IstoÉ Dinheiro - SP 18/02/2026
A Câmara de Comércio Exterior (Camex) publicou no Diário Oficial da União (DOU) a decisão sobre a aplicação de antidumping definitivo por até cinco anos às importações brasileiras de laminados planos a frio originárias da China.
De acordo com a resolução, a sobretaxa atinge laminados planos de aço carbono, ligados ou não ligados, em forma de chapas (não enrolados) ou em bobinas (rolos), de qualquer largura ou espessura, laminados a frio. Esses produtos são classificadas nos subitens 7209.15.00, 7209.16.00, 7209.17.00, 7209.18.00, 7209.25.00, 7209.26.00, 7209.27.00, 7209.28.00, 7209.90.00, 7211.23.00, 7211.29.10, 7211.29.20, 7225.50.90 e 7226.92.00 da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM).
A investigação partiu de uma denúncia feita pela Usiminas em abril de 2024. Como mostrou o Broadcast (sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado), há meses as siderúrgicas brasileiras esperavam essa medida.
Desde o fim de janeiro, o setor via como próxima de ser tomada pelo governo. Isso porque, há duas semanas, a Camex aprovou um antidumping para o aço pré-pintado vindo da China e da Índia. A leitura nos bastidores era que o pleito começava a ser atendido.
A medida visa reduzir as importações chinesas em alta desde 2019.
Segundo o Instituto Aço Brasil, o País fechou o ano de 2025 com 5,7 milhões de toneladas de aços laminados importados, uma participação de 21% de importações no mercado. A média histórica anual, de 2000 a 2019, era de 2,2 milhões de toneladas, uma participação de 21%.
Infomoney - SP 18/02/2026
O Representante Comercial dos EUA (USTR, em inglês), Jamieson Greer, afirmou que as tarifas sobre aço e alumínio permanecerão em vigor, durante entrevista à CNBC na manhã desta terça-feira, 17.
“Talvez podemos ajustar alíquotas para ter maior compliance pelas empresas”, disse, ao mesmo tempo em que defendeu como empresas americanas tem se beneficiado de maior exportação para o exterior.
Greer evitou responder diretamente a questões sobre quem estaria lidando com o maior peso das alíquotas sobre bens e descartou preocupações de que as tarifas poderiam estar afetando negativamente a economia.
“Não sei de onde democratas tiram esses dados. Eles eram a favor de tarifas, antes de Donald Trump defendê-las”, disse, citando o presidente dos Estados Unidos.
O representante comercial acrescentou que um dos principais pontos em aplicar tarifas é conseguir os fundos necessários para financiar e reduzir o déficit dos EUA. “Temos o Congresso discutindo também esse uso”, ponderou. “Também temos mais mercados abertos para os EUA ao redor do mundo graças a acordos comerciais e inflação em queda. Tarifas tem tido sucesso incrível.”
Sobre o processo em andamento na Suprema Corte, Greer reiterou que há uma separação entre os poderes judiciários e executivo, afirmando que o governo espera a decisão para determinar se serão necessários ajustes em suas políticas econômicas.
IstoÉ Dinheiro - SP 18/02/2026
A Usiminas apresentou lucro líquido de R$ 129 milhões no quarto trimestre de 2025, revertendo prejuízo de R$ 117 milhões registrado um ano antes e de R$ 3,503 bilhões no terceiro trimestre deste ano.
O Ebitda ajustado foi de R$ 417 milhões, com queda de queda de 19% ante o mesmo período de 2024. Já na comparação com o trimestre anterior, a baixa foi de 4%.
A receita líquida, por sua vez, somou R$ 6,175 bilhões, com queda de 5% sobre o apresentado um ano antes e de 6% ante o terceiro trimestre.
Investimentos
A Usiminas divulgou nesta sexta-feira (13) suas projeções de investimentos para o ano de 2026. A siderúrgica estima investimentos totais (capex) de R$ 1,4 bilhão a R$ 1,6 bilhão neste ano.
Em fato relevante enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM), a empresa destaca que as projeções refletem as expectativas atuais da administração em relação ao futuro da Usiminas. Entretanto, diz, tais projeções são dependentes de fatores e condições de mercado que escapam do controle da companhia, podendo, assim, diferir em relação aos números e resultados a serem efetivamente registrados pela empresa no ano de 2026.
Valor - SP 18/02/2026
"Esperamos que a exportação direta e indireta de aço na China continue alta em 2026”, diz Rogerio Nogueira
O vice-presidente executivo comercial e de desenvolvimento da Vale, Rogerio Nogueira, afirmou, nesta sexta-feira (13), que a empresa vê indicativos de bons fundamentos para aço e minério de ferro no mundo em 2026. “Esperamos que a exportação direta e indireta de aço na China continue alta em 2026”, disse Nogueira.
Segundo ele, em teleconferência com analistas sobre resultados no quarto trimestre e no ano de 2025, a produção de aço bruto na China deve continuar alta, e as importações por parte do país asiático devem se manter estáveis. Com isso, observou, apesar da volatilidade, os preços do minério de ferro devem ficar estáveis este ano.
Nogueira também disse que a produção de Simandou, projeto da Rio Tinto na Guiné, deve entrar no mercado gradualmente, compensado pelo esgotamento de outras minas.
Mercado de níquel sobreofertado, com preços comprimidos
Já o vice-presidente executivo de finanças e relações com investidores da Vale, Marcelo Bacci, afirmou que o mercado de níquel tem estado sobreofertado e com preços comprimidos. Bacci disse que o “impairment” (ajuste contábil) de US$ 3,5 bilhões nos ativos de níquel no Canadá foi reflexo desse momento de mercado.
O executivo destacou que a Indonésia hoje é o maior produtor mundial e o principal responsável por essa sobreoferta de níquel. Segundo ele, o país asiático implementa agora uma política de controle de produção, justamente para evitar preços muito depreciados.
“Fomos até conservadores com nossos ajustes”, disse Bacci, acrescentando que o ajuste apenas reflete a realidade de mercado em relação aos ativos.
O Estado de S.Paulo - SP 18/02/2026
O Brasil foi eficiente em suas conversas com os Estados Unidos para reduzir as tarifas do governo Trump e será essencial para Washington na busca por minerais críticos. Essa é a opinião de Anja Manuel, ex-diplomata americana e diretora executiva do Aspen Strategy Group, fórum bipartidário especializado em política externa que tem como presidente a ex-secretária de Estado dos EUA Condoleezza Rice.
Em entrevista ao Estadão, a ex-diplomata americana afirma que países como Brasil, China e Índia souberam usar as suas cartas contra o presidente americano Donald Trump e contribuíram para a criação de uma estratégia para lidar com ele. “É preciso conversar com o governo americano, manter o diálogo aberto, mas também ser bastante firme e dizer: ‘Essas são as formas que podemos reagir e prejudicar a economia dos EUA’”.
A diretora executiva do Aspen Strategy Group destacou que tradicionais aliados americanos precisam ter paciência com os EUA em meio a instabilidade trumpista e não focar no relacionamento com a China. “O comércio justo com os chineses é ótimo e queremos que a economia chinesa tenha sucesso, mas repetidamente vemos os chineses não jogando limpo, se apropriando de tecnologias de outros países e dizimando indústrias”.
A ex-diplomata também apontou que o Partido Democrata deve recuperar o domínio da Câmara dos Deputados nas eleições de meio de mandato e impor mais freios a atuação do governo Trump em relação a países aliados. “A situação será mais atenuada depois das eleições de meio de mandato”.
Anja Emanuel está participando da Conferência de Segurança de Munique, o principal fórum global de debates sobre segurança internacional e geopolítica. O evento começou nesta sexta-feira, 13, e vai até domingo, 15.
A seguir, leia trechos da entrevista, que foi editada para maior clareza e concisão.
A Conferência de Munique discutirá o Sul Global. Na sua opinião, como os países europeus podem trabalhar com países do Sul Global, como o Brasil, para diversificar as relações em meio à instabilidade do governo Trump? Já vimos essa parceria em acordos de livre comércio entre a União Europeia e o Mercosul, a UE e a Índia, e também entre a Índia e o Canadá
Sim. Esses três acordos comerciais que você mencionou são exatamente o ponto de partida certo.
O Ocidente, incluindo a Europa e os Estados Unidos, precisa passar de uma relação que era baseada em condições e imposições para uma relação de igualdade, parcerias tecnológicas e comerciais, e formas de realmente trabalharmos juntos de maneira mais concreta.
Existe um limite da cooperação entre essas potências médias que querem diversificar as relações por conta do governo Trump?
Como americana, eu diria que a política é muito volátil. No momento, ela está muito instável.
Eu gostaria de pedir aos nossos amigos e parceiros ao redor do mundo que tivessem um pouco de paciência conosco em nossa política interna. Existe muita instabilidade neste momento, mas, a longo prazo, não acredito que veremos uma mudança tão grande nas nossas ações em relação aos nossos aliados.
Trabalhei no governo Bush há 20 anos e tivemos uma relação muito positiva com o Brasil e com o presidente Lula. Vocês passaram por sua própria turbulência política interna, mas penso que os Estados Unidos e o Brasil continuarão a ter uma relação positiva, e isso é do interesse de todos.
Como a senhora avalia a relação entre Estados Unidos e Brasil neste momento? O presidente Trump anunciou uma série de tarifas contra o Brasil, mas recuou um pouco depois de negociações
Temos um presidente nos Estados Unidos que definitivamente adora tarifas. Ele vem dizendo isso há décadas, e vocês estão vendo isso agora.
Acredito que uma estratégia está sendo criada neste momento para lidar com isso. É preciso conversar com o governo americano, manter o diálogo aberto, mas também ser bastante firme e dizer: “Aqui estão os nossos limites do que podemos ceder em termos de tarifas e essas são as formas que podemos reagir e prejudicar a economia dos EUA”.
Nós vimos a Índia usar essa estratégia muito bem, assim como o Brasil e a China.
Neste momento o governo americano adora tarifas, mas a comunidade empresarial não gosta disso. Uma mistura dessa estratégia destes países e também da oposição do mercado está fazendo o presidente Trump recuar um pouco.
Trump já ressaltou que está interessado em terras raras. A senhora acredita que a relação entre EUA e Brasil pode estar relacionada com a exploração destes minerais?
A China certamente decidiu acionar a opção nuclear ao cortar o fornecimento de terras raras aos Estados Unidos como parte da guerra comercial.
E isso gerou muito trabalho e modificou as prioridades americanas. Os EUA já queriam reduzir a dependência da China em relação aos minerais críticos, mas não era urgente. Agora é urgente e eu conheço muitas pessoas no Pentágono e no Departamento de Estado que estão dedicando a maior parte do seu tempo para garantir que todos os minerais críticos necessários para as tecnologias americanas e também do mundo não dependam de uma única fonte chinesa.
Acredito que isso seja muito positivo e o Brasil vai desempenhar um papel muito importante nisso.
Vários líderes de países europeus como França e Reino Unido, bem como Canadá, Índia e Coreia do Sul, visitaram a China nos últimos meses. A senhora acredita que a relação que eles têm com os americanos pode ser substituída pelo relacionamento com Pequim?
Não creio que esses países possam substituir o relacionamento que têm com os EUA pela China.
Existe uma retórica em torno disso agora, mas eu pediria a cada um desses países que analisassem cuidadosamente se realmente querem que o relacionamento com a China vire uma prioridade.
O comércio justo com os chineses é ótimo e queremos que a economia chinesa tenha sucesso.
Mas repetidamente vemos os chineses não jogando limpo, apropriando-se de tecnologias desenvolvidas em outros lugares, ampliando-as massivamente e depois dizimando indústrias em outros países. Portanto, espero que o mundo possa se unir e garantir que isso não aconteça e que a China não se torne repentinamente um parceiro em detrimento dos Estados Unidos.
Diversos países do Sul Global como Índia e Brasil não querem escolher entre China e Estados Unidos. É possível ter uma boa relação com Pequim e Washington ao mesmo tempo?
Depende muito de cada setor. É possível ter uma relação econômica decente com ambos? Absolutamente. É possível ter uma relação tecnológica com ambos? Sim, mas acho que há uma escolha certa a se fazer.
Eu diria que investir e apostar na infraestrutura tecnológica brasileira, americana ou europeia faz mais sentido do que apostar na infraestrutura chinesa, porque isso significaria estar sujeito a vigilância.
Existem preocupações reais de segurança na cooperação tecnológica com a China que não existem quando essa tecnologia vem de outras democracias.
Muitos países como Canadá, Índia e a UE estão sendo ameaçados por Trump e sentem que precisam ter uma melhor relação com a China. Como é possível aliar a necessidade de conversar com Pequim e as preocupações em relação a esse relacionamento?
O que eu posso falar é que existe esperança no sistema político americano. Ainda somos uma democracia e o nosso sistema tem freios e contrapesos.
Acredito que os democratas devem conquistar a maioria na Câmara dos Deputados nas eleições de meio de mandato e isso significa que muitas das coisas que são difíceis para o mundo em relação ao governo Trump serão um pouco atenuadas.
Então eu peço a todos que sejam pacientes com o nosso sistema. A democracia é complexa, mas a longo prazo funciona. Vocês também estão vendo isso no Brasil.
Na última conferência em Munique, o vice-presidente americano JD Vance fez um discurso bastante crítico em relação aos países europeus. Desde então, a relação entre europeus e americanos só piorou. O secretário Marco Rubio deve discursar no sábado. O que podemos esperar dos americanos este ano?
O secretário Rubio fará um discurso mais diplomático do que o de JD Vance no ano passado.
O que JD Vance quis dizer foi que ele quer que a Europa tenha sucesso e se imponha, na visão deles, para ser mais competitiva e fazer o que precisa ser feito para cuidar da própria segurança.
A forma como essa mensagem foi transmitida, acredito, foi vista aqui na Europa como profundamente ofensiva, mas a mensagem é importante.
Espero que Rubio consiga transmitir uma mensagem mais amena e diplomática.
Em Davos, o Primeiro-Ministro canadense Mark Carney afirmou que o mundo estava em transição para uma nova ordem mundial, que deveria ser menos dependente dos Estados Unidos. A senhora concorda ou discorda dessa afirmação?
O mundo mudou substancialmente e as instituições criadas após a 2ª Guerra Mundial, que já têm 70 ou 75 anos, não possuem o mesmo propósito de antes.
O governo americano não quer sustentar a velha ordem e está tentando mudá-la, mas ainda não vi nada de novo ou melhor surgir.
Acredito que é preciso olhar para essas instituições de forma individual. As pessoas temem muito que a Otan esteja se enfraquecendo, mas a aliança militar está se fortalecendo e os países estão gastando bem mais em defesa e tem uma posição parecida em relação à Ucrânia.
Já a ONU está em uma posição mais complicada. É preciso reformar o Conselho de Segurança, mas não sabemos se isso vai acontecer.
Todas essas instituições são administradas pelos Estados-membros, e, portanto, seu poder depende da permissão dos membros. Então que essa ordem não seja só destruída, mas também que seja possível construir algo novo no lugar.
O governo Trump já sinalizou que sua política externa está mais focada no Hemisfério Ocidental. A senhora acredita que está mudança será seguida por outros governos americanos no futuro?
É difícil prever o futuro. Mas acredito que é importante que os Estados Unidos prestem atenção no Hemisfério Ocidental e na nossa vizinhança.
No fim das contas, toda a nossa prosperidade depende disso. Se analisarmos a estratégia de segurança nacional divulgada pela Casa Branca em dezembro, o que eles mencionam é garantir que o crime transnacional esteja sob controle no Hemisfério Ocidental, que não haja tráfico de drogas em larga escala, nem imigração ilegal em massa. Todos os países do hemisfério gostariam que isso acontecesse.
Ainda há um longo caminho pela frente, mas acho que o foco na nossa vizinhança deve ser bem-vindo.
IstoÉ Dinheiro - SP 18/02/2026
O presidente do Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano) de Chicago, Austan Goolsbee, afirmou que o BC dos Estados Unidos poderá promover “vários outros” cortes de juros ao longo do ano, se o processo de desinflação for retomado nos Estados Unidos. Segundo ele, “se a inflação continuar caindo, haverá vários outros cortes na taxa de juros”, mas ressaltou que quer “evidências de que a inflação está voltando para 2%”.
Em entrevista à CNBC, Goolsbee avaliou que houve “progresso na inflação”, embora ainda existam “pontos de atenção”.
Ele destacou que a inflação de serviços não está controlada e observou que a leitura recente do índice de preços ao consumidor (CPI, na sigla em inglês) cheio foi parcialmente influenciada por efeitos de base. “A inflação está basicamente perto dos 3% nos EUA”, disse.
Para o dirigente, se o índice de preços para gastos com consumo (PCE, na sigla em inglês) permanecer em torno de 3%, não está claro “o quão restritivo estamos na taxa de juros”.
Ele acrescentou que vê o patamar de 3% como uma referência “solta” para a taxa neutra, sugerindo incerteza sobre o grau de aperto atual da política monetária.
Indicação de Kevin Warsh
No campo político, Goolsbee comentou a indicação de Kevin Warsh para a presidência do Fed.
O dirigente disse que conhece o economista “há muito tempo” e que é um “grande fã” dele, lembrando o trabalho conjunto durante a crise financeira global.
Jornal de Brasília - DF 18/02/2026
O secretário do Tesouro Nacional, Rogério Ceron, publicou um vídeo nas redes sociais nesta sexta-feira, 13, para rebater o ex-secretário do Tesouro (2016-2020) e hoje economista-chefe do BTG Pactual, Mansueto Almeida. Na terça-feira, 10, Mansueto fez críticas à gestão econômica do governo, atribuiu a melhora de indicadores a fatores externos e alertou para a necessidade de um ajuste fiscal.
“Em economia, não há espaço para negacionismo”, diz Ceron no início do vídeo. “Recentemente, em um evento, um ex-secretário do Tesouro tentou trazer um diagnóstico de que a economia brasileira não está em um bom momento. Ele indicou que um bom exemplo era o período pós-2016, no qual ele fazia parte do governo. É importante a gente tratar de fatos, então vamos aos fatos.”
O secretário destacou que, de 2016 a 2020, a despesa total do Governo Central sempre ficou acima de 19% do Produto Interno Bruto (PIB). Esse nível foi de 18,7% do PIB em 2024, e de 18,8% do PIB em 2025. O déficit primário médio de 2016 a 2020 foi de 1,87% do PIB, contra 0,98% do PIB de 2023 a 2025. A dívida bruta do governo geral (DBGG) chegou a 86% do PIB em 2020, e fechou 2025 em 78,7% do PIB, ele destacou.
“Naquele período, o gasto foi maior em relação ao PIB do que neste ciclo de governo, os resultados fiscais foram piores e o patamar da dívida, também maior”, disse o secretário.
Ceron também destacou que a inflação acumulada nos três anos do terceiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva vai ser a menor da história, quando comparada com outros presidentes. Ele chamou atenção para outros resultados econômicos, como a queda do desemprego e dos indicadores de extrema pobreza e desigualdade de renda.
“O bom debate sempre é muito bem-vindo, nós sempre reconhecemos e sinalizamos que o País precisa continuar o processo de recuperação fiscal que está acontecendo para poder garantir um futuro melhor. Precisamos controlar as despesas obrigatórias para poder ampliar investimentos, aumentar a produtividade da economia e garantir que as conquistas sejam consolidadas e mantidas. Mas o bom debate precisa ser feito em fatos”, diz o secretário.
Na terça-feira, Mansueto havia afirmado que o Brasil provavelmente não vai crescer, nos próximos quatro anos, no mesmo ritmo em que cresceu desde 2022. Ele afirmou, ainda, que a melhora do déficit primário se devia a um aumento da carga tributária, e que a queda da inflação reflete os juros elevados. Segundo o ex-Tesouro, a valorização do real se deve a uma rotação da carteira de investidores.
IstoÉ Dinheiro - SP 18/02/2026
O unilateralismo do presidente norte-americano Donald Trump e os acordos preferenciais tornam mais imprevisíveis e incertas as tendências de fluxos de comércio exterior no momento atual. A avaliação é do relatório do Indicador de Comércio Exterior (Icomex) divulgado nesta sexta-feira (13) pelo Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (Ibre/FGV).
“Começamos 2026 com a ‘certeza’ de que a imprevisibilidade e as incertezas continuarão a fazer parte do cenário mundial. No curto prazo, o possível encontro entre Trump e o presidente Lula, agendado para março, poderá ou não resultar na retirada dos produtos afetados, em especial manufaturas, que ainda estão com o tarifaço de 50%. Em adição, espera-se a aprovação da parte comercial do acordo Mercosul-União Europeia pelo Conselho Europeu”, apontou o Icomex.
Segundo o relatório da FGV, em 2025, houve efeito “nítido” da influência de Trump com a queda do câmbio, após um período de desvalorização.
A balança comercial brasileira registrou um superávit de US$ 4,3 bilhões em janeiro de 2026, um aumento de US$ 2 bilhões em relação a janeiro de 2025.
“A principal contribuição para esse aumento foi o saldo da balança comercial da China, que passou de um déficit de US$ 536,6 milhões em janeiro de 2025 para um saldo positivo de US$ 717,7 milhões no mesmo mês de 2026. A segunda principal contribuição foi da União Europeia, com um superávit de US$ 308,4 milhões em 2026, enquanto em janeiro de 2025 o saldo positivo foi de US$ 98,5 milhões. Os demais mercados registraram redução do superávit (América do Sul e Ásia, exclusive China) ou aumento do déficit (Estados Unidos)”, frisou a FGV.
Money Times - SP 18/02/2026
Antes de olhar para 2026, o mercado ainda precisa fechar a conta de 2025.
Nesta quinta-feira (19), o Banco Central divulga o IBC-Br, indicador considerado uma prévia do PIB. Já no dia 2 de março, o IBGE publica o resultado oficial do Produto Interno Bruto (PIB) fechado do ano passado. A expectativa é que o dado confirme um crescimento ainda robusto em 2025, mas com desaceleração na margem, especialmente no segundo semestre.
Segundo a XP Investimentos, a economia perdeu fôlego ao longo da segunda metade de 2025, refletindo condições financeiras mais restritivas e um ambiente de juros elevados. Ainda assim, o crescimento acumulado do ano deve ficar em torno de 2,3%, sustentado pelo desempenho mais forte no início do período e pelo mercado de trabalho resiliente.
Sendo assim, o PIB de 2025 deve mostrar uma economia que começou o ano em ritmo mais acelerado e terminou em velocidade mais moderada.
E 2026?
No relatório macro mensal divulgado em 5 de fevereiro, a XP revisou para cima sua projeção de crescimento do PIB em 2026, de 1,7% para 2,0%.
A expectativa é de uma reaceleração ao longo do ano, apoiada por três principais vetores: avanço da renda real das famílias, expansão do crédito — com destaque para o direcionado — e estímulos específicos via programas voltados a setores como construção civil.
A casa também destaca que as condições financeiras ficaram menos restritivas no início do ano, com melhora no câmbio, na bolsa e na curva de juros, o que pode favorecer a atividade nos próximos trimestres. O cenário incorpora ainda um “carrego estatístico” positivo vindo de 2025.
Para 2027, porém, a leitura é mais cautelosa. A XP projeta desaceleração do crescimento para 1,2%, refletindo a expectativa de menor impulso fiscal e a manutenção de juros reais ainda elevados, o que tende a limitar uma expansão mais vigorosa da atividade no médio prazo.
Por Juliana Caveiro
Jornalista formada pela Universidade Presbiteriana Mackenzie e pós-graduanda em Economia, Finanças e Banking pela USP Esalq. Atua há 3 anos na redação do Money Times e, atualmente, cobre Macroeconomia.
O Estado de S.Paulo - SP 18/02/2026
A Toyota escolheu um novo CEO para conduzir a empresa em uma era de crescente protecionismo e fricções geopolíticas.
A maior montadora do mundo anunciou que Kenta Kon, seu diretor financeiro (CFO), se tornará CEO em 1º de abril. Ele sucede Koji Sato, que assumiu o cargo máximo há três anos e agora se tornará vice-presidente do conselho.
A mudança de liderança ocorre em um momento tenso para a indústria automobilística. A Toyota continua a liderar consistentemente as vendas globais. No entanto, enfrenta o fantasma de tarifas mais altas em seu mercado mais importante, os Estados Unidos, além da concorrência crescente e de possíveis estrangulamentos na cadeia de suprimentos vindos da China.
CRETA Comfort Safety 25/26 por R$ 139.990 à vista + taxa zero em até 18x.
Quem testa, vai de Hyundai. Compare os concorrentes e aproveite nossas ofertas. Preencha seus dados abaixo e em breve um consultor Hyundai entrará em contato.
No ano passado, o Japão fechou um acordo comercial com o governo Trump que resultou em uma tarifa de 15% sobre suas exportações de automóveis para os Estados Unidos. Embora seja uma redução significativa em relação aos 27,5% anteriormente ameaçados, a taxa ainda é seis vezes maior do que a que as exportações destinadas aos EUA de empresas como a Toyota eram submetidas em anos anteriores.
Montadoras japonesas alertaram que as tarifas dos EUA estão afetando profundamente seus lucros. O impacto das taxas mais altas foi significativo o suficiente para levar o Canadá, na quinta-feira, a anunciar um plano abrangente para oferecer bilhões de dólares em incentivos e isenções fiscais. Essas medidas visam ajudar a transformar o Canadá em um líder em veículos elétricos e reduzir sua dependência dos Estados Unidos.
Na China, a Toyota e outras montadoras globais estão enfrentando a concorrência crescente de startups locais, incluindo a gigante de veículos elétricos (EVs) BYD, que são consideradas quilômetros à frente em seu desenvolvimento de veículos de próxima geração que funcionam com baterias e software avançado.
No que foi a mais recente escalada em uma disputa geopolítica de meses, a China ameaçou em janeiro começar a restringir as exportações para o Japão de terras raras, os minerais vitais para a fabricação de tudo, desde carros a eletrônicos avançados. Especialistas do setor dizem que o setor automotivo do Japão será o primeiro a sentir a dor das restrições.
Em meio à turbulência, espera-se que Kon seja uma mão firme.
Veterano de longa data da empresa, Kon ganhou reconhecimento dentro da Toyota por sua habilidade em gerenciar as interrupções na cadeia de suprimentos que foram desenfreadas na época da pandemia de COVID-19. Cedo, a Toyota estocou semicondutores após julgar que eles corriam o risco de escassez. Como resultado, a empresa foi poupada de ter que cortar a produção na época, como muitos de seus pares.
Em 2023, Kon foi enviado para uma unidade da Toyota chamada Woven by Toyota, que vinha perdendo dinheiro enquanto lutava com a tarefa de construir software avançado para os veículos da Toyota. Kon trabalhou para organizar as finanças da unidade e acelerar seus lançamentos de software.
Em uma entrevista coletiva na sexta-feira, Kon deu poucos detalhes sobre sua visão ampla para a Toyota. Ele disse que consultaria outros membros da liderança da Toyota nos próximos meses, mas que se via focado em “dinheiro e números”. “Queremos ter uma estrutura de lucro forte para que, não importa o quão ruim as coisas fiquem, não importa o quão difícil seja o ambiente, possamos aguentar firme”, disse Kon.
Apesar dos ventos contrários mais recentes, a estratégia de longa data da Toyota — desenvolver carros elétricos sem deixar de lado os tipos de veículos mais estabelecidos, incluindo híbridos a gasolina e eletricidade — parece estar valendo a pena.
O mandato do CEO que está saindo foi amplamente definido pela influência duradoura de seu predecessor e atual presidente do conselho, Akio Toyoda. Neto do fundador da empresa, Toyoda famosamente desafiou a aposta total da indústria no início dos anos 2020 em veículos elétricos a bateria, argumentando que a infraestrutura e a demanda dos consumidores ainda não estavam prontas para uma mudança total dos motores a gasolina.
Sob Sato, a Toyota manteve esse curso, apesar da pressão de alguns grupos ambientais e investidores que temiam que a empresa estivesse cedendo terreno a rivais como a BYD. Como as vendas globais de EVs esfriaram, a estratégia da Toyota foi amplamente validada por um aumento na demanda por carros híbridos.
Sanshiro Fukao, especialista na indústria automotiva e pesquisador sênior do Itochu Research Institute, disse que a escolha de Kon para liderar as operações diárias da Toyota libera Sato para priorizar suas responsabilidades como presidente da Associação de Fabricantes de Automóveis do Japão, o lobby automotivo mais influente do país.
Nessa capacidade, espera-se que Sato coordene estreitamente com o governo japonês em questões geopolíticas, incluindo o fortalecimento das cadeias de suprimentos para terras raras.
A mudança no comando da empresa reflete um “crescente sentimento de crise” alimentado pela intensificação da concorrência da China e pela necessidade urgente de defesa política para garantir insumos críticos de fabricação, disse Fukao. “Toda a indústria do Japão depende da sobrevivência da Toyota”, disse ele.
CNN Brasil - SP 18/02/2026
A indústria automobilística chinesa bateu novo recorde e produziu 34,78 milhões de unidades em 2025, um aumento de 10% em comparação a 2024. O faturamento do setor subiu 7,1% para US$ 1,16 trilhão no período, enquanto o lucro conjunto das montadoras locais (mais de cem marcas) se manteve estável: US$ 65,9 bilhões (0,6% de crescimento).
Os números são da CAAM, a entidade que congrega os fabricantes chineses.
Para efeito de comparação: o Brasil fechou 2025 com 2,644 milhões de carros produzidos, alta de 3,5% em relação ao ano anterior. Exportações e importações estiveram muitos próximas em 2024. O Brasil embarcou para o exterior 528,8 mil unidades e as marcas importadas comercializadas no mercado nacional somaram 498 mil veículos, sendo 37,6% desse total abocanhados pelas marcas chinesas, que continuarão avançando por aqui.
A grande maioria daqueles automóveis vem montada da China, mas as marcas BYD e a GWM já possuem fábricas no Brasil e outros competidores consideram a mesma alternativa, cenário que configura uma aposta de longo prazo no mercado nacional.
O protagonismo da China na indústria automotiva global é fácil de entender: sua produção anual equivale a soma dos quatro outros países que vem a seguir no ranking do setor: Estados Unidos, Japão, Índia e México.
O Brasil é o oitavo colocado na lista dos maiores fabricantes, atrás ainda de Coréia do Sul e Alemanha.
A estratégia chinesa ao longo da última década foi a de praticamente criar para si um novo segmento de mercado. Em lugar de correr atrás de tradicionais marcas ocidentais com seus modelos equipados com motores a combustão, Pequim apostou alto na criação de uma ampla gama de carros elétricos.
Hoje seus modelos já possuem uma participação de 35% nas vendas globais de todos os tipos de automóveis e de 60% nas vendas específicas dos modelos elétricos. Além disso, nenhum outro país opera um ecossistema tão amplo nesse segmento, que inclui desde a liderança na fabricação de baterias como a de fornecimento de equipamentos para recarga dos chamados VEs.
Com restrições e tarifas limitadoras para vendas de grandes volumes em mercados atraentes como Estados Unidos e Europa, a China passou a buscar alternativas e expandiu agressivamente suas exportações para países do chamado "Sul Global" (economias emergentes de diferentes geografias, Brasil incluído). Na África do Sul, por exemplo, os chineses já possuem 15% de participação nas vendas de automóveis.
Estudos mostram que as marcas do país asiático chegarão a 2030 com uma participação de 34% não apenas na África como um todo mas também em países do Oriente Médio, região de bom poder aquisitivo que passa por um amplo processo de expansão e modernização.
Exame - SP 18/02/2026
Os 516 mil visitantes da 31ª edição do Salão do Automóvel (realizada entre 22 e 30 de novembro) perceberam que o cenário automotivo no Brasil mudou. Estreantes como Jetour, GAC, Avatr, Geely, Leapmotor, Denza, Changan, MG e Omoda Jaecoo demonstraram o protagonismo cada vez maior das marcas chinesas no mercado nacional.
Levantamento da Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) aponta que 37,6% dos 498 mil importados emplacados no Brasil em 2025 vieram da China; tradicionais exportadores para o Brasil, México e Mercosul foram superados pela primeira vez.
De acordo com o consultor automotivo Ricardo Bacellar, é preciso voltar para os anos 1990 para entender o fenômeno. “Foi nesta época que observamos o fortalecimento de um viés neoliberal na economia global e uma ‘hiperglobalização’ de cadeias de valor. Grandes centros industriais, como EUA e Europa, permitiram o êxodo de suas plantas, seduzidos pela perspectiva de lucros maiores via economias de escala sem precedentes”, explica.
À época sem representatividade no setor, o primeiro país a perceber essa oportunidade na indústria automotiva foi a Coreia do Sul, que tratou de desenvolver políticas de estado de longa duração.
A projeção sul-coreana no setor automotivo teria servido de exemplo para a China: “Além de todas as benesses oferecidas pela Coreia do Sul, como energia elétrica barata, mão de obra qualificada, regime tributário diferenciado e segurança jurídica, acrescentaram um mercado interno gigantesco que encheu os olhos das montadoras americanas e europeias de cifrões”.
Milad Kalume Neto acrescenta que “a China passou a desenvolver sua indústria na década de 1980, obrigando qualquer montadora ocidental interessada no mercado chinês a explorá-lo por meio de de joint-ventures com empresas locais. Sem qualquer troca tecnológica, os chineses aprenderam o processo de manufatura. Em 2009, a China criou um plano de revitalização da indústria automobilística, estabelecendo as premissas da produção e do desenvolvimento de veículos elétricos”.
O consultor também destaca que decisões industriais e regulatórias, além de políticas públicas e estratégias comerciais, desenvolveram o potencial do setor e diminuíram os custos da base da cadeia produtiva.
Enfrentando barreiras comerciais e culturais na Europa e nos EUA, os chineses encontram no Brasil um mercado suculento.
Quem já está no Brasil
BYD
Desde outubro a empresa monta em Camaçari (BA) os modelos Song Pro e Dolphin Mini no regime SKD, com kits parcialmente desmontados provenientes da China. Líder entre os modelos elétricos e híbridos, seus desafios atualmente são de outra ordem: após ser autuada por submeter trabalhadores chineses a condições análogas à escravidão na planta baiana, a montadora e duas empreiteiras terceirizadas firmaram acordo de R$ 40 milhões com o MPT (Ministério Público do Trabalho).
CAOA CHANGAN
Pioneiro entre os chineses no Brasil, o Grupo Caoa agora investirá na Changan, que estreia no Brasil com a linha de luxo Avatr. Com até 710 quilômetros de autonomia e 0 a 100 km/h em menos de 4 segundos, o SUV elétrico 11 pode ser reservado (e configurado) pelo site Webmotors por R$ 9.999.
CAOA CHERY
Com esforços concentrados na Changan, o Grupo Caoa renovará a linha de produtos da Chery com atualizações para os modelos Tiggo 5X, Tiggo 7 e Tiggo 8.
DENZA
Marca de luxo da BYD, estreou por aqui com o imponente SUV híbrido B5, de R$ 436 mil. Promete para o primeiro trimestre a perua elétrica Z9 GT, de R$ 650 mil; na sequência será a vez da D9, minivan de R$ 800 mil.
FOTON
Depois de consolidar sua operação de caminhões, a Foton está apostando nas picapes Tunland V7 e V9, cujo diferencial está no porte de grande com preço de média – inspiradas visualmente na Ford F-150 e na Ram 1500, custam respectivamente R$ 289,9 mil e R$ 309,9 mil.
GAC
Presente em mais de 70 países, desembarcou no por aqui em maio do ano passado com cinco modelos: os elétricos Hyptec HT, Aion V, Aion Y e Aion ES e o híbrido GS4, este com a mira apontada para o Toyota Corolla Cross.
GEELY
Investirá com a Renault do Brasil – da qual detém 26,4% – R$ 3,8 bilhões no complexo fabril de São José dos Pinhais (PR). O montante será destinado à renovação de um produto existente da marca francesa e para a produção de duas novas plataformas: uma de veículos eletrificados da Geely (GEA), que dará origem a dois modelos da marca chinesa a partir do segundo semestre de 2026 (o SUV médio EX5 EM-i será o primeiro); e uma para um inédito produto da Renault, também eletrificado e previsto para 2027.
GWM
Maior empresa automotiva chinesa de capital 100% privado, chegou a 130 concessionárias no País em 2025, ano em que também inaugurou sua fábrica em Iracemápolis (SP), a primeira unidade produtiva da marca nas Américas. Com 1,2 milhão de m² de área total e 94 mil m² de área construída, a planta possui capacidade instalada para produzir 50 mil veículos por ano. Sua gama de produtos é a mais diversificada, indo do compacto elétrico Ora 03, passando pela picape Poer P30 até o SUV de sete lugares Haval H9.
JAC
Há tempos uma das primeiras chinesas a operar no Brasil desistiu de renovar sua linha de carros e apostar em vans e caminhões – daí sua oferta de modelos de passeio ser a mais defasada. Seu último lançamento, a picape Hunter, ainda é visão rara nas ruas.
JETOUR
Outra marca do Grupo Chery – sem conexões com a Caoa neste caso – que acaba de estrear no Brasil é a Jetour. Com entregas previstas para março, seus três primeiros modelos são o S06 (R$ 199.990), o T1 (R$ 249,9 mil) e o T2 (R$ 289,9 mil). Todos combinam motor 1.5 turbo e conjunto elétrico do tipo plug-in, com autonomia de até 1.200 km.
LEAPMOTOR
Para algumas fabricantes tradicionais, mais lógico do que enfrentar a descomunal capacidade de produção chinesa é se beneficiar dela. É o que fez a Stellantis, que detém 51% da Leapmotor fora da China. Por isso um dos modelos da marca será produzido no Polo Industrial de Goiana (PE), de onde saem atualmente modelos da Jeep, Fiat e Ram. Na última semana, a empresa lançou seu programa de assinatura do C10 híbrido (REEV), com planos de 12, 18, 24 e 36 meses partindo de R$ 5 mil.
MG MOTOR
Uma das marcas da gigante SAIC – que em 2025 vendeu globalmente mais de 4,5 milhões de carros –, tenta validar sua conexão com a Morris Garages original, de 1924, com o Cyberster, roadster elétrico de R$ 499,8 mil que entrega 510 cavalos de potência e quase 400 km de autonomia. Durante o Salão do Automóvel, anunciou que pretende montar localmente até o fim do ano, quando terá cerca de 70 lojas no País.
OMODA JAECOO
Duas recentes movimentações da marca do Grupo Chery demonstram suas ambições no mercado nacional. A primeira foi contratar como vice-presidente executivo Roger Corassa, ex-vice-presidente de Vendas e Marketing da Volkswagen do Brasil. A segunda, escalar o Jaecoo 7 como carro oficial Carnaval do Rio de Janeiro. Com mais de 70 lojas em 24 estados e quatro modelos em oferta, prepara o lançamento de mais três carros ao longo de 2026: Omoda 4, Jaecoo 5 e Jaecoo 8.
ZEEKR
Estreou em outubro de 2024 com a perua 001, que chega a R$ 542 mil na versão Flagship. Depois vieram os SUVs X (R$ 338 mil) e 7X (R$ 448 mil).
Cabe mais um?
Fundado em 1997 em Hangzhou, o Geely Auto Group comprou a Volvo da Ford em 2010 e opera no Brasil as marcas Geely e Zeekr. Polestar e Lynk & Co, outras marcas do conglomerado, também estão no planejamento para este ano.
Nas contas de Kalume Neto, entre marcas e submarcas em operação, testando e homologando produtos, há 38 competidores chineses no Brasil. Mas nem todos tem espaço garantido no mercado brasileiro.
“Aquelas com maior poder de investimento e que derem mais atenção ao consumidor brasileiro permanecerão. Não há segredo, quem manda é o mercado: se o consumidor se sentir prejudicado, nunca mais terá uma marca chinesa, e ninguém quer que isso aconteça novamente. A cota de erros dessa indústria já foi batida”, analisa.
“O sucesso de vendas dessas marcas não deixa dúvidas de que o momento atual dos produtos automotivos chineses em nada se parece com a primeira ‘invasão’ ocorrida no final dos anos 2000. Mas, para conquistar de vez a confiança do público, ainda precisam comprovar a qualidade de seus produtos e serviços durante a jornada completa de seus consumidores. E isso passa por uma rede robusta e bem treinada, disponibilidade de peças, agilidade de atendimento, consistência na atualização do portfólio, e por que não, produção local com alto índice de localização”, conclui Bacellar.
Valor - SP 18/02/2026
Fabricantes foram forçadas a reformular seus planos de investimentos e de desenvolvimento de automóveis após uma mudança radical na política climática dos EUA
Uma mudança nas ambições em relação aos veículos elétricos resultou em um prejuízo de pelo menos US$ 65 bilhões para a indústria automobilística global no último ano, com executivos alertando para mais dificuldades futuras na reformulação de suas estratégias.
As montadoras foram forçadas a reformular seus produtos de veículos elétricos e planos de investimento após uma mudança radical na política climática dos EUA, sendo as empresas que mais se afastaram dos veículos a gasolina as mais afetadas.
Este mês, a Stellantis contabilizou uma baixa contábil de US$ 26 bilhões para descontinuar alguns modelos totalmente elétricos e relançar o popular motor V8 "Hemi" de 5,7 litros nos EUA. Recentemente, a empresa também decidiu retomar a produção de motores a diesel para diversos modelos europeus. Essa baixa contábil provocou uma onda de vendas de ações, reduzindo seu valor de mercado em cerca de US$ 6 bilhões.
A empresa proprietária das marcas Peugeot, Fiat e Jeep havia estabelecido anteriormente a meta de que os veículos elétricos representassem a totalidade de suas vendas de veículos de passageiros na Europa até 2030 e metade do total nos EUA.
O cancelamento dos créditos de emissões para veículos elétricos nos EUA e a determinação do presidente dos EUA, Donald Trump, em flexibilizar ainda mais as regulamentações para reduzir as emissões veiculares significam que os executivos do setor agora esperam que os veículos elétricos representem apenas 5% do mercado de automóveis novos dos Estados Unidos nos próximos anos — cerca de metade do nível atual.
A Ford divulgou recentemente uma baixa contábil de US$ 19,5 bilhões devido ao cancelamento da produção da picape elétrica F-150, enquanto a Volkswagen, a Volvo Cars e a Polestar sofreram impactos negativos em seus programas de veículos elétricos no último ano.
Além das amplas mudanças regulatórias nos EUA, o analista da Bernstein Stephen Reitman afirmou que a Stellantis e outras montadoras deixaram os consumidores para trás ao tentarem replicar o sucesso inicial da Tesla, que revolucionou o mercado de veículos elétricos nos EUA. A falha dessas montadoras foi não oferecer veículos que atendessem às expectativas dos motoristas em relação a preço e autonomia, além de uma infraestrutura de recarga insuficiente.
Desde então, a Tesla também sofreu um declínio significativo nas vendas de veículos elétricos devido à concorrência de rivais chineses e à reação negativa ao ativismo político de Elon Musk, o que a levou a encerrar a produção de seus carros de luxo, os modelos S e X.
“Todo mundo se deixou levar pela euforia de 'vejam as avaliações que a Tesla estava recebendo'... e não trouxeram os clientes junto”, disse Reitman.
Analistas alertaram que pode haver mais baixas contábeis para a Stellantis no futuro, visto que o grupo busca aumentar sua participação no mercado americano com um foco renovado em modelos híbridos e a gasolina.
“A perspectiva de custos extraordinários adicionais, com implicações financeiras desconhecidas, nos dá motivos para permanecermos cautelosos”, escreveu Michael Tyndall, analista sênior global do setor automotivo do HSBC, em um relatório deste mês.
A Honda — a única montadora japonesa a afirmar que planeja parar de fabricar veículos a gasolina e diesel até 2040 — previu esta semana perdas anuais de US$ 4,5 bilhões relacionadas a modelos de veículos elétricos, incluindo US$ 1,9 bilhão em baixas contábeis.
O grupo alertou os investidores de que podem haver mais encargos no futuro, à medida que reavalia sua estratégia para veículos elétricos e negocia o fim de sua parceria com a General Motors nos EUA, que por sua vez já contabilizou uma baixa contábil de US$ 7,6 bilhões em suas operações com veículos elétricos.
“O mercado de veículos elétricos está mudando drasticamente”, disse Noriya Kaihara, vice-presidente executivo da Honda. “Portanto, precisamos monitorar as tendências do nosso volume de vendas e, se necessário, poderemos tomar medidas adicionais.”
A diretora executiva da GM, Mary Barra, afirmou que seu "objetivo final" continuará sendo os veículos elétricos, ecoando outras montadoras que se comprometeram a continuar investindo a longo prazo na transição para longe dos motores de combustão interna.
À medida que o ritmo da transição para veículos elétricos diverge nos principais mercados dos EUA e da China, ficará ainda mais caro para as montadoras oferecer uma variedade de modelos, desde veículos elétricos e híbridos até veículos a gasolina.
O presidente da Ford, Jim Farley, disse aos investidores na semana passada que o ambiente regulatório global era a "incógnita" enquanto a montadora refinava sua estratégia e investimentos.
No entanto, ele acrescentou: "Há opções suficientes de eletrificação em todo o mundo para que possamos selecionar as escolhas dos clientes em todo o mundo e elaborar a estratégia certa, não apenas nos EUA, mas em todo o mundo."
Portal Fator Brasil - RJ 18/02/2026
Entidades que representam trabalhadores da indústria automotiva enviaram cartas ao Presidente da República e aos Ministérios pedindo o fim das cotas para importação de veículos desmontados.
Nos últimos dias, centrais sindicais e sindicatos de metalúrgicos de várias regiões do país se mobilizaram para defender a indústria automotiva nacional, pedindo ao governo federal a não renovação das cotas isentas de Imposto de Importação para veículos desmontados (CKD) ou semidesmontados (SKD).
Após seis meses de vigência do regime que concedeu isenção total do Imposto de Importação para kits de veículos elétricos e híbridos desmontados, a Anfavea defende que o encerramento do benefício, ocorrido em 31 de janeiro, seja definitivo. O tema poderá ser rediscutido nas próximas reuniões da Câmara de Comércio Exterior (Camex), mas a entidade que representa os fabricantes de veículos já manifestou às autoridades, aos órgãos federais de comércio exterior e ao público os riscos de se incentivar uma industrialização de baixa complexidade em altos volumes.
Levantamento da Anfavea indica que o setor automotivo remunera, em média, o dobro do restante da indústria da transformação, tem mais que o dobro de tempo de permanência no emprego e demanda um grau de escolaridade muito maior do que outros setores industriais, sem falar de seu caráter indutor de pesquisa e desenvolvimento, e de conhecimento estratégico. —Todas essas características se perderiam num modelo de fabricação que envolvesse apenas a montagem de kits em larga escala — alerta o presidente Igor Calvet.
Outras entidades da cadeia automotiva, como o Sindipeças, que representa os fornecedores, já vinham fazendo coro com a Anfavea, assim como os CEOs das fabricantes de veículos, congressistas, governadores e federações industriais dos 9 estados com fábricas de veículos e/ou motores: Fiesp, Fiemg, Firjan, Fiergs, Fieg, Fiepe, Fiep e Fiesc.
— A adesão inequívoca de todos os sindicatos e centrais que representam o chão de fábrica é uma sinalização do quanto a simples montagem de veículos importados pode afetar os empregos em toda a cadeia automotiva brasileira, com enormes impactos econômicos e sociais para o país — afirmou o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores.
Assinam a carta às autoridades federais a Central Única dos Trabalhadores (CUT), a Força Sindical, a Central dos Trabalhadores e Trabalhadoras do Brasil (CTB), a Confederação Nacional dos Trabalhadores Metalúrgicos (CNTM), a Federação Interestadual de Metalúrgicos e Metalúrgicas do Brasil (Fit Metal) e outros 14 sindicatos das principais regiões do país com fábricas de automóveis, entre eles o célebre Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
—A renovação dessas cotas, especialmente em alto volume, implicará em impactos negativos ao processo de reindustrialização do país, ameaçando empregos qualificados em toda a cadeia automotiva e reduzindo os efeitos do programa Nova Indústria Brasil (NIB) — destaca um dos trechos da Carta dos representantes de trabalhadores.
Valor - SP 18/02/2026
Para Secovi-SP e Cbic, setor já sofre com aumento de custo para contratar e valor deverá ser repassado ao consumidor
O fim da escala de trabalho 6x1, que é alvo de proposta de emenda constitucional (PEC) encaminhada pelo presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta (Republicanos), tem tirado o sono do setor da construção civil, que reclama já sofrer com a inflação e a escassez da sua mão de obra.
Esse formato de escala de trabalho, no qual o trabalhador tem apenas uma folga semanal, é o modelo padrão nos canteiros. A proposta encaminhada pelo deputado prevê uma jornada máxima de 36 horas, que podem ser distribuídas em cinco ou quatro dias. Como informou o Valor na sexta-feira (13), o governo já tem uma posição fechada de redução para 40 horas semanais, sem perda de remuneração.
Em coletiva de imprensa neste mês, o presidente-executivo do Secovi-SP (sindicato do setor imobiliário), Ely Wertheim, se posicionou contrário à alteração. “Primeiro, trabalho não mata, não dá câncer. O fato de o cara trabalhar não quer dizer que a vida dele é ruim”, disse.
A entidade enviou um posicionamento sobre o tema, no qual elenca comparações com a produtividade do trabalhador brasileiro e de países desenvolvidos que já adotam uma jornada de trabalho reduzida. “Os países que estão adotando a redução da jornada de trabalho são Noruega, Finlândia, Bélgica, vamos combinar que ainda não estamos lá”, afirmou.
O setor da construção vive, nos últimos meses, uma disparada do custo da mão de obra, que subiu 8,98% em 2025, de acordo com recorte do Índice Nacional de Custo da Construção (INCC), mais do que o dobro do IPCA no período, que ficou em 4,26%.
Ao mesmo tempo, há um envelhecimento dos trabalhadores do setor. Para representantes do mercado imobiliário, a concorrência com trabalhos autônomos, como aplicativos de entrega e de transporte, e programas assistenciais explica a dificuldade em atrair novos funcionários.
“Os empreiteiros que começaram há 40 anos conosco já são avós, e os filhos continuaram trabalhando durante um período, mas os netos não querem trabalhar mais [nas obras], vão buscar trabalho de Uber, de entrega, um trabalho em home office, mais leve”, disse Jorge Cury, novo presidente do Secovi-SP, também na coletiva.
O salário médio de admissão no setor ficou em R$ 2.476,70 no ano passado, segundo maior valor entre os setores, atrás apenas do grupo composto por administração pública, educação, saúde e serviços sociais. O dado foi apresentado na coletiva de outra entidade do setor, a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), na última quarta-feira (11). Em 2025, o volume de empregados com carteira assinada na construção cresceu 3,1%, para 2,94 milhões. O segmento que mais puxou o aumento foi o de construção de edifícios, cujo aumento foi de 3,94%.
“O custo da mão de obra é um dos pontos de preocupação do setor de construção”, lembrou Fernando Guedes Ferreira, presidente-executivo da entidade. “ É um ponto de atenção sobre eventual transferência para o preço final [dos imóveis]”, disse.
Questionado sobre o possível impacto do fim da escala 6x1, ele afirmou defender “um debate mais amplo” sobre o tema. Fazer a redução sem outras medidas macroeconômicas que incidam sobre o custo de contratação poderia encarecer a mão de obra e afetar o pico de novas contratações que se espera que a medida possa trazer.
Ieda Vasconcelos, economista-chefe da Cbic, destacou que o custo total da mão de obra, para o empregador, pode ultrapassar 150%, com os encargos trabalhistas. “[Também] temos informalidade muito grande, precisamos resolver esses problemas estruturais primeiro”, disse Ferreira.
Ainda assim, já é esperado que o projeto de redução de jornada vá ser aprovado. De acordo com os representantes do Secovi-SP, o fato de ser um ano eleitoral — e a medida, popular — deve garantir sua aprovação.
A expectativa do Secovi-SP é poder trabalhar na regulamentação da lei, apresentando o ponto de vista do setor da construção, juntamente com outros segmentos, como o hospitalar.
“Se sair uma regulamentação que disser que vai ser aplicado do jeito que está proposto, nós vamos ter que mexer no prazo das obras, sem dúvida, e provavelmente no preço [dos imóveis]”, disse Celso Petrucci, economista-chefe do Secovi-SP.
A entidade defende, como alternativa, que haja liberdade para aplicação da redução de jornada via convenção coletiva, com acordos dentro de cada setor.
IstoÉ Dinheiro - SP 18/02/2026
A última medição do índice que mede a variação no custo da construção civil mostrou uma aceleração nos preços do setor. O INCC (Índice Nacional de Custo da Construção), medido pelo FGV-Ibre (Instituto Brasileiro de Economia), cresceu 0,63% em janeiro, indo a 6,01% no acumulado de 12 meses. O aumento do percentual do último mês se deu já sobre um cenário de custos elevados. Em janeiro de 2025, por exemplo, a alta foi de 0,71% e o ano terminou com alta de 6,10%.
“Do ponto de vista conjuntural, o período recente pode ser interpretado como uma fase de acomodação, após choques sucessivos”, avalia a pesquisadora Ana Maria Castelo, umas das responsáveis pelo INCC no Ibre.
Um importante impulsionador do índice tem sido o grupo Mão de Obra, resultado da escassez de profissionais atuando no setor. No índice de janeiro, o grupo respondeu por mais de 1% de aumento, e no acumulado de 2025 registrou variação de 9,23%. A inflação oficial do país, o IPCA (Índice de Preços ao Consumidor-Amplo), encerrou em 4,26% no ano passado.
Assim como o varejo em geral, o setor da construção civil tem tido dificuldade em atrair trabalhadores. Um estudo feito a pedido do Sinduscon-SP revelou que o a idade média do trabalhador no setor é de 40 anos, subindo para 42 anos no estado de São Paulo.
O mercado de trabalho aquecido, com taxas mínimas históricas de desocupação, ajuda a explicar o cenário. A plataformização do trabalho também é outra explicação. E na construção civil, esses fatores têm impacto ainda maior, já que a necessidade de trabalhadores qualificados e o ciclo longo de obras dificultam o processo de contratação.
“Todas as atividades com mão de obra intensiva, como agricultura, construção civil, têm muitos ciclos, então começa a ter um desinteresse das populações mais jovens, que querem trabalhar por conta. Além disso, não tem obra rápida, ela é mais lenta, leva 20-30 meses, depende do tamanho. E ainda temos um histórico de variações muito grandes de ciclos econômicos, alguns foram muito agudos. E, após uma obra, em que se treinou aquele trabalhador, quando ela acabar, se o mercado estiver sem demanda, esses trabalhadores entram no desemprego”, diz o vice-presidente de Economia do Sinduscon-SP, Eduardo Zaidan.
Agência Brasil
Para tentar contornar esse gargalo, o setor tenta atrair profissionais via aumento de salário e por programas de requalificação, em parceria com Senai, de perspectiva de progressão de carreira, e de até mesmo de inclusão, tentando atrair mais mulheres para o conteiro.
“Hoje, o gargalo está na execução, já que falta crônica de mão de obra e insumos caros comprimem margens de lucro. Não há espaço para erro”, afirma João Pedro Camargo, sócio da Liv Incorporadora, atua no segmento de altíssimo padrão em São Paulo.
Estratégias para lidar com falta de mão de obra
Outra iniciativa do setor para lidar com a escassez de mão de obra tem sido no aumento da produtividade por meio da industrialização dos canteiros de obras, com maior adoção de métodos construtivos mais modernos, pré-fabricação, construção modular e uso ampliado de tecnologia e digitalização.
“Esses avanços contribuem para elevar a produtividade, reduzir a dependência de determinadas funções mais escassas e tornar o ambiente de trabalho mais eficiente, o que têm permitido manter o ritmo de expansão diante de uma demanda estruturalmente forte”, afirma Luiz França, presidente da Abrainc (Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias).
Zaidan também destaca a aceleração no investimento em aumento de produtividade, com melhoria de equipamentos, padronizações e projetos mais eficientes, por exemplo. “Acho que estamos numa fase de transição, todo mundo se mexendo, procurando produtividade, procurando treinamento, atração. Vejo muito progresso na construção de baixa renda, eficiência Se tiver – e tem tido continuidade nos programas habitacionais – isso vira produtividade”.
E o impacto no preço dos imóveis?
Na ponta do consumidor, é difícil projetar quanto – ou como – esse aumento vai impactar o custo final do imóvel oferecido no estande de vendas. Como explica Zaidan, do Sinduscon-SP, a relação não é exatamente direta e imediata do aumento do custo da construção com o preço de venda, já que o valor do imóvel envolve outras variáveis, como o terreno. “Quem dá o preço é o mercado. A relação do custo e do preço final não é direta”.
O impacto do aumento do INCC tende a ser maior nos casos das parcelas de imóveis comprados na planta, na fase em que ainda não se entrou no financiamento com o banco, já que essas parcelas sofrem reajuste pelo INCC. “O INCC fechou acima da inflação, isso evidentemente afeta porque desaquece o mercado, desaquece para quem já comprou e para novos empreendimentos, pois vai ter menos oferta, menos lançamentos”, diz Zaidan.
Projetos imobiliários ou de infraestrutura são de logo prazo e, costumam ter seu custo provisionado antes do início das obras. “Quando você contrata uma obra, a demanda pelos trabalhadores e pelos insumos, ela está dada. Ninguém começa uma obra sem ter fluxo de financiamento resolvido”, detalha Zaidan.
França, da Abrainc, considera que a alta demanda contribui fortemente ainda com o aumento no preço final. “Nos últimos anos, a valorização do metro quadrado superou os custos, refletindo principalmente a força da demanda. Além disso, o aluguel residencial subiu 9,44% em 2025, mais que o dobro da inflação, o que reforça a atratividade da compra. Assim, embora os custos influenciem a formação de preços, a valorização tem sido sustentada sobretudo por fundamentos sólidos: alta intenção de compra, mercado de trabalho aquecido e déficit habitacional relevante”, avalia.
Materiais e Equipamentos em processo de acomodação
Ainda que o principal custo na composição do Índice seja da mão de obra, o grupo Materiais e Equipamentos também tem pesado na conta. Com o pico no período da pandemia, especialmente a partir de 2021, agora passam a “caminhar para uma normalidade”, diz Ana Maria Castelo, do Ibre, e agora contribuem positivamente “ao reduzir o peso”.
“Se considerar 2021 até hoje, a principal influência do preço veio dos preços de materiais, afetou o preço de obra com aumentos muito significativos. O aço dobrou, PVC dobrou, não tem como não influenciar orçamento das obras, causaram desequilíbrios, foram aumentos muito significativos. E principal peso do índice agora vem da mão de obra. Principal contribuição do ano passado e agora o de janeiro”, aponta a pesquisadora.
Virada na confiança
O Índice de Confiança da Construção (ICST) do FGV IBRE subiu 2,8 pontos em janeiro, para 94,0 pontos, maior nível desde março de 2025 (94,9 pontos). Na média móvel trimestral, o índice cresceu 0,8 ponto.
“Depois de fechar 2025, em queda, a Confiança setorial (ICST) volta a subir, alavancada pelos dois componentes do indicador. Perspectiva de mais investimentos na infraestrutura, de contratações recordes do MCMV e as novas regras para o financiamento habitacional na média e alta renda, tudo pode ter contribuído. O custo do crédito pode ser aliviado ao longo do ano, no entanto, os problemas com a mão de obra permanecem e não devem dar trégua no ano, o que vai pôr à prova nos próximos meses essa percepção mais positiva”, destacou Ana Maria Castelo, Coordenadora de Projetos da Construção do FGV IBRE.
Grandes Construções - SP 18/02/2026
O crescimento da construção em aço no Brasil avança a passos largos, já sendo uma realidade para determinados projetos, associada à eficiência, tecnologia e responsabilidade ambiental.
“Incorporadoras e construtoras de alto padrão têm adotado bastante a construção em Light Steel Frame (LSF), por exemplo, como estratégia para acelerar entregas, garantir qualidade e atender a um mercado cada vez mais exigente em relação a sustentabilidade, design e desempenho das edificações”, destaca Rodrigo Brandão, Gerente de Marketing da Espaço Smart, empresa voltada para o segmento de construção a seco.
Parte-se sempre da premissa de que a construção em aço permite trabalhar com modulação precisa, diferentes tipologias de plantas, fachadas variadas e maior flexibilidade de layout.
“Entre os principais benefícios do sistema construtivo em aço estão a expressiva redução dos prazos de obra, maior previsibilidade de custos, canteiros mais organizados e limpos e menor geração de resíduos, sendo um método alinhado às práticas ESG”, salienta o gerente de marketing.
De acordo com Brandão, quando se pensa em empreendimentos como bairros-modelo e condomínios horizontais, os desafios relacionados com a construção industrializada vão além da edificação individual, sendo necessário conciliar identidade arquitetônica, padronização construtiva, desempenho técnico e integração urbana.
“Do ponto de vista da engenharia, o grande desafio está na precisão, na repetibilidade e na compatibilização dos sistemas construtivos em escala, garantindo desempenho estrutural, conforto e durabilidade em todas as unidades. Já na arquitetura, o foco está em criar projetos que expressem sofisticação, diversidade de fachadas e qualidade estética, ao mesmo tempo em que mantêm racionalidade construtiva e eficiência operacional”, explica.
Sobre as tecnologias envolvidas na construção industrializada, o colaborador da Espaço Smart destaca o alto nível de precisão, a rapidez na montagem e o desempenho superior ao longo da vida útil da edificação.
“O aço, por ser um material 100% reciclável, aliado à redução do consumo de água, à diminuição de resíduos e à menor emissão de CO2 no canteiro, torna o sistema especialmente atrativo para projetos que têm a sustentabilidade como um dos pilares do conceito do empreendimento”, pontua.
Para o Centro Brasileiro da Construção em Aço (CBCA), essa tendência no Brasil é refletida na adoção de light steel framing em obras de grande porte, por conta da rapidez e eficiência, como parques temáticos, escolas, hospitais e centros comerciais.
E esse cenário indica não apenas expansão do mercado, mas oportunidades crescentes para profissionais qualificados, capazes de projetar, especificar e executar essas soluções industrializadas, reforçando a necessidade de formação técnica especializada em engenharia civil e arquitetura.
“A consolidação da construção em aço demanda arquitetos e engenheiros com formação técnica específica e visão integrada do processo construtivo. Nesse contexto, o CBCA exerce papel fundamental ao fomentar capacitação, disseminar conhecimento técnico e fortalecer toda a cadeia produtiva. A atuação da entidade contribui diretamente para a evolução do mercado, para a qualificação dos profissionais e para o crescimento sustentável da economia brasileira”, finaliza Brandão.
CNN Brasil - SP 18/02/2026
O programa Minha Casa, Minha Vida (MCMV) atravessa um período considerado especialmente favorável para a habitação econômica no Brasil, impulsionado por um conjunto de mudanças recentes que ampliaram o acesso das famílias ao crédito e tornaram mais viável a compra do imóvel financiado.
Segundo Edmil Adib Antonio, diretor de Crédito Imobiliário e Relações Institucionais com Bancos da MRV, a combinação de medidas adotadas nos últimos anos — e reforçadas recentemente — criou um cenário que pode ser considerado o melhor dos últimos tempos para o setor.
“Algumas dessas mudanças vêm ao longo dos últimos anos, mas o conjunto delas, hoje em dia, sem dúvidas traz o melhor momento para a habitação econômica”, afirma.
Entre os principais fatores citados pelo executivo estão o aumento do teto dos imóveis, a redução das taxas de juros, o reforço de subsídios em determinadas regiões, a possibilidade de uso de FGTS futuro, a criação da Faixa 4, a possibilidade de compra no Faixa 3 por clientes do Faixa 2, além do aumento do prazo máximo de financiamento.
Juros menores, subsídios maiores e tetos ampliados: impacto imediato na base
Para as famílias das faixas 1 e 2, que concentram grande parte da demanda por habitação popular, Edmil explica que não há uma medida isolada capaz de destravar o mercado. Para ele, o que gera efeito imediato é a soma dos incentivos.
“Para as faixas 1 e 2, os três itens são fundamentais, mas a combinação deles é que produz os maiores efeitos”, diz.
Na prática, a redução dos juros aumenta a capacidade de financiamento das famílias. Quando isso ocorre em paralelo ao incremento do subsídio, o poder de compra cresce e mais pessoas conseguem se enquadrar nas regras do programa. O aumento dos tetos de financiamento, por sua vez, amplia o número de imóveis que entram no limite permitido pelo MCMV, tornando o efeito mais perceptível no curto prazo.
Mais unidades elegíveis e ampliação do público comprador
Do ponto de vista das construtoras, as mudanças ampliam o chamado “estoque elegível” — ou seja, a quantidade de unidades que se enquadram nas regras do programa e podem ser adquiridas com as condições do MCMV.
Edmil explica que o aumento do teto em diferentes municípios, somado à maior capacidade de compra do consumidor, amplia diretamente o universo de imóveis acessíveis dentro do programa.
“Se temos aumento do teto em vários municípios e maior capacidade de compra pelos clientes, um número maior de unidades torna-se mais acessível”, afirma.
Para empresas como a MRV, isso tende a se refletir em um ambiente mais favorável para lançamentos e vendas, ao reduzir gargalos que antes impediam parte do público de avançar na compra.
FGTS segue como pilar da habitação popular
Outro elemento central apontado pelo executivo é o papel do FGTS como fonte de recursos para financiar a habitação econômica no país.
“O FGTS é um funding essencial para a Habitação Popular”, diz Edmil.
De acordo com ele, o fundo é hoje o principal mecanismo capaz de sustentar a demanda do setor e atender uma grande parcela da população com perfil aderente às regras do programa. “Hoje, o único capaz de fazer frente à demanda por Habitação e pode atender a praticamente 90% dos fundistas”, afirma.
Na avaliação do diretor da MRV, o orçamento atual também contribui para trazer previsibilidade ao mercado imobiliário, especialmente olhando para 2026, ano em que o setor deve colher os efeitos do redesenho do programa.
O que esperar de 2026
A expectativa da MRV é que o cenário mais favorável do Minha Casa, Minha Vida resulte em ganhos operacionais e também em impacto social mais expressivo.
Para Edmil, o novo desenho do programa tem potencial para ampliar o alcance do financiamento habitacional e atender melhor uma demanda que continua alta no país.
“Esse conjunto de fatores extremamente favoráveis propiciará um melhor desempenho geral, quer do ponto de vista financeiro quanto para o impacto social”, afirma.
O executivo destaca que o programa deve atingir “mais e melhor” a demanda qualificada, reforçando a importância da moradia como símbolo de cidadania e conquista para as famílias brasileiras.
O Estado de S.Paulo - SP 18/02/2026
Após cerca de três anos de elaboração, o governo federal coloca em prática a partir deste ano a nova carteira de concessões ferroviárias, que prevê a realização de oito leilões até 2027, abrangendo mais de nove mil quilômetros de extensão e um volume estimado de R$ 140 bilhões em investimentos. A agenda marca a retomada de um fluxo de projetos que ficou praticamente paralisado por quase uma década.
Desde a desestatização das malhas nos anos 1990, o modelo ferroviário permitiu ganhos de eficiência, mas tentativas posteriores de ampliar a malha, como no Programa de Investimentos em Logística (PIL), no governo de Dilma Rousseff, esbarraram em incertezas regulatórias, problemas ambientais e na falta de dinheiro (afinal, são projetos caros e de longo prazo).
Nos anos seguintes, as gestões de Michel Temer e Jair Bolsonaro priorizaram a prorrogação antecipada de contratos existentes, garantindo novos aportes, mas com poucos projetos greenfield (novos). A atual proposta tenta retomar uma agenda mais ampla de expansão da malha, em um ambiente ainda marcado por desafios ambientais e de financiamento.
A expectativa do Ministério dos Transportes é iniciar os leilões ainda este ano, apoiando-se no desempenho recente das concessões rodoviárias, que conseguiram atrair investidores mesmo em um cenário de juros elevados e ajudaram a recompor a confiança do mercado. “Vamos atrair operadores de rodovias, investidores financeiros e estrangeiros. Já há muito interesse”, diz o secretário-executivo da pasta, George Santoro.
A avaliação, no entanto, não é consensual entre especialistas do setor ferroviário, que apontam diferenças estruturais relevantes nos dois modais e entre os próprios projetos incluídos no pipeline. Para o advogado Eros Frederico, da área de infraestrutura do SouzaOkawa Advogados, o sucesso recente das rodovias não se transfere automaticamente para as ferrovias. “O setor ferroviário parte de um patamar mais complexo”, afirma.
Na mesma linha, o sócio da área de infraestrutura do L.O. Baptista, Felipe Kfuri, diz que o desempenho das rodovias cria um precedente institucional positivo, mas exige cautela na comparação entre os modais. “O setor ferroviário envolve maior complexidade técnica, volumes de investimento mais elevados e riscos ambientais, fundiários e de demanda mais acentuados”, afirma.
Projetos ferroviários
A carteira anunciada pelo ministério é considerada diversa por todos os interlocutores. Os projetos listados incluem o Corredor Minas-Rio, o Anel Ferroviário do Sudeste, a Malha Oeste, o Corredor Leste-Oeste, a Ferrogrão, três corredores da Malha Sul e a Extensão Norte da Ferrovia Norte-Sul.
Entre os ativos considerados mais viáveis, há consenso em torno do Corredor Minas-Rio e da Extensão Norte da Norte-Sul. Os analistas observam que se tratam de empreendimentos interligados a trechos já operacionais, com demanda mais previsível. O Corredor Minas-Rio se beneficia de carga cativa ligada à mineração, o que reduz riscos de receita e melhora a viabilidade do projeto.
Também há avaliação relativamente positiva sobre parte da Malha Sul, especialmente os corredores Paraná-Santa Catarina e Rio Grande. Nesses, a diversificação de cargas, dentre o agronegócio, indústria e proteína animal, e a proximidade de portos organizados contribuem para um perfil de risco mais equilibrado, embora o volume de investimentos ainda seja elevado.
Por outro lado, projetos como a Ferrogrão, a Malha Oeste e o Corredor Leste-Oeste concentram as maiores dúvidas do mercado. Frederico diz que esses empreendimentos enfrentam entraves regulatórios, ambientais e contratuais relevantes. “A ausência de contratos âncora e a menor clareza sobre a demanda inicial reduzem a atratividade econômica no curto prazo”, afirma.
Estratégia institucional
A Ferrogrão aparece como o caso mais sensível da carteira. O projeto permanece judicializado no Supremo Tribunal Federal (STF) e ainda não conta com licenciamento ambiental nem com aval do Tribunal de Contas da União (TCU). Para Kfuri, a presença do projeto no planejamento oficial indica prioridade estratégica, mas deve ser interpretada com cautela. “Reflete mais uma expectativa do que uma convicção de avanço no curto prazo”, diz.
A advogada Larissa Caroline de Almeida Silva, do gabinete Ambiental e Minerário do Fonseca Brasil Serrão Advogados, avalia que a sinalização do ministério tem caráter político-institucional. “O Executivo demonstra confiança na reversão do impasse, mas o controle do cronograma depende exclusivamente do STF. O mercado percebe esse risco e o precifica”, afirma.
Em relação à Ferrogrão, o secretário George Santoro reforça que a publicação do edital só ocorrerá após autorização da Justiça e do TCU — órgão de controle ligado ao Legislativo. “Não adianta antecipar. Com essas autorizações, o edital estará pronto”, diz, acrescentando que o projeto pode se tornar viável com financiamento de longo prazo estruturado junto ao BNDES.
Do lado do mercado, há consenso de que o governo precisará atuar de forma mais incisiva na maturação dos projetos. Frederico afirma que o principal desafio é transformar o pipeline anunciado em empreendimentos efetivamente bancáveis. “É indispensável avançar no licenciamento ambiental, na clareza fundiária e na estruturação de mecanismos de financiamento e subvenção para trechos greenfield”, diz.
Kfuri acrescenta que será necessário priorizar projetos mais desenvolvidos e reforçar a coordenação institucional. “É fundamental calibrar a alocação de riscos e manter diálogo estreito com os órgãos de controle”, afirma. Larissa destaca que a redução da judicialização, sobretudo em temas ambientais, será decisiva para o avanço da carteira.
Valor - SP 18/02/2026
A Coreia do Sul, segundo maior construtor naval do mundo, está diminuindo a diferença para a líder China, já que as restrições americanas à construção naval chinesa reduziram as encomendas do país no ano passado. Isso permitiu que a HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering e outras empresas absorvam o excedente.
As encomendas globais de construção naval em 2025 caíram 27%, para 56,42 milhões de toneladas brutas compensadas (CGT), uma medida do trabalho necessário para construir um navio, marcando a primeira queda anual em dois anos, de acordo com a Clarksons Research, do Reino Unido.
A Coreia do Sul teve um bom desempenho, com um aumento de 8% nas encomendas, para 11,59 milhões de CGT, enquanto sua participação nas encomendas subiu cerca de 7 pontos percentuais, para 20,6%. As encomendas da China, por sua vez, caíram 35%, para 35,36 milhões de CGT, e sua participação caiu cerca de 8 pontos percentuais, para 62,7%. O Japão, em terceiro lugar, também registrou uma queda acentuada de 53%, para 2,77 milhões de CGT, reduzindo sua participação em quase 3 pontos percentuais, para 4,9%.
O anúncio feito pelo governo dos Estados Unidos em abril passado sobre planos para restringir a entrada de navios fabricados na China causou repercussões na indústria naval global. A ideia era começar a impor taxas às empresas de transporte marítimo que operassem navios construídos na China quando estes entrassem em portos dos Estados Unidos a partir de outubro de 2025.
A implementação da medida foi adiada por um ano após reunião de líderes de Estados Unidos e China no fim de outubro, mas, a essa altura, empresas de transporte marítimo em todo o mundo já haviam começado a suspender novos pedidos a construtores navais chineses.
Uma subsidiária da China State Shipbuilding Corp. (CSSC), a maior construtora naval do mundo, afirmou no verão passado que estava sendo colocada em desvantagem nas negociações de encomendas. Essa situação permitiu que a Coreia do Sul assumisse a liderança da China na captura da demanda.
Em uma apresentação de resultados no início deste mês, a HD Korea Shipbuilding — a maior empresa de construção naval da Coreia do Sul — apontou o declínio da participação dos estaleiros chineses como o motivo para ter conquistado um grande número de encomendas de navios porta-contêineres de grande porte.
As vendas no ano encerrado em dezembro aumentaram 17%, para cerca de 29 trilhões de won (US$ 20,1 bilhões), enquanto o lucro líquido dobrou para cerca de 3 trilhões de won, ambos recordes históricos.
A indústria naval sul-coreana também recebeu um grande impulso de iniciativas de promoção público-privadas. Diante da crescente preocupação com a escassez de mão de obra, Seul estabeleceu um centro de desenvolvimento de recursos humanos na Indonésia em 2024 para treinar trabalhadores em habilidades especializadas e no idioma coreano antes de trazê-los para o país.
As empresas de construção naval também têm trabalhado para melhorar as condições de trabalho, aumentando os salários e utilizando inteligência artificial para reduzir a carga de trabalho.
O número de estrangeiros trabalhando na indústria naval sul-coreana chegou a 22.824 no final de 2024, um recorde histórico e aproximadamente quatro vezes maior do que cinco anos antes, segundo uma associação do setor sul-coreano. O governo afirmou que a proporção de estrangeiros trabalhando na indústria naval japonesa ultrapassou 20% em 2024.
O Japão, por outro lado, está perdendo espaço na demanda que migrou da China. Estatísticas da Associação Japonesa de Exportadores de Navios mostram que os contratos de exportação de navios em 2025 caíram 20%, para 8,93 milhões de toneladas brutas, marcando o quarto ano consecutivo de declínio.
A capacidade de construção dos estaleiros japoneses é limitada e as docas estão totalmente reservadas até aproximadamente 2029. A escassez de mão de obra também é significativa, elevando os custos.
É provável que os pedidos globais de construção naval se expandam em 2026, à medida que regulamentações ambientais mais rigorosas impulsionem a transição para navios que utilizam combustíveis de última geração, como hidrogênio e amônia.
O bom desempenho das empresas de construção naval sul-coreanas provavelmente continuará. A HD Korea Shipbuilding estabeleceu sua meta de encomendas para 2026 em US$ 23,3 bilhões, um aumento de 26% em relação a 2025. A empresa afirmou estar recebendo um fluxo constante de encomendas para uma variedade de novos navios, bem como para a substituição de embarcações antigas.
A China está determinada a retomar suas atividades. O Grupo Cosco, maior transportadora marítima do país, fez em dezembro uma encomenda gigantesca, totalizando 50 bilhões de yuans (US$ 7,23 bilhões), à CSSC. As transações entre empresas estatais apontam para uma mobilização nacional para fortalecer o setor de construção naval.
O Japão também está trabalhando para reconstruir sua indústria naval. A principal empresa do setor, a Imabari Shipbuilding, concluiu no mês passado a aquisição da Japan Marine United, segunda colocada no ranking. A transformação da empresa em subsidiária visa aprimorar a eficiência dos negócios.
O governo japonês estabeleceu a meta de que a capacidade de construção naval nacional atinja 18 milhões de toneladas brutas até 2035, o dobro dos níveis de 2024. Atualmente, o Japão está significativamente atrás da Coreia do Sul e da China, o que aumenta a urgência de se estabelecer rapidamente uma estrutura capaz de atender à demanda por construção naval.
A Tribuna - SP 18/02/2026
A Justiça Federal negou o recurso (embargos de declaração) da Autoridade Portuária de Santos (APS) e manteve a suspensão da licitação para a construção de um condomínio logístico na Cidade. O certame está paralisado desde dezembro do ano passado, após liminar concedida em favor da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec), que pediu a suspensão do certame por discordar do edital. Ainda não há data para a sentença nessa ação.
A área tem 242 mil metros quadrados (m²) e fica na Avenida Augusto Barata, entre os bairros Alemoa e Saboó, em Santos, em frente ao Terminal da Brasil Terminal Portuário (BTP) e do futuro Tecon Santos 10. O projeto para o local inclui um condomínio logístico com pátio regulador para caminhões, serviços e espaços para refeição e descanso de motoristas.
No recurso à Justiça, a gestora do cais santista alegou que a Abratec havia “induzido o juízo a erro ao afirmar que apenas um participante teria concorrido no certame” e que “a decisão padeceria de obscuridade”. Essas alegações foram desconsideradas pelo juiz Diogo Henrique Belozo, da 1ª Vara Federal de Santos, em decisão na semana passada.
Para o diretor da Abratec, Caio Morel, a melhor solução é realizar novo certame para a exploração da área “destinando o ativo para a movimentação de contêineres com ampla participação de todos os interessados, sem restrições, valorizando o imóvel para o poder público”.
“O processo licitatório da APS não teve transparência, não houve participação social por meio de audiências públicas e o trâmite licitatório foi de apenas 15 dias, não havendo tempo para os interessados avaliarem o investimento. Foi uma surpresa para o setor”, argumenta.
Para a Abratec, a licitação fere a Lei de Liberdade Econômica (13.874/2019). Publicado em 21 de outubro, com prazo até 12 de novembro de 2025 para envio de documentos, o edital recebeu apenas uma proposta considerada “irrisória”, de R$ 1,20 por metro quadrado ao mês por uma área estratégica do Porto de Santos.
No mesmo dia, APS lançou dois editais para cessão de áreas destinadas a condomínios logísticos em Santos e no Guarujá. As propostas foram recebidas em 17 de dezembro, também com participação única. O Consórcio Portlog venceu em Santos, e o Consórcio Marlog–Petrasalis Logística, no Guarujá.
Juntos, os projetos preveem 877 vagas para caminhões, com operação a partir de 2029. Os contratos somam R$ 477,9 milhões em investimentos e prazo de cessão de 20 anos.
Outro Lado
Em nota, a APS informa que juntou aos autos recente manifestação do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), a qual ratifica substancialmente as informações anteriormente prestadas em relação à oferta ao mercado, e está confiante de que a mesma será devidamente considerada quando decisão da 1ª Vara Federal de Santos, que deve estar próxima de ocorrer”.
“A destinação da área como afeta a operações portuárias seria incorreta, e não é que está definido no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos. A área do projeto, conhecida historicamente como “Terreno da Rede” (antiga RFFSA), está expressamente enquadrada no Capítulo 2.4 do PDZ de 2020 como Áreas e instalações não afetas às operações portuárias”.
A Autoridade Portuária defende “a manutenção das regras atuais, incluindo as salvaguardas concorrenciais, que visam impedir a formação de monopólios verticais e garantir que a infraestrutura essencial de acesso ao Porto não seja capturada por um único grupo econômico, em prejuízo dos demais usuários. “O certame visa atender ao interesse público imediato de organizar o fluxo de caminhões na Margem Direita”.
Entidades
Além da ação judicial, a Abratec, juntamente com outras cinco entidades do setor (ABTL, ABTP, Abtra, ATP e Fenop), enviou uma carta conjunta ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) solicitando a anulação imediata do edital do condomínio na Margem Direita. Segundo a APS, quanto ao condomínio logístico da Margem Esquerda, em Guarujá, o resultado foi homologado em 21 de janeiro, conforme previsto. “O Consórcio Marlog - Petrasalis Logística agora tem três meses para apresentar a documentação pertinente para firmar o contrato”, explica a administradora do Porto.
A Tribuna - SP 18/02/2026
Um dado chamou a atenção no relatório anual divulgado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) na semana passada: o crescimento da navegação de cabotagem (entre portos dentro do País). Em 2025, a subida foi de 3,4%, somando 303,7 milhões de toneladas, contra 293,56 milhões de toneladas em 2024. O número consolida uma ascensão nos últimos anos, mas que permite voos ainda maiores.
De acordo com a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), no ano passado foram movimentados 1,923 milhão de TEU (unidade de medida de um contêiner padrão de 20 pés) por meio de cabotagem. Alta de 23,6% sobre 2024, quando foram 1,556 milhão de TEU.
Quanto ao volume total por segmento, ainda de acordo com os números da Abac, as cargas domésticas se sobressaíram, com 48,12% do total, seguido pelas cargas feeder (contêineres transportados por navios menores que conectam portos regionais a grandes hubs), com 40,22% e cargas para o Mercosul, com 11,66%.
“A cabotagem é crucial no Brasil, não só por oferecer transporte de cargas com custos logísticos menores, mas principalmente por conectar de forma eficiente os portos ao longo da costa”, afirma o secretário nacional de Portos, Alex Ávila.
Para ele, o aumento da movimentação de cargas por cabotagem é “reflexo do fomento à navegação por meio das políticas públicas e também do crescimento da movimentação doméstica de cargas e o serviço de feeder prestado para embarcações de longo curso”.
Diretor-executivo da Abac, Luis Fernando Resano aponta que o crescimento da cabotagem também reflete o aumento na movimentação de contêineres, superior a 10% ao ano ao longo dos últimos 10 anos, como um importante indicativo do que é a maior compreensão do uso da cabotagem.
“Temos muito a crescer ainda, porque o potencial da cabotagem para a descarbonização do País é gigantesco. Precisamos fazer com que isso seja visualizado pelos usuários da cabotagem”, pondera.
Espaço para mais
Mestre e especialista em projetos logísticos, Marcos Nardi entende que o crescimento é importante, mas ainda modesto frente ao potencial brasileiro para esse tipo de movimentação. “Deveremos ter ainda mais adesão a essa modalidade e esses números devem crescer ainda mais”, prevê.
Para ele, o aumento da cabotagem é influenciado por vários fatores, como precariedade do sistema atual de transporte brasileiro, alto custo operacional, desbalanceamento da matriz de transportes e exacerbada carga tributária. Todos esses fatores obrigam os embarcadores a buscar alternativas que resultem em custos menores para o mesmo nível de serviço.
“O BR do Mar (programa do Governo Federal para incentivar o transporte de cargas pelo mar entre portos brasileiros) foi criado com o intuito de promover esse crescimento, atualizando normas e promovendo a expansão dessa modalidade de transporte”, complementa.
Porto de Santos é polo para ajudar o setor
Em Santos, a cabotagem tem participação de 20% na movimentação de cargas conteinerizadas, sendo que longo curso responde por 80%. Para especialistas ouvidos por A Tribuna, o cais santista é fundamental para ajudar o setor.
“Santos é um polo concentrador e está em uma localização do estratégica em relação a diversas regiões do País, se tornando atrativo para a recepção e expedição dessas cargas para atendimento a essa modalidade, sendo de suma importância para o sucesso dessa expansão”, aponta Marcos Nardi.
Outros portos, como Chibatão, no Polo Industrial de Manaus, no Amazonas (67%); Suape, em Pernambuco (75%); e Pecém, no Ceará (79%), até apresentam porcentagens maiores de navegação de cabotagem, de acordo com o relatório da Antaq. Porém, são hubs com essa destinação. A porcentagem apresentada por Santos é vista com bons olhos pelo setor.
“Todo mundo quer que a cabotagem cresça, evolua. Há uma boa distribuição. Os principais portos movimentam 20% de toda a movimentação usando cabotagem. E já tem alguns hubs característicos, como Chibatão, Suape e Pecém, onde a cabotagem está bem forte. É a razão de ser desses portos. Mas Santos já tem 20% de cabotagem”, aponta o gerente de estatística e avaliação de desempenho da Antaq, Fernando Serra, que participou da apresentação do relatório.
Para Nardi, é importante a ampliação da capacidade portuária em Santos, para evitar atrasos nas atracações.
O secretário nacional de Portos, Alex Ávila, também referenda a importância de Santos nesse contexto da movimentação de contêineres. “É natural que o Porto de Santos também ocupe merecida posição de destaque neste segmento de cargas".
Ávila pontua que os maiores terminais de contêineres do País estão em Santos, e os números demonstram significativo aumento, em especial impulsionado pela modernização dos terminais, que operam com mais eficiência.
Para ele, o aumento do volume de cargas nos portos brasileiros demonstra a importância do setor para a economia nacional, sobretudo para o agronegócio.
Valor - SP 18/02/2026
Expectativa é que país volte a produzir até 2 milhões de barris por dia dentro de um ou dois anos
A Venezuela está a caminho de registrar um aumento em sua produção de petróleo depois das medidas adotadas pelo atual governo e também pelos EUA, que tentam acelerar investimentos ao setor.
Analistas preveem que até 2028, a produção volte a 1,5 milhão ou 2 milhões de barris por dia. Mas lembram que a Venezuela continua enfrentando muitas limitações. Uma delas, a necessidade de ampliar e renovar infraestruturas do setor de petróleo; outra, de mão de obra especializada, já que muitos profissionais treinados seguiram o caminho de milhões de venezuelanos nos últimos anos e se mudaram para outros países para fugir da deterioração da economia e da repressão política.
Depois que militares americanos invadiram em 3 de janeiro o território venezuelano, prenderam e levaram à força para os EUA o então presidente Nicolás Maduro - numa operação altamente polêmica que gerou reações pelo mundo -, o governo de Donald Trump suavizou algumas medidas que vinha impondo à Venezuela.
Na semana passada, o Tesouro americano emitiu licenças para cinco petroleiras retomarem operações na Venezuela, sem o risco de sanções. As empresas beneficiadas são a britânica BP, a americana Chevron, a italiana Eni, a espanhola Repsol e a holandesa Shell.
Washington mantém uma política de mão de ferro em relação ao comércio do petróleo da Venezuela. Mas seu objetivo é principalmente interromper o envio da commodity para China, Irã, Rússia, Cuba. A China vinha sendo o principal destino do petróleo venezuelano nos últimos anos. Outra medida veio do governo da atual presidente, Delcy Rodriguez: uma revisão da lei de hidrocarbonetos que melhorou as condições de investimentos privados no setor.
“Com este processo de abertura, só com as empresas que já estão aqui já há um horizonte de investimentos significativamente superiores e que poderão levar a produção a 1,35 milhão de barris ou a 1,5 milhão de barris por dia, em média, ao longo deste ano”, afirma Luis Vicente León, da Datanalisis, empresa especializada em análises econômicas e políticas na Venezuela. A última vez que o país atingiu a marca de 1,5 milhão foi em 2018.
De acordo com os últimos dados disponíveis no site da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), a Venezuela fechou 2024 com uma produção de 920 mil barris diários.
Nos anos anteriores, o resultado tinha sido ainda pior. Entre 2020 e 2023, o país viu sua produção oscilar entre 570 mil barris e 780 mil barris. Um recorde de baixa para o país e um baque em relação aos 3 milhões de barris por dia entre 2004 e 2006.
Para León, depois de chegar a 1,5 milhão de barris, dobrar a produção demandaria mais investimentos e a manutenção ou aprofundamento das novas medidas. Mas, diz ele, esse é um objetivo que poderia ser alcançado em três ou quatro anos.
Ontem, durante encontro em Paris, o secretário americano de Energia do EUA, Chris Wright, preferiu não cravar uma estimativa, mas disse: “Acho que veremos várias centenas de milhares de barris por dia de produção adicional até ao final deste ano [na Venezuela]”.
Luisa Palacios, pesquisadora sênior adjunta da Universidade de Columbia, em Nova York, e ligada ao Centro de Políticas Globais de Energia, diz não ter dúvidas que a suavização das sanções e a lei de hidrocarbonetos vão na direção correta. Avalia que em um ou dois anos, a produção diária poderá estar de volta a 1,5 milhão ou a 2 milhões de barris, com as empresas que já operam no país. Mas ela é cética em relação a uma guinada mais agressiva da indústria petroleira de seu país. E diz que serão precisos de 7 a 10 anos para que a Venezuela volte aos 3 milhões a 3,5 milhões de barris por dia. Ainda assim será um caminho difícil.
“Elevar a produção a 3,5 milhões demandaria investimentos da ordem de US$ 10 bilhões a US$ 15 bilhões por ano ao longo de cinco ou seis anos. De onde virá esse dinheiro? A PDVSA está quebrada e eu não vejo ainda que o capital privado tenha esse nível de confiança para investir assim na Venezuela.” Ela lembra que a despeito de as empresas do setor saberem atuar em países instáveis, a Venezuela não é atualmente a única nação rica em petróleo aberta a negócios. E que a situação atual de superoferta do combustível tampouco convida a voos muito ousados.
Valor - SP 18/02/2026
Oito produtores do grupo ampliado — Arábia Saudita, Rússia, Emirados Árabes Unidos, Cazaquistão, Kuwait, Iraque, Argélia e Omã — se reúnem em 1º de março
A Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) está inclinada a retomar os aumentos na produção de petróleo a partir de abril, disseram três fontes do cartel, enquanto o grupo se prepara para o pico da demanda no verão e força dos preços sustentada por tensões nas relações entre Estados Unidos e Irã.
A retomada permitiria à líder da Opep, a Arábia Saudita, e a outros membros, como os Emirados Árabes Unidos, recuperar participação de mercado em um momento em que outros integrantes do cartel, como Rússia e Irã, enfrentam sanções ocidentais e a produção do Cazaquistão é restringida por uma série de contratempos.
Oito produtores da Opep+ — Arábia Saudita, Rússia, Emirados Árabes Unidos, Cazaquistão, Kuwait, Iraque, Argélia e Omã — se reúnem em 1º de março.
Brent perto da máxima de seis meses
Os oito membros elevaram as cotas de produção em cerca de 2,9 milhões de barris por dia entre abril e o fim de dezembro de 2025, o que equivale a cerca de 3% da demanda global, e congelaram novos aumentos planejados de janeiro a março de 2026 devido ao consumo sazonalmente mais fraco.
O Brent é negociado próximo de US$ 68 por barril, apesar das especulações de que um excesso de oferta pressionaria os preços neste ano. O patamar não está longe da máxima de seis meses, de US$ 71,89, registrada em janeiro em meio às tensões entre Estados Unidos e Irã.
As três fontes da Opep+ afirmaram que os oito membros, na reunião de 1º de março, estão inclinados a retomar os aumentos nas cotas de produção a partir de abril.
Outras três fontes familiarizadas com o pensamento da Opep+ disseram esperar que os aumentos sejam retomados em abril.
Nenhuma decisão foi tomada até o momento, e as conversas continuarão nas semanas que antecedem a reunião de 1º de março, disseram duas das fontes da Opep+.
A Opep e autoridades na Rússia e na Arábia Saudita não responderam imediatamente aos pedidos de comentário.
Demanda sazonal
As previsões mais recentes do mercado de petróleo da Opep mostram que a demanda por petróleo do cartel no segundo trimestre cairá 400 mil barris por dia em relação aos três primeiros meses do ano, mas a demanda para o ano inteiro é projetada para ser 600 mil barris por dia maior do que em 2025.
O vice-primeiro-ministro da Rússia, Alexander Novak, ao ser questionado se os aumentos na produção da Opep+ seriam retomados, disse a repórteres na semana passada que os delegados esperam que a demanda aumente na primavera.
“A partir de março e abril, a demanda aumenta gradualmente. Isso será um fator adicional para garantir o equilíbrio”, afirmou.
A Agência Internacional de Energia (AIE) reduziu nesta semana sua previsão de crescimento da demanda global por petróleo neste ano para 850 mil barris por dia, embora isso ainda seja superior ao crescimento de 770 mil barris por dia registrado no ano passado.
A Opep+, que inclui a Organização dos Países Exportadores de Petróleo mais a Rússia e outros aliados, é responsável por cerca de metade da produção mundial de petróleo.
Money Times - SP 18/02/2026
Os preços do petróleo devem continuar encontrando suporte no curto prazo, à medida que o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, intensifica a pressão por acordos envolvendo Rússia e Irã. Ainda assim, segundo o Citi, uma eventual resolução diplomática ao longo deste ano pode inverter o sinal e abrir espaço para queda nas cotações.
No último mês, o Brent avançou de cerca de US$ 60 para quase US$ 70 por barril. O movimento refletiu, em parte, a aplicação mais rigorosa das sanções americanas sobre o petróleo russo e iraniano, além de outras interrupções na oferta global, destacou o banco.
Na semana passada, a União Europeia propôs ampliar suas sanções contra a Rússia, incluindo portos na Geórgia e na Indonésia que operam cargas de petróleo russo. Seria a primeira vez que o bloco miraria estruturas localizadas em países terceiros, segundo documento.
O Citi disse que um canal através do qual os EUA podem influenciar a acessibilidade é por meio de acordos de paz entre a Rússia e a Ucrânia e da redução da tensão com o Irã, o que pode contribuir para a queda dos preços do petróleo bruto e dos derivados.
“Nossa hipótese básica é que os acordos com o Irã e a Rússia-Ucrânia ocorram até o verão deste ano, contribuindo para uma queda nos preços para US$ 60-62/bbl Brent e reduzindo os cracks do diesel e da gasolina em US$ 5-10 dólares”, acrescentou o Citi.
Se as interrupções no fornecimento russo mantiverem o Brent na faixa de US$ 65-70 por barril nos próximos meses, o Citi espera que a Opep+ responda aumentando a produção a partir da capacidade ociosa.
A Opep+ está inclinada a retomar o aumento da produção de petróleo a partir de abril, disseram três fontes da Opep+, enquanto o grupo se prepara para o pico da demanda no verão e os preços são impulsionados pelas tensões nas relações entre os EUA e o Irã.
O Citi também disse que a China tem comprado petróleo russo e iraniano com desconto em relação aos benchmarks globais, tanto para fins de compra quanto de estocagem, e o banco espera que isso continue em 2026, desde que as sanções contra a Rússia/Ucrânia e o Irã permaneçam em vigor.
Os futuros do petróleo Brent fecharam em alta de 90 centavos, ou 1,33%, a US$ 68,65 o barril na segunda-feira (16).
Agrolink - RS 18/02/2026
O Programa Nacional de Modernização e Apoio à Produção Agrícola (Promaq) tem como objetivo impulsionar a produção agropecuária por meio do incentivo à mecanização agrícola, com foco no aumento da eficiência produtiva, no fortalecimento da infraestrutura rural e na melhoria das condições de trabalho no campo. No Paraná, o programa vem contemplando municípios com a entrega de máquinas e equipamentos agrícolas.
Somente neste ano, foram entregues tratores aos municípios de São Jorge do Patrocínio e Mariluz, além de um rolo compactador agrícola destinado a Rio Branco do Sul e de uma retroescavadeira para Medianeira. De acordo com o programa, os equipamentos serão empregados no preparo do solo, na manutenção de estradas vicinais, no apoio ao escoamento da produção e em outras operações ligadas às atividades no meio rural.
Desde o início do Promaq no Paraná, cerca de 100 máquinas agrícolas foram entregues, alcançando 40 municípios. A iniciativa é apresentada como parte do esforço do governo federal para apoiar produtores rurais, reforçar a estrutura municipal e ampliar a capacidade operacional das prefeituras em ações voltadas ao campo.
Ao ampliar a mecanização agrícola e melhorar a infraestrutura rural, o Promaq busca contribuir para o desenvolvimento do meio rural paranaense e para a competitividade das atividades agropecuárias, conforme o escopo do programa.
Canal Rural - SP 18/02/2026
Na avaliação de Pedro Estevão Bastos, presidente da Câmara Setorial de Máquinas e Implementos Agrícolas da Abimaq, o resultado já era esperado pelos fabricantes, diante da piora dos fundamentos econômicos que sustentam a demanda por máquinas desde o último quadrimestre de 2025.
Entre os fatores apontados estão os preços mais baixos de grãos, especialmente soja e milho, que reduzem a rentabilidade do produtor, a valorização do real que pressiona as cotações e as taxas de juros consideradas pouco atrativas para investimentos. Segundo Bastos, esse cenário explica a retração observada no fim de 2025 e que continua neste início de 2026.
A Abimaq ressalta que o desempenho não está relacionado à feira, que manteve bom público, organização e ambiente de negócios, conforme avaliação da entidade.
