos escalonados de fornecimento ajuda a diluir riscos no longo prazo. Mas talvez a mudança estrutural mais importante precise acontecer dentro das próprias empresas importadoras: em muitas organizações, as decisões sobre compras de aço ainda são tomadas de forma isolada, sem integração direta com o planejamento aduaneiro e financeiro.
Quando a operação não é integrada, a companhia apenas reage, sofrendo com as oscilações do mercado. Já empresas que trabalham com uma visão estratégica conseguem antecipar movimentos, redirecionar compras e adaptar sua política comercial com mais agilidade e previsibilidade.
A realidade é que a volatilidade e o protecionismo comercial dificilmente desaparecerão no curto prazo. Em um mercado que muda a cada nova decisão regulatória ou evento geopolítico, proteger margem não depende apenas de negociar preço na origem. Depende, sobretudo, de inteligência logística e estratégia.
Valor - SP 23/03/2026
Os fornos elétricos de última geração exigem investimentos maciços de longo prazo; esses investimentos apresentam riscos, pois a perspectiva para o aço verde é difícil de prever
O Japão planeja apoiar um alto-forno de baixa emissão em uma subsidiária siderúrgica da JFE Holdings, garantindo até 180 bilhões de ienes (US$ 1,14 bilhão) em empréstimos como parte de um programa para incentivar tais investimentos, segundo apurou o “Nikkei Asia”.
A JFE Steel planeja construir um alto-forno elétrico a arco de alta eficiência na unidade de Kurashiki, pertencente à sua West Japan Works. A previsão é que o alto-forno entre em operação já no ano fiscal de 2028.
A garantia do empréstimo será concedida pela Agência de Aceleração GX, órgão criado pelo governo em julho de 2024 para acelerar a transição para longe dos combustíveis fósseis.
Subsídios do Ministério da Economia, Comércio e Indústria cobrirão 104,5 bilhões de ienes do investimento total de 329,4 bilhões de ienes. O restante virá de empréstimos do setor privado, títulos corporativos e outras fontes.
A Agência de Aceleração GX garantirá até 180 bilhões de ienes, ou entre 50% e 80% do financiamento. A garantia será respaldada por Títulos de Transição Econômica GX emitidos pelo governo.
A primeira parcela do financiamento a ser garantida será um empréstimo de 8 bilhões de ienes do Banco Mizuho, com o respaldo aumentando gradualmente à medida que mais empréstimos forem adicionados. Esta será a primeira garantia de dívida da Agência de Aceleração GX desde sua criação em 2024.
Altos-fornos movidos a coque produzem aço de alta qualidade, mas emitem grandes quantidades de dióxido de carbono (CO2). A transição para fornos elétricos a arco inovadores deverá reduzir as emissões de CO2 em cerca de um terço. Esse aço "verde" ajudará a reduzir as emissões em toda a cadeia de suprimentos de produtos fabricados com ele, como automóveis.
Os fornos elétricos de última geração exigem investimentos maciços de longo prazo. Esses investimentos apresentam riscos, pois a perspectiva para o aço verde é difícil de prever, com os Estados Unidos e alguns outros países mostrando sinais de retrocesso nos cortes de emissões.
Os ataques dos Estados Unidos e de Israel ao Irã tornaram ainda mais crucial para o Japão reduzir a dependência de combustíveis fósseis. A descarbonização da indústria siderúrgica é urgente, visto que ela responde por 40% das emissões industriais de carbono do país. O aço verde também é um dos 17 setores de crescimento nos quais o governo da primeira-ministra, Sanae Takaichi, está priorizando investimentos.
A Agência de Aceleração GX — GX significa transformação verde — também planeja garantir 250 milhões de ienes do empréstimo do Banco Mizuho para a fabricante de materiais semicondutores Resonac Holdings, para um projeto de produção de hidrogênio e amônia a partir de resíduos plásticos.
Estado do Rio de Janeiro produziu 732 mil/t de aço bruto em fevereiro: 29% da produção total do país
Portal Fator Brasil - RJ 23/03/2026
O Estado do Rio de Janeiro produziu 732 mil toneladas (t)de aço bruto em fevereiro, respondendo, no mês, por 29% da produção total do país. Nos dois primeiros meses do ano, a produção de aço bruto no Rio de Janeiro acumula 1,4 milhão de toneladas(t), respondendo por 27% da produção total do país. Os dados são do Instituto Aço Brasil, que representa as empresas brasileiras produtoras de aço.
—O desempenho da indústria do aço evidencia a relevância do Rio de Janeiro em uma área estratégica para a economia nacional. Trata-se de um setor que impulsiona investimentos, gera empregos qualificados e impulsiona diversos segmentos industriais, da construção civil à energia. Esses resultados mostram a capacidade do estado de sustentar um ambiente competitivo e atrativo para negócios, e de contribuir de forma consistente para o crescimento econômico nacional — afirma o governador Cláudio Castro (PL)
De acordo com o Instituto Aço Brasil, a produção brasileira de aço bruto totalizou 2,5 milhões de toneladas em fevereiro de 2026, o que representa uma retração de 5,7% em comparação com o mesmo mês de 2025. No acumulado dos dois primeiros meses de 2026, a produção nacional somou 5,3 milhões de toneladas, registrando queda de 3,4% em relação ao mesmo período do ano anterior.
— Apesar do cenário de retração, o parque siderúrgico instalado no território fluminense vem mantendo os níveis de produção que o mantêm como segundo maior produtor nacional — destaca o secretário de estado de Desenvolvimento Econômico, Indústria, Comércio e Serviços, Vinicius Farah.
IstoÉ Dinheiro - SP 23/03/2026
A Gerdau informou que a BlackRock vendeu papéis da companhia, passando a deter 116.609.714 ações preferenciais e 10.533.193 American Depositary Receipts (ADRs), totalizando 127.142.907 ações preferenciais, o que representa uma participação de 9,969%.
A BlackRock também detém 1.037.771 instrumentos financeiros derivativos referenciados em ações preferenciais, que equivalem a 0,081% do total de ações preferenciais emitidas pela companhia.
O objetivo das participações societárias é estritamente de investimento e não tem como objetivo a alteração do controle acionário ou da estrutura administrativa.
Globo Online - RJ 23/03/2026
Este mês, a Raízen, gigante de biocombustíveis, iniciou uma recuperação extrajudicial (REJ), buscando uma saída para R$ 65 bilhões em dívidas. É o maior caso já registrado no Brasil. Na véspera, o Grupo Pão de Açúcar (GPA) tomara o mesmo caminho. Um número recorde de empresas no país está recorrendo a esse mecanismo para renegociar dívidas com credores financeiros.
Questões de gestão ou operacionais à parte, elas têm em comum as finanças asfixiadas pela combinação de um cenário econômico adverso, com taxa de juros nas alturas por um período prolongado, fazendo o custo do crédito disparar e comprimir o caixa.
O corte de 0,25 ponto percentual da Selic, a taxa básica de juros, anunciado na última quarta-feira pelo Comitê de Política Monetária do Banco Central, levou a taxa a 14,75% ao ano; ainda assim, é o nível mais alto desde agosto de 2006. A taxa de referência saiu de 2%, em agosto de 2020, para 15% em junho do ano passado.
Foi na bonança do juro a 2% que a tempestade começou a se formar. Empresas tomaram decisões de capital — investimentos e aquisições —, “pesando a mão” no endividamento, diz Daniel Wainstein, CEO da Seneca Evercore. Com o salto da Selic, a dívida foi mordendo o caixa:
— Se a empresa não está tendo crescimento real, basicamente o faturamento está crescendo 5% (ao ano), enquanto a dívida, 20% ou perto disso. Uma hora a conta chega. E isso vai compondo, crescimento sobre crescimento. Obviamente, levou a uma situação de crise de liquidez para muitas empresas no Brasil. É um descasamento bem delicado.
Em 2025, 80 empresas recorreram à REJ, recorde da série histórica do Observatório Brasileiro de Recuperação Extrajudicial (Obre). E, neste ano, já foram sete casos.
— A recuperação extrajudicial se tornou a alternativa natural para empresas que ainda mantêm condições de negociação com seus principais credores, têm algum fluxo de caixa, mas precisam de um tempo para estruturar esse processo com eficiência — diz Brenno Mussolin Nogueira, do Rayes e Fagundes Advogados.
Para sanar as finanças, as empresas atuam em várias frentes, conta Daniella Fragoso, do BMA Advogados:
— Em cenários assim, para levantar recursos, as empresas têm de, além de renegociar dívidas, recorrer à venda de ativos, ter um aporte feito pelo controlador ou trocar dívida por ações da companhia.
Dívidas em alta
A dívida de 129 companhias no país subiu de R$ 1,12 trilhão, em 2020, para R$ 1,71 trilhão no ano passado, alta de 53%, segundo levantamento do consultor de dados financeiros Einar Rivero, CEO da Elos Ayta Consultoria, a pedido do GLOBO. Se a Petrobras for retirada desse grupo, o salto em endividamento é de 83%, passando de R$ 727 bilhões para R$ 1,33 trilhão.
Foi nesse período que a taxa de juros foi de 2% para 15% ao ano, “evidenciando um ambiente financeiro significativamente mais restritivo para captação de recursos”, diz ele:
— Mesmo com juros elevados, as empresas continuaram ampliando dívida. Parte disso está associada à necessidade de investimentos e à rolagem de passivos, mas reflete a diversificação das fontes de captação, especialmente no exterior — diz Rivero, destacando que o endividamento também é afetado pelas condições globais de crédito e dólar.
Outro fator pesando no caixa é o aumento da carga tributária, que passou de 31,2% do Produto Interno bruto (PIB), em 2022, para 32,3%.
— As projeções para 2026 são de contínuo crescimento, o que já foi ilustrado pelo recorde de arrecadação em janeiro, de R$ 325,8 bilhões. Estima-se que, até o fim deste ano, a carga tributária possa até ultrapassar 34% do PIB. Nunca foi tão alta e se soma a outros “gargalos” da rotina empresarial, como a alta do dólar e dos juros — diz Maristela Ferreira de Souza Miglioli, do Ciari Moreira Advogados.
Choque sistêmico
O choque dos juros no Brasil é sistêmico e afeta empresas de todos os setores — de saúde, a exemplo da Oncoclínicas, a siderurgia, com a CSN (leia mais abaixo) —, mas o grau de impacto em cada companhia depende da estrutura de capital e da eficiência da operação, diz Rodrigo Gallegos, sócio da consultoria RGF, especialista em reestruturação de empresas. Ele lembra que a Selic a 15% significa 18% a 30% na ponta do tomador, dependendo do spread bancário.
Os casos da Raízen e do Grupo Pão de Açúcar, diz ele, expõem as ineficiências que eram mascaradas pelo dinheiro barato, com a Selic a 2%:
— No varejo, o impacto é duplo. O setor já opera com margens espremidas. Quando a Selic sobe, o custo para financiar capital de giro e estoques explode, ao mesmo tempo em que o consumidor perde poder de compra.
No agronegócio, as empresas se alavancaram para expandir enquanto a conta fechava. Com a virada dos juros, aliada a intempéries climáticas, quebras de safra e flutuação no preço das commodities, a geração de caixa não acompanhou o pagamento do serviço da dívida. No ano passado, foram 1.990 pedidos de recuperação judicial só no agro, salto de 56,4% ante 2024, segundo a Serasa Experian. É o maior patamar já registrado desde 2021, início da série.
Para Fábio Astrauskas, da Siegen, consultoria em reestruturação financeira, o desafio financeiro exige disciplina e visão estratégica:
— As dívidas somadas de GPA e Raízen são maiores do que o gasto informado pelo Pentágono (dos EUA) na guerra contra o Irã nos seus primeiros seis dias (US$ 11,3 bilhões, ou cerca de R$ 60 bilhões).
Mercado de capitais
Para Wainstein, o cenário reflete a volatilidade a que está sujeito o mercado brasileiro, e as empresas médias tendem a sofrer ainda mais:
— O índice de cobertura, que mede a capacidade de a empresa pagar seus custos de dívida (quanto menor o número, pior), nas médias empresas com ações em Bolsa atingiu 1,36x (vez), comparável ao de 2017. Nas maiores, que compõem o Ibovespa, está em 2,56x (vezes), menor nível desde 2020.
Com o aperto nas finanças, as empresas passaram a renegociar dívidas. Esse movimento conta com a ajuda do avanço de captação no mercado de capitais. Dados do FGV Ibre mostram que empréstimos bancários estão perdendo espaço para títulos de dívida privada, que já somam um terço do crédito total corporativo.
Guilherme Maranhão, da Associação Brasileira das Entidades dos Mercados Financeiro e de Capitais (Anbima), avalia que o mercado de capitais ajudou a segurar o impacto dos juros altos na capacidade de pagamento e na qualidade creditícia das companhias:
— Houve emissões de debêntures (títulos de dívida). Também cresceu a negociação de recebíveis, com maior volume de emissões de Fidcs e debêntures securitizadas (como CRI e CRA).
Companhias com problemas de caixa
Veja alguns dos principais casos de empresas com problemas de caixa.
Grupo Pão de Açúcar
As despesas financeiras da varejista foram de R$ 580 milhões, em 2021, para R$ 1,68 bilhão, em 2025, consumindo boa parte da geração de caixa, que fechou em R$ 1,3 bilhão no ano passado. O GPA tem obrigações estimadas em R$ 1,7 bilhão. A dívida total do grupo, sendo negociada com credores numa recuperação extrajudicial, é de R$ 4,5 bilhões.
Raízen
A distribuidora de combustíveis tem dívida de R$ 98 bilhões, sendo R$ 65 bilhões em negociação com credores. A Cosan, uma de suas controladoras, ao lado da Shell, também atua para reduzir seu endividamento de R$ 17,5 bilhões. Em setembro, anunciou aporte de R$ 10 bilhões, liderado por BTG e Perfin. Neste mês, espera vender sua empresa de gás e levantar até R$ 5 bilhões.
Oncoclínicas
A dívida bruta da Oncoclínicas soma R$ 4,3 bilhões e ao menos R$ 1 bilhão precisa ser refinanciado este ano. Com caixa de R$ 100 milhões ao fim de 2025 (e impacto de aporte de R$ 430 milhões em CDBs do Banco Master), a empresa do setor de saúde fechou acordo com a Porto Seguro. Terão uma joint venture reunindo ativos da Oncoclínicas e investimento de R$ 1 bilhão da Porto.
CSN
A Companhia Siderúrgica Nacional fechou 2025 com prejuízo de R$ 1,5 bilhão, enquanto o endividamento alcançou R$ 41,2 bilhões. Benjamin Steinbruch, presidente do Conselho de Administração e CEO da CSN, vem sofrendo pressão de acionistas para se desfazer de ativos do grupo. E estaria em conversas com Joesley Batista, dono da JBS, Votorantim e a chinesa Huaxin, segundo a Bloomberg News. No sábado, anunciou o compromisso com um sindicato de bancos para tomar um novo empréstimo, de até R$ 7,4 bilhões, para reestruturar dívida de curto prazo.
O Estado de S.Paulo - SP 23/03/2026
Entrando na quarta semana, o conflito no Oriente Médio acendeu um sinal de alerta na economia global. Entre os analistas, há uma discussão sobre se o mundo já tem uma inflação mais alta “contratada”, independentemente da duração da guerra, o que tende a tornar a atuação dos bancos centrais mais difícil daqui em diante.
Até agora, a guerra já levou a cotação do barril de petróleo acima de US$ 100, com picos próximos aos US$ 120. Antes do início do conflito, o preço estava por volta de US$ 70.
Também destruiu uma série de instalações de petróleo e gás no Oriente Médio, que podem não ser restabelecidas rapidamente e manter os preços pressionados por algum tempo mesmo com o fim do conflito. Há ainda outro fator de preocupação: o aumento no preço dos fertilizantes, que pode se traduzir em mais inflação de alimentos, dado que o plantio das safras no hemisfério Norte ocorre nos próximos meses.
Por ora, o cenário econômico que se desenha caminha para ser diferente do que se esperava na virada do ano, quando a expectativa de queda de juros ao longo de 2026 era praticamente um consenso.
“Podemos estar falando de um choque não só de energia, mas também de alimentos, que pode impactar o mundo todo, dada a importância dos Estados Unidos como exportador agrícola”, diz Solange Srour, diretora de macroeconomia para o Brasil do UBS Global Wealth Management. “Acho que pode ser um choque bastante inflacionário e, obviamente, tudo depende da persistência do conflito, da destruição e da capacidade produtiva de energia e de fertilizantes nos próximos meses.”
Ainda é difícil dimensionar qual será a duração do conflito e o impacto total da guerra para a economia global. Na última quinta-feira, 19, o secretário de Defesa dos Estados Unidos, Pete Hegseth, afirmou que não há um “prazo definitivo” para o fim da guerra contra o Irã, mas disse que Washington está “no caminho certo”. Na semana passada, o presidente norte-americano Donald Trump disse que a guerra terminará em breve, sem estabelecer um prazo.
Desde o início do conflito, os preços de energia escalaram com o fechamento, pelo Irã, do Estreito de Ormuz, por onde passa 20% da produção global de petróleo. Pelo estreito, também são transportados ureia e materiais fosfatados, utilizados para a fabricação de fertilizantes.
“Agora, eu acho que não é só a extensão, mas as consequências desse conflito”, afirma Luis Otávio Leal, economista-chefe e sócio da G5 Partners. “Vamos discutir também se esse conflito vai provocar danos de monta suficiente para que a produção, mesmo após acabar o conflito, demore para voltar ao normal.”
Para o economista-chefe do banco C6, Felipe Salles, o impacto da guerra na inflação pode não ser temporário, como se esperaria de um choque de oferta como o que está ocorrendo agora. Isso porque, desde a pandemia, a inflação está pressionada e acima da meta em vários países, como os Estados Unidos.
“Esse ponto de partida da inflação importa. Muito possivelmente, os agentes econômicos terão na memória que, no último choque que tivemos – o da pandemia –, a inflação subiu e não cedeu depois. Tem um risco de que as expectativas sejam contaminadas e de que a inflação permaneça alta depois.”
A inflação elevada deve fazer com que bancos centrais em todo o mundo adotem posições mais conservadoras, mantendo juros altos ou diminuindo a velocidade de corte dos juros, diz Salles.
Mais dificuldade para os BCs
Na semana passada, vários bancos centrais importantes, como o da Europa, o da Inglaterra e o dos Estados Unidos, mantiveram as taxas de juros inalteradas e sinalizaram uma cautela maior na condução da política monetária daqui em diante.
Na quarta-feira, 18, o Federal Reserve (Fed, BC dos EUA) manteve as taxas de juros entre 3,50% e 3,75%. Depois da reunião do Comitê Federal de Mercado Aberto (Fomc, na sigla em inglês), em coletiva de imprensa, o presidente do banco central norte-americano, Jerome Powell, chegou a colocar no radar o risco de altas das taxas de juros.
“No caso americano, a inflação estava subindo. É um cenário em que a inflação já estava pressionada e já colocava uma dor de cabeça para o banco central dos EUA, porque ele já estava parando de reduzir os juros por causa disso”, diz Sergio Vale, economista-chefe da consultoria MB Associados.
Vale destaca que o preço da gasolina nos Estados Unidos já subiu 34% e o diesel, 40%. “Com um choque dessa magnitude, começa a aumentar a chance de não só ficar com os juros parados, mas pensar, talvez, em aumentar os juros”, acrescenta.
Na quinta-feira, foi a vez de o Banco da Inglaterra (BoE) deixar os juros inalterados em 3,75% ao ano, diante das incertezas provocadas pelo conflito no Irã. O BC inglês destacou que o conflito no Oriente Médio deve provocar um aumento da inflação no curto prazo. No mesmo dia, o Banco Central Europeu (BCE) seguiu pelo mesmo caminho e não alterou as principais taxas de juros.
“Quando há incerteza, a tendência é aumentar o conservadorismo”, diz Leal, da G5 Partners.
No Brasil, o Comitê de Política Monetária (Copom) reduziu a taxa básica de juros em 0,25 ponto porcentual, levando a Selic para 14,75% ao ano. Foi o primeiro corte em quase dois anos. Mas, antes do início do conflito, a expectativa majoritária do mercado financeiro era de que haveria um corte de 0,50 ponto porcentual.
No último relatório Focus, divulgado semanalmente pelo Banco Central, os analistas consultados elevaram a projeção para o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) deste ano de 3,91% para 4,1%. Para 2027 e 2028, as previsões foram mantidas em 3,8% e 3,5%, respectivamente.
“Vai ser preciso ter muita cautela para conduzir esse processo sem deixar as expectativas se desancorarem fortemente”, afirma Solange, do UBS.
Atividade global
Embora o cenário para a inflação esteja mais complicado e os juros possam permanecer num patamar elevado, os economistas ainda não enxergam um impacto relevante para a atividade global, que tem se mostrado bastante resiliente ao longo dos últimos anos.
“O mercado, pelo menos, está precificando um impacto mais modesto na atividade. Normalmente, quando o impacto é maior, a gente vê isso já no preço das ações (que cairia de forma mais acentuada). As cotações não estão compatíveis com uma desaceleração brusca da atividade”, diz Felipe Salles, do C6. Ele alerta, no entanto, que o cenário pode mudar a qualquer momento dependendo do que acontecer na guerra.
O banco Itaú deve incorporar o impacto do conflito nas projeções de crescimento para a economia global nas próximas semanas. Mas, por ora, prevê que o Produto Interno Bruto (PIB) mundial cresça 3,6% neste ano, um pouco acima dos 3,3% observados em 2025.
“A economia mundial tem se mostrado bem resiliente nos últimos anos. Já estamos vindo de alguns anos de surpresas positivas para o crescimento global”, afirma Pedro Schneider, economista do Itaú Unibanco. “No ano passado, por exemplo, mesmo com todo o aumento das tarifas do Trump, a economia global aguentou bem.”
CNN Brasil - SP 23/03/2026
A última semana marcou uma virada importante no cenário econômico global. O que até pouco tempo parecia um ambiente relativamente benigno (com espaço para cortes de juros) deu lugar a um quadro bem mais incerto, pressionado sobretudo pela alta do petróleo e pelo agravamento do conflito no Oriente Médio.
Nos Estados Unidos, a última decisão do Federal Reserve de manter juros em 3,75% ao ano foi interpretada como mais dura (hawkish) do que o mercado antecipava. Havia alguma expectativa de um corte de 0,25 ponto percentual, especialmente entre analistas que apostavam em uma postura mais expansionista (dovish). No entanto, prevaleceu a manutenção dos juros. Além disso, a comunicação de Jerome Powell reforçou um tom cauteloso, sugerindo que o início do ciclo de cortes pode ser adiado. Com isso, o mercado revisou suas projeções: reduções antes esperadas ainda neste ano passaram a ser precificadas apenas mais adiante, possivelmente em dezembro.
Essa mudança de expectativa está diretamente associada ao agravamento do cenário geopolítico. O conflito no Oriente Médio impulsionou os preços do petróleo, com o Brent ultrapassando US$ 115 por barril. Trata-se de um choque relevante, com efeitos diretos sobre a inflação global. Esse movimento tende a se refletir nos indicadores de preços, como CPI e PPI, nos próximos meses, especialmente porque os dados mais recentes ainda não capturam plenamente a alta dos combustíveis.
Diante disso, o ambiente macroeconômico nos Estados Unidos se tornou mais desafiador. A inflação pode voltar a ganhar tração, reduzindo o espaço para uma flexibilização monetária mais rápida. Embora não seja o cenário base, a possibilidade de novos aumentos de juros voltou ao radar.
No Brasil, o Banco Central optou por um corte de 0,25 ponto percentual na taxa Selic, o mínimo esperado pelo mercado. A decisão não surpreendeu, mas o comunicado do Comitê de Política Monetária chamou atenção pelo tom bastante firme. Parte do mercado chegou a questionar se, diante do cenário atual, haveria espaço sequer para iniciar o ciclo de cortes.
Ainda assim, o Copom iniciou a flexibilização, deixando claro que os próximos passos dependerão fortemente da evolução do cenário externo, em especial do conflito no Oriente Médio. O comunicado enfatiza o elevado grau de incerteza e indica que a calibragem da política monetária estará condicionada ao comportamento dos preços de energia e seus impactos inflacionários.
Esse ponto é central. O Brasil já enfrenta uma defasagem significativa nos preços de combustíveis, estimada entre 30% e 40%. Embora a Petrobras tenha conseguido postergar parte dos reajustes, há limites claros para essa estratégia. Além disso, fatores como o aumento das importações de diesel e o risco de paralisações no transporte ampliam as pressões inflacionárias.
Caso o petróleo permaneça em níveis elevados, cenário plausível se o conflito se prolongar, os impactos sobre a inflação brasileira tendem a ser relevantes. O IPCA pode se aproximar de 4,5% ou até 5%, acompanhado de uma taxa de câmbio mais depreciada, possivelmente na faixa de R$ 5,50 por dólar. Nesse contexto, o ciclo de queda da Selic fica comprometido, e não se pode descartar, em um cenário mais adverso, até uma reversão para alta de juros.
Por outro lado, a economia doméstica vinha apresentando sinais relativamente positivos até recentemente. Indicadores de atividade mostraram alguma recuperação, e o mercado de trabalho segue resiliente. Esses elementos foram reconhecidos pelo Banco Central.
Ainda assim, o choque externo muda substancialmente o quadro. Sem a alta do petróleo, o cenário era mais benigno, com a Selic caminhando para algo próximo de 12% ao final do ano. Hoje, essa trajetória está claramente em xeque.
Em síntese, houve uma mudança rápida e relevante no cenário macroeconômico global. O conflito no Oriente Médio tende a se prolongar, mantendo o petróleo elevado e pressionando a inflação. Diante disso, tanto nos Estados Unidos quanto no Brasil, os bancos centrais adotam posturas mais cautelosas: o Fed adia cortes, enquanto o Banco Central brasileiro inicia a flexibilização de forma prudente e condicionada.
Infomoney - SP 23/03/2026
O Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central confirmou na última quarta-feira (18) as expectativas de parte do mercado e anunciou um corte de 0,25 ponto percentual na taxa Selic. Embora a decisão marque um alívio na política monetária, os juros permanecem em patamares restritivos, o que exige atenção redobrada do investidor na hora de calibrar o portfólio de renda fixa.
A avaliação geral de especialistas ouvidos pelo InfoMoney é de que, embora a classe continue atrativa, o momento pede foco no longo prazo e alta seletividade.
Como investir em ações com Selic em queda e petróleo acima de US$ 100
Apesar da redução de 0,25 p.p., a estratégia principal para quem investe no Tesouro Direto não deve mudar drasticamente. “O foco inicial do investidor deve estar no carrego; o ganho na marcação ao mercado é um bônus”, avalia Guilherme Almeida, head de renda fixa da Suno Research.
A visão conservadora sobre a marcação a mercado é compartilhada por Sérgio Samuel dos Santos, economista e especialista em fundos e previdência do Sistema Ailos. “Idealmente, o investidor deve alocar recursos tendo o carrego como principal objetivo, utilizando a marcação a mercado como uma oportunidade de antecipação de ganhos”, explica.
Para a reserva de liquidez e proteção contra a volatilidade, o Tesouro Selic segue imbatível. Ian Lima, gestor de renda fixa da Inter Asset, pontua que “uma alocação equilibrada entre Tesouro Selic, prefixados e IPCA+ pode ser uma estratégia mais adequada: quanto maior a participação do Tesouro Selic, menor a volatilidade do portfólio, mas também mais limitado tende a ser o seu potencial de retorno”.
Já para quem busca se proteger da inflação e garantir juros reais gordos, o Tesouro IPCA+ continua sendo a estrela da carteira. “O Tesouro IPCA+ se consolida como uma alternativa mais defensiva, especialmente para prazos mais longos, oferecendo um carrego robusto e a garantia de um retorno real contratado, o que se torna ainda mais relevante em caso de aceleração inflacionária”, afirma Sérgio Samuel.
Guilherme Almeida reforça a atratividade histórica dos prêmios atuais: “hoje, essa taxa ultrapassa os 7% em termos reais para diversos vencimentos e prazos e o investidor consegue uma alocação que preserva o poder de compra”.
Nos prefixados, há uma janela de oportunidade com o corte da Selic. A redução dos juros básicos “tende a abrir, em geral, uma janela favorável de retornos futuros” no segmento, segundo Ian Lima. Para ele, os papéis de prazos intermediários – cerca de três anos – são os mais adequados para capturar o movimento atual do ciclo.
Crédito privado
O início do ciclo de cortes traz um alívio parcial muito aguardado no crédito corporativo, mas que não apaga os desafios no segmento. O corte de 0,25 ponto percentual na Selic começa a aliviar a pressão no caixa das empresas, e os agentes do mercado já traçam a estratégia para capturar os ganhos desse novo momento.
Gabriel Pereira, head de research da Blox, explica que o alívio na taxa básica tem um impacto direto nos preços dos papéis. Segundo ele, com o ciclo se materializando, “o efeito sobre o crédito privado tende a ser duplo: compressão de spreads, já que a maior liquidez no sistema direciona capital para ativos que ofereçam prêmio sobre a taxa básica, e valorização de ativos indexados ao CDI com duration mais longa, que se beneficiam da redução da taxa de desconto”.
Para Pereira, a estratégia agora deve ser ágil, já que quem se posiciona rapidamente captura “tanto o carrego elevado quanto o ganho de capital na marcação a mercado quando os spreads comprimirem”.
Apesar do otimismo com a queda de juros, os episódios recentes de reestruturação de gigantes como Raízen e GPA ainda impactam o mercado e exigem um filtro rigoroso. Cristiano Luersen, sócio da Wiser Investimentos, diz que “não é momento de ‘pegar tudo que paga mais’, é momento de escolher com precisão. Empresas com fluxo de caixa robusto, dívidas proporcionais ao seu tamanho — aquelas que conseguem pagar juros e amortizações sem apertar o cinto demais — e setores menos sensíveis à taxa de juros ganham prioridade”.
Antes de escolher um investimento, entenda qual é a melhor forma de guardar dinheiro
Luersen ressalta, no entanto, que o susto com a Raízen abriu janelas de entrada. “O que vimos foi uma reprecificação do risco, não um pânico sistêmico. Papéis de alta qualidade foram arrastados pela queda geral de preços, e aqui está a oportunidade que muitos gestores estão vendo: quando o mercado castiga indiscriminadamente, os bons nomes acabam oferecendo retornos muito atraentes.”
Para navegar com segurança, os especialistas recomendam focar em setores defensivos. Luersen destaca áreas como infraestrutura, energia renovável e saneamento, que “oferecem receitas mais estáveis e menos sensíveis ao ciclo econômico”.
Como instrumento, ele aponta as debêntures incentivadas de infraestrutura de alta qualidade (ratings AA e AAA) como as “campeãs de audiência”. O varejo, por outro lado, foi eleito por Gabriel Pereira como o setor a ser evitado devido à combinação de margens apertadas e dependência de capital de giro.
Há, ainda, quem prefira buscar alternativas fora do crédito corporativo tradicional, blindando-se das incertezas que restaram do longo período de juros altos. Eduardo Furuie, cofundador da Nexa, alerta que o estrago do ciclo anterior ainda pode deixar sequelas. “A decisão do Copom, por si só, não muda estruturalmente a estratégia de alocação. Estruturas montadas no ciclo de juros baixos não estão se sustentando”, adverte.
Para Furuie, o investidor deve diversificar. “As melhores oportunidades hoje estão em ativos alternativos, onde o prêmio não decorre da deterioração do crédito, mas da complexidade e das ineficiências do mercado”, avalia o especialista.
O Estado de S.Paulo - SP 23/03/2026
O novo ministro da Fazenda, Dario Durigan, disse nesta sexta-feira, 20, que a sua gestão vai marcar a continuidade do trabalho feito pelo seu antecessor, Fernando Haddad. Ex-secretário-executivo da pasta, Durigan assumiu o cargo nesta manhã, após a saída de Haddad, que vai disputar o governo de São Paulo pelo PT.
“O que guia a prioridade da minha gestão no Ministério da Fazenda é a conexão entre os bons resultados da macroeconomia que a gente teve depois desses três anos com a conexão real, com o resultado completo na vida das pessoas”, disse Durigan. “Eu começo agradecendo ao presidente Lula pela confiança em mim depositada.”
Ele atribuiu os bons resultados da economia ao enfrentamento de “desigualdades fiscais” no País, afirmando que foi feito um ajuste de 2% do Produto Interno Bruto (PIB) no orçamento público. O novo ministro prometeu enfrentar as desigualdades no País - destacando, por exemplo, o corte de benefícios tributários -, e realizar um trabalho de consolidação fiscal com justiça social.
Ele disse, ainda, que a Fazenda vai continuar se debruçando sobre a agenda internacional, com novas emissões de títulos públicos sustentáveis no mercado europeu. O Tesouro Nacional já havia anunciado a intenção de realizar essas emissões. “Nós vamos tratar muito dos títulos no exterior”, afirmou.
O ministro citou, na agenda internacional, a importância de avançar com o Eco Invest e os ganhos com a ratificação do tratado de livre comércio entre Mercosul e União Europeia (UE). Disse, ainda, manter o compromisso com um “projeto de soberania para o País” e a intenção de avançar no ganho de produtividade.
Durigan defendeu, ainda, a eficiência do gasto público e o desenvolvimento econômico. Ele citou, neste último ponto, a importância de regulação e aperfeiçoamento do mercado de crédito no País, mencionando os fundos de investimento e a relação entre o Banco Central e o Sistema Financeiro Nacional (SFN).
O ministro disse, ainda, que vai dar prioridade ao que chamou de “agenda digital”, com o objetivo de atrair investimentos na área de tecnologia e promover uma “regulação equilibrada” do setor. Da mesma forma, defendeu a concorrência das plataformas digitais para diminuir custos e o trabalho em relação à Inteligência Artificial (IA).
CNN Brasil - SP 23/03/2026
O presidente do Federal Reserve (Fed, o banco central dos Estados Unidos), Jerome Powell, elogiou neste sábado (21) a disposição de Paul Volcker, ex-presidente da instituição, ao resistir à pressão política durante o combate à inflação. Ele afirmou que "independência e integridade são inseparáveis", ao aceitar o Prêmio Paul Volcker de Integridade Pública, da Sociedade Americana de Administração Pública.
"A disposição em resistir às pressões de curto prazo em prol da estabilidade de preços duradoura demonstrou a coragem e a perspectiva de longo prazo que definem o serviço público pautado por princípios", disse Powell durante discurso.
Ele citou a estratégia de Volcker no início dos anos 1980, quando elevou os juros para conter a inflação de dois dígitos, mesmo sob críticas do Congresso e da Casa Branca sob o então governo do então presidente dos EUA, Ronald Reagan. Powell não esteve pessoalmente no evento, mas enviou agradecimento e discurso em vídeo.
As declarações ocorrem após o presidente dos EUA, Donald Trump, intensificar ataques a Powell e ao Fed por não reduzirem as taxas de juros do país, o que reacendeu questionamentos sobre a independência do BC americano.
Powell não citou Trump nem a investigação criminal em andamento no Departamento de Justiça, que se concentra no depoimento de Powell ao Congresso sobre a reforma da sede do Fed, orçada em US$ 2,5 bilhões.
Na quarta-feira (18), após o Fed decidir manter os juros estáveis, Powell disse que assumiria a presidência interina do Conselho de Governadores, se Kevin Warsh, indicado por Trump para substituí-lo, não for confirmado até 15 de maio.
Powell também declarou que "não tem intenção de deixar o Conselho até que a investigação esteja completamente concluída, com transparência e de forma definitiva".
Valor Investe - SP 23/03/2026
O movimento é reflexo direto do pessimismo vindo da China, onde os estoques de minério de ferro nos portos permanecem elevados
As mineradoras enfrentaram um pregão de forte pressão nesta sexta-feira (20), lideradas pela Vale (VALE3), que até o encerramento registrou queda de 1,41%, sendo negociada a R$ 75,55.
O movimento é reflexo direto do pessimismo vindo da China, onde os estoques de minério de ferro nos portos permanecem elevados e os dados de atividade industrial não mostram o vigor esperado pelos investidores.
Sem novos estímulos robustos do governo chinês para o setor imobiliário, o mercado reduz o apetite pelo papel da Vale, que possui uma das maiores exposições à demanda da segunda maior economia do mundo.
O setor de siderurgia e mineração expande as perdas com a Gerdau (GGBR4) recuando 0,23%, com as ações cotadas a R$ 17,45. Além da demanda global mais fraca, a companhia sofre com o aumento nos custos de frete marítimo, uma consequência direta do conflito no Oriente Médio que encarece a logística de exportação.
Completando o cenário negativo do setor, a CSN Mineração (CMIN3) opera com baixa de 1,86%, negociada a R$ 4,75. O desempenho acompanha a tendência de aversão ao risco em commodities metálicas, já que o dólar mais forte globalmente torna os insumos mais caros para compradores fora dos EUA.
Infomoney - SP 23/03/2026
Os contratos futuros de minério de ferro obtiveram ganhos nesta sexta-feira, com a expectativa de que as restrições da China à compra de produtos da mineradora BHP entrem em vigor, enquanto a recuperação da produção de ferro-gusa no país apoiou a demanda.
O contrato maio do minério de ferro mais negociado na bolsa de Dalian subiu 1,05%, para 815,5 iuanes (US$118,29) a tonelada métrica, e perdeu 0,43% na semana.
A China anunciou na última sexta-feira que havia suspendido temporariamente as restrições à compra de finos de Jimblebar da BHP < BHP.AX>, um tipo de minério de ferro, por uma semana. Uma proibição anterior dos finos Newman da BHP foi imposta em meio a uma disputa com o China Mineral Resources Group, apoiado pelo Estado, sobre a negociação dos termos de um contrato de fornecimento, o que também alimentou as preocupações com o aperto.
Enquanto isso, a média diária de produção de ferro-gusa em 242 siderúrgicas incluídas na amostra aumentou em 38.000 toneladas métricas em relação à semana anterior, em 18 de março, e espera-se que cresça ainda mais, de acordo com uma nota do Shanghai Metals Market.
No entanto, os estoques recordes de minério de ferro e a maior produção doméstica de minério de ferro limitaram novos ganhos de preço.
A produção de minério de ferro bruto da China em janeiro e fevereiro aumentou 1,3% em relação ao ano anterior, para 161,64 milhões de toneladas métricas, informou o National Statistics Bureau na sexta-feira.
Investing - SP 23/03/2026
Os preços do minério de ferro estão se tornando cada vez mais sensíveis ao aumento dos custos de energia, já que os preços mais altos do petróleo elevam tanto as despesas de transporte quanto as de produção em toda a indústria de mineração global, afirmou o UBS.
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O recente aumento nos mercados de energia, impulsionado pelas tensões geopolíticas no Oriente Médio, elevou a base de custos para os produtores de minério de ferro, particularmente através de custos mais altos de combustível para navios e despesas aumentadas de combustível nos locais de mineração. Isso está começando a remodelar a curva de custos da indústria e, consequentemente, a dinâmica de preços.
O aumento dos preços do petróleo não determina diretamente os preços do minério de ferro, mas desempenha um papel indireto crucial ao aumentar os custos marginais de produção. O UBS estima que cada aumento de US$ 10 por barril no petróleo bruto pode elevar os custos da indústria em aproximadamente US$ 0,40 a US$ 0,80 por tonelada, destacando a sensibilidade do setor aos mercados de energia.
À medida que os custos aumentam, a curva de custos global se torna mais acentuada, o que significa que uma parcela maior da oferta se torna antieconômica a preços mais baixos. Isso efetivamente aperta a oferta e fornece um suporte mais forte para os preços do minério de ferro, mesmo em períodos de demanda fraca ou estoques elevados.
O UBS observou que os preços atuais do minério de ferro já estão sendo negociados dentro dos níveis de suporte de custos, sugerindo que os custos de energia mais altos estão ajudando a sustentar os preços apesar de sinais baixistas, como estoques elevados nos portos chineses e demanda sazonal mais fraca.
O impacto varia entre os produtores. O UBS afirmou que as mineradoras australianas estão relativamente melhor posicionadas devido às distâncias de transporte mais curtas para a China, enquanto produtores mais distantes ou com custos mais altos enfrentam maior pressão sobre as margens à medida que os custos de energia aumentam.
Olhando para o futuro, o UBS destacou que a trajetória dos preços do petróleo será um fator-chave. Interrupções prolongadas nos mercados de energia, como aquelas ligadas às tensões em torno do Estreito de Ormuz, poderiam elevar ainda mais a curva de custos e fornecer suporte adicional aos preços do minério de ferro.
Por outro lado, qualquer alívio nos preços do petróleo reduziria as pressões de custos e poderia pesar sobre os preços do minério de ferro.
O Estado de S.Paulo - SP 23/03/2026
Os proprietários de carros elétricos podem estar se sentindo satisfeitos, pois não precisam se preocupar com a alta nos preços da gasolina. E quem tem carros com motor a combustão pode estar se perguntando se é hora de comprar um veículo elétrico.
Ninguém sabe ao certo quanto tempo durará a guerra com o Irã e até onde os preços do petróleo subirão. Mas os argumentos a favor dos veículos elétricos claramente se tornaram mais fortes.
Se os veículos elétricos são uma boa opção para qualquer pessoa ou família, depende de muitos fatores, incluindo onde você mora, se tem acesso a um carregador e o quanto você dirige.
Nos Estados Unidos, os preços dos veículos elétricos novos caíram, mas ainda são, em média, US$ 6,5 mil mais caros do que os veículos movidos a combustíveis fósseis, de acordo com a Cox Automotive. Do ponto de vista puramente financeiro, um veículo elétrico faz sentido para pessoas que economizarão essa quantia em combustível e manutenção durante o tempo em que o possuírem.
Mas a decisão envolve mais do que apenas dinheiro. Alguns benefícios dos veículos elétricos são difíceis de quantificar em termos financeiros, como a tranquilidade de não estar à mercê da geopolítica.
Há sinais preliminares de que “as pessoas querem sair da montanha-russa dos preços da gasolina”, disse Jessica Caldwell, chefe de insights da Edmunds. A proporção de pessoas pesquisando veículos elétricos no site de compra de carros online da Edmunds subiu para 24% no início de março, ante 21% no início de fevereiro.
Aqui estão alguns pontos a considerar se você estiver pensando em veículos elétricos.
Os veículos elétricos estão ficando mais acessíveis
No ano passado, o Congresso dos EUA eliminou um crédito fiscal federal que poderia reduzir a diferença de preço entre veículos elétricos novos e carros a gasolina. No entanto, alguns Estados e concessionárias de energia dos EUA ainda oferecem créditos, descontos ou outros tipos de apoio financeiro aos compradores de carros elétricos, e é possível encontrar ofertas excepcionalmente boas em veículos elétricos usados.
Illinois e Nova Jersey oferecem aos residentes até US$ 4 mil em incentivos, dependendo de sua renda. Os nova-iorquinos têm direito a incentivos de até US$ 2 mil.
Embora os veículos elétricos novos sejam mais caros do que carros a gasolina comparáveis, os veículos elétricos usados costumam ser mais baratos.
Um Tesla Model 3, Ford Mustang Mach-E ou Hyundai Ioniq 5 usado é vendido nos EUA por aproximadamente o mesmo preço que um Toyota RAV4, Nissan Rogue ou Honda CR-V usado, de acordo com a Recurrent, uma empresa que acompanha o mercado de veículos elétricos usados. Mas é provável que os veículos elétricos usados tenham rodado menos quilômetros do que os carros e caminhonetes a gasolina e sejam mais novos.
“E provavelmente vêm repletos de tecnologias muito mais interessantes”, disse Scott Case, diretor executivo da Recurrent. “É de se espantar que essa oportunidade ainda não tenha sido aproveitada.”
Os compradores de carros estão percebendo isso. As vendas de veículos elétricos usados em fevereiro aumentaram 29% em relação ao ano anterior, de acordo com a Cox.
Montadoras lançam novos modelos elétricos
Algumas montadoras adiaram ou cancelaram modelos elétricos após o fim dos incentivos fiscais federais nos EUA no ano passado. Neste mês, a Honda cancelou a produção de três novos veículos elétricos nos Estados Unidos. A Ford Motor interrompeu a fabricação da picape F-150 Lightning.
Esses cancelamentos podem dar a impressão de que os veículos elétricos são difíceis de encontrar. Mas não é o caso. Há uma variedade crescente de carros com preços moderados nos EUA que carregam mais rápido e percorrem distâncias maiores entre recargas do que os veículos disponíveis há alguns anos.
A Toyota e sua marca de luxo Lexus, que vinham demorando a comercializar veículos elétricos, lançarão quatro novos modelos este ano. A Rivian e a Lucid, cujos veículos custam mais de US$ 70 mil nos EUA, estão se preparando para lançar modelos por cerca de US$ 50 mil.
A General Motors relançou o compacto Bolt com um preço inicial abaixo de US$ 30 mil. O Nissan Leaf, um dos primeiros veículos elétricos produzidos em massa, ficou mais barato e melhor, com um preço inicial abaixo de US$ 30 mil e autonomia de 300 milhas.
A Tesla começou a vender versões básicas de seu sedã Model 3 e do utilitário esportivo Model Y no ano passado por US$ 37 mil e US$ 40 mil, sem contar as taxas de entrega.
Espera-se que a oferta de veículos elétricos usados aumente nos próximos meses, à medida que centenas de milhares de contratos de leasing expiram. Isso deve ajudar a manter os preços baixos.
Carregar carros elétricos pode sair barato
A eletricidade não está imune a aumentos de preço, mas geralmente não sofre oscilações tão acentuadas quanto a gasolina. O custo por quilowatt em um carregador rápido público praticamente não se alterou desde o início da guerra no Irã, em 28 de fevereiro, de acordo com a Paren, empresa que acompanha dados sobre veículos elétricos.
Enquanto isso, os preços da gasolina subiram cerca de 30% nos EUA. Em muitos Estados, a gasolina subiu mais de US$ 1 por galão (3,785 litros).
A economia no custo de combustível proporcionada pelos veículos elétricos é maior para proprietários que podem instalar carregadores em suas garagens ou calçadas. Carregadores domésticos podem recarregar a bateria de um carro durante a noite, atendendo facilmente às necessidades diárias de deslocamento da maioria das pessoas.
Um carregador doméstico elimina a maioria das paradas para reabastecimento, exceto em viagens longas. O custo de instalação varia bastante, mas geralmente é de pelo menos US$ 1 mil. Algumas concessionárias de energia e governos estaduais nos EUA oferecem incentivos que cobrem parte do custo. Os veículos elétricos também podem ser carregados em tomadas padrão, mas pode levar vários dias para recarregar uma bateria comum.
Algumas concessionárias, incluindo a Con Edison, em Nova York, a Georgia Power e a Pacific Gas & Electric, na Califórnia, oferecem tarifas de eletricidade mais baixas para pessoas que carregam seus veículos quando a demanda por energia é menor, geralmente à noite. Carregar um veículo em casa custa alguns dólares por sessão.
“Qualquer pessoa que possa recarregar em casa é um ótimo candidato”, disse Stephanie Valdez Streaty, diretora de análises do setor da Cox Automotive.
Quem não puder instalar carregadores domésticos poderá usar os chamados carregadores de Nível 2, cada vez mais comuns em complexos de apartamentos, shopping centers ou estacionamentos de escritórios. Esses carregadores geralmente são baratos ou até mesmo gratuitos, mas levam várias horas para recarregar uma bateria.
Muitos motoristas de carros elétricos usam carregadores rápidos como sua principal fonte de energia, afirmam as empresas de recarga, da mesma forma que os proprietários de veículos convencionais usam postos de gasolina. O tempo para recarregar em carregadores rápidos está caindo para menos de meia hora devido aos avanços técnicos.
Uma viagem de carro com um veículo elétrico requer algum planejamento. Mas está ficando mais fácil. Existem mais de 72 mil pontos de recarga rápida nos Estados Unidos, de acordo com Paren, cerca de 2 mil a mais do que no início do ano.
Os carregadores rápidos podem ser caros, no entanto, em alguns casos mais caros por quilômetro do que abastecer com gasolina.
Carros elétricos exigem menos manutenção
Os veículos elétricos não precisam de trocas de óleo e não possuem bombas de combustível, silenciadores e outras peças que se desgastam e precisam ser substituídas. Os freios tendem a se desgastar mais gradualmente devido aos sistemas que recuperam energia quando o carro desacelera.
Mas esses veículos tendem a ser mais pesados e podem desgastar os pneus mais rapidamente. Muitos proprietários, no entanto, relatam rodar 64 mil km ou mais antes de precisarem de pneus novos, desde que não dirijam de forma agressiva.
Ao contrário da percepção generalizada, as baterias não perdem rapidamente sua capacidade de manter a carga. Em média, elas ainda têm 95% de sua capacidade original após cinco anos, de acordo com a Recurrent.
Os veículos elétricos tendem a ser menos confiáveis do que os híbridos ou carros que funcionam exclusivamente a gasolina ou diesel, em grande parte porque a tecnologia é nova. Mas, à medida que a indústria aprimorou sua fabricação, os carros se tornaram mais confiáveis.
“Não é necessariamente um problema com os carros em si, algo que seja fundamentalmente menos confiável em um veículo elétrico”, disse Keith Barry, repórter sênior de automóveis da Consumer Reports. “Se você pensar bem, um veículo elétrico deveria ser mais confiável, pois tem menos peças móveis e menos motivos para se preocupar.”
CNN Brasil - SP 23/03/2026
A redução da jornada de trabalho de 44 para 40 horas semanais pode elevar em até 15% os custos com mão de obra na indústria da construção, segundo estudo divulgado pela CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção).
Segundo a entidade, o montante significa R$ 155,6 bilhões por ano, ou exigir a contratação de 288 mil novos trabalhadores, com custo adicional de R$ 13,5 bilhões anuais.
De acordo com o estudo, elaborado pela economista-chefe da entidade, Ieda Vasconcelos, com base em dados da Relação Anual de Informações Sociais de 2024, a mudança elevaria em cerca de 10% o custo da hora trabalhada, passando de R$ 15,01 para R$ 16,51.
O impacto seria maior em micro e pequenas empresas, que representam a maior parte dos estabelecimentos do setor, e nas obras de habitação popular, onde a mão de obra tem peso maior no custo total.
O setor da construção emprega cerca de 3 milhões de trabalhadores formais no país e movimenta uma cadeia produtiva que envolve aproximadamente 13 milhões de pessoas, incluindo fornecedores de materiais, serviços e equipamentos.
O estudo aponta três possíveis cenários para compensar a redução da jornada. O primeiro seria diminuir o ritmo das obras, o que poderia atrasar projetos, reduzir a oferta de imóveis e ampliar o déficit habitacional.
A segunda alternativa seria contratar novos trabalhadores. Nesse caso, o setor teria de admitir cerca de 288 mil profissionais, com custo adicional estimado em até R$ 13,5 bilhões por ano, incluindo encargos.
A entidade afirma que essa opção pode se dificultada pela falta de mão de obra e pelo baixo nível de desemprego no país.
O terceiro é a realização de horas extras. Considerando o adicional legal de 50%, o custo extra chegaria a R$ 14,8 bilhões por ano, ou R$ 20,3 bilhões com encargos trabalhistas básicos.
O custo da mão de obra no setor subiria, então, para R$ 155,6 bilhões – um acréscimo de 15% sobre o patamar atual.
Segundo a CBIC, os custos da construção já vêm subindo acima da inflação. O Índice Nacional de Custos da Construção, da Fundação Getulio Vargas, acumulou alta de 5,81% em 12 meses até janeiro de 2026, enquanto o índice oficial de inflação ficou em 4,44%.
O setor da construção já opera com custos acima da inflação. O INCC (Índice Nacional de Custos da Construção), da FGV, acumulou alta de 5,81% nos 12 meses encerrados em janeiro de 2026, com a mão de obra subindo 8,93% — enquanto o IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo), indicador oficial da inflação no país, aumentou 4,44% no mesmo período.
A entidade avalia que o aumento de custos pode ter impacto maior na habitação popular, onde a mão de obra representa parcela mais alta do valor das obras.
"É fundamental que essa discussão ocorra com base em dados e levando em conta seus impactos econômicos e sociais", conclui a economista Ieda Vasconcelos.
Revista Ferroviaria - RJ 23/03/2026
Faltam mais quatro unidades para que a frota inicial da Linha 6-Laranja esteja disponível. O ramal estreará em outubro com 11 dos 22 trens encomendados à Alstom, revelou o CEO da Acciona, André de Angelo.
Atualmente há sete composições no Pátio Morro Grande, a zona norte, boa parte deles realizando testes estáticos e dinâmicos enquanto as obras civis caminham para a conclusão em boa parte das estações.
Segundo de Angelo afirmou em entrevista ao CNN Money, 14 das 15 estações já ultrapassarem os 70% de conclusão a única que está aquém disso é 14 Bis-Saracura, que acaba de ser liberada pelo IPHAN para retomar as obras.
Ele não citou quantas estações serão entregues em outubro, mas disse que boa parte está acima de 80% ou 90% de execução. O plano é que oito paradas sejam abertas entre Brasilândia e Perdizes a exceção é Maristela, que ficará para 2027.
O executivo-chefe da construtora espanhola também confirmou que espera viabilizar as obras da extensão de seis estações que está sendo avaliada pelo governo do estado.
O projeto prevê duas estações a noroeste e outras quatro entre São Joaquim e Parque da Mooca. Este trecho será escavado pelo Tatuzão Sul, que está sendo preparado no VSE Felício dos Santos para retomar os trabalhos.
Segundo de Angelo, a expectativa é que o aditivo de contrato seja assinado ainda neste ano. Quando entregues, os novos trechos devem adicionar mais 250 mil pessoas à demanda diária de 630 mil passageiros prevista para a primeira fase.
Revista Ferroviaria - RJ 23/03/2026
Depois de ter investido com força em mobilidade urbana e entrado em saneamento básico, a gigante espanhola Acciona está interessada em projetos de ferrovias e data centers no Brasil, além de energias renováveis.
A informação foi antecipada pelo CEO da Acciona no Brasil, André De Angelo, em entrevista ao programa semanal Conexão Infra.
Ferrovias, data centers e energias renováveis estão no radar, disse De Angelo ao comentar os eventuais próximos passos do grupo no país.
A EF-118, conhecida como Anel Ferroviário do Sudeste, e a Ferrogrão foram mencionadas pelo executivo como projetos de interesse.
Esperamos que os projetos sejam modelados de forma que a iniciativa privada se sinta atraída e possa ter a rentabilidade adequada ao investir, afirmou.
A sinalização da Acciona é considerada relevante no mercado porque as concessões de ferrovias têm sido uma aposta de diversos governos, mas há dificuldades em fechar uma modelagem viável para viabilizar os empreendimentos e seduzir investidores.
A EF-118, que vai ligar os municípios de Santa Leopoldina (ES) e São João da Barra (RJ), prevê investimentos de R$ 6,6 bilhões em sua implantação.
Com 246 quilômetros de extensão, a ferrovia vai atender o Porto do Açu (RJ) e poderá transportar até 24 milhões de toneladas por ano.
O plano de outorga da EF-118 foi aprovado pelo Ministério dos Transportes e seus estudos aguardam análise do TCU (Tribunal de Contas da União).
De Angelo também classificou a Ferrogrão, projetada entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), como superestruturante para o país.
São projetos que nos interessam, mas existem ajustes que precisam ser realizados, ponderou.
Portfólio
A Acciona está presente no Brasil desde 1997, com investimentos em áreas como energia e rodovias, mas De Angelo considera a entrada na Linha 6-Laranja do metrô de São Paulo como um divisor de águas para a empresa no país.
Com pouco mais de 15 quilômetros de extensão e 15 estações, entre Brasilândia e São Joaquim, a nova linha terá um primeiro trecho entrando em funcionamento ainda em 2026. O segundo trecho deverá entrar em operação em 2027.
Mais recentemente, a Acciona apostou forte em saneamento básico, arrematando três contratos de PPP (Parceria Público-Privada) de água e esgoto: da Sanepar (PR), da Cesan (ES) e da Compesa (PE).
A empresa também levou um contrato da Prefeitura de São Paulo para a construção de um trecho de quase cinco quilômetros, na zona sul da capital paulista, no valor de R$ 2,1 bilhões. As obras envolvem três faixas em cada sentido para conectar a Avenida Jornalista Roberto Marinho à Rodovia dos Imigrantes e a criação de um parque linear ao longo do Córrego Água Espraiada.
Portal Fator Brasil - RJ 23/03/2026
Segundo ATP, terminais privados têm forte alta, com destaque para petróleo, soja, milho e minério, e já representam 66% da carga portuária do país.
Os terminais privados brasileiros começaram 2026 em ritmo acelerado e consolidaram seu protagonismo na logística nacional. Em janeiro, os Terminais de Uso Privado (TUP) movimentaram 68,6 milhões de toneladas, um crescimento de 14,1% em relação ao mesmo período do ano passado — desempenho que puxou a alta da movimentação portuária no país.
Em janeiro, os portos privados responderam por 66% de toda a carga portuária brasileira. Já os portos organizados movimentaram 35,3 milhões de toneladas, com crescimento de 10,3%. No total, a movimentação portuária no país totalizou 103,9 milhões de toneladas, um avanço de 12,8%.
Os dados fazem parte de levantamento da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), com base no Estatístico Aquaviário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Petróleo e exportações puxam crescimento — Entre os perfis de carga, o grande destaque dos TUP em janeiro foi o granel líquido e gasoso, que registrou alta expressiva de 30,6%, somando 25,9 milhões de toneladas. O avanço foi impulsionado principalmente pela movimentação de longo curso, que cresceu 60,7%, refletindo o aumento das exportações.
Nesse cenário, ganham destaque polos estratégicos como São João da Barra (RJ), Angra dos Reis (RJ) e São Sebastião (SP).
Nessas regiões, três terminais apresentaram maior movimentação: o Terminal de Petróleo TPET/TOIL — Açu (RJ) com 7,6 milhões de toneladas e crescimento de 159,8%; o Terminal Aquaviário de Angra dos Reis, da Transpetro, com uma movimentação de 6 milhões de toneladas e aumento de 20,6%; e o Terminal Aquaviário de São Sebastião, também da Transpetro, mais de 5 milhões de toneladas, com crescimento de 11%.
Agronegócio e hidrovias reforçam avanço — O granel sólido também apresentou crescimento relevante (+10%), com movimentação de 35,1 milhões de toneladas. O resultado foi impulsionado pelo avanço das principais commodities agrícolas e minerais, com destaque para soja (+108,5%), milho (+48,5%) e bauxita (+9,1%).
Outro ponto de atenção é o papel crescente da navegação interior, que registrou alta de 70,8% na movimentação de granel sólido, reforçando a importância das hidrovias para o escoamento da produção.
A carga conteinerizada teve leve crescimento de 1,2%, com 4,7 milhões de toneladas movimentadas.
Para o presidente da ATP, Murillo Barbosa, os números reforçam a relevância dos portos privados para a economia brasileira. “O forte crescimento dos TUP em janeiro mostra que os terminais privados são essenciais para a eficiência da logística nacional e o desenvolvimento do setor portuário brasileiro. Os empreendimentos privados fortalecem nossa capacidade de exportar diferentes tipos de cargas, contribuindo para a liderança do país no mercado global de commodities”, afirma Barbosa.
Na contramão dos demais segmentos, a carga geral registrou queda de 22,5%. Dos 34 terminais com dados comparáveis entre janeiro de 2025 e 2026, apenas 13 apresentaram crescimento, enquanto 20 tiveram retração e um não registrou movimentação no período.
Terminais privados crescem acima de 200% — O levantamento da ATP também identificou casos de crescimento expressivo entre os terminais privados. Considerando unidades com movimentação mínima de 39,5 mil toneladas em ambos os períodos, três TUP apresentaram alta superior a 200% na comparação anual.
O ranking é liderado pelo Terminal Vila do Conde (Hidrovias do Brasil), no Pará, com crescimento de 637,4% e movimentação de 724 mil toneladas. Em seguida, aparece a Cargill Agrícola (ETC Miritituba/PA), com alta de 448,7% e 242,1 mil toneladas movimentadas. Completa a lista o Terminal de Grãos Ponta da Montanha (TGPM/PA), que avançou 254,3%, com 226,6 mil toneladas.
ATP —A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) representa os interesses e atua em defesa do segmento privado e na modernização dos portos brasileiros, relevantes para a infraestrutura econômica e o desenvolvimento do país. Atualmente, a associação reúne 39 empresas de grande porte e congrega 75 terminais privados do país. Juntas, as empresas movimentam cerca de 60% da carga portuária brasileira e respondem pela geração de 47 mil empregos diretos e indiretos.
A ATP reúne associadas que atuam em áreas como mineração, siderurgia, petróleo e gás, agronegócio, contêineres e complexos logísticos, relevantes para o comércio exterior e a economia brasileira
TN Petróleo - RJ 23/03/2026
Responsável por mais de 90% do comércio mundial em volume de mercadorias, o transporte marítimo exerce um papel central nas cadeias internacionais de suprimento, de acordo com a United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD). Isso significa que mudanças na indústria marítima afetam, direta ou indiretamente, todas as cadeias logísticas globais.
Ainda segundo a UNCTAD, tensões geopolíticas e mudanças nas rotas comerciais costumam provocar elevação nos custos logísticos em todo o mundo. As tensões no Oriente Médio, onde conflitos se intensificaram a partir de fevereiro, já repercutem em diferentes mercados. A recente alta na volatilidade do mercado energético é provocada pelo fechamento do Estreito de Hormuz, corredor marítimo por onde passa uma parcela significativa do petróleo comercializado no mundo. A ameaça à circulação de navios na região lança incertezas sobre as rotas estratégicas do comércio mundial, elevando o preço do petróleo, segundo análises do mercado internacional.
O especialista Thiago Nascimento (foto), CEO da Maritime Ship Service, explica que, por ser parte relevante dos custos operacionais de embarcações, o preço do petróleo afeta o valor que o cliente final desembolsa diante das prateleiras. Para ele, o tempo de duração do conflito será determinante para os próximos movimentos da economia global.
"No Brasil, o primeiro impacto da guerra aparece no preço dos combustíveis e dos fertilizantes, que já registram aumento. O encarecimento desses insumos tende a elevar custos de transporte e produção agrícola, o que se reflete gradualmente no preço para o consumidor dos alimentos e de outros produtos. Caso as tensões persistam, os efeitos sobre energia, logística e cadeias globais de suprimento podem se intensificar, ampliando esses impactos", analisa.
Segundo estudo do Instituto Indiano de Gestão de Mumbai de 2025, o combustível representa entre 30% e 70% dos custos operacionais de navios. Em outras palavras, quando o combustível fica mais caro, o frete marítimo aumenta, e isso afeta a economia global.
Diante deste cenário, os impactos do fechamento do Estreito já podem ser sentidos no país. Embora as disposições internas sejam incapazes de estabilizar o mercado energético global, o governo brasileiro adotou medidas para controlar os preços do petróleo e do diesel, e evitar uma pressão maior na inflação para o consumidor brasileiro. Ações como zerar alíquotas de PIS e Cofins sobre o diesel têm como objetivo controlar a elevação do preço do combustível e de fretes para consumidores e setores produtivos. O Ministério da Fazenda também elevou a projeção de inflação para 2026 por conta da guerra.
Thiago Nascimento afirma que, para se manter firme durante cenários de instabilidade, é preciso ter resiliência e buscar alternativas que possam ajudar a diminuir os gastos, mas sem perder a qualidade dos serviços oferecidos.
"Nesse cenário, a resiliência de todas as partes depende menos de otimismo e mais de fundamentos sólidos de gestão", pondera Thiago. "Quando o ambiente é de risco e pressão, processos bem estruturados permitem tomarmos decisões mais rápidas e racionais, sem reações impulsivas. Já a estratégia deve combinar visão de longo prazo com capacidade de adaptação. Tanto a prudência quanto a disciplina e a manutenção da confiança na qualidade são essenciais para atravessarmos crises sem comprometermos o futuro próximo e distante."
Nos próximos meses, especialistas do setor marítimo reforçam que a evolução do conflito entre EUA e Irã continuará sendo determinante para o comportamento dos mercados globais. Uma redução das tensões aliviará parte dessas pressões econômicas, permitindo maior estabilidade nos preços internacionais e nas cadeias de suprimento. Até esse momento, a gestão ágil e inteligente será a estratégia mais eficiente para garantir a sustentabilidade para atravessar este período de incertezas.
O Estado de S.Paulo - SP 23/03/2026
A Guarda Revolucionária iraniana disse que o Estreito de Ormuz será completamente fechado se os Estados Unidos atacarem as usinas hidrelétricas do país.
“O Estreito de Ormuz será completamente fechado e só será reaberto quando nossas usinas hidrelétricas destruídas forem reconstruídas”, afirmou a Guarda Revolucionária.
As restrições no Estreito foram impostas pelo Irã no início do mês. As autoridades iranianas alegam que a passagem é possível para “todos, exceto inimigos” — indicando que Teerã determinará quais embarcações terão permissão para passar. O Irã já aprovou a passagem de navios pelo estreito com destino à China e a outros países da Ásia.
A escalada de ameaças deste domingo, entretanto, vai além. O Irã afirmou ainda que irá “destruir completamente” empresas no Oriente Médio que tenham participação norte-americana e passará a considerar as instalações de energia em países que abrigam bases dos EUA como “alvos legítimos”.
Mais cedo, a Guarda Revolucionária disse ter derrubado um caça F-15 “inimigo” que sobrevoava a costa sul do país. Um vídeo do suposto ataque foi divulgado pela Agência de Notícias Iranianas (IRNA News Agency) neste domingo, 22.
Ultimato de Trump
A ameaça ocorre após o o presidente Donald Trump afirmar, em postagem na rede Truth Social, que irá destruir as usinas elétricas do Irã, começando pela maior, caso o país se recuse a abrir o Estreito de Ormuz dentro de 48 horas. O prazo termina na segunda-feira, 23.
O mandatário americano também afirmou que tinha alcançado as metas antes do previsto e pontuou que “a liderança iraniana se foi”, assim como a marinha e a força aérea estão “mortas”. “Eles não têm absolutamente nenhuma defesa e querem um acordo. Eu não”, disse.
O Estreito de Ormuz liga o Golfo Pérsico ao Oceano Índico e é uma via crucial para o fluxo mundial de petróleo. Ataques a navios comerciais e ameaças de novos atentados impediram quase todos os petroleiros de transportar petróleo, gás e outras mercadorias pela passagem, levando a cortes na produção de alguns dos maiores produtores de petróleo do mundo, porque seu petróleo bruto não tem para onde ir.
Os acontecimentos recentes sinalizaram que a guerra no Oriente Médio, agora em sua quarta semana, escala sem previsão de fim.
Sirenes soaram por todo Israel enquanto o Irã lançava novos bombardeios neste domingo. No sul do país, moradores enfrentaram a devastação nas cidades de Dimona e Arad. No norte de Israel, um homem foi morto em um ataque do grupo militante libanês Hezbollah.
O primeiro-ministro israelense, Binyamin Netanyahu, visitou Arad e disse que foi um “milagre” que ninguém tenha morrido na explosão, que danificou gravemente vários prédios. Mas afirmou que, se todos os moradores tivessem corrido para os abrigos, ninguém teria se ferido e pediu a todos que obedecessem às sirenes.
Netanyahu também afirmou que Israel atacará “pessoalmente” todos os dirigentes do Irã. “Vamos atrás do regime. Vamos atrás da Guarda Revolucionária Islâmica, essa quadrilha de criminosos”, disse na cidade de Arad, no sul de Israel, alvo na véspera de um ataque com mísseis iranianos.
“E vamos atacá-los pessoalmente, seus dirigentes, suas instalações, seus ativos econômicos”, declarou à imprensa, entre os escombros do local onde caiu um dos mísseis.
A Tribuna - SP 23/03/2026
No Brasil, o sistema portuário é dividido entre o porto organizado (público) e os Terminais de Uso Privado (TUPs). Em 2025, o setor atingiu um marco histórico ao movimentar cerca de 1,4 bilhão de toneladas de carga.
Os TUPs dominam o volume total de carga, especialmente em granéis sólidos (como minério de ferro), enquanto os portos públicos são estratégicos para cargas de maior valor agregado, como contêineres. Historicamente, os terminais privados respondem por cerca de 65% a 70% do volume total movimentado no País. Em 2024, o Brasil movimentou 1,3 bilhão de toneladas, com os portos públicos registrando um crescimento sólido de 7% naquele ano.
Os TUPs são focados em cargas próprias e grandes volumes de commodities, enquanto os portos públicos operam através de arrendamentos para empresas privadas. Não existe um modelo único “melhor”, mas sim uma tendência de gestão híbrida (Landlord Port).
Modelo público (Landlord)
O Estado é o dono da infraestrutura e da terra, mas a operação é 100% privada via arrendamentos. É o modelo mais equilibrado para portos complexos como Santos e Paranaguá (PR), pois garante regulação pública com eficiência operacional privada.
Modelo privado (TUP)
Ideal para cadeias logísticas integradas (como Vale ou empresas de celulose). Oferece agilidade extrema em investimentos, pois não depende de licitações públicas para expansão.
O Brasil se beneficia da coexistência. Os TUPs garantem volume e escoamento de exportações, enquanto os portos públicos “bem geridos” (especialmente os delegados a estados, como Paranaguá) oferecem competitividade para o comércio geral.
A demora em resolver problemas de infraestrutura (como dragagem e acessos terrestres) deve-se a três fatores principais. Primeiro, o processo de licenciamento ambiental e as exigências do Tribunal de Contas da União (TCU) para licitações de dragagem e obras de acesso podem levar anos. Segundo, o grande “nó” atual não está dentro do porto, mas fora dele. A falta de ferrovias eficientes e o estado precário das rodovias encarecem o frete e geram filas nos terminais. E, por fim, mudanças frequentes nas regras de renovação de contratos de arrendamento e incertezas sobre o modelo de privatização das autoridades portuárias afastam investimentos de longo prazo.
Vivemos a síndrome de obras anunciadas e que não saem do papel. A disparidade entre o anúncio de investimentos e a entrega efetiva ocorre por conta de ciclos eleitorais, nos quais os políticos priorizam o anúncio (ganho imediato de capital político) em detrimento da execução, que pode ultrapassar os quatro anos de mandato. As verbas anunciadas muitas vezes são contingenciadas ou dependem de parcerias público-privadas (PPPs) que demoram a ser modeladas. Além disso, mudanças de governo frequentemente levam à interrupção ou revisão de planos diretores portuários, resultando em baixa execução orçamentária (em alguns anos, órgãos portuários executaram apenas 13% do orçamento autorizado).
Retornando à comparação entre os TUPs e os portos organizados, os dados registram que os terminais privados movimentaram 906,1 milhões de toneladas, o que representa aproximadamente 65% do volume total do País. Já os portos públicos, apesar de operarem com terminais arrendados à iniciativa privada, respondem por cerca de 35% do volume. O Porto de Santos continua sendo o principal porto público, movimentando cerca de 186,4 milhões de toneladas sozinho.
Comparativo de modelos
O porto público tem foco em carga geral e contêineres (alto valor), gestão de Autoridade Portuária pública/delegada e atua como hub logístico multimodal. Já o TUP foca em granéis sólidos (minério, soja) e líquidos, com gestão 100% privada e agilidade em investimentos e expansões. Especialistas e o próprio Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) defendem que o modelo híbrido (Landlord Port) com forte presença de TUPs é o mais adequado por razões estratégicas.
O modelo TUP é o melhor para as exportações de commodities (minério e grãos), pois permite que a própria empresa dona da carga gerencie a logística, reduzindo custos e filas. O modelo público, onde o Estado é dono da terra mas a operação é privada, é essencial para garantir a livre concorrência em portos que atendem milhares de empresas diferentes, como Santos e Paranaguá.
O crescimento recorde de 6,1% em 2025 foi impulsionado pela facilidade dos TUPs em atrair capital privado sem as travas das licitações públicas tradicionais. Podemos concluir que o melhor modelo para o Brasil não é a escolha de um sobre o outro, mas a coexistência. Os TUPs garantem o volume bruto necessário para a balança comercial, enquanto os portos públicos modernizados garantem a competitividade da indústria nacional.
Mas um sinal de alerta sempre aparece quando colocamos nesse processo a indústria nacional. Hoje ela inexiste comparativamente com o mundo e está sucateada se destacarmos tecnologia e custos. Não podemos nos debruçar sobre o discurso de proteção de algo que não existe; devemos proteger aquilo que existe ou que tenhamos um plano exequível e que proteja/atraia investimentos para a indústria nacional.
O maior problema com o qual convivemos é a disparidade entre o anúncio de planos e a entrega de obras contratadas no setor portuário, o que reflete um modelo de gestão que prioriza a contratação de novos investimentos (via leilões e novos projetos no PAC) em vez da execução direta pelo Estado, que enfrenta gargalos históricos de burocracia e licenciamento. O setor portuário brasileiro ainda não encontrou um representante no Governo Federal que olhe por essas travas e defenda um novo modelo. O foco governamental em “planos” e “leilões” é uma estratégia para transferir a responsabilidade da execução para o setor privado.
Ao licitar terminais (como os 21 leilões realizados em 2025), o governo garante o compromisso de investimento privado, evitando as travas do orçamento público e da Lei de Licitações. Anuncia grandes cifras de investimento futuro e gera visibilidade imediata (no mundo atual virou moda “sair na foto”), enquanto a conclusão de obras de infraestrutura complexas costuma ultrapassar os quatro anos de um mandato.
O número de obras paradas cresceu significativamente (cerca de 11,9 mil em 2024), muitas vezes devido a problemas com o TCU, órgãos ambientais ou falta de projetos executivos qualificados. Diversos projetos estratégicos sofrem com suspensões ou revogações recentes:
- Dragagem no Pará (Santarém): a licitação para a dragagem foi suspensa em fevereiro de 2026 após tensões com comunidades indígenas e invasões de terminais. - Hidrovias na Amazônia: o Governo Federal revogou decretos que autorizavam estudos para a concessão de três hidrovias estratégicas (incluindo o Rio Tapajós), o que foi visto pelo setor portuário como um retrocesso logístico. - TUPs: cerca de 17 terminais privados estão com investimentos de R$ 36 bilhões travados por entraves regulatórios e burocráticos até março de 2026.
A gestão do ministro Silvio Costa Filho tem se destacado mais pela realização de leilões e destravamento de concessões do que por obras públicas de construção civil pura. O ministro prioriza a agenda regulatória e de concessões. Embora tenha entregado dragagens críticas (Suape) e melhorias pontuais, o grosso dos investimentos anunciados (meta de R$ 50 bilhões até 2026) depende da execução das empresas que venceram os leilões, e não de obras diretas do Ministério.
Deveríamos pensar em como garantir a entrega daquilo que é anunciado. Mas qual a solução? O Brasil tem solução para os portos? Atualmente, a única “punição” garantida para alguém que promete e não entrega é a perda de credibilidade ou a derrota nas urnas.
Um caminho para fiscalizar se os recursos destinados a essas obras estão sendo usados corretamente é por meio dos portais de transparência e órgãos de controle. Isso toma tempo, emprego de muita energia e não contribui com a celeridade.
Precisamos sair do ciclo das promessas e não olhar exclusivamente para as punições e leis. Nos acostumamos a fazer lei para tudo e controlar cada detalhe onde todos são errados até que se prove o contrário. Deveríamos ter valores claros como sociedade e isso não ocorre.
Conseguimos no Brasil destravar investimentos com muito esforço e caminhamos devagar se nos compararmos com o mundo. Desde a colonização, herdamos de Portugal a dificuldade de separar o que é público do que é privado. No Brasil Colônia, o Estado servia aos interesses da nobreza e de amigos do Rei. Essa mentalidade de que “o Estado é um balcão de negócios” persistiu, fazendo com que muitos vejam a coisa pública como algo de ninguém em vez de de todos para ser preservado.
O famoso “jeitinho brasileiro” é a tentativa de humanizar uma burocracia rígida, mas ele tem um lado sombrio: a ideia de que regras gerais não se aplicam a mim. Quando priorizamos o benefício individual ou familiar sobre o coletivo, criamos uma cultura onde furar a fila ou aceitar um suborno é visto como “esperteza”, e não como uma falha ética.
Muitos brasileiros não se sentem “donos” das praças, ônibus ou hospitais e portos. Como a qualidade dos serviços públicos costuma ser baixa e o cidadão não vê o retorno direto dos seus altos impostos, gera-se um ressentimento. Esse distanciamento faz com que o espaço público seja tratado com descaso, pois não há o sentimento de que aquele bem foi pago com o suor do próprio povo.
Um bom exemplo são as imensas filas geradas pelos portos, nas quais os caminhoneiros pelo Brasil trabalham de forma desumana. Olha-se o investimento privado, mas não há absolutamente nenhuma preocupação com a infraestrutura ao redor. A relação porto-cidade está divorciada faz tempo!
Países com alto zelo pelo bem público geralmente possuem um forte capital social (confiança mútua entre cidadãos). No Brasil, a desigualdade extrema e a educação precária dificultam a formação de uma consciência coletiva de que preservar o patrimônio público economiza dinheiro que poderia ser usado em benefício de todos.
Na verdade, o Brasil tem solução e não por meio de leis e punição, mas com a mudança do pensamento de cada cidadão. Estamos aprisionados dentro de uma bolha que só conseguiremos sair se cada um quiser. Algo difícil ou impossível de ocorrer.
Enquanto isso, continuamos como estamos, fazendo aquilo que é possível e acreditando que um dia tudo vai mudar. Se esse dia chegar não estaremos mais aqui. Mas se você é assim como eu, não deixaremos de acreditar, pois o que nossos portos têm para oferecer é muito maior e melhor do que aprendemos ou nos acostumamos a ver. Pode apostar comigo!
A Tribuna - SP 23/03/2026
A Autoridade Portuária de Santos (APS) recebeu neste sábado (21) o Startup Day – Porto e Economia Azul, iniciativa nacional do Sebrae voltada ao estímulo ao empreendedorismo e à inovação. O evento concentrou debates sobre os desafios do setor portuário e como a inovação pode trazer ferramentas para superá-los.
A ação, que ocorreu no auditório da APS, no Macuco, contou com quatro rodadas de discussões, reunindo representantes dos setores público e privado. Os painéis e apresentações abordaram temas como inovação aplicada às operações portuárias, economia azul e o uso de tecnologias, voltadas ao aumento da eficiência e à sustentabilidade das atividades no setor.
Segundo o gerente de planejamento logístico da APS, Ricardo Maeshiro, promover a inovação no Porto de Santos é fundamental para trazer soluções mais imediatas para os desafios do setor.
“É sabido que o Porto de Santos está batendo recordes de movimentação de cargas ano a ano, é uma demanda que, tudo indica, será crescente nos próximos anos. Há grandes obras em desenvolvimento para a resolução dessas questões – como o Megaterminal e o Túnel Santos-Guarujá –, mas elas levam tempo. Então, pela inovação, buscamos trazer soluções mais rápidas e diretas”.
Maeshiro destacou também a parceria da APS com a Associação Parque Tecnológico de São José dos Campos (Aptsjc), que contempla a estruturação do Hub de Inovação da Autoridade Portuária, prevendo um espaço físico e diversas ações para impulsionar o empreendedorismo no Porto.
“A associação vai ajudar a APS a coordenar essa inovação, usando a expertise deles para que a gente adapte o que deu certo para Santos e toda a Baixada Santista. Sabemos que existem iniciativas interessantes de inovação na região, mas sentimos que falta algo para centralizar esses recursos, de modo a potencializá-los”, disse o gerente.
Rigor para solução
O diretor de operações da Santos Brasil, Marcelo Patrício, explicou que, por vezes, a indústria e os terminais portuários não têm tempo ou conhecimento para o desenvolvimento de soluções. Dessa forma, ele enxerga os hubs (centrais para desenvolver soluções) como capazes de cumprir o papel.
“Pode-se, por exemplo, promover um hackathon (maratona de inovação, para desenvolver softwares) para identificar quem consegue desenvolver a melhor solução. Nesse processo, o terminal entra com a relevância do problema, enquanto o hub contribui com o rigor no desenvolvimento da solução”.
Conforme Patrício, já existem exemplos práticos desse tipo de inovação. “Hoje, no terminal, temos a integração do nosso sistema de gerenciamento de berços com uma startup de inteligência climática. Esse sistema nos informa, por exemplo, condições de ondas que podem impedir manobras de navios, permitindo um planejamento mais eficiente das operações”.
Ainda segundo Patrício, também há soluções em desenvolvimento para verificação de avarias em contêineres, com uso de inteligência artificial em câmeras.
Formação profissional
Presentes no evento, o gerente de Carreira e Capacitação da APS, Caio Teissiere Moretti da Silva, e o diretor-presidente da Fundação Centro de Excelência Portuária de Santos (Cenep), André Leme da Silva Fleury Bonini, ressaltaram a importância da qualificação profissional diante das transformações tecnológicas do setor.
Segundo Moretti, ainda há carência de mão de obra especializada, principalmente em áreas técnicas. “Muitas tecnologias que antes eram vistas como do futuro já fazem parte da realidade, e ainda faltam profissionais capacitados”, afirmou. “Neste domingo (22), há demandas em áreas como automação, elétrica e tecnologia da informação, além do uso de ferramentas como IoT (Internet das Coisas), blockchain e gêmeos digitais”.
Já Bonini destacou o papel da formação e da conexão com a inovação para transformar conhecimento em soluções práticas. “O que antes era um projeto de pesquisa começa a ganhar forma e passa a gerar benefício direto para a operação portuária”. Ele também ressaltou a importância da integração entre empresas, estudantes e instituições. “Com o objetivo comum de desenvolver a região portuária e transformar ideias em negócios”.
OPINIÕES
“É sabido que o Porto de Santos está batendo recordes de movimentação de cargas ano a ano, é uma demanda que, tudo indica, será crescente nos próximos anos. Há grandes obras em desenvolvimento para a resolução dessas questões – como o Megaterminal e o Túnel Santos-Guarujá –, mas elas levam tempo. Então, pela inovação, buscamos trazer soluções mais rápidas e diretas”, Ricardo Maeshiro, gerente de planejamento logístico da APS.
“Hoje, no terminal, temos a integração do nosso sistema de gerenciamento de berços com uma startup de inteligência climática. Esse sistema nos informa, por exemplo, condições de ondas que podem impedir manobras de navios, permitindo um planejamento mais eficiente das operações”, Marcelo Patrício, diretor de operações da Santos Brasil.
“O setor portuário está em constante mudança. Muitas tecnologias que antes eram vistas como do futuro já fazem parte da realidade, e ainda faltam profissionais capacitados, especialmente nas funções mais técnicas”, afirmou. “Hoje, há demandas em áreas como automação, elétrica e tecnologia da informação, além do uso de ferramentas como IoT (Internet das Coisas), blockchain e gêmeos digitais”, Caio Teissiere, gerente de Carreira e Capacitação da APS.
“O que antes era um projeto de pesquisa começa a ganhar forma e passa a gerar benefício direto para a operação portuária. É uma oportunidade de reunir empresas, estudantes e instituições com um objetivo comum, que é desenvolver a região portuária e transformar ideias em negócios”, André Bonini, diretor-presidente da Fundação Centro de Excelência Portuária de Santos
Valor - SP 23/03/2026
Navios que partiram do Oriente Médio antes do início dos ataques com mísseis do Irã devem chegar aos seus destinos nos próximos 10 dias
Países de todas as partes do mundo enfrentam uma situação crítica, uma vez que o fluxo de gás natural liquefeito (GNL) proveniente do Golfo Pérsico será interrompido nos próximos dez dias, quando os últimos navios petroleiros que deixaram a região alcançarem seus destinos.
O Catar, responsável por um quinto da produção mundial de GNL, foi obrigado a suspender as exportações depois que o Irã bloqueou o Estreito de Ormuz nos primeiros dias do conflito.
Desde então, o país sofreu danos enormes em sua gigantesca unidade produtora de GNL de Ras Laffan, que foi atacada por mísseis iranianos dias atrás, fazendo disparar os preços do gás na Ásia e Europa.
Mas muitos navios de GNL que haviam sido carregados no Catar e nos Emirados Árabes Unidos (EAU) já estavam a caminho de seus destinos antes de a guerra começar, segundo análise da corretora marítima Affinity. Isso significa que só agora alguns compradores estão prestes a sentir os efeitos da interrupção do fornecimento.
Os países que dependem das importações para sustentar suas economias terão de pagar preços exorbitantes para competir por cargas de GNL dos EUA e outras origens, recorrer a combustíveis alternativos ou impor restrições ao consumo de residências e empresas.
Muitos países asiáticos com escassez de petróleo e gás já adotaram medidas para economizar combustível, como reduzir a semana de trabalho a quatro dias.
Apenas uma carga de GNL do Golfo está programada para chegar à Ásia, que compra quase 90% da produção da região, segundo dados da Affinity. A Europa deve receber ainda seis cargas de GNL.
O Paquistão encontra-se em uma situação particularmente vulnerável. Quase 99% de suas importações de GNL vieram do Catar no ano passado. Suas últimas cargas provenientes de Ras Laffan chegaram no segundo e no terceiro dias da guerra com o Irã. Os dois terminais de importação de GNL do país reduziram suas operações para um sexto dos níveis normais e pararão completamente de despachar gás até o fim do mês, segundo duas fontes a par da situação.
Um dos dois terminais, pertencentes à Pakistan GasPort, ficará sem GNL para processar nos próximos dias, segundo seu CEO e presidente do conselho Iqbal Ahmed. “Depois disso, vamos ficar sem nada”, disse ele. “Não sabemos quando a próxima carga vai chegar.”
Antes do início dos ataques dos EUA e Israel contra o Irã, Islamabad enfrentava um excesso de oferta de GNL e havia pedido ao fornecedor QatarEnergy que redirecionasse 24 cargas previstas para chegar ao Paquistão neste ano. Também solicitou à italiana Eni que redirecionasse outros 11 carregamentos. A estatal Pakistan LNG pediu à Eni que enviasse parte desses carregamentos após o inicio da guerra, segundo uma fonte, mas o pedido não foi atendido. A Eni não quis comentar.
A Pakistan LNG também entrou em contato com tradings e fornecedores da Europa, Omã, EUA, Azerbaijão e África, mas todos apresentaram preços elevados demais para que o Paquistão pudesse aceitar, disse a fonte. A Pakistan LNG não quis comentar.
Comprar GNL no mercado à vista (spot) é proibitivamente caro para o Paquistão. Os preços asiáticos do GNL, medidos pelo indicador Platts JKM, dobraram desde o início da guerra, atingindo cerca de US$ 23 por milhão de unidades térmicas britânicas (MMBtu). Os custos de transporte também aumentaram por causa da alta dos fretes e das rotas mais longas até fornecedores alternativos de GNL.
É provável que o Paquistão recorra, tanto quanto possível, ao uso de óleo combustível, mais caro e poluente, para gerar energia, caso o conflito continue. Mesmo assim, “prevejo que teremos um ano muito difícil, seguido por mais dois ou três anos difíceis”, diz Ahmed da GasPort.
Bangladesh está vulnerável por motivos parecidos, embora em menor grau, porque recebe parte de seu GNL de fora do Golfo. Ainda assim, terá dificuldade para arcar com preços exorbitantes para substituir o gás que normalmente viria da região e carece de combustíveis alternativos. O governo já iniciou medidas de racionamento de gás, incluindo o fechamento de universidades.
Por ser um dos maiores compradores de GNL do Golfo, Taiwan vem enfrentando as consequências de sua tentativa de substituir o carvão por gás - de queima mais limpa - ao mesmo tempo em que elimina gradualmente a energia nuclear antes de completar a transição para fontes renováveis. O país agiu rapidamente para garantir cargas substitutas logo após o início da guerra.
Em 10 de março, o Ministério de Assuntos Econômicos informou que 22 carregamentos do Golfo haviam sido assegurados, garantindo o abastecimento até abril. Ainda assim, a demanda por eletricidade aumenta no verão, elevando o risco de “escassez severa de energia” se o Estreito de Ormuz permanecer fechado, afirma Kevin Li do Centro Global de Energia do Atlantic Council.
China e Japão também deverão recorrer à compra de cargas de GNL no mercado à vista para compensar a redução do fornecimento, segundo operadores do setor. “Nosso plano é comprar no mercado à vista, com base no JKM, para cobrir o abastecimento”, disse um operador japonês de GNL. Mas operadores e concessionárias estão adotando uma postura de esperar para ver e devem voltar a usar carvão.
As concessionárias japonesas estão, por ora, segurando compras de GNL, disse outro operador. “Só alguns compradores estão considerando cargas no mercado à vista.” Embora o Japão seja o segundo maior importador de GNL do mundo, atrás da China, ele está menos exposto à interrupção dos fluxos do Oriente Médio, já que apenas 6% de seu abastecimento passa pelo Estreito de Ormuz.
A China obtém cerca de 30% do GNL que consome do Golfo, mas conta com alguma produção interna de gás e pode recorrer à geração elétrica a carvão, se necessário.
O Japão também deve aumentar o uso de carvão e energia nuclear para gerar eletricidade. Em janeiro, o país retomou parcialmente as operações da maior usina nuclear do mundo, localizada em Niigata.
Enquanto mais navios não foram autorizados a atravessar o Estreito de Ormuz, a oferta global de GNL permanecerá apertada.
Mesmo depois disso, haverá menos gás disponível no mercado porque 17% da capacidade de produção de GNL do Catar continuará fora de operação por três a cinco anos em razão dos ataques à unidade de Ras Laffan, segundo afirmou dias atrás o ministro da Energia do país.
O Estado de S.Paulo - SP 23/03/2026
O Departamento do Tesouro dos Estados Unidos suspendeu temporariamente nesta sexta-feira, 20, as sanções sobre o petróleo iraniano que se encontra atualmente no mar, autorizando sua venda à maioria dos países. A licença se aplica ao petróleo carregado em navios a partir de 20 de março e se estende até 19 de abril.
O secretário do Tesouro, Scott Bessent, antecipou a decisão na quinta-feira, 19, e estimou que o levantamento das sanções adicionaria cerca de 140 milhões de barris de petróleo bruto ao mercado. A medida segue a flexibilização das sanções sobre o petróleo russo na semana passada. Bessent disse em uma publicação no X que o Irã teria poucos benefícios econômicos com a remoção das sanções.
“O Irã terá dificuldade em acessar qualquer receita gerada e os Estados Unidos continuarão a manter pressão máxima sobre o Irã e sua capacidade de acessar o sistema financeiro internacional”, disse Bessent.
O levantamento das sanções ao petróleo iraniano, após anos de imposição de “pressão máxima” sobre as exportações de energia do Irã, ressalta até onde o governo Trump está disposto a ir para reduzir os preços globais do petróleo. O aumento dos preços da gasolina nos Estados Unidos é um problema político para o presidente Donald Trump e os republicanos antes das eleições de meio de mandato de novembro.
Não está claro se o levantamento parcial das sanções sobre o petróleo iraniano afetará os preços globais. A maior parte do petróleo iraniano é exportada para a China por meio de sua “frota-sombra” de petroleiros que contornam as sanções americanas.
Analistas do setor de energia acreditam que a maior parte do petróleo bruto que já está no mar foi comprada e contabilizada, sugerindo que o levantamento das sanções sobre esse petróleo não adicionará uma quantidade significativa de oferta adicional ao mercado. As isenções das sanções continuam a proibir a venda de petróleo iraniano à Coreia do Norte, a Cuba ou a partes da Ucrânia ocupadas pela Rússia.
Os Estados Unidos não compram petróleo do Irã. Bessent sugeriu esta semana que países como Malásia, Cingapura, Indonésia, Japão e Índia poderiam se beneficiar da isenção das sanções. Não está claro se os bancos internacionais começarão imediatamente a facilitar transações envolvendo petróleo iraniano.
“Não vejo um cenário em que o petróleo bruto iraniano seja importado para os EUA”, disse Daniel Tannebaum, pesquisador sênior do Atlantic Council, que anteriormente atuou como coordenador de conformidade no Escritório de Controle de Ativos Estrangeiros do Banco da Reserva Federal de Nova York.
“Em primeiro lugar, a disponibilidade de petróleo bruto é uma questão, já que a maioria dos barris já está comprometida, mas também qual banco global está financiando o comércio de petróleo iraniano, seja legal ou não”, disse.
Bessent afirmou que os Estados Unidos têm trabalhado para colocar mais de 400 milhões de barris de petróleo no mercado desde o início da guerra, há quase três semanas. Segundo ele, essa oferta adicional está “minando a capacidade do Irã de tirar proveito das interrupções no Estreito de Ormuz”.
IstoÉ Dinheiro - SP 23/03/2026
O Ministério Público Federal (MPF) informou nesta sexta-feira, 20, que a Justiça Federal em Angra dos Reis (RJ) atendeu ao pedido da suspensão imediata da Licença Prévia (LP) emitida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) para a Etapa 4 do Polo Pré-Sal da Bacia de Santos, que prevê a instalação de dez plataformas e a perfuração de 132 poços. Com a decisão liminar, a Petrobras está impedida de avançar com o empreendimento. Procurada, a estatal não se manifestou até a publicação deste texto.
O pedido do MPF faz parte de duas ações civis públicas apresentadas no fim do ano passado contra a Petrobras e órgãos federais envolvidos no processo de licenciamento. A alegação é que o processo conduzido pelo Ibama se deu de forma acelerada – em apenas 11 dias – e que havia “pendências técnicas relevantes”, como os estudos ambientais apresentados que não contemplaram pelo menos 25 impactos socioambientais.
Ao acolher o pedido do MPF, a Justiça determinou que a União, o Ibama, a Fundação Nacional dos Povos Indígenas (Funai) e o Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) deverão apresentar, no prazo de 60 dias, um plano detalhado para a realização da consulta prévia às comunidades indígenas, quilombolas, caiçaras e pescadores artesanais do litoral sul fluminense.
Além da elaboração de um novo Estudo de Impacto Ambiental (EIA), MPF requer, no mérito das ações, a revisão dos planos de emergência para vazamentos de óleo e a condenação dos réus ao pagamento de R$ 5 milhões por danos morais coletivos, em razão das falhas e omissões no processo de licenciamento.
Canal Rural - SP 23/03/2026
A proposta prevê a implantação e pavimentação de uma rodovia com cerca de 148 quilômetros de extensão. O trecho ligará a fronteira brasileira, conectada à MT-199, em Vila Bela da Santíssima Trindade (MT), ao entroncamento com a Rodovia 10 boliviana, em San Ignacio de Velasco, no departamento de Santa Cruz.
O acordo envolve o Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa), a Aliança do Setor Produtivo de Mato Grosso formada por FAMATO, FIEMT e FECOMÉRCIO-MT e o Governo Autônomo Departamental de Santa Cruz, representado pelo governador Luis Fernando Camacho.
Durante o ato, Fávaro destacou o papel estratégico das rotas de integração sul-americanas para o comércio regional. Segundo ele, a iniciativa faz parte da estratégia brasileira de consolidar corredores logísticos que conectem os oceanos Atlântico e Pacífico.
De acordo com o ministro, a nova rota pode ampliar o acesso da Bolívia aos mercados internacionais por meio dos portos do Arco Norte brasileiro, ao mesmo tempo em que aumenta a escala e a competitividade das exportações do Brasil.
Ele também ressaltou o avanço na relação entre os países e citou outros projetos de integração, como a ligação em Guajará-Mirim (RO), que também busca facilitar o acesso à Bolívia e às rotas de exportação.
Próximos passos
O termo assinado formaliza o interesse das partes e abre caminho para a estruturação do projeto.
O Mapa deve atuar na articulação entre os setores público e privado e na interlocução com instituições financeiras, como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), para avaliar alternativas de financiamento.
A proposta também prevê a criação de um canal permanente de cooperação entre os envolvidos, com troca de informações e alinhamento institucional para viabilizar o corredor.
Na prática, a iniciativa busca ampliar as opções de escoamento, estimular o comércio bilateral e fortalecer a integração produtiva entre Brasil e Bolívia.
Diário do Comércio - MG 23/03/2026
A concessionária Ecovias Norte Minas, do grupo EcoRodovias, vai aportar R$ 300 milhões na região mineira, em 2026, nas frentes de infraestrutura e despesas operacionais. O investimento faz parte do planejamento econômico e financeiro estruturado para o ciclo de 30 anos da concessão, visando à sustentabilidade e previsibilidade do negócio.
Entre as principais entregas previstas para este ano, está a finalização do viaduto em Bocaiuva, na BR-135 (quilômetro 414), que promete melhorar a fluidez do tráfego no local. Também está prevista a implantação de três novas passarelas, reforçando a segurança dos pedestres ao longo da rodovia.
Ao Diário do Comércio, a concessionária explica que, após a conclusão das grandes obras estruturantes em 2025, o foco passa a ser a preservação da infraestrutura, garantindo segurança e conforto aos usuários. “As ações de conservação do pavimento seguem como prioridade, com intervenções contínuas para assegurar melhores condições de trafegabilidade, conforto e segurança. Esse trabalho é aliado a um olhar atento à sinalização e aos dispositivos de proteção, fortalecendo a prevenção de acidentes e o cuidado com a vida”, destaca o grupo.
Além da infraestrutura, a concessionária reforça o compromisso com o desenvolvimento regional por meio do apoio aos municípios. Em 2026, os investimentos também seguem direcionados a projetos sociais que beneficiam o crescimento das cidades e o bem-estar das comunidades ao longo do trecho.
Em 2026, a unidade completará oito anos de atuação. “Após um 2025 caracterizado por um volume expressivo de investimentos nas rodovias, seguimos com perspectivas positivas e um pipeline robusto de iniciativas, mantendo o ritmo de crescimento e geração de valor”, salienta a Ecovias Norte Minas.
Obras entregues atendem trechos estratégicos para o escoamento da produção agrícola e de minério
No final do ano passado, a concessionária inaugurou uma série de obras no trecho da BR-135, nas proximidades de Bocaiúva. Foram entregues 15 quilômetros de duplicação, dois viadutos, um quilômetro de vias marginais, quatro áreas de retorno, uma passarela de pedestres, oito paradas de ônibus e melhorias nos acessos.
Na época, a concessionária informou que a obra beneficiaria cerca de 10 mil veículos que fazem uso diário do trecho. Além disso, as intervenções no trajeto têm potencial de fortalecer o desenvolvimento econômico da região, já que a via liga as regiões Nordeste e Sudeste.
Além do Norte de Minas Gerais, através das BR-135, MG-231 e LMG-754, o grupo EcoRodovias também opera três rodovias que ligam o Estado a Goiás e ao Rio de Janeiro, trechos estratégicos para o escoamento da produção agrícola para o porto de Santos (SP) e do minério para o porto de Itaguaí (RJ). O contrato de concessão prevê investimentos na ordem de R$ 3,6 bilhões ao longo de 30 anos.
Jornal de Brasília - DF 23/03/2026
O governo de São Paulo autorizou a abertura de crédito suplementar no valor de R$ 2,64 bilhões para a construção do Túnel Santos-Guarujá, primeira travessia imersa do Brasil, que ligará as duas cidades do litoral de São Paulo.
Governo autoriza crédito suplementar para o túnel Santos-Guarujá. A liberação da verba foi publicada em edição do Diário Oficial do Estado. O Decreto nº 70.472/2026 faz parte do planejamento para a obra. O governo afirma que o projeto tem o objetivo de “ampliar a capacidade logística e econômica do Estado de São Paulo”.
Projeto será estruturado a partir de uma PPI (Parceria Público-Privada). A construção envolve a união do Governo de São Paulo, do governo federal e da iniciativa privada. O grupo Mota-Engil, vencedor do leilão realizado em setembro do ano passado, será responsável pela construção, operação e manutenção do túnel.
Autoridade Portuária de Santos diz ter igual montante para arcar com a obra. O órgão vinculado ao Ministério de Portos e Aeroportos comprovou ter o total de R$ 2,64 bilhões em caixa no último dia 19, totalizando R$ 5,3 bilhões em verbas públicas injetadas para o projeto aguardado há mais de 100 anos.
Valor total do projeto é estimado em R$ 7 bilhões. O valor de R$ 1,8 bilhão restante para a obra será de responsabilidade do Grupo Mota-Engil, que venceu o leilão com desconto de 0,5% sobre a contraprestação pública máxima anual de R$ 438,3 milhões. A outra participante do certame era a espanhola Acciona Concesiones, que acabou derrotada.
Como será o projeto
Túnel entre Santos e Guarujá terá 1,5 km de extensão. O projeto destaca que a obra terá 870 metros imersos, com módulos de concreto pré-moldados instalados no leito do canal portuário, uma técnica já consagrada em países da Europa e da Ásia.
Modelo representará o primeiro túnel imerso no Brasil. Após a conclusão da obra, o tempo do trajeto para poucos minutos. Hoje, o tempo da travessia realizada por balsas ou rodovias varia de 18 a 60 minutos. É estimado que a construção beneficiará mais de 2 milhões de pessoas.
Conclusão do projeto está prevista para 2031. O início da produção dos módulos de concreto está previsto para 2027, com montagem até 2030. O contrato firmado com a Mota-Engil tem duração de 30 anos e inclui operação e manutenção da infraestrutura do túnel.
Licença ambiental já foi concedida pela Cetesb. A Companhia Ambiental do Estado de São Paulo analisou impactos sobre manguezais, fauna, flora, ruído e desapropriações, e estabeleceu condicionantes para a próxima etapa do licenciamento.
