Diário do Comércio - MG 27/02/2026
Pressionado por vendas menores, compras em retração e estoques elevados, o mercado brasileiro de distribuição de aço começa 2026 em compasso mais lento e com perspectiva de crescimento modesto, de 1,5%. No centro das preocupações do setor seguem as importações, que continuam em volume relevante, mesmo diante de medidas antidumping e da sinalização de novas restrições, em um cenário de disputa por mercado, tentativa de recomposição de preços e forte influência do câmbio.
Conforme dados do Inda, em janeiro, 225,6 mil toneladas de produtos siderúrgicos entraram no Brasil, volume 6,6% inferior ao registrado um ano antes, mas ainda expressivo. Na comparação com dezembro, as importações tiveram alta de 9,7%. Em relação a 2024, 2025 registrou alta de 24%. A tendência agora, no entanto, é de redução das importações.
O presidente do Instituto Nacional dos Distribuidores de Aço (Inda), Carlos Loureiro, pondera que a retirada da China de alguns segmentos, após a aplicação de medidas antidumping, deve reduzir gradativamente as importações. O anúncio de que o governo federal está analisando novos produtos também contribuirá para a redução do volume total importado, ainda que as importações não sejam extintas.
“A grande maioria da importação desses produtos é de origem chinesa, mas, mesmo estando fora desses mercados atingidos, outros países, como a Coreia do Sul e o Egito, devem encontrar espaço. A importação não vai zerar”, analisa Loureiro.
As medidas antidumping já estão em vigor para alguns produtos chineses, mas outros podem ser incluídos em eventual decisão no fim deste ano. Apenas o anúncio das possíveis medidas já causou impacto nos preços de alguns produtos.
Na avaliação do presidente do Inda, parte do volume antes suprido pela China poderá ser absorvida pela indústria nacional, especialmente no galvanizado comum, em que até 60% do que era importado poderia ser substituído por produção local.
No galvalume, porém, a capacidade instalada das usinas brasileiras ainda é insuficiente para atender a toda a demanda, estimada em cerca de 80 mil toneladas mensais, o que deve manter espaço para importações.
Questionado sobre a possibilidade de triangulação de aço chinês via Vietnã e Coreia do Sul, Loureiro reconhece que o risco existe, mas ressalta que a operação encarece o produto: “O governo está atento a esses detalhes. Agora, se vai ser suficiente, só o tempo dirá.”
Em relação ao preço do produto no mercado interno, Loureiro acredita que as usinas devem aumentá-lo em torno de 10%. “Elas estão desesperadas. Estão precisando realmente de um certo ajuste”, afirma. No entanto, o que ainda sustenta o mercado é a volatilidade da moeda norte-americana. “O dólar está caindo muito, e isso ajuda a estimular a importação de terceiros que não têm preços tão baixos quanto a China”, completa.
Compras e vendas em ritmo mais lento
Nesse cenário, as compras dos distribuidores do Inda caíram 2,3% em janeiro, na comparação com dezembro. Em relação a janeiro de 2025, a retração foi ainda mais expressiva: 14,8%, passando de 341,9 mil toneladas para 291,3 mil toneladas.
As vendas somaram 293,9 mil toneladas, alta de 18% sobre dezembro, mas queda de 8,2% frente a janeiro do ano passado. “Já começamos o ano com um número um pouco baixo em relação a janeiro do ano passado. Vamos ter que brigar muito para chegar ao nosso crescimento projetado”, diz Loureiro.
A previsão do Inda para fevereiro indica nova retração de 4% sobre janeiro. Se confirmada, o primeiro bimestre fechará com queda de 10,3% ante o mesmo período de 2025.
Mesmo com queda nas compras e alta nas vendas, o estoque, que estava alto no mês anterior, recuou apenas 2 mil toneladas, permanecendo no nível de 3,8 meses de cobertura, o que Loureiro considera elevado para janeiro.
O quadro que se desenha para 2026 é de ajuste fino em um ambiente ainda instável. O setor entra no ano com demanda enfraquecida, estoques elevados e margens pressionadas, ao mesmo tempo em que tenta lidar com a concorrência externa e com a necessidade de recomposição de preços pelas usinas. As medidas antidumping podem reduzir parte do fluxo de importações, mas não eliminam o problema estrutural, sobretudo em segmentos em que a indústria nacional não tem capacidade suficiente para suprir toda a demanda.
Nesse contexto, o crescimento projetado de 1,5% depende menos de uma expansão vigorosa do mercado e mais de uma reorganização do próprio setor, com controle de estoques, disciplina nas compras e maior previsibilidade regulatória. A combinação entre câmbio, política comercial e ritmo da atividade interna será decisiva. O início de ano indica que 2026 tende a ser menos um período de avanço acelerado e mais um exercício de resistência e ajuste competitivo.
Raio-X do setor de distribuição de aço
Crescimento projetado para 2026: 1,5%
Importações em janeiro: 225,6 mil toneladas
• -6,6% em relação a janeiro de 2025
• +9,7% frente a dezembro
• 2025 fechou 24% acima de 2024
Compras dos distribuidores:
• -2,3% na comparação mensal
• -14,8% frente a janeiro de 2025
Vendas:
• +18% sobre dezembro
• -8,2% na comparação anual
Estoque:
• 3,8 meses de cobertura
• Recuo de 2 mil toneladas no mês
Pressões do setor:
• Importações, sobretudo de origem chinesa
• Possível ampliação de medidas antidumping
• Reajuste estimado de até 10% nos preços internos
• Influência do câmbio na competitividade do aço importado
Valor - SP 27/02/2026
Sobre dezembro, um mês tradicionalmente mais fraco, as vendas do mês passado subiram 18,3%, o estoque caiu 0,2% e as importações cresceram 9,7%
As vendas de aços planos por distribuidores do Brasil somaram 293,9 mil toneladas em janeiro, queda de 8,2% ante o mesmo mês de 2025, de acordo com dados divulgados nesta quinta-feira (26) pelo Inda, entidade que representa o setor.
Na comparação com dezembro, um mês tradicionalmente mais fraco ante janeiro, as vendas do mês passado subiram 18,3%, superando a previsão divulgada pelo Inda no mês passado, de alta de 15%.
Para fevereiro, a entidade prevê um declínio de 4% nas vendas ante janeiro.
O estoque no mês passado caiu 0,2% em números absolutos em relação a dezembro, atingindo 1,127 milhão de toneladas, o que equivale a 3,8 meses de comercialização, nível considerado elevado pelo setor.
Ainda de acordo com os dados divulgados pelo Inda, as importações cresceram 9,7% em janeiro ante dezembro, com volume total de 225,6 mil toneladas. Frente a janeiro do ano passado, as compras do exterior registraram retração de 6,6%.
Brasil Mineral - SP 27/02/2026
Estima-se que a China, maior produtor, tenha produzido 75,3 milhões de toneladas em janeiro de 2026, uma queda de 13,9% em relação a janeiro de 2025.
A produção mundial de aço bruto nos 69 países que reportam à Associação Mundial do Aço (worldsteel) foi de 147,3 milhões de toneladas em janeiro de 2026, uma queda de 6,5% em comparação com janeiro de 2025.
A África produziu 2,0 Mt em janeiro de 2026, um aumento de 5,8% em relação a janeiro de 2025. A Ásia e a Oceania produziram 107,6 Mt, uma queda de 8,6%. A UE produziu 10,3 Mt, uma queda de 2,3%. A Europa e outras regiões produziram 3,7 Mt, um aumento de 4,4%. O Oriente Médio produziu 4,8 Mt, um aumento de 12,6%. A América do Norte produziu 9,2 Mt, uma queda de 0,6%. A Rússia e outros países da CEI + Ucrânia produziram 6,5 Mt, uma queda de 8,6%. A América do Sul produziu 3,4 Mt, uma queda de 1,2%.
Estima-se que a China tenha produzido 75,3 milhões de toneladas em janeiro de 2026, uma queda de 13,9% em relação a janeiro de 2025. A Índia produziu 15,1 milhões de toneladas, um aumento de 10,5%. Os Estados Unidos produziram 7,1 milhões de toneladas, um aumento de 3,3%. O Japão produziu 6,8 milhões de toneladas, uma queda de 0,5%. A Coreia do Sul produziu 5,6 milhões de toneladas, um aumento de 5,0%. Estima-se que a Rússia tenha produzido 5,5 milhões de toneladas, uma queda de 7,4%. A Turquia produziu 3,4 milhões de toneladas, um aumento de 5,8%. A Alemanha produziu 3,1 milhões de toneladas, um aumento de 15,0%. O Brasil produziu 2,7 milhões de toneladas, uma queda de 1,4%. O Irã produziu 2,6 milhões de toneladas, um aumento de 15,1%.
Valor - SP 27/02/2026
Disposição “Made in Europe” foi concebida para abranger “setores estratégicos-chave”, incluindo baterias, energia solar e eólica, produção de hidrogênio, energia nuclear e veículos elétricos, e não o aço
A indústria siderúrgica da Europa afirmou nesta quinta-feira (26) que as disposições da União Europeia que devem ser apresentadas na próxima semana e que priorizam o uso de materiais produzidos localmente precisam incluir o aço, e que “local” deve ser entendido como apenas vizinhos próximos da UE, como Reino Unido e Noruega.
O braço executivo da UE deve propor sua “Lei do Acelerador Industrial” na próxima quarta-feira, com exigências para priorizar produtos fabricados localmente quando recursos públicos forem utilizados.
A disposição “Made in Europe” foi concebida para abranger “setores estratégicos-chave”, incluindo baterias, energia solar e eólica, produção de hidrogênio, energia nuclear e veículos elétricos. Não está claro se o aço de baixo carbono será incluído.
Os planos deveriam ter sido apresentados nesta semana, mas foram adiados devido a divergências sobre o escopo geográfico. Noruega, Islândia e Liechtenstein, membros do mercado único da UE, provavelmente serão incluídos.
“Eu concordaria em adicionar aqueles que têm um sistema muito semelhante ao da UE. Não tenho problema com o Reino Unido, mas não se pode incluir todos os países com Acordo de Livre Comércio (FTA)”, disse Axel Eggert, diretor-geral da associação siderúrgica Eurofer.
A região do Oriente Médio/Norte da África, Índia, Indonésia e Vietnã deveriam ser excluídos, afirmou.
“São exatamente esses que criam a sobrecapacidade, que não descarbonizam da forma como precisamos na UE”, continuou.
Montadoras e outras indústrias pediram que as disposições fossem ampliadas para incluir países presentes em suas cadeias de suprimentos, como Reino Unido e Turquia.
Eggert disse que a versão mais recente do texto parecia ter removido as exigências de “Made in Europe” para o aço. Ele afirmou que muitos outros parceiros comerciais estão comprando localmente: “Índia em grande escala, China, os EUA, todos adotam o ‘buy national’, mas fazem isso para toda a produção, e aqui estamos falando apenas de aço de baixo carbono. Portanto, se você quer estimular investimentos na descarbonização, então precisa incluir o aço aqui também”, disse, referindo-se à lei.
IstoÉ Dinheiro - SP 27/02/2026
O Índice de Confiança da Indústria (ICI) da Fundação Getulio Vargas (FGV) subiu 0,6 ponto em fevereiro em comparação a janeiro, para 96,7 pontos. Este aumento marca o terceiro mês consecutivo de crescimento do índice. Em médias móveis trimestrais, o ICI subiu 2,4 pontos, alcançando 96,4 pontos, o que sinaliza uma recuperação gradual no setor.
Stéfano Pacini, economista do FGV/Ibre, destacou que a indústria segue mostrando sinais de recuperação de confiança, especialmente nas avaliações do momento atual dos negócios. “É notável que as perspectivas sobre os negócios são mais otimistas em um horizonte de tempo maior e de forma disseminada entre os setores. Porém, ainda é prematuro afirmar que esse resultado positivo será mantido por muito tempo, considerando a política monetária contracionista vigente e o cenário macroeconômico desafiador”, comenta Pacini.
Por outro lado, ele aponta que a expectativa de início do ciclo de queda de juros, o mercado de trabalho aquecido, o câmbio apreciado e uma inflação mais próxima da meta são fatores que podem favorecer o setor industrial nos próximos meses.
No detalhamento dos componentes do índice, o Índice de Situação Atual (ISA) avançou 1 ponto, para 97,4 pontos, enquanto o Índice de Expectativas (IE) teve um aumento de 0,3 ponto, para 96 pontos. O cenário de atual normalidade dos estoques e um ambiente de negócios mais favorável foram aspectos positivos destacados para o mês.
O Nível de Utilização da Capacidade Instalada da Indústria (NUCI), teve uma elevação de 0,3 ponto porcentual, situando-se em 81,6% no mês de fevereiro.
A coleta de dados para esta edição de fevereiro de 2026 foi realizada entre os dias 01 e 24 do mês. A divulgação do próximo levantamento da Sondagem da Indústria ocorrerá em 27 de março de 2026.
O Estado de S.Paulo - SP 27/02/2026
O aumento do imposto de importação para mais de mil produtos tem o potencial de gerar uma arrecadação adicional de até R$ 20 bilhões para o governo Lula neste ano, mas pode comprometer o setor produtivo ao taxar produtos essenciais para os investimentos da economia brasileira, segundo análise da Instituição Fiscal Independente (IFI) do Senado.
Procurados, os ministérios da Fazenda, do Planejamento e do Desenvolvimento, Comércio, Indústria e Serviços não se manifestaram até o momento.
O governo aumentou no início de fevereiro as alíquotas do imposto de importação de uma lista ampla de bens de capital, incluindo máquinas, ferramentas e equipamentos, e de bens de informática e telecomunicação. São englobados mais de 1.200 produtos eletrônicos, incluindo smartphones, freezers e painéis com LED.
O Ministério da Fazenda calcula que a medida gera uma arrecadação extra de R$ 14 bilhões para os cofres federais em 2026. A estimativa entrou no Orçamento aprovado pelo Congresso Nacional no ano passado. Como o Estadão revelou, o dinheiro foi usado para acomodar emendas parlamentares e o aumento do fundo eleitoral.
A medida deve ajudar o governo a fechar o ano cumprimento a meta fiscal, que é de um superávit de R$ 34,3 bilhões - ou, no limite da tolerância, um déficit zero, sem contar os gastos com o pagamento de precatórios e outras despesas não consideradas.
Diretor-executivo da IFI, Marcus Pestana argumenta que o aumento do imposto pode ter reflexos sobre a produtividade do País, ao encarecer a importação de bens de capital.
“A única chance de superar a renda média e entrar no mundo desenvolvido é aumentando produtividade. Tem que fazer mais e melhor com cada hora”, afirma. “Isso se faz com inovação, com bem de capital. Com máquina, equipamento mais eficiente, software, informática.”
A nota técnica que fundamentou a resolução da Câmara de Comércio Exterior que trata do assunto cita déficit crescente na balança comercial produzido pela diferença entre importações e exportações de Bens de Capital e Bens de Informática e Telecomunicações.
Na avaliação de Pestana, é contraditório aumentar o imposto de importação diante da necessidade de ampliar o investimento. “Quando você encarece, inibe o acesso”, ressalta, antes de lembrar que a substituição das importações leva tempo, enquanto o efeito arrecadatório é imediato.
O relatório da IFI levanta algumas dúvidas sobre a decisão, entre elas em que medida o aumento de alíquotas do imposto seria eficiente para corrigir o desequilíbrio setorial nas trocas comerciais com o exterior e induzir um novo ciclo de substituição de importações.
Outro questionamento levantado é se, diante do desafio econômico de aumentar a produtividade nacional, a elevação do Imposto de Importação não aguçaria gargalos estruturais que impedem o necessário salto tecnológico em busca de uma perspectiva de desenvolvimento acelerado e sustentado.
No total, o imposto de importação deve render R$ 117 bilhões ao governo federal em 2026, segundo o Orçamento em vigor. Os recursos podem ser usados livremente e não são carimbados, mas, na votação da proposta orçamentária em dezembro, o aumento foi usado para acomodar emendas parlamentares, que totalizaram R$ 62 bilhões, e o aumento do fundo eleitoral, que atingiu R$ 4,96 bilhões.
Haddad nega impacto nos preços e fala em ‘fake news da oposição’
Líderes do Congresso Nacional não se movimentam para derrubar o aumento da taxação, diferentemente do que ocorreu com a alta do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF), derrubado pelo Legislativo. No caso do IOF, a medida não foi negociada com os congressistas. Com o imposto de importação, o aumento foi projetado para financiar as emendas de comissão, herdeiras do orçamento secreto, e o fundo eleitoral, dois recursos de interesse direto dos parlamentares.
O deputado Nikolas Ferreira (PL-MG) apresentou um projeto de decreto legislativa para derrubar o aumento, mas a iniciativa é isolada e não encontra eco entre os líderes do Congresso no momento. “Se querem debater aumento de imposto, que façam às claras, no Parlamento, e não por canetada”, disse o parlamentar ao apresentar a iniciativa.
Nesta quarta-feira, 25, questionado sobre o assunto, o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, disse que a medida tem objetivo regulatório e negou que haverá impacto nos preços.
“Esse impacto no preço não existe, porque está se falando muito de celular. As pessoas precisam entender, combatendo as fake news da oposição, que mais de 90% dos celulares consumidos no Brasil são feitos no Brasil. Portanto, não há importação. Tem uma outra parte que não tem similar nacional e sobre o qual não incide a medida”, argumentou.
Infomoney - SP 27/02/2026
O Brasil está no grupo de países emergentes que precisa manter atenção redobrada ao déficit em conta corrente para evitar deterioração das contas externas no longo prazo, alerta o Goldman Sachs. Nesta semana, o governo elevou o imposto de importação sobre mais de mil itens para, entre outros objetivos, melhorar a situação das contas externas.
A conta corrente é responsável por registrar transações com o resto do mundo como exportações, importações, pagamentos de juros e lucros enviados ao exterior. Quando o país gasta mais dólares do que recebe nesses itens, há déficit, e isso precisa ser financiado por entrada de capital estrangeiro.
Para avaliar a saúde das contas externas, o Goldman Sachs usa a Posição Internacional de Investimentos Líquida (NIIP), que é a diferença entre o que o país tem em ativos no exterior e o que deve para estrangeiros. Uma NIIP muito negativa indica maior vulnerabilidade externa.
“Definimos uma conta corrente sustentável como aquela que estabiliza a posição líquida de ativos externos — capturada pela NIIP — em uma parcela viável do PIB no longo prazo”, diz o banco em relatório.
Isso significa que o Brasil não tem muito espaço para déficits elevados e repetidos sem que a sua dívida externa líquida cresça em relação ao tamanho da economia. Isso exige que o país mantenha déficits controlados ou até caminhe para superávits em momentos de maior estresse externo.
O déficit recente combina fatores como saldo de exportações menor em alguns meses, déficits em serviços e renda primária (juros e lucros enviados ao exterior), apesar de entradas de investimento estrangeiro ajudarem a equilibrar o balanço de pagamentos.
O diagnóstico do Goldman para emergentes como grupo é mais positivo hoje do que em décadas passadas. A maioria dos países reduziu sua vulnerabilidade externa após crises nos anos 1990 e 2000.
“Nos últimos anos, a maioria dos emergentes melhorou suas posições externas, estabilizando suas NIIPs em níveis que permitem déficits moderados no longo prazo.”
Ou seja, muitos conseguem sustentar déficits pequenos sem risco imediato de crise cambial. As exceções mais citadas no relatório incluem Ucrânia, Romênia e Egito, além do Brasil, com desequilíbrios mais caros de financiar.
O relatório alerta também para a evolução dos saldos globais: “Antecipamos que os desequilíbrios globais se ampliarão ainda mais, em grande parte devido ao aumento do superávit em conta corrente da China.”
IstoÉ Dinheiro - SP 27/02/2026
O diretor do Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano) Stephen Miran defendeu, em entrevista para a Fox Business nesta quinta-feira, 26, que os dados de mercado de trabalho dos EUA melhoraram bastante, mas ponderou que ainda é cedo para dar “sinal verde” de que o setor não precisa de mais apoio. Segundo ele, a diferença dele para outros membros do BC dos Estados Unidos é que ele não acredita que haja um problema de inflação.
“Eu realmente não acho que temos um problema de inflação. Para mim, a inteligência artificial (IA) é uma fonte profundamente desinflacionária que está sendo confundida como inflacionária”, explicou Miran, ao citar que os preços parecem estar estáveis.
Diante do cenário, o diretor voltou a classificar como “apropriado” o Fed realizar quatro corte de juros neste ano, totalizando cerca de 1 ponto porcentual (pp).
Ele também demonstrou apoio ao trabalho que tem sido desempenhado pela vice-presidente de Supervisão do Fed, Michelle Bowman. “Os bancos são excessivamente regulamentados, o que prejudica a criação de crédito”, disse.
Na ocasião, ele mencionou que, apesar de alguns “contratempos”, ainda não observei nada preocupante no crédito privado e, de uma perspectiva macro, defendeu que o crédito privado ainda não é motivo de preocupação.
Segundo ele, a política monetária pode compensar o impacto dos limites de gastos com cartões de crédito.
O Estado de S.Paulo - SP 27/02/2026
O presidente americano, Donald Trump, fez na terça-feira uma avaliação sobre o primeiro ano de seu segundo mandato, em um discurso ao Congresso.
O pronunciamento serviu para reafirmar os pontos da agenda do republicano delineados ainda em seu discurso de posse: combate à imigração ilegal, protecionismo e um reposicionamento dos Estados Unidos no cenário global.
Trump vinha de um ano de sucessivas vitórias para seu projeto de poder. Ele aprovou uma lei orçamentária que permitiu corte de impostos para os mais ricos e o aumento de recursos para sua operação anti-imigração; ele reposicionou os interesses estratégicos americanos para a América Latina, com intervenções diretas ou indiretas em países como Honduras, Venezuela e Argentina; e afastou-se politicamente da Europa, que tem visto uma ascensão de partidos de direita radical que fazem parte da Internacional Populista informou do presidente americano.
E, claro, saiu impondo tarifas a torto e a direito, contra rivais e aliados, como se essas coisas funcionassem num toque de mágica e como se taxas sobre exportação fossem uma espécie de panaceia para resolver problemas tão complexos e distantes como a paz no Oriente Médio e a decadência do setor manufatureiro americano.
Todo esse sucesso ocorreu às custas de uma espécie de hiper-presidencialismo experimentado por Trump. O presidente assinou no primeiro mandato 225 decretos, um recorde histórico, atrás apenas dos primeiros anos de mandato de Franklin Roosevelt.
Alguns deles, como os decretos sobre o direito a cidadania de filhos de imigrantes nascidos no país, foram contestados na Justiça. Um dos mais importantes, sobre o direito do Executivo de impor tarifas alfandegárias, chegou à Suprema Corte, e a decisão veio apenas quatro dias antes do discurso de Trump.
Freio constitucional
E após um ano concedendo liminares que permitiam ao presidente seguir com seu hiper-presidencialismo até um veredito final da Corte sobre os mais variados temas, os juízes decidiram dar um freio em Trump. As tarifas impostas em abril, que variavam entre 10% e 40% sobre produtos comprados pelos EUA, foram consideradas inconstitucionais.
Trump, pela primeira vez no segundo mandato, foi contido.
A derrota na Justiça foi importante do ponto de vista da manutenção do Estado de direito e do sistema de freios e contrapesos - que muita gente temia que estava em risco nos EUA.
Mas a decisão também oferece a Trump uma rampa de saída para uma política amplamente inócua.
A lógica vendida por Trump para impor as tarifas era a seguinte: outros países se aproveitam do mercado americano para vender, sem concorrência, produtos que poderiam ser produzidos dentro dos EUA. Para (re)industrializar o país, seria necessário taxar esses países. Com isso, as indústrias americanas voltariam a produzir e empregar americanos.
A ideia não é nova. Chama-se substituição de importações. Quem se lembra das aulas de história do colégio sabe que o Brasil passou por um processo semelhante no século 20. Outros países latino-americanos, com a Argentina, também.
Plano fracassado
Mas nos EUA isso não deu certo. Segundo o Departamento de Economia e Estatísticos, o déficit comercial americano diminuiu apenas 0,2% no ano passado. As importações, inclusive, aumentaram 4,8%, com tarifas e tudo.
Economistas têm dois argumentos para explicar esse aumento. Em primeiro lugar, houve uma corrida às compras no primeiro trimestre antes de Trump anunciar as tarifas no chamado “Dia da Libertação”.
Além disso, as importações não foram substituídas, os EUA apenas mudaram de cliente. Em vez de comprar da China, passaram a comprar de outros países com tarifa menor, como Índia e Vietnã, por exemplo.
Os empregos prometidos por Trump não vieram. No ano passado, o setor de manufatura fechou 30 mil vagas. O aumento de tarifas de matérias-primas como aço e alumínio, por exemplo, diminuiu a margem de lucro de indústrias que trabalham com cadeias de suprimento internacionais. E elas tiveram de demitir.
A economia não está totalmente no vinagre porque os investimentos em IA puxam o PIB americano e parte do choque de preços provocados pelas tarifas foram absorvidos sem que a inflação saísse do controle.
Ainda assim, o custo de vida continua alto.
Trump poderia agarrar-se na corda esticada pelos juízes da Suprema Corte, mas decidiu dobrar a aposta. Usando um outro dispositivo temporário, aplicou tarifas indiscriminadas de 15% a diversos parceiros comerciais por um período de 150 dias. É menos do que no ano passado, mais ainda é suficiente para causar mais estragos.
O presidente, mais uma vez, dobrou a aposta.
O Estado de S.Paulo - SP 27/02/2026
A redução da jornada de 44 horas para 40 horas semanais sem compensação de horas trabalhadas pode tirar, de imediato, 0,32 ponto porcentual do crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) de um ano, conforme estudo de Ibevar — FIA Business School.
A projeção leva em conta apenas o impacto da mudança da jornada em oito segmentos do comércio varejista, um dos setores mais intensivos no uso da mão de obra.
De acordo com o mais recente Boletim Focus do Banco Central (BC), o mercado espera crescimento do PIB para este ano de 1,82%. De acordo com esse estudo, essa taxa de crescimento recuaria para 1,5%, se a redução de jornada fosse aprovada.
“A retração pode ser maior, se forem considerados outros segmentos, como o setor de serviços, que também é intensivo no uso de trabalhadores”, alerta o professor da FIA Business School Claudio Felisoni, presidente do Ibevar, responsável pela projeção. Ele frisa que o estudo trata da geração de riqueza que é medida pelo PIB, não o faturamento do setor.
Para chegar ao efeito do corte de jornada na economia como um todo, foram consideradas três hipóteses. A primeira é que a produtividade do trabalho e do capital sejam mantidas no curto prazo. A segunda, que o estoque de capital fique constante. E a terceira, que não haja uma compensação de horas trabalhadas por meio de novas contratações de trabalhadores ou de horas extras.
O estudo foca apenas na redução de 9,1% no número de horas semanais, levando em conta a participação do capital e do trabalho em cada segmento do setor varejista. E os efeitos do corte na jornada variam em cada segmento do varejo, de acordo com o peso do trabalho no tipo de operação.
Pequenas lojas serão mais afetadas
Felisoni observa que o segmento que será mais afetado pela redução de jornada é de pequenos comércios de proximidade, geralmente intensivos no uso de mão de obra, que chega a responder por mais de 60% do valor adicionado.
Quem lidera esse ranking de queda de geração de riqueza são as pequenas lojas de tecidos, vestuário e calçados, com retração de 6,1%, seguidas pelos pequenos supermercados (-5,9%), pequenas lojas de materiais de construção (-5,6%), pequenas lojas de móveis, eletrodomésticos e materiais de escritório (-5,5%), por exemplo.
Caso a Proposta de Emenda Constitucional (PEC) de redução de jornada seja aprovada pelo Congresso Nacional e passe valer, Felisoni acredita que, nos 18 meses seguintes, será pouco provável que as empresas invistam em ganhos de eficiência, automação acelerada ou reorganização de turnos de trabalho para compensar perdas. “Há muita incerteza no curto prazo, e o mercado de trabalho está apertado, dificulta a ampliação das contratações.”
Infomoney - SP 27/02/2026
As principais mineradoras globais estão em um “tesouro escondido” capaz de redefinir o próximo ciclo do setor, conforme aponta relatório do Goldman Sachs sobre o setor. De acordo com o banco, os ativos de infraestrutura hoje embutidos nas operações — como ferrovias, portos, usinas de energia e sistemas de água — podem liberar até US$ 80 bilhões para financiar crescimento, fusões e aquisições e elevar retornos ao acionista.
O estudo afirma que o setor entra em uma fase em que a disciplina de capital voltará a ser determinante para geração de valor. Com a escalada de custos para garantir exposição a commodities com fundamentos sólidos, especialmente o cobre, a capacidade de financiar expansão sem comprometer balanços será diferencial competitivo.
Infraestrutura negligenciada pode virar fonte de capital
As mineradoras investiram bilhões em infraestrutura ao longo de décadas, especialmente em regiões remotas. Esses ativos — essenciais para transportar minério, gerar energia e garantir abastecimento de água — costumam ter retorno mais baixo e são valorizados pelo mercado a múltiplos inferiores aos observados em empresas de infraestrutura listadas.
O Goldman Sachs calcula que seis grandes mineradoras possuem cerca de US$ 95 bilhões em infraestrutura, dos quais até US$ 38 bilhões poderiam ser monetizados por meio de estruturas sintéticas que permitem levantar capital sem vender os ativos nem perder controle operacional.
Entre os maiores potenciais estão Rio Tinto e Vale (VALE3), cujas redes de portos, ferrovias e sistemas de energia chegam a representar até 20% do valor de mercado. O banco tem recomendação neutra para Rio Tinto e de compra para as ações da Vale.
Modelo BHP–GIP vira referência
A equipe de análise cita como exemplo o acordo firmado no fim de 2025 entre a BHP e o fundo Global Infrastructure Partners, no qual a mineradora receberá US$ 2 bilhões ao ceder 49% de sua participação econômica na rede de energia do Pilbara. Na prática, a BHP mantém controle total dos ativos, enquanto cria um fluxo de pagamentos fixos e indexados à inflação para o investidor — um tipo de “PPA sintético”.
Esse modelo, diz a análise, pode ser replicado em portos e ferrovias, criando uma nova forma de financiamento de longo prazo, com custo inferior ao WACC típico das mineradoras.
Minério de ferro: até US$ 25 bilhões podem ser destravados
Uma grande oportunidade está no minério de ferro: redes de portos e ferrovias de BHP, Rio Tinto, Fortescue, Vale (VALE3) e Anglo American poderiam liberar US$ 25 bilhões. Com demanda estável e volumes altamente previsíveis — o que agrada fundos de infraestrutura — esses ativos oferecem uma relação risco-retorno rara.
O Goldman calcula que transações precificadas entre 14x e 16x EV/Ebitda (valor da firma/lucro antes de juros, impostos, depreciações e amortizações) gerariam valor positivo tanto para investidores quanto para mineradoras.
Para o Goldman, o movimento não deve ser visto como necessidade de caixa, já que o setor se encontra com balanços robustos. A questão central é estratégica: transformar infraestrutura subavaliada em capital de baixo custo, para acelerar novos projetos, participar de consolidações e melhorar a remuneração ao acionista sem comprometer controle nem flexibilidade operacional.
Valor - SP 27/02/2026
Contrato futuro com vencimento em maio, o mais negociado, encerrou o dia cotado a US$ 109,3
O preço do minério de ferro fechou esta quinta-feira (26) estável na China, após ter subido durante o pregão, com o apoio de relatos de medidas de impulso ao setor de construção no país asiático, segundo analistas.
O contrato futuro com vencimento em maio, o mais negociado, encerrou o dia cotado a 748,5 yuans (US$ 109,3).
De acordo com especialistas da consultoria ANZ Research, a Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma da China deverá receber novos recursos para projetos de renovação urbana em todo o país.
Brasil Mineral - SP 27/02/2026
Com porto próprio, ferrovia dedicada e planta de pellet feed de redução direta, grupo avança para integrar logística, produção e descarbonização.
A mineração brasileira vive um momento de redefinição estratégica. Em um cenário global marcado pela busca por segurança mineral, descarbonização e cadeias produtivas mais resilientes, a integração entre produção e logística deixou de ser diferencial e passou a ser condição de competitividade.
É nesse contexto que a Cedro Participações anuncia um plano robusto de investimentos: R$ 5 bilhões destinados a projetos logísticos nos próximos cinco anos, além de US$ 700 milhões aplicados em uma planta de pellet feed de redução direta em Mariana (MG). Liderado pelo empresário Lucas Kallas, o grupo sinaliza um movimento claro: controlar infraestrutura crítica e posicionar-se no mercado de minério de alto teor, voltado à siderurgia de baixo carbono.
O principal vetor do plano logístico é o desenvolvimento do Porto do Meio, em Itaguaí (RJ), um terminal privado estimado em R$ 3,6 bilhões, estrategicamente localizado entre áreas operadas por gigantes do setor mineral.
O projeto não é apenas um investimento em capacidade portuária. Trata-se de uma decisão estratégica de verticalização, reduzindo dependência de terceiros e ampliando previsibilidade operacional.
Em Minas Gerais, o grupo avança com a implantação da Shortline Serra Azul, ferrovia de 26,5 quilômetros que deve retirar cerca de 5 mil carretas por dia da BR-381. Além do ganho logístico, o projeto traz impacto ambiental positivo e redução de riscos rodoviários — fatores cada vez mais observados por investidores institucionais.
O efeito fiscal também é relevante: somente o terminal portuário poderá gerar R$ 1,2 bilhão em ISS aos municípios fluminenses, enquanto a expansão em Mariana projeta R$ 350 milhões em tributos e R$ 100 milhões em CFEM.
A aposta no “minério verde”
Mais do que infraestrutura, o grupo mira o que muitos analistas consideram o novo “prêmio estratégico” do minério de ferro: o pellet feed de redução direta. Com investimento de aproximadamente US$ 700 milhões, a planta em Mariana será dedicada à produção de concentrado de altíssimo teor, voltado à fabricação de pelotas para siderurgia de baixo carbono.
O produto é considerado essencial para processos de redução direta (DRI), que podem reduzir significativamente as emissões de CO2 na produção de aço. Em um momento em que Europa e Oriente Médio pressionam por cadeias industriais menos intensivas em carbono, a oferta desse material é limitada — o que amplia seu valor estratégico.
Outro diferencial do projeto é a adoção de tecnologia de empilhamento a seco, sem uso de barragens, reforçando o discurso de segurança operacional e responsabilidade ambiental.
A parceria com a Vale, que comprará integralmente a produção e atuará na operação logística, adiciona previsibilidade comercial e reduz riscos de mercado.
Infomoney - SP 27/02/2026
Os contratos futuros do minério de ferro tiveram dificuldades para encontrar uma direção na sessão desta quinta-feira, à medida que traders ponderavam a redução da demanda por matéria-prima devido aos cortes iminentes na produção contra os sinais de que Pequim implementará mais medidas de estímulo ao setor imobiliário.
O contrato de minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China encerrou o pregão diurno estável, a 748,5 iuanes (US$109,46) por tonelada.
Algumas siderúrgicas na região norte da China precisarão reduzir a produção em pelo menos 30% a partir de 4 de março para garantir a qualidade do ar durante a reunião parlamentar anual em 5 de março.
A medida moderará a demanda por matéria-prima, embora os preços mais altos do aço devido à redução da produção e a expectativa de políticas de estímulo durante a reunião parlamentar incentivem as usinas a reabastecer seus estoques, disse Xin Ge, vice-diretor da consultoria Lange Steel.
Na quarta-feira, Pequim indicou disposição de ressuscitar vigorosamente o mercado imobiliário após as restrições à compra de imóveis em Xangai e o fim das regras que limitavam a dívida das incorporadoras imobiliárias.
Há especulações de que medidas de flexibilização imobiliária para outras grandes cidades serão tomadas em breve.
As taxas de operação dos altos-fornos aumentaram em 242 siderúrgicas em relação à semana anterior, com a produção de ferro-gusa crescendo 7.700 toneladas em relação à semana anterior ao feriado do Ano Novo Lunar, de acordo com dados do Mercado de Aço de Xangai divulgados em 25 de fevereiro.
Os preços spot do minério de ferro transportado por via marítima subiram 1,46% em relação à semana anterior, para US$97,5 em 25 de fevereiro, de acordo com dados da consultoria SteelHome.
Money Times - SP 27/02/2026
O Bank of America (BofA) rebaixou a recomendação da Vale (VALE3) de compra para neutra após alta de 94% desde abril de 2025. Para o banco, o rali levou as ações além do que os fundamentos do minério de ferro justificam.
Enquanto os ADRs da companhia acumulam ganho de 35% no ano, o minério de ferro recua 7%, negociado perto de US$ 99 por tonelada. Às 17h35 desta quinta-feira (26), VALE3 caía 1%, a R$ 89,10, após chegar a recuar mais de 3% na mínima do dia.
O rebaixamento não reflete piora operacional, mas menor espaço para valorização após a forte alta.
O banco avalia que o mercado de minério pode enfrentar um cenário menos favorável nos próximos trimestres, com aumento da oferta global — impulsionado pelo projeto Simandou — e estoques elevados na China. A equipe do BofA no país projeta queda de 2% a 3% na produção e na demanda por aço em 2026.
Mesmo com o cenário externo mais desafiador, os analistas Caio Ribeiro, Guilherme Rosito e Mariana Leite reconhecem que a Vale mantém disciplina de custos e forte execução operacional, fatores vistos como importantes motores de geração de valor.
O ponto de atenção, porém, permanece: cerca de 82% do Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) da companhia ainda depende do minério de ferro — concentração que, na visão do banco, exige cautela dos investidores.
Preço-alvo da Vale sobe, mas recomendação cai
Junto com o rebaixamento, o BofA elevou o preço-alvo do ADR da Vale de US$ 17 para US$ 18 e o da ação negociada no Brasil de R$ 89 para R$ 95, o que implica potenciais de valorização de 6% e 8%, respectivamente, em relação ao último fechamento.
Para 2026, o banco agora projeta receita de US$ 41,17 bilhões, Ebitda de US$ 17,82 bilhões e lucro líquido de US$ 7,35 bilhões — este último revisado para baixo em 11,4%.
Valor - SP 27/02/2026
Desde 2021, o mercado de motocicletas zero-quilômetro tem crescido, em média, 19% ao ano; em 2025, foram vendidos 2,2 milhões de motos e 1,99 milhão de automóveis
O agricultor Rogério Pereira da Fonseca não teve a oportunidade de estudar. Quando criança, caminhar era o único jeito de chegar até a escola, distante da fazenda onde a família ainda planta fumo, no interior de Rio Pardo, a 150 km de Porto Alegre. Quando adulto, decidiu que seus filhos nunca perderiam uma só aula. Durante um bom tempo carregou os meninos na garupa do cavalo. Até o dia em que conseguiu comprar uma moto.
O podólogo Marco Antônio de Paula não teria coragem de enfrentar o trânsito de São Paulo no horário de pico não fosse em duas rodas. Em 20 minutos ele vai de casa, na zona leste, até o trabalho, nos Jardins. Em carro, levaria o triplo do tempo. Em transporte público, a viagem também seria mais demorada e mais cara.
O motorista Wagner André de Souza e a secretária Eleide Moreno não teriam escolhido trabalhar em uma cidade e morar em outra não fosse a motocicleta. Ambos pegam estrada para chegar ao batente. Ele percorre 15 km, de Olinda a Recife (PE). Ela, 119, de Itanhaém até o Butantã. E se as viagens fossem em ônibus? Nem pensar, diz o pernambucano. Além de demorar, o ônibus vem “superlotado”. “Isso quando não quebra no caminho.”
Bruno Veiga da Silva era motorista de carro de aplicativo em Osasco, na região metropolitana de São Paulo. Até o dia em que descobriu que se trocasse o carro por motocicleta ganharia mais dinheiro. Nos horários de pico de entrada e saída do trabalho, ele transporta passageiros na garupa. Na hora do almoço ou jantar, entrega comida, e ao longo de todo o dia não faltam pedidos de entregas de mercadorias.
As histórias desses cinco brasileiros ajudam a entender por que a venda de motos cresce tanto no país. Desde 2021, o mercado de motocicletas zero-quilômetro tem crescido, em média, 19% ao ano. No ano passado, o volume aumentou 17,1%, bem acima do resultado das vendas de automóveis, que avançou 2,5%.
Em 2025, foram vendidos no Brasil 2,2 milhões de motos, segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos (Fenabrave). Um volume maior do que o de automóveis (1,99 milhão). Para 2026, a entidade calcula aumento de 10% em motos, o que levará ao total de 2,4 milhões. Esse volume será 124% superior ao de 2019.
Durante a pandemia, em 2020, muita gente trocou o transporte coletivo pelo individual. Os novos motociclistas logo perceberam que encher o tanque saía mais barato do que pagar passagem de ônibus, trem ou metrô.
Com R$ 60, Marco, o podólogo, enche o tanque da sua Honda PCX 150. É o suficiente para ele rodar duas semanas. Wagner André calcula que gastaria pelo menos R$ 240 por mês se tivesse que pegar ônibus para ir ao Recife e voltar a Olinda todos os dias. “Não gasto nem R$ 120 com combustível”, diz.
Recentemente, a indústria começou a perceber aumento de procura pelas motos de média cilindrada. “Isso significa que a pessoa que comprou uma moto de baixa cilindrada para escapar do transporte público durante a pandemia decidiu permanecer na motocicleta e agora faz a troca por uma de cilindrada maior”, diz Marcos Bento, presidente da Abraciclo, entidade que representa a indústria de motocicletas da Zona Franca de Manaus. Segundo ele, as mulheres também começam a se interessar mais pelo veículo de duas rodas.
Eleide cansou de pegar ônibus lotado nos horários de pico, quando seguia, de manhã, para o primeiro emprego, e à noite para a faculdade. Quando mudou de trabalho, começou a ir de ônibus fretado.
Ela saía de casa às 5h30 da manhã para conseguir chegar ao escritório às 8h. Com o mesmo fretado seguia, depois, para a faculdade. Chegava para a aula às 19h30, duas horas e meia depois de sair do trabalho.
Na época, Eleide comprou a moto com a qual sonhava desde que um vizinho a deixou dar uma volta ainda adolescente. Comprou de um amigo e pagou em parcelas. A ideia inicial era usá-la só para passear nos fins de semana. Até o dia em que decidiu ir trabalhar de moto. “Gente, é bem mais rápido. Não quero mais ônibus, nem fretado”, disse para si mesma.
As motocicletas começaram a se tornar mais presentes nas cidades também porque a pandemia mudou hábitos de consumo. As pessoas começaram a pedir mais comida em casa e a usar mais o comércio eletrônico. E, assim, esse tipo de veículo passou a ser o instrumento de trabalho e do primeiro emprego de muita gente. Motos de baixa cilindrada, as mais usadas pelos entregadores, representem 78% do mercado.
Um entregador em São Paulo ganha, em média, de R$ 300 a R$ 450 por dia. Poucos sabem que muitos daqueles motoboys que trazem o lanche pedido pelo aplicativo não trabalham apenas para a empresa cujo logotipo vem estampado na mochila. Ele pode até usar a mochila de uma empresa para atender a pedidos de outra.
Nessa jornada frenética, existe, ainda, a possibilidade de dobrar a mochila, carregá-la contra o peito e, assim, abrir espaço na garupa para um passageiro. O capacete do “carona” que solicitou transporte em moto vai num compartimento específico.
“Não é só comida, não é só entrega de um produto. Às vezes você precisa que alguém vá te levar a chave de casa que esqueceu em algum lugar”, afirma Luis Felipe Gamper, diretor de logística da 99, que conta com 700 mil motociclistas parceiros.
A 99 usa um sistema de algoritmos para indicar estimativa de tempo de preparo da comida nos restaurantes credenciados. “O entregador não pode ficar 45 minutos esperando num restaurante que de repente ficou lotado”, diz Gamper. “É tempo suficiente para ele fazer outra entrega.”
Pioneira no transporte de passageiros em duas rodas, a 99 tem tentado convencer prefeituras que proíbem serviço de transporte em moto por aplicativo a liberar essa opção. É o caso de São Paulo e Brasília.
Segundo Fabrício Ribeiro, diretor de operações da 99, como o serviço é permitido em municípios do entorno de São Paulo, por exemplo, muitos passageiros que vão até a capital vão de moto até a divisa. E, depois, seguem em metrô, ônibus ou carros por aplicativo.
Segundo Ribeiro, o transporte em moto é muito usado nas periferias e passou a ser a alternativa para quem desce do ônibus e tem ainda a percorrer 1 quilômetro ou mais para chegar em casa. “É uma questão de segurança. Principalmente as mulheres não querem correr os riscos que envolvem esses deslocamentos ou, ainda, o de ficar num ponto de ônibus escuro tarde da noite”, afirma o executivo.
Com mais motos nas ruas, as cidades buscam soluções para evitar o caos e tentar diminuir a grande quantidade de acidentes que envolve esses veículos. Segundo a Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), mais de 60% dos acidentes de trânsito fatais envolvem motociclistas.
A faixa exclusiva é uma das soluções elogiadas pelos entrevistados, com ressalvas. São Paulo saiu na frente nessa solução barata que foi inspirada em modelo da Malásia, segundo Bento, da Abraciclo, e já serve de referência para outras cidades do país. A capital paulista conta com 233,3 km da faixa azul em 46 vias, e há planos de expansão.
Os corredores demarcados no asfalto para organizar o fluxo de motocicletas em avenidas de grande movimento ajudaram a reduzir acidentes, segundo a Prefeitura de São Paulo. Mas alguns motociclistas alertam para o perigo em situações em que motoristas de carros não dão sinal de que vão ultrapassar a faixa.
Outra solução muito elogiada pelos usuários é o espaço exclusivo, nos semáforos, delineado por faixas pintadas no asfalto e que antecede as fileiras de carros. Sem isso, fica para os mais valentes puxar a fila de saída das motos quando o semáforo fica verde, segundo Marco.
Bento lembra que a Abraciclo faz diversas ações de educação no trânsito. Na 99, segundo Ribeiro, sistemas de monitoramento diminuem a pontuação de quem dirige em alta velocidade ou desobedece a sinalização.
Mesmo assim, a proliferação dos entregadores acabou criando, nas cidades, uma espécie de rivalidade desse grupo com outros motociclistas e, mais ainda, com motoristas de carros. Às vezes, fica a impressão de que as ruas se transformam em campos de batalha entre duas e quatro rodas.
É tão estreito o espaço que os motoqueiros escolhem para trafegar que às vezes parece que não vai dar certo. O motorista do carro tem a impressão de que eles “brotam” por todos os lados, se contorcem e aceleram, decididos, mesmo que isso custe uma ralada em para-choque ou no retrovisor.
Em países desenvolvidos, essa prática não é comum. Em alguns é até proibida. Motos usam a mesma faixa dos carros. Técnicos de segurança viária advertem, porém, que essa ideia seria inviável numa cidade como São Paulo. Imagine todas as motos que circulam no município enfileiradas como os carros. O ideal seria mudar comportamentos.
E por que o motoboy buzina tanto? “É como se a gente dissesse: dá uma licencinha aí, para a gente passar”, explica Bruno, o entregador de Osasco. “As entregas têm horário, e às vezes aparecem promoções [para o entregador]. O pessoal fica louco por promoção”, diz.
Já para Wagner André, de Olinda, buzinar é um vício do qual ele está fora. Aliás, o nome certo é motociclista ou motoqueiro? Segundo o pernambucano, o que circula em duas rodas de forma correta é o motociclista. “Motoqueiro é o que anda maluco”, afirma.
Trata-se de uma alternativa de mobilidade eficiente e econômica”
— Fábio Favaron
Ele diz que percebe de longe a turma que faz “arruaça”: são os que aceleram por achar que têm preferência, empinam a moto, se deitam sobre ela para esconder a placa quando passam por radares. E mais: mexem no escapamento para fazer aquele barulho ensurdecedor e chamar atenção.
A cidade grande também traz o medo. Qualquer motociclista pode ser confundido com ladrão. Quem pode confiar no sujeito equipado da cabeça aos pés? Como ter certeza de que por trás do capacete se esconde um ser bem-intencionado que só está ali, colado no seu carro, porque viu naquele espaço uma brecha para passar?
Eleide anda totalmente equipada desde que passou um susto. O motoqueiro da frente caiu por causa de óleo na pista. Ela tentou frear, mas foi parar em cima dele. Só ralou a perna. Mas desde esse dia ela se veste com tudo que um motociclista tem direito: bota, luva, calça grossa e macacão impermeável para poder pegar a estrada. “E pode vir a chuva que Deus mandar”, diz.
Vestida desse jeito, a secretária se transforma numa figura enigmática e, para alguns, perigosa. A coisa se complica quando o namorado vai na garupa. Basta parar ao lado de um carro para a dupla perceber o olhar de pânico do motorista. “As pessoas acham que vão ser assaltadas, principalmente quando são duas pessoas na moto. Elas demoram para entender que estamos ali só para passar”, afirma.
Perigos também cercam os motociclistas. O podólogo Marco já foi assaltado. Ao passar num cruzamento, na volta do trabalho, dois rapazes, a pé, apontaram a arma e ele entregou a moto. Por sorte, a polícia recuperou o veículo meia hora depois.
Fora da cidade grande, a vida é bem mais tranquila. Mesmo assim, os veículos de duas rodas ganham cada vez mais espaço. Nas áreas rurais, não é de hoje que a motocicleta substituiu o transporte animal. Foi por meio de consórcio, em 20 e poucas parcelas, que o gaúcho Rogério conseguiu substituir o cavalo pela moto para levar os filhos até o ponto por onde passava o ônibus escolar, que fica a 6 km da fazenda.
“Os pequenos agricultores têm dificuldades para se deslocar até as cidades para compras e outras atividades. O transporte público não é eficiente. Em algumas regiões, às vezes, passa um ônibus de manhã e outro só à tarde. Também não existe oferta de transporte por aplicativo”, diz Alan Daniel Brenner, concessionário da região do Vale do Rio Pardo, no Rio Grande do Sul.
A região Sul não é forte em motos, talvez pelo clima, diz Brenner. Segundo ele, no Sul, a motocicleta é vista como meio de transporte para o trabalho. Não chega a ser um sonho de consumo como em outras regiões. “É um bom negócio, mas não tão bom como no Norte e Nordeste”, afirma.
Em 2025, o Nordeste ultrapassou o Sudeste, com 33,96% das vendas de motos, segundo a Fenabrave. Norte e Nordeste somaram mais de 48% do mercado. O Sudeste ficou com fatia de 31,2%, o Centro-Oeste com 9,5% e o Sul, 11,2%.
Segundo Leonardo Magalhães, vice-presidente da Fenabrave e responsável pelo segmento de motos na entidade, em 2025, apenas nos cinco maiores estados do Sul e Sudeste (São Paulo, Minas Gerais, Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul), além do Distrito Federal, a venda de automóveis superou a de motocicletas. Nos 21 restantes, foram emplacadas mais motos do que carros. “Não se trata apenas de chegar mais rápido. É estar ao ar livre. Nosso clima favorece”, afirma Magalhães.
Não é só isso. Com o aumento de itens de tecnologia, os preços dos automóveis subiram, o que torna a moto um meio de transporte individual mais acessível.
O crescimento de vendas também reflete o aumento de pessoas com acesso a crédito, segundo Fábio Favaron, vice-presidente da Honda Serviços Financeiros. “Trata-se de uma alternativa de mobilidade eficiente e econômica”, afirma o executivo.
O consórcio facilita a venda desse produto. Na Honda, a parcela da CG Titan, modelo mais vendido, fica em R$ 480 ao mês em plano de consórcio de 60 meses. Trinta por cento das vendas da Honda são feitas por meio de consórcio.
“O consumidor também costuma fazer uma espécie de colchão para poder juntar dinheiro para dar um lance para tirar o veículo antes de ser contemplado”, afirma Favaron. Muitos também vendem a moto antiga para dar esse lance. Prestes a completar 45 anos, o Consórcio Honda comercializou 1,1 milhão de cotas apenas em 2025.
A frota brasileira de carros ainda é bem maior do que a de motocicletas. Segundo a pesquisa mais recente do Sindipeças, entidade que representa a indústria de autopeças e é referência nesse estudo, até 2024 a frota de automóveis no país somava 39 milhões de unidades e a de motos, 14 milhões. Mas enquanto em um ano a expansão na quantidade de carros somou 1,6%, a de motos alcançou 5,7%. Por isso, a tendência é essa diferença diminuir.
O Brasil é hoje o sexto maior produtor de motocicletas do mundo. Pela ordem, os maiores são Índia, China, Indonésia, Vietnã e Tailândia. Bento, da Abraciclo, prevê grande potencial de expansão do mercado brasileiro e, segundo Magalhães, da Fenabrave, novas marcas, principalmente chinesas, estão de olho nessa perspectiva.
Na Zona Franca, os dirigentes das montadoras estão sempre alertas para informar-se sobre os níveis dos rios da Amazônia. Em períodos de fortes secas, como ocorreu em 2023, a logística de entrada de componentes e escoamento da produção de motos pode ser afetada, provocando escassez do produto em todo o país.
A motocicleta como ferramenta de trabalho e meio de transporte individual com baixo custo de aquisição e manutenção tende a ser a principal força de vendas no Brasil. Mas esse setor não vive apenas de racionalidade. A moto sofisticada é o sonho de muita gente, principalmente dos que usam as de menor cilindrada.
A BMW trabalha com fila de espera por seus produtos, que custam em torno de R$ 100 mil. Um total de 98% das vendas da marca alemã é de motos produzidas na fábrica instalada na Zona Franca de Manaus há dez anos.
Segundo Matheus Pereira, CEO da BMW Motorrad Brasil, o mercado premium, que abrange veículos acima de 700 cilindradas, soma uma parcela pequena, de 50 mil unidades por ano. Mesmo assim, destaca-se globalmente. A fábrica de Manaus é a única fora da Alemanha exclusivamente dedicada a motos da marca.
Assim como Eleide, Marco e até Bento, da Abraciclo, na juventude, o CEO da BMW Motorrad ouviu pai ou mãe dizerem: “Não ande de moto; é perigoso”. Mas, quando completou 18 anos, Pereira tinha a resposta na ponta da língua: “Se eu não tiver moto, ou só trabalho ou só estudo. Não consigo me deslocar de um para o outro no tempo que preciso”.
Aos 45 anos, Pereira diz que tem exatamente o perfil médio do consumidor de uma BMW ou de outra moto da categoria premium. São pessoas que quando jovens não deram ouvidos ao pai ou à mãe. Compraram motos de menor cilindrada porque era o quanto podiam pagar. Mas sempre sonharam em ter modelos mais potentes.
Ao ascender na vida, tiveram que, mais uma vez, adiar o sonho, porque, ao casarem e terem filhos, passaram a precisar do espaço de um carro. Mais tarde, quando os filhos crescem e o bolso permite, eles se lançam ao sonho da juventude e compram “aquela moto” só para viajar e ser feliz.
Os sonhos que embalam a vida de quem se locomove em duas rodas não se limitam apenas a ter um produto mais sofisticado. O maior sonho do agricultor Rogério, do Rio Grande do Sul, sempre foi ver os filhos estudarem. Graças à motocicleta, depois do cavalo, eles puderam chegar à escola quando pequenos.
A filha Caroline, hoje com 29 anos, formou-se em ciências contábeis e passou em concurso da Receita Federal na vizinha Santa Cruz do Sul. É lá também que mora seu irmão Roger, com 21 anos. O caçula formou-se em agronomia e trabalha na Philip Morris, produtora de tabaco, o mesmo produto cultivado pela família Fonseca. O esforço valeu a pena.
Auto Industria - SP 27/02/2026
AOica, Organização Internacional dos Fabricantes de Veículos, que reúne 34 associações dos principais polos produtores mundiais, ainda não fez sua conta oficial. Estretanto, já é possível afirmar, com base nas informações dos próprios fabricantes, que as empresas chinesas já têm três representantes entre as maiores montadoras do mundo.
O ranking das dez montadoras que mais venderam veículos globalmente em 2025 ainda foi alterado na parte de cima. Toyota, Volkswagen, Hyundai e General Motors, nessa ordem, seguiram como o quarteto líder, assim como no ano anterior.
A montadora japonesa negociou 11,3 milhões de veículos, incluindo produtos Toyota, Lexus, Daihatsu e os caminhões da marca Hino. A evolução de 4,6% frente a 2024 aumentou ainda mais a distância para a Volkswagen, que viu os negócios de suas várias marcas recuarem 0,5%, para algo próximo de 9 milhões.
A Stellantis foi a quinta colcocada, com quase 5,5 milhões de unidades negociadas, 1,6% a mais na comparação com o ano anterior. O grupo que congrega quinze marcas, porém, já começa a ver no retrovisor a aproximação da BYD, que ultrapassou a Ford ao vender 4,6 milhões, 7,7% a mais, e ocupa a sexta colocação.
Com 4,4 milhões de unidades, a tradicional montadora estadunidense também foi engolida por outra chinesa, a SAIC, que vendeu 4,5 milhões de veículos e por pouco não foi ultrapassada pelo Grupo Geely, também chinês.
O conglomerado que reúne as marcas Geely, Volvo e Zeekr, dentre outras, obteve o maior crescimento dentre os dez maiores fabricantes. Vendeu 4,1 milhões de veículos, 850 mil a mais do que em 2024, salto de expressivos 26,5%.
A Honda, que perdeu a nona posição para a Geely e agora encerra o ranking, completa o domínio das marcas asiáticas, com seis grupos entre os dez maiores vendedores. Juntos, eles negociaram mais de 35,3 milhões de unidades, ante 25 milhões dos quatro outros representantes ocidentais.
Valor - SP 27/02/2026
Majorar impostos de importação de ramos que estão no centro nevrálgico dos avanços de produtividade no mundo em troca de alguns tostões que mal servirão para tapar o rombo das contas públicas não faz o menor sentido
Para cumprir um ajuste fiscal leniente e cheio de exceções que desfiguram o resultado final - déficit nos três anos de mandato do presidente Lula -, o governo toma medidas erradas, que dificultam o progresso produtivo do país. Para arrecadar entre R$ 14 bilhões e R$ 20 bilhões, o governo elevou alíquotas de 1.200 produtos do setor de bens de capital (BK), informática e telecomunicações (BIT). A proposta do Ministério da Fazenda veste a necessidade duvidosa de um aumento de arrecadação com a roupa velha da proteção à indústria nacional, aumentando imposto de importação para vastos setores no momento em que a revolução tecnológica redefine os mapas da produção global. É uma opção consciente pelo atraso.
A resolução 852 do Gedex elevou a alíquota de bens de capital, informática e de telecomunicações de forma generalizada. Máquinas, equipamentos e componentes que pagavam alíquota zero até 7% passarão a pagar 7%. Entre 7,1% e 12,6%, recolherão 12,6%, e as de 12,7% a 20% ficarão em 20%. No primeiro caso, de alíquota zero, mais relevante para bens de capital, boa parte das isenções se devia à inexistência de similar nacional. Mesmo assim, passarão agora a ser taxadas também. O aumento de tarifas se espalha de bens para indústria de cerveja, calçados e têxteis até ordenhadeiras, robôs industriais, logística e indústria do petróleo.
O argumento com que se justifica, em nota técnica do Ministério da Fazenda, o amplo aumento tarifário é o de proteger a indústria nacional de um avanço importante das importações. As razões não são convincentes. São os mesmos que fizeram com que a indústria brasileira, o setor mais protegido da economia brasileira, entrasse em uma rota até agora irreversível de perda de competitividade.
Para começar, as tarifas que foram elevadas, em geral, já não eram baixas. A tarifa nominal média de bens de informática para a indústria de transformação, por exemplo, era de 12,1%, a de componentes para bens de capital, de 11,7% e a de máquinas para a agricultura, de 11,8%. A média, entretanto, não mostra tudo. Mais da metade das importações de bens de informática e telecomunicações (53,46%) entrava no país pagando tarifa maior que 10,8%, e quase um quinto (19,6%), 16%. No caso de bens de capital, 62,2% são taxados em 12,6%, segundo a Fazenda.
O governo estaria preocupado com o aumento forte, a partir de 2022, do consumo aparente dos dois setores - a soma da produção doméstica com importações, subtraídas das exportações -, que chegou a US$ 75,1 bilhões em 2025. No caso de bens de capital, a penetração dos bens importados chegou a 45% do consumo aparente, e no de bens de informática e telecomunicações, a 54,8%. Mas os mesmos números podem ser lidos de outra forma.
A balança comercial dos dois setores é deficitária desde pelo menos 2010, variando de US$ 26,2 bilhões naquele ano a US$ 29,1 bilhões em 2021, até US$ 55,4 bilhões em 2025. O problema está do outro lado da equação, nas exportações, que praticamente não cresceram de 2010 a 2021, revelando baixa competitividade na qual a proteção tarifária desempenha um papel relevante. Não por acaso, o aumento das importações levou também ao das exportações, que subiram 30% de 2022 a 2025.
Por um estranho encadeamento teórico, para o governo o aumento de importações não eleva vendas externas nem melhora a competitividade nacional, apenas rouba espaço da produção doméstica - o mesmo que pensa o ultraprotecionista Donald Trump. O documento aponta: "A composição tecnológica indica que quanto mais sofisticado o investimento (automação, eletrônica industrial), maior a propensão a importar. Esse cenário aprofunda os resultados do processo de desindustrialização da economia brasileira".
A elevação de alíquota é maior para os bens estratégicos do programa Nova Indústria Brasil, que passarão a pagar de 14% a 25%. A tarifa de um servidor de grande capacidade, por exemplo, aumenta de 7,2% para 18%. Os servidores de "muito grande capacidade" serão os mais taxados, com o imposto subindo de 3,6% para 25%, mesma tarifa para simples roteadores sem fio (antes 10,8%). As alterações, segundo a nota, visam ao "realinhamento de preços" entre equipamentos nacionais e importados, o que dá ideia de quanto a indústria e os consumidores domésticos estão pagando a mais.
A lei de informática da ditadura militar trouxe um atraso de décadas no desenvolvimento e modernização tecnológica do país. Majorar impostos de importação de ramos que estão no centro nevrálgico dos avanços de produtividade no mundo em troca de alguns tostões que mal servirão para tapar o rombo das contas públicas não faz o menor sentido. Desde 1990 até 2023, a produtividade cresce abaixo de 1%, e, pelo visto com as últimas medidas, mesmo essa performance pode deixar saudades.
Os autores da tarifação não parecem estar cientes de que o Brasil é um alvo do protecionismo americano. Considerados os dois setores, os EUA são os que tiveram maior aumento nas importações, contribuindo com 37,4% delas, ou US$ 10,8 bilhões. Aumentar impostos sobre bens americanos quando o Brasil é alvo de investigações sobre tratamento desleal não é uma boa ideia.
Infomoney - SP 27/02/2026
A indústria da construção começou 2026 em baixa. Em janeiro, o índice que mede o nível de atividade do setor registrou 43,1 pontos, pior resultado do indicador para o mês desde 2017, de acordo com a Sondagem Indústria da Construção, divulgada nesta quinta-feira (26) pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), em parceria com a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC).
A edição de janeiro da Sondagem Indústria da Construção ouviu 312 empresas – 122 pequenas, 125 médias e 65 grandes – entre os dias 2 e 12 de fevereiro.
Confiança da indústria do Brasil melhora em fevereiro pelo 3º mês
O Índice de Confiança da Indústria (ICI) subiu 0,6 ponto em fevereiro na comparação com o mês anterior, para 96,7 pontos de acordo com os dados da FGV
“Os juros altos encareceram o crédito, dificultando o acesso ao crédito pelas empresas e, consequentemente, os investimentos do setor. Além disso, prejudicaram a demanda, impactando o desempenho da construção”, argumentou Marcelo Azevedo, gerente de Análise Econômica da CNI.
A perda de ritmo da indústria da construção também foi evidenciada por outros indicadores, como o índice de evolução do número de empregados, que recuou de 45,7 pontos em dezembro de 2025 para 45,3 pontos em janeiro de 2026. Trata-se da terceira queda consecutiva do índice. Já a Utilização da Capacidade Operacional (UCO) caiu 3 pontos porcentuais, de 67% para 64%, menor patamar para o período em cinco anos.
Índice de Confiança
Em fevereiro, o Índice de Confiança do Empresário Industrial (ICEI) da construção permaneceu em 48,6 pontos. O indicador completou 14 meses abaixo da linha de 50 pontos. O patamar negativo se deve, principalmente, à avaliação negativa dos industriais quanto às condições atuais das empresas e da economia, explicou a CNI.
Após subirem nos últimos dois meses, todos os índices relacionados às expectativas dos empresários da construção para os próximos seis meses caíram em fevereiro.
Apesar dos resultados negativos em fevereiro, os quatro indicadores permaneceram acima da linha de 50 pontos, o que revela perspectivas positivas dos empresários.
A pesquisa mostra também que o índice que mede a intenção de investimentos da indústria da construção caiu 1,7 ponto, de 44,6 pontos para 42,9 pontos. O recuo ocorre após quatro altas consecutivas. Ainda assim, o índice está acima dos 42 pontos registrados no mesmo mês do ano passado.
Valor - SP 27/02/2026
Segundo Felipe Mahana, diretor da M4 Infraestrutura, a maior dificuldade está na fase anterior ao início das obras, com as desapropriações e realocações de famílias, e o licenciamento do projeto
As obras dos prédios corporativos da nova sede do governo paulista devem começar 25 meses após a assinatura do contrato com o consórcio vencedor da licitação, afirmou, nesta quinta-feira (26), Felipe Mahana, diretor da M4 Infraestrutura, uma das quatro empresas que integram o grupo MEZ-RZK Novo Centro, vencedor da licitação.
O leilão ocorreu na manhã desta quinta-feira (26), na sede da B3. O consórcio ofereceu um desconto de 9,62% sobre o valor máximo da contraprestação do governo, orçada em R$ 76,6 milhões ao mês. O outro grupo concorrente, o consórcio Acciona-Construcap, ofereceu um desconto de 5%.
Segundo Mahana, as primeiras obras a serem realizadas são a do Terminal Princesa Isabel, que será retirado da região, e a reforma no prédio dos Correios. Essas empreitadas devem começar no 13º mês após a assinatura do contrato e durar de 12 a 18 meses.
As obras dos prédios devem começar em 2028, afirmou. “Se conseguir antecipar alguma quadra, vamos acelerar”. A construção das dez torres corporativas deve levar três anos, estima o diretor.
Há um prazo legal para que todo o projeto seja finalizado até 2031, mas Mahana ressaltou que há previsão no contrato de revisões caso haja algum empecilho ao seu andamento regular, como entraves nas desapropriações.
“Imaginamos que pode ter algum problema no meio do caminho [com as desapropriações], mas que vamos conseguir dar celeridade razoável”, afirmou, citando possíveis disputadas judiciais.
A respeito do desconto oferecido pelo consórcio, quase o dobro do que foi proposto pela Acciona-Construcap, o executivo afirmou estar "bem confortável" com o valor, que equivale a uma contraprestação de R$ 69,2 milhões ao mês. Segundo ele, seria possível ir para disputa em leilão viva-voz, se necessário, porque há "muitos upsizes" [ganhos] no negócio.
A taxa interna de retorno (TIR) prevista na modelagem do governo estadual era de 10,5%. Mahana afirmou que a TIR do consórcio não deve ficar próxima desse valor.
Protestos contra desapropriações
Segundo ele, a maior dificuldade está na fase anterior ao início das obras, com as desapropriações e realocações de famílias, e o licenciamento do projeto. Antes do leilão, manifestantes do coletivo Campos Elíseos Vivo se concentraram nos arredores da B3 para protestar contra o projeto.
Questionado sobre a estrutura de financiamento para a obra, Mahana afirmou que as opções em avaliação incluem um fundo de investimento imobiliário, debêntures incentivadas e empréstimos com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ou “até bancos internacionais de fomento”. “Temos algumas opções, é totalmente financiável”, disse.
O projeto, ao todo, terá cerca de 420 mil metros quadrados de área construída. A obra poderá ser tocada pelas próprias empresas do consórcio, disse, mas eles também pretendem ir a mercado para avaliar a melhor opção.
O consórcio vencedor é composto por M4, RZK, Zetta Infraestrutura, Engemat e Iron Property, um veículo da própria Engemat. M4, Zetta e Engemat possuem 20% de participação cada, enquanto a RZK tem 37,5% e a Iron Property, 2,5%.
As empresas do consórcio participam, hoje, da construção de mais de 30 mil unidades habitacionais no modelo de parceria público-privada (PPP) no Estado de São Paulo, sendo 20 mil da RZK e 10,8 mil de Engemat, Zetta e M4.
Valor - SP 27/02/2026
Norma paulista assegura o direito a ponto de recarga apenas para vaga de garagem privativa
As brigas para a instalação de pontos de recarga de carros elétricos em condomínios devem continuar chegando à Justiça paulista, mesmo com a edição de uma lei pelo Estado para regular o assunto. A norma, porém, segundo especialistas ouvidos pelo Valor, deve trazer mais equilíbrio à jurisprudência, que hoje é amplamente favorável aos condomínios que negam os pedidos de instalação de tomadas individuais em assembleias.
A Lei nº 18.403, publicada no dia 18 deste mês, assegura ao condômino o direito de instalar estação de recarga individual para veículo elétrico em sua vaga de garagem privativa - vaga fixa, e não sorteada ou rotativa - em edifício residencial ou comercial, contanto que arque com os custos da obra.
Para o advogado Marc Stalder, sócio do Demarest Advogados, a previsão pode equilibrar a balança dos julgamentos no Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP), mas não resolve completamente o problema. A norma, diz, se refere apenas às vagas privativas, deixando de fora os condomínios residenciais que têm vagas sorteadas periodicamente ou rotativas. Nesses casos, acrescenta, a deliberação da assembleia ainda deve ter precedência no entendimento do tribunal.
Até então, o posicionamento que prevalece no TJSP é de que a instalação de carregadores de veículos elétricos em condomínios “não é um direito subjetivo individual do condômino, mas sim uma questão que deve ser submetida à deliberação coletiva em assembleia, mesmo nas vagas privativas”. Para os desembargadores, a vaga privativa só garante o direito de estacionar e deve-se exigir aprovação em assembleia para instalações que usam áreas comuns.
Foi o que ocorreu no julgamento de um processo contra condomínio de São Bernardo do Campo, em que o morador se comprometia a arcar com os gastos de instalação e alegava que o cabeamento necessário para instalação do ponto de carregamento seria feito em áreas invisíveis para os outros moradores, sem comprometer a estrutura do edifício.
A 29ª Câmara de Direito Privado do TJSP, no entanto, entendeu que o autor sabia que o condomínio não tinha infraestrutura para carregamento de carro elétrico quando comprou o apartamento. Não se pode, diz a decisão, “autorizar ao condômino, individual e exclusivamente, a pretexto do exercício de poderes que o direito de propriedade (pretensamente) lhe confere, ultrapassar limites inerentes ao funcionamento do condomínio”.
A alegação do morador de que o equipamento atendia às exigências técnicas de segurança também foi minimizada pelo tribunal. A Corte destacou que a segurança técnica não dispensa a aprovação em assembleia, inclusive para discutir a possibilidade de padronização para outras unidades (processo nº 1032614-32.2022.8.26.0564).
Mesmo quando o condômino se compromete a arcar com todos os gastos da obra, o tribunal tende a priorizar o interesse coletivo. A 34ª Câmara de Direito Privado citou o artigo 1.342 do Código Civil, que diz que “a realização de obras, em partes comuns, em acréscimo às já existentes, a fim de lhes facilitar ou aumentar a utilização, depende da aprovação de dois terços dos votos dos condôminos, não sendo permitidas construções, nas partes comuns, suscetíveis de prejudicar a utilização, por qualquer dos condôminos, das partes próprias, ou comuns" (processo nº 1037014-26.2022.8.26.0100).
O TJSP também refuta o fato de que a falta de carregador venha a prejudicar o condômino, que não teria como usar seu carro. Em um processo contra um condomínio na capital paulista, o pedido de liminar do morador foi negado. “A inexistência de carregador elétrico no condomínio não impede o uso do automóvel pelo autor, que pode valer-se de postos coletivos de recargas de veículos elétricos”, dizem os desembargadores da 28ª Câmara de Direito Privado (processo nº 2004304-08.2023.8.26.0000).
Para Maria Stella Torres Costa, sócia do Canedo, Costa, Pereira e Alabarce Advogados, a nova lei paulista não acaba com o problema. E novas questões podem ser levadas ao Judiciário, com base no “subjetivismo da redação” do parágrafo 3º do artigo 1º da norma. O dispositivo diz que “no caso de recusa imotivada ou discriminatória por parte do condomínio, o condômino poderá apresentar representação junto aos órgãos públicos competentes”.
Outro ponto controverso, acrescenta, é o parágrafo 2º do mesmo artigo. Ele determina que “a convenção condominial poderá dispor sobre padrões técnicos da instalação”. Segundo a advogada, o dispositivo pode dar brecha para questionamentos posteriores.
O advogado Marcio Machado Valêncio, sócio do Valêncio Advogados, também aponta os limites da competência da assembleia como ponto de embates possíveis, além de questões sobre a responsabilidade por eventuais danos causados pelos pontos de carregamento e pelos custos indiretos da adaptação. “A controvérsia deixa de ser sobre permitir ou não permitir e passa a ser sobre as condições estruturais dessa permissão”, afirma.
A tendência, segundo especialistas, é que o assunto seja cada vez mais analisado pelo Judiciário, diante do crescimento do mercado. Segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), os elétricos representaram 14,8% dos veículos comercializados em janeiro deste ano, com um total de 23,7 mil unidades vendidas. A frota total chegava a 645,4 mil até janeiro, com pico de comercialização em 2025, quando foram vendidas 223.912, recorde anual da série histórica da ABVE e um crescimento de 26% sobre os números de 2024.
Apesar do aumento das vendas, a popularização dos pontos de recarga agora deve esbarrar em questões diferentes e se expandir para além das vagas privativas, diz Marc Stalder, do Demarest. “Agora está mais fácil de impor que o condomínio aceite, se o ponto estiver de acordo com especificações técnicas e houver respeito aos demais moradores. Mas há também a questão da capacidade do sistema elétrico.”
Os prédios existentes, em especial os mais antigos, afirma o advogado Bruno Sales da Silva, sócio do VBD Advogados, podem não ter capacidade necessária para atender todos os pontos de recarga individuais, exigindo investimentos.
O advogado aponta, ainda, que existe a possibilidade de questionamento da lei estadual por inconstitucionalidade, já que trata de matéria condominial, que está abrangida pelo direito civil. Conforme o artigo 22, inciso I, da Constituição, só a União pode legislar sobre esses temas. Marc Stalder ressalva, no entanto, que, com base no artigo 24, inciso I, da Constituição, os Estados têm competência para criar regras sobre direito urbanístico. “Então esse ponto é, no mínimo, controverso.”
Agência Brasil - DF 27/02/2026
O Ministério de Portos e Aeroportos e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) realizaram nesta quinta-feira (26) o leilão do primeiro bloco de arrendamentos portuários de 2026. Ao todo, três terminais foram concedidos à iniciativa privada, nos portos de Santana (AP), Natal e Porto Alegre. Os três leilões, na sede da B3, na capital paulista, foram acompanhados pelo ministro Silvio Costa Filho. O critério escolhido para o vencedor foi o maior valor de outorga.
As empresas vencedoras foram a CS Infra, o Consórcio Portos do Sul e a empresa Fomento do Brasil Mineração. Cada uma arrematou um dos terminais e não tiveram concorrentes em suas ofertas.
A previsão inicial do ministério é de que os contratos atraiam cerca de R$ 226 milhões em investimentos privados, destinados à modernização da infraestrutura, ampliação da capacidade operacional e fortalecimento da logística nas regiões Norte, Nordeste e Sul.
O leilão do POA26, terminal em Porto Alegre, foi vencido pelo Consórcio Portos do Sul, que ofereceu R$ 10 mil como valor de outorga. O consórcio não teve concorrentes. O leilão da área prevê R$ 21,13 milhões em investimentos, destinados à movimentação e armazenagem de granel sólido. O prazo de concessão é de 10 anos.
O leilão do NAT01, no porto de Natal, vencido pela Fomento do Brasil Mineração, tem previsão de investimentos de R$ 55,17 milhões e prazo de concessão de 15 anos. Com apenas uma proposta válida, a empresa vencedora ofereceu R$ 50 mil como valor de outorga. O terminal é destinado principalmente ao escoamento de granéis minerais, especialmente minério de ferro.
O leilão do Porto de Santana, no Amapá, estava sendo discutido na Justiça. Nesta semana, uma decisão judicial havia determinado o seu adiamento, mas a liminar foi cassada e o terminal foi, finalmente, levado a leilão. A empresa vencedora foi a CS Infra, que ofereceu R$ 2 como valor de outorga, em proposta única. O terminal é destinado especialmente para o escoamento da produção de grãos e cavaco de madeira, e tem previsão de investimentos de R$ 150,2 milhões, com concessão para 25 anos.
Para o ministro Portos e Aeroportos, Silvio Costa, os três leilões ajudam a demonstrar que o Brasil vive o seu "melhor momento da infraestrutura".
Segundo ele, o ministério pretende encerrar o ano de 2026 realizando 18 leilões na B3.
Inicialmente, o leilão previa que quatro terminais fizessem parte desse bloco inicial, incluindo o terminal de passageiros do Recife, com previsão de investimentos de R$ 2,3 milhões e prazo de concessão de 25 anos. No entanto, o leilão foi adiado por 180 dias a pedido da autoridade portuária local. Ainda não foi divulgado uma nova data para o leilão.
Agência Brasil - DF 27/02/2026
Mesmo após o governo federal ter revogado o decreto sobre a concessão das hidrovias na Amazônia, o tema ainda continua em estudos, disse nesta quinta-feira (26) o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho.
“O governo tomou a decisão para que fosse suspenso aquele decreto, mas isso não vai impedir o trabalho da Secretaria de Hidrovias. Os estudos todos eles permanecem”, disse o ministro.
O decreto suspenso pelo governo previa estudos para a concessão à iniciativa privada da Hidrovia do Rio Tapajós e de outros dois rios amazônicos – o Madeira e o Tocantins. Por mais de um mês, os indígenas organizaram protestos contra o decreto. Eles chegaram a ocupar o escritório da multinacional do agronegócio Cargill, no Porto de Santarém, às margens do Rio Tapajós, e lideraram protestos também em São Paulo e na capital federal, com um grupo de indígenas acampado em Brasília.
Depois de participar dos leilões de arrendamentos portuários na tarde desta quinta-feira na B3, na capital paulista, o ministro defendeu que é preciso “respeitar a decisão da maioria do governo”.
Silvio Costa disse que o decreto foi revogado em razão do “risco de vida” que a intensificação dos protestos poderia trazer. No entanto, destacou, que “não se pode permitir que manifestações como essas atrapalhem o desenvolvimento do Brasil”.
“Nós estamos com cinco estudos, dos quais dois no BNDES e três na Infra S.A. Os estudos estão acontecendo e nós vamos fazer as consultas públicas. E agora através da secretaria, vamos ampliar o diálogo com a população, com os movimentos sociais, com o setor produtivo, para que a gente possa continuar avançando nessa agenda hidroviária do Brasil”, disse.
O ministro garantiu que nenhum movimento será feito sem diálogo com a sociedade. “O governo tem, na minha opinião, que tomar outras medidas, mas sempre preservando o diálogo. Mas nós não podemos permitir que manifestações como essa atrapalhem o desenvolvimento do Brasil”.
Portos
Em entrevista coletiva após participar dos leilões na B3, que concederam três terminais portuários, o ministro destacou que o governo pretende, ainda neste ano, realizar os leilões do terminal de contêineres do Porto de Santos (Tecon 10) e o do Porto de São Sebastião. Os cronogramas, no entanto, ainda não foram estabelecidos pelo ministério.
Portos e Navios - SP 27/02/2026
Estudo apresentado pela Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostra que os terminais autorizados responderam por 64,6% de toda a movimentação portuária do Brasil e por 78,8% em portos interiores em 2025. De acordo com o levantamento, os Terminais de Uso Privado (TUP) registraram alta de 7% em suas operações no ano passado, com 906,1 milhões de toneladas movimentadas.
Segundo a ATP, há no Brasil 287 terminais autorizados, dos quais 221 estão em operação, sendo cerca de dois terços para movimentação por via marítima e aproximadamente um terço em águas interiores. De acordo com o levantamento, os TUPs em rios movimentaram no ano passado 72 milhões de toneladas, contra 19,3 milhões nos portos organizados. Ainda segundo o levantamento, de 2010 a 2025 a alta de volume movimentado em terminais privados em águas interiores chegou a 210%.
Segundo os dados da ATP, o aumento de 7% na movimentação de cargas dos TUP em 2025 foi puxado por granéis sólidos, que registraram 538,1 milhões de toneladas movimentadas e alta de 7,19%, granéis líquidos e gasosos, com 271,7 milhões de toneladas e elevação de 7,87%, e carga conteinerizada, com 56,9 milhões de toneladas e avanço de 6,09%. As cargas com maior índice de crescimento no ano passado foram cimento, com 50,80%, coque de petróleo, com 42,38%, fertilizantes, com 25,86%, soja, com 18,33%, e óleo de soja, com 17,95%.
Na lista dos terminais autorizados com maior aumento de volume movimentado, apareceram nas primeiras posições em 2025 o TUP Vetorial Logística, em Ladário, no Mato Grosso do Sul, com crescimento de 380,2%, o da Atem, em Belém, no Pará, com avanço de 332,1%, e o Terminal da Granel Química Ladário, também no Mato Grosso do Sul, que apresentou aumento de 274%.
O estudo da ATP alerta que, apesar dos avanços registrados, há problemas que afetam o setor, como os atrasos em processos de licenciamento ambiental. De acordo com a Associação, eles se devem à judicialização, morosidade administrativa, inclusive da Secretaria do Patrimônio da União (SPU), e invasões de áreas, além de efeitos remanescentes da pandemia de Covid-19.O presidente da entidade, Murillo Barbosa, disse que os números demonstram que os terminais autorizados são hoje pilares da logística brasileira e que, além de ampliarem a capacidade operacional, geram desenvolvimento local, atraem investimentos e aumentam a competitividade do Brasil. Mas, segundo ele, é preciso ainda superar gargalos regulatórios e de licenciamento para que o setor continue crescendo.
Valor - SP 27/02/2026
Governo federal vai manter os estudos internos para modelagem das concessões na região Norte
O governo federal vai manter os estudos internos para modelagem das concessões de três hidrovias no Norte do país. Isso mesmo com a revogação, nesta semana, do decreto que incluía os corredores logísticos dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins no Programa Nacional de Desestatização, após a pressão de indígenas e movimentos sociais. A intenção é avançar na formatação da proposta e incluir as etapas de consultas e oitivas às comunidades ribeirinhas impactadas nesse processo.
Para tentar destravar o debate, o setor privado vai sugerir ao governo federal a criação de um fundo para financiar programas que beneficiem as comunidades ribeirinhas e os povos tradicionais que utilizam essas hidrovias. A sugestão é que a medida seja prevista no modelo de concessão que vai a leilão. A proposta deverá ser apresentada na semana que vem, apurou o Valor.
A representantes do setor agropecuário e de entidades que atuam com logística, integrante do Ministério dos Portos garantiu que os “projetos não serão encerrados”. A área técnica não quer atrasar o cronograma das concessões das três hidrovias, cujos leilões devem começar a ocorrer em 2027. A avaliação é que, sem estudos técnicos elaborados, não será possível levar o tema para debate com a sociedade, medida demandada nos protestos recentes em Santarém (PA).
Em São Paulo, o ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, confirmou a continuidade dos estudos e disse que a revogação do decreto ocorreu porque havia risco de morte das pessoas que estavam em mobilização na área da Cargill por causa da presença de material inflamável nas proximidades. “O governo tomou a decisão para que fosse suspenso aquele decreto, mas isso não vai impedir o trabalho da Secretaria de Hidrovias. Os estudos permanecem”, disse, em entrevista, nesta quinta-feira (26). No Palácio do Planalto, o tom é outro, de que o assunto não será mais discutido neste ano.
Estudos estão acontecendo e nós vamos fazer as consultas públicas”
— Silvio Costa Filho
Segundo fontes, o governo avalia que houve falhas de comunicação nesta pauta com a sociedade e já retomou conversas para reforçar um plano de divulgação sobre o processo de concessão, principalmente para diferenciar a medida de “privatização”.
A ideia é explicar para as comunidades ribeirinhas e os povos indígenas que vivem próximos a esses rios como essas concessões podem ajudar na melhoria da navegabilidade e no abastecimento local. Além do escoamento de grãos para exportação, as hidrovias são rotas de bens essenciais para a população, que respondem por metade das cargas transportadas pelas águas.
“Nós estamos com cinco estudos, dos quais dois no BNDES e três na Infra S.A. Os estudos estão acontecendo e nós vamos fazer as consultas públicas e agora, através da secretaria, vamos ampliar o diálogo com a população, com os movimentos sociais, com o setor produtivo para que a gente possa continuar avançando nessa agenda hidroviária do Brasil”, disse o ministro à imprensa após leilão de terminais portuários na B3.
Representantes das empresas de logística deixaram claro ao governo que a revogação do decreto causou insegurança ao mercado. Essas lideranças também mostraram preocupação com o possível impacto da medida no processo de dragagem emergencial do rio Tapajós. O edital de licitação para contratação de empresa para executar o serviço na hidrovia, com valor estimado em quase R$ 75 milhões, foi suspenso pelo governo após pressão popular no Pará, mas não foi revogado.
Por isso, o governo avalia que o retorno do processo é mais fácil e eu o tema já está na mesa para definição. Como o nível do rio está mais alto do que o verificado nessa mesma época no ano passado, ainda haveria tempo para início da dragagem.
Há ainda uma discussão interna se o serviço de manutenção precisaria ou não de licença a partir das mudanças na Lei Geral de Licenciamento Ambiental.
A carteira de concessões do governo federal tem seis hidrovias. Os estudos sobre o rio Madeira, entre Porto Velho (RO) e a foz com o rio Amazonas, em Itacoatiara (AM), em um trecho de aproximadamente 1.075 quilômetros, estão mais avançados, em estágio de ajustes na modelagem a partir da tomada de subsídios feita recentemente e de outras contribuições recebidas pelo ministério. As hidrovias dos rios Tapajós, Tocantins e Verde (entre Amazonas, Pará e Amapá) estão com modelagem em elaboração.
Já a lagoa Mirim, no Rio Grande do Sul, tem perspectiva de ir para consulta pública em março. A hidrovia do rio Paraguai depende de avanços em conversas bilaterais com Paraguai e Bolívia para acordos internacionais.
Todos os projetos terão uma cesta de serviços para os concessionários vencedores dos leilões, como: hidrografia, auxílios à navegação, gestão de tráfego, dragagem, derrocamento, gestão ambiental e manutenção das instalações públicas portuárias de pequeno porte, usadas pelas comunidades ribeirinhas.
Com estudos mais avançados, a perspectiva é que a hidrovia do rio Madeira demande aporte de investimentos de R$ 109 milhões, por causa da sedimentação natural e da necessidade de dragagem anual, segundo o governo federal. Os rios Tocantins, Tapajós e Amazonas ainda não têm dados aprovados, mas os valores apurados até agora estão abaixo desse patamar.
Money Times - SP 27/02/2026
O Ministério de Minas e Energia (MME) divulgou nesta quinta-feira (26) um estudo que projeta investimentos de R$ 4 trilhões nos setores de energia e mineração até 2035.
O levantamento abrange tanto projetos já em execução quanto potenciais novos empreendimentos, com maior destaque para os segmentos de petróleo e gás natural. Um diagnóstico semelhante havia sido apresentado no Plano Decenal de Expansão de Energia (PDE) 2035, divulgado no início do mês.
Do total projetado, R$ 2,8 trilhões correspondem ao setor de petróleo e gás, R$ 596 bilhões à energia elétrica e R$ 130 bilhões à eletromobilidade.
Investimentos em combustíveis sustentáveis são estimados em R$ 106,7 bilhões. No setor de mineração, o estudo aponta para R$ 415 bilhões, dos quais R$ 115 bilhões destinados a minerais críticos.
O chamado Book de Empreendimentos – Minas e Energia 2026 foi publicado nesta quinta e consolida os principais projetos em andamento e previstos no país. O levantamento oferece, portanto, uma visão geral do setor, estruturada a partir de informações oficiais e dados fornecidos por agentes econômicos.
Agroplanning - SP 27/02/2026
Em suas projeções para 2026, a Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) estima crescimento de 3,4% para o segmento de máquinas agrícolas de pequeno, médio e grande porte, indicando um movimento mais lento na renovação de equipamentos. Enquanto esse mercado deve avançar com cautela, a Agritech, pioneira na fabricação de equipamentos voltados à agricultura familiar, inicia o ano com perspectiva mais acelerada e projeta alta de 10% nas vendas de tratores destinados às pequenas propriedades. A expectativa está apoiada no aumento da mecanização entre produtores familiares, favorecida pelo acesso ao crédito rural.
O desempenho segue sustentado pela ampliação do portfólio, que reúne mais de 49 versões do modelo 1155, principal produto da empresa, além do lançamento do trator 1185 Fruteiro, projetado para atender às demandas específicas da fruticultura, combinando potência e dimensões compactas.
No segmento de microtratores da Agritech, as vendas cresceram 96% no ano passado, refletindo a busca do produtor por soluções de mecanização com menor custo e maior eficiência operacional.
De acordo com o gerente de Vendas e Marketing da Agritech, Cesar Roberto Guimarães de Oliveira, o acesso ao crédito tem papel central nesse desempenho. A linha Pronaf Mais Alimentos, com juros de 2,5% ao ano e financiamento de até R$ 100 mil, tem sido decisiva para viabilizar a compra de tratores e microtratores por agricultores familiares, afirma. O executivo acrescenta que o Plano Safra 2025/2026, com previsão de liberar 63% dos recursos no primeiro semestre de 2026, traz previsibilidade ao produtor rural, especialmente em culturas como café, frutas e hortifrúti, favorecendo o planejamento de investimentos em mecanização.
A taxa de juros, os custos de produção mais altos e a falta de perspectiva de valorização das commodities reduzem o ritmo da mecanização no campo. O cenário eleitoral em 2026 também contribui para a cautela do setor. Ainda assim, a Agritech mantém projeções positivas para suas vendas deste ano, conclui Oliveira.
A Agritech Lavrale Divisão Agritech é pioneira na indústria brasileira ao fabricar linhas de tratores, microtratores e implementos agrícolas voltadas para a agricultura familiar. Com fábrica em Indaiatuba (SP), a Agritech faz parte do Grupo Stédile e surgiu com a cisão da Yanmar do Brasil. O Grupo Stédile, de Caxias do Sul (RS), é um dos mais respeitados conglomerados industriais do Brasil e engloba a empresa Agrale S.A.
