CNN Brasil - SP 15/12/2025
A Nippon Steel, maior siderúrgica do Japão, espera que a capacidade que possui de produção global anual de aço bruto aumente para pelo menos 100 milhões de toneladas até meados de 2030, ante 82 milhões atualmente, conforme anúncio do grupo nesta sexta-feira (12).
Em junho, a Nippon Steel fechou um acordo de US$ 15 bilhões para comprar a U.S. Steel e se comprometeu a investir US$ 11 bilhões na empresa, a serem aumentados posteriormente. O grupo tenta fortalecer presença no mercado norte-americano em meio à fraca demanda por aço no Japão.
Após o acordo, a capacidade de produção bruta global da Nippon Steel, que desistiu de continuar no controle da brasileira Usiminas neste ano, aumentou de 63 milhões de toneladas, sendo que a capacidade fora do Japão representa 38 milhões de toneladas.
Além dos Estados Unidos, a empresa vê Índia, Tailândia e Europa como mercados em crescimento, embora enfrente pressão do excesso de oferta de exportação de aço da China.
"Excluindo as empresas estatais da China, pretendemos restaurar nossa posição como a siderúrgica número 1 do mundo até o ano fiscal de 2030", declarou o presidente da Nippon, Tadashi Imai, a jornalistas.
A Nippon Steel planeja investimentos de 6 trilhões de ienes (US$ 38,54 bilhões) nos próximos cinco anos, com desembolsos no exterior, incluindo a U.S. Steel, totalizando 4 trilhões de ienes, acrescentou Imai.
Tais gastos significam que o fluxo de caixa livre deverá ser negativo ao longo do horizonte de cinco anos, e a Nippon Steel está procurando as melhores opções de financiamento, continuou Imai, sem fornecer detalhes sobre os instrumentos de financiamento.
A Nippon Steel tem como meta 1 trilhão de ienes em lucro ajustado até 2030, acima da previsão de 680 bilhões de ienes para o ano encerrado em março.
A empresa pretende aumentar o lucro dos negócios no exterior para mais de 500 bilhões de ienes até o ano fiscal de 2030, em comparação com os 115 bilhões atuais, impulsionada pelos resultados que espera obter com os investimentos nos EUA e na Índia, destacou Imai.
Globo Online - RJ 15/12/2025
Na semana em que o Banco Central manteve a taxa Selic em 15%, o vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, Geraldo Alckmin, afirmou que a taxa Selic já tem condições de cair, considerando que a inflação está em queda e o dólar recuou de R$ 6,30, no final de 2024, para os atuais R$ 5,40. Alckmin disse que o juro no atual patamar atrapalha o investimento.
— Tem inflação em queda, abaixo do teto da meta. E as causas da inflação, quais foram? Primeiro, o dólar estava em R$ 6,30 e reduziu para 5,40. Essa foi uma das razões da inflação. A outra razão da inflação foi alimento. Tivemos uma seca muito forte, queda de safra e aumento de preços. O clima ajudou, a safra foi recorde, e o preço caiu. A inflação de alimento está 2%. Então não tem justificativa para você ter a segunda maior taxa de juros do mundo — disse.
Alckmin participou do oitavo Seminário Internacional de Líderes, realizado nesta sexta em São Paulo, com CEOs e lideranças do Brasil, Argentina e outros países da região para debater temas como inteligência artifical, competitividade, futuro do dinheiro, inovação e novas oportunidades de investimento.
O vice-presidente afirmou que, com o juro no atual patamar, quem precisa de capital para investir, segura. Ele disse que isso também atrapalha os consumidores, as famílias que estão endividados, além de impactar a dívida pública, já que cada um ponto percentual da Selic custa R$ 52 bilhões por ano ao governo para rolar a dívida.
— Isso tem um custo para a dívida pública, então não tem sentido você ter a segunda taxa de juros do mundo com a inflação em queda e as causas da inflação em queda, que foi alimento e dólar — afirmou.
Mercosul completa 40 anos
Alckmin lembrou que o Mercosul completa 40 anos e disse que o bloco assinou recentemente novos acordos de comércio com Cingapura, com países que compõem aAssociação Europeia de Livre Comércio (EFTA, na sigla em inglês), bloco formado por Noruega, Islândia e Liechtenstein. Ele afirmou que a expectativa é assinar o acordo Mercosul-União Europeia, no próximo dia 20, mas lembrou que a França ainda tenta adiar a assinatura para janeiro. Alckmin disse que a Europa tem receio do acordo por conta da competitividade do agronegócio brasileiro.
— O Mercosul ficou 13 anos sem assinar novos acordos e quando isso acontece, há retrocesso, porque outros países ocupam esse lugar — criticou.
Alckmin afirmou que existem portunidades de negócios entre os países do Mercosul, especialmente com a Argentina, em gás natural, além de produtos da agroindústria de maior valor agregado.
— Em vez de vender cana, vender etanol ou biodiesel. No setor automotivo, por exemplo, temos novas rotas tecnológicas com o carro elétrico, híbrido e flex — afirmou.
México e Estados Unidos
O vice-presidente disse que o Brasil continua negociando tarifas com os Estados Unidos, e também está conversando com o governo mexicano, que vai aumentar as tarifas de importação para produtos do Brasil e outros onze países a partir de 2026.
— Estivemos no México e foi feito o entendimento para aumentar as chamadas linhas tarifárias de preferência. Nós temos com o México o número de linhas tarifárias de preferência pequeno. Então, esse trabalho está em curso. Nós defendemos multilateralismo e vamos trabalhar junto ao México no sentido de ter mais complementariedade econômica— disse o vice-presidente, lembrando que as exportações brasileiras cresceram 9,1% em outubro e que o Brasil abriu 500 novos mercados.
O vice-presidente afirmou que 2026 começa com um momento geopolítico complexo mundialmente, com mais protecionismo econômico, e que os crescimento das economias não é um espetáculo, mas que a tendência é melhorar com o fim da guerra entre Rússia e Ucránia, menos tensões na Faixa de Gaza.
— No Brasil, temos um copo meio cheio e meio vazio. O copo meio cheio é a queda da inflação. E o copo meio vazio é a alta taxa de juros — explicou.
O Estado de S.Paulo - SP 15/12/2025
No ano passado, o PIB de apenas 19 países ultrapassou US$ 1 trilhão. Isso coloca as últimas notícias da administração alfandegária da China em um contexto gritante. Em 8 de dezembro, ela informou que as exportações líquidas de bens do país nos primeiros 11 meses do ano já haviam ultrapassado US$ 1 trilhão, mais do que qualquer superávit anterior. Mesmo com os Estados Unidos impondo tarifas sobre a China, seus fabricantes empreendedores se expandiram para mercados alternativos e descobriram rotas alternativas para contornar as barreiras comerciais americanas.
O tamanho do superávit está causando ansiedade em todo o mundo. “Os desequilíbrios que vemos se acumulando hoje não são sustentáveis”, disse Emmanuel Macron, presidente da França, em uma visita a Pequim este mês. Um relatório recente da Goldman Sachs sobre o poder de exportação da China foi intitulado Beggar thy neighbour (Empobreça seu vizinho). E, em 10 de dezembro, o FMI pediu à China que corrigisse seus desequilíbrios.
No entanto, como em muitas coisas relacionadas à economia chinesa, um certo grau de perspectiva é tão valioso quanto um senso de admiração. O superávit monstruoso não é tão assustador quanto parece. Além disso, ele causa problemas não para o resto do mundo, mas para a própria China.
Para começar, o superávit de trilhões de dólares conta apenas com bens físicos que passam pela alfândega. Não inclui serviços, o que subtrairia cerca de US$ 180 bilhões do total. Também não captura algumas transações entre empresas multinacionais e fabricantes locais contratados em zonas de livre comércio no território da China, mas fora de sua fronteira alfandegária.
Uma medida mais ampla das relações da China com o resto do mundo é seu superávit em conta-corrente. Esse atingiu US$ 650 bilhões nos últimos quatro trimestres (embora alguns analistas tenham dúvidas sobre como é medido). Ainda é um número grande. Mas a China, acredite, é uma grande economia. Seu superávit equivale a cerca de 3,4% do seu PIB. De acordo com o FMI, havia 45 economias com um superávit maior do que esse no ano passado. Oito delas estão na União Europeia de Macron.
O foco nos desequilíbrios também diagnostica erroneamente a verdadeira preocupação da Europa, que é o esvaziamento de sua indústria nacional. O verdadeiro problema é que os fabricantes europeus agora lutam para competir com as montadoras e empresas de eletrônicos chinesas. Isso aconteceria mesmo que a China gastasse muito mais em commodities e outras importações e seu superávit comercial caísse para zero.
Além disso, a relutância da China em comprar produtos do exterior não se estende aos ativos estrangeiros. Em troca de suas exportações, ela comprou títulos, concedeu empréstimos, adquiriu ações e construiu fábricas no exterior. Esses ativos representam direitos sobre o futuro. A China está, portanto, vendendo produtos hoje em troca de produtos no futuro. O comércio é uma troca. Mas a troca não precisa ser simultânea.
A ânsia da China por economizar já foi difícil de acomodar para o mundo. Após a crise financeira global de 2007-2009, todos queriam se retrair e gastar menos do que ganhavam. Os bancos centrais reduziram as taxas de juros para quase zero. Mas não havia demanda suficiente para todos. Nesse mundo, os superávits da China podiam ser acusados de empobrecer seus vizinhos. Suas exportações líquidas “drenavam” a demanda de países que sofriam com a escassez de gastos.
Agora as coisas estão diferentes. Em muitas grandes economias, a inflação está no nível ou acima da meta do banco central. Os gastos são fortes o suficiente para manter o desemprego baixo no país, com um pouco sobrando para comprar o excedente da produção da China também. Se os bancos centrais estão preocupados com a falta de demanda, eles têm espaço para reduzir as taxas, como fez o Federal Reserve (Fed, o banco central americano) em 10 de dezembro.
Na verdade, o excedente da China é mais um problema para ela mesma do que para o resto do mundo. É o único grande país onde a inflação parece perigosamente baixa. A contratação está fraca, os consumidores não têm confiança e o mercado imobiliário entrou no quinto ano de uma recessão aparentemente intratável. O banco central está preocupado que taxas de juros mais baixas prejudiquem as margens dos bancos. E o governo está relutante em fazer o que for necessário para reverter a situação.
Os formuladores de políticas da China têm contado com exportações inesperadamente fortes para manter o crescimento nos trilhos. Isso pode acabar sendo um erro. Se a guerra comercial se espalhar para a Europa ou se a economia global sofrer uma recessão, a demanda externa poderá facilmente enfraquecer. A China seria então forçada a fazer um grande esforço fiscal para reanimar os gastos internos.
Sua tarefa pode ser ainda mais difícil por ter sido adiada. Quanto mais tempo o sentimento pessimista persistir, mais difícil será dissipá-lo. E a China pode se ver tentando reavivar a confiança dos consumidores e compradores de imóveis justamente quando a economia mundial está enfraquecendo. A China tornou-se dependente dos gastos dos estrangeiros para estabilizar sua própria economia. Isso não é antissocial, mas é imprudente.
Infomoney - SP 15/12/2025
Autoridades do Federal Reserve que votaram contra o corte de juros nos EUA nesta semana disseram nesta sexta-feira que estão preocupadas com o fato de a inflação permanecer muito alta para justificar taxas mais baixas, especialmente devido à falta de dados oficiais recentes sobre o ritmo do aumento de preços.
Segundo Goolsbee, esperar até o início do próximo ano para reduzir os juros teria dado aos formuladores de políticas o benefício de dados governamentais atualizados, com relatórios importantes a serem divulgados na próxima semana. Ao mesmo tempo, isso traria pouco risco adicional para um mercado de trabalho que parece estar ‘apenas moderadamente arrefecendo’.
‘Deveríamos ter esperado para obter mais dados, especialmente sobre a inflação’, disse Goolsbee, que foi um dos três votos dissidentes do Fed, que na quarta-feira decidiu por 9 a 3 reduzir sua taxa básica de juros em 25 pontos-base, para a faixa de 3,50% a 3,75%.
Os principais dados governamentais sobre o mercado de trabalho e a inflação ainda estão defasados, após a paralisação do governo federal de 43 dias em outubro e novembro.
O presidente do Fed de Kansas City, Jeffrey Schmid, também discordou na quarta-feira, defendendo a manutenção da taxa, enquanto o membro do conselho do Fed Stephen Miran voltou a defender um corte maior, de 50 pontos-base.
Dólar hoje cai abaixo de R$ 5,40 com juros nos EUA em foco
Na véspera, o dólar à vista fechou em queda de 1,08%, aos R$5,4086 na venda
‘Aguardar até o ano novo para tratar deste assunto não teria acarretado muitos riscos adicionais e teria trazido o benefício extra de dados econômicos atualizados, que têm estado ausentes ultimamente’, disse Goolsbee.
‘Considerando que a inflação está acima da nossa meta há quatro anos e meio, que o progresso nesse sentido está estagnado há vários meses e que quase todos os empresários e consumidores com quem conversamos recentemente no distrito apontam os preços como uma das principais preocupações, achei que a conduta mais prudente teria sido aguardar mais informações’, acrescentou Goolsbee.
Para ele, ‘há poucos indícios de uma deterioração tão rápida do mercado de trabalho que nos impedisse de esperar pelos dados divulgados nos primeiros meses do próximo ano antes de tomar qualquer decisão’.
Goolsbee disse ainda estar ‘otimista’ de que as taxas de juros possam cair ‘significativamente’ no próximo ano, caso os dados futuros mostrem a inflação retornando à meta de 2% do Fed.
INFLAÇÃO ACIMA DA META
Schmid, em comunicado, afirmou que discordava do corte de 25 pontos-base porque a inflação está ‘muito alta’ e a política monetária deve permanecer moderadamente restritiva para mantê-la sob controle.
‘Neste momento, vejo uma economia que demonstra bom ritmo e uma inflação elevada, o que sugere que a política monetária não é excessivamente restritiva’, afirmou.
Schmid acrescentou que, em sua opinião, pouca coisa mudou desde que discordou do corte de juros do Fed em outubro, com a inflação acima da meta e o mercado de trabalho ‘em grande parte equilibrado’.
Os dados oficiais mais recentes sobre desemprego e inflação são de setembro e mostraram que a taxa de desemprego subiu para 4,4%, ante 4,3%, enquanto a medida de inflação preferida pelo Fed também aumentou ligeiramente para 2,8%, ante 2,7%.
O ritmo de aumento dos preços tem crescido de forma constante desde abril, quando atingiu 2,3%, um fato que pode ser atribuído, pelo menos em parte, à transferência do aumento dos impostos de importação para os consumidores. Este é um dos principais fatores que contribuem para a divergência nas políticas do banco central.
Goolsbee e Schmid deixarão de votar no Comitê Federal de Mercado Aberto (Fomc), responsável pela definição das taxas de juros, no próximo ano.
Já a presidente do Fed da Filadélfia, Anna Paulson, que passará a ter direito a voto, disse nesta sexta-feira que continua preocupada com a fragilidade do mercado de trabalho.
‘No geral, ainda estou um pouco mais preocupada com a fragilidade do mercado de trabalho do que com os riscos de alta da inflação’, disse Paulson em um discurso preparado para um evento organizado pela Câmara de Comércio do Estado de Delaware, em Wilmington.
‘Isso se deve em parte ao fato de eu ver uma boa chance de a inflação cair ao longo do próximo ano’, com a diminuição dos impactos das tarifas, que foram o principal fator que levou as pressões inflacionárias a ultrapassarem a meta neste ano.
O Estado de S.Paulo - SP 15/12/2025
Nesta semana toda a mídia tratou do impressionante superávit comercial chinês que atingiu a marca histórica de US$ 1,04 trilhão. No entanto, o maior superávit do mundo não é prova de força, mas é sinal de que a China perdeu seu motor interno de crescimento. Por outro lado, é preciso entender como o país conseguiu atingir tal recorde no comércio exterior.
O superávit não é um acidental, mas sim, resultado direto do planejamento da econômica chinesa, cuja lógica é produzir mais do que qualquer outro país — e mais do que seu próprio mercado interno consegue absorver.
O modelo chinês é baseado em capacidade excedente como instrumento de poder. Mas, para esse modelo funcionar depende da manutenção de subsídios maciços e contínuos de bilhões de dólares anuais em setores como: energia verde, veículos elétricos, aço especial, química fina, baterias, semicondutores.
Outros fatores são: a China opera com uma estrutura de custos que nenhum outro país consegue replicar, o Estado é o grande financiador de longo prazo e tem uma política industrial com metas explícitas de liderança global.
O fato é que a China produz muito mais do que consome. O ambiente econômico hoje é marcado pelo colapso do setor imobiliário, com queda brutal do consumo interno, as famílias consomem pouco e poupam muito — renda estagnada e sem rede de proteção social — e as empresas estão mais cautelosas, com menos investimentos privados. Outro aspecto que ajuda nesse contexto é que o renminbi, a moeda chinesa, permanece subvalorizado por controles de capital e intervenções.
O resultado é que a China se tornou uma máquina exportadora. Contudo, esse “sucesso” pode ser tornar uma armadilha. O país não tem demanda interna para substituir o mercado externo e a economia já dá sinais de deflação persistente. O setor imobiliário nunca mais será o mesmo. E exportar mais apenas mascara os problemas internos.
Se o Ocidente restringir importações, a China entra em recessão. Ou seja, o superávit é um remédio paliativo que funciona até o dia em que o paciente perder o fornecedor do remédio. Por outro lado, esse não é um problema somente do país, são previsíveis consequências globais, afinal as tensões comerciais serão amplificadas; podem afetar indústrias estratégicas (química, veículos elétricos, energia); expõe dependências críticas, alimenta guerras comerciais e desglobalização — o que pode gerar impactos geopolíticos imprevisíveis.
O excedente recorde sinaliza desafios internos para a China e, ao mesmo tempo, reacende desequilíbrios no comércio global. Não é um problema exclusivo de um lado — é um desconforto compartilhado.
O Estado de S.Paulo - SP 15/12/2025
A recente Estratégia de Segurança Nacional dos Estados Unidos simboliza uma inflexão histórica na forma como Washington lida com a América Latina. Após cerca de 35 anos de relações relativamente cooperativas, Donald Trump retoma, de forma explícita, a lógica da Doutrina Monroe ao tratar a região como esfera de influência americana — um enquadramento que, nos séculos 19 e 20, serviu para justificar intervenções políticas e militares recorrentes.
Tudo indica que, enquanto Trump estiver na Casa Branca, esse será o novo normal: isso envolve, em primeiro lugar, tentativas abertas de influenciar eleições, como visto recentemente na Argentina e em Honduras. Pouco antes das eleições legislativas argentinas, Trump chegou a oferecer US$ 20 bilhões para estabilizar a economia em outubro, mas condicionou o apoio a um bom resultado para Javier Milei.
Nas eleições presidenciais hondurenhas em novembro, chegou a apoiar o candidato conservador Nasry Asfura, sob a ameaça de que Washington reduziria seu apoio se outro candidato fosse eleito. Em segundo lugar, é provável que tenham vindo para ficar a ampla presença militar permanente no Caribe e a pressão para derrubar os regimes da Venezuela, de Cuba e, possivelmente, da Nicarágua.
Essa guinada decorre de uma visão de ordem internacional distinta da que predominou nas últimas décadas. Se governos anteriores apostaram no multilateralismo e concentraram-se na rivalidade com a China em arenas globais, Trump parece enxergar o mundo por lentes do século XIX, marcado por esferas de influência e por acomodação entre grandes potências — cada uma com privilégios em seu “quintal”. Não por acaso, a China aparece de maneira surpreendentemente discreta no documento.
Isso não significa, porém, ausência de atritos com Pequim — muito pelo contrário. A ambição declarada de manter “um hemisfério [isto é, as Américas] livre de (…) controle estrangeiro sobre ativos estratégicos”, de garantir “acesso contínuo a locais de importância estratégica” e de assegurar o controle de cadeias críticas de suprimentos colide frontalmente com a presença chinesa em portos, energia, minerais críticos e telecomunicações em toda a América do Sul. Ao longo de décadas, a China investiu pesadamente nesses setores, tornando-se parceira central para a região.
Não há dúvida de que Washington tende a superestimar sua capacidade de reverter esse quadro por meio de pressão política. Afinal, a polarização ideológica latino-americana entre direita e esquerda não se estende às relações econômicas com a China. Presidentes de diferentes matizes sabem que reduzir comércio e investimentos com Pequim não atende aos interesses nacionais.
Até Jair Bolsonaro, então aliado declarado de Trump, resistiu às pressões para excluir a Huawei e viu o comércio com a China crescer durante seu mandato. Javier Milei, apesar do discurso anti-China na campanha, rapidamente adotou postura pragmática. E tudo indica que o mesmo ocorrerá com José Antonio Kast, aliado ideológico de Trump e provável próximo presidente do Chile.
Há duas razões centrais para esse desfecho. A primeira é que a estratégia americana é predominantemente coercitiva: faltam incentivos positivos, para além de socorros pontuais — como o oferecido à Argentina às vésperas das eleições. Não há oferta de acordos de livre comércio abrangentes nem de pacotes bilionários de investimento capazes de fazer lideranças empresariais da região cogitarem se afastar da China.
Além disso, simplesmente não existem empresas americanas — ou europeias — em número e escala suficientes para substituir as chinesas em vários setores estratégicos. A estratégia de Trump, ironicamente, também parece partir de uma premissa equivocada sobre o poder dos governos na economia: mesmo se um presidente chileno ou peruano, por exemplo, quisesse evitar que as commodities de seu país chegassem às mãos de clientes chineses, dificilmente conseguiria diante da lógica dos mercados: até o empresário sul-americano mais pró-Trump entende que há complementaridades econômicas com a China que não podem ser ignoradas.
A principal exceção será o México e parte da América Central, onde os Estados Unidos dispõem de alavancas muito maiores. México e EUA são os maiores parceiros comerciais um do outro, com cerca de US$ 840 bilhões em comércio no último ano — algo como sete vezes o comércio mexicano com a China. Nesses casos, a interdependência econômica dá a Washington um poder de barganha incomparavelmente maior, como visto recentemente no México que, sob pressão americana, impôs tarifas altas contra produtos chineses. Fora desse eixo, contudo, restaurar uma “supremacia americana” no hemisfério será tarefa hercúlea.
É até plausível esperar que as interferências trumpistas ao longo do próximo ciclo eleitoral aprofundem a atual “onda de direita”, como visto recentemente nas eleições bolivianas. Porém, até mesmo para líderes conservadores, vale a mesma regra de sempre: quanto mais Washington pressiona, mais incentivos os países têm para recorrer à diversificação de parcerias e à contenção por meio do engajamento com outras potências.
Infomoney - SP 15/12/2025
O ano de 2025 desafiou as previsões mais pessimistas. Enquanto o cenário externo impôs barreiras inéditas ao comércio nacional — com o “tarifaço” norte-americano testando a diplomacia e o caixa das exportadoras —, a economia doméstica viveu um ano de intenso aperto monetário. O mercado de trabalho, por sua vez, se mostrou resiliente e robusto, o que pressionou a inflação.
O Brasil viu o desemprego cair a níveis históricos e a renda bater recordes, obrigando o Banco Central a uma postura de “vigilância extrema” nos juros para equilibrar a euforia do consumo.
Selic em 15% e o combate à inflação
O ano começou com Gabriel Galípolo à frente da presidência do Banco Central. Indicado pelo presidente Lula, Galípolo teve o desafio de construir a autoridade necessária para conduzir a política monetária. A transição trouxe um tom de continuidade técnica, e Galípolo manteve o compromisso com a meta da inflação.
A Selic chegou em 15% em junho e, desde então, não cedeu. Foi um ano de juro médio bastante restritivo, com setores da economia e o mercado analisando os indicadores para projetar quando começa o ciclo de cortes – e a janela de investimentos.
Mas os dados da atividade econômica e os indicadores de inflação demoraram a ceder. O mercado de trabalho demonstrou força, a renda bateu recorde, e a inflação de serviços era a mais resistente.
“Aprendemos a lição de que, em 2025, tivemos que ter juros a 15% para a política monetária surtir efeito, o que não é uma boa notícia, porque isso representa um juro real de praticamente 10% ao ano”, avalia Silvia Matos, coordenadora do Boletim Macro do FGV Ibre.
Para Eduardo Menicucci, professor associado da Fundação Dom Cabral, o “remédio” para o combate à inflação que o Banco Central adotou surtiu efeito, que é a queda da inflação, “mas os efeitos colaterais foram amargos”.
Ele cita a queda da atividade econômica, com um Produto Interno Bruto (PIB) devendo fechar o ano abaixo da média histórica do Plano Real, que é de 2,22%; o aumento “exponencial” no número de pedidos de recuperações judiciais e um “desânimo” empresarial que já está sendo “precificado” para o ano que vem, já que a expectativa do mercado, expressa no relatório Focus, é de um crescimento em 2026 ainda menor do que em 2025, de 1,78%.
O combate à inflação só não foi mais acirrado porque o Brasil foi beneficiado pela desvalorização do dólar e a exportação de deflação da China, que impactou o mundo todo. “A inflação deste ano foi beneficiada pela queda dos componentes expostos ao comércio internacional”, avalia Mário Mesquita, economista-chefe do Itaú Unibanco, e ex-diretor de Política Econômica do Banco Central. Alimentos e produtos industriais ajudaram a trazer a inflação para baixo, enquanto serviços pressionaram, dado o mercado de trabalho aquecido.
Tarifaço
Em abril, o governo Donald Trump anunciou uma tarifa de importação de 10% sobre produtos brasileiros, o que deixou a economia em alerta sobre possíveis impactos na inflação e nas vendas dos setores afetados. Em agosto, Trump elevou a tarifa para 50%, escalando a disputa comercial e colocando teores políticos na decisão ao citar o processo contra o ex-presidente Jair Bolsonaro na carta de anúncio da nova taxação. A medida afetou 35% as exportações brasileiras, foi atenuada por uma lista de exceção, mas se tornou o primeiro grande desafio para a diplomacia econômica.
Foram meses de tentativas de diálogo, sempre esbarrando na oposição dos EUA e em agendas desmarcadas. Os setores mais afetados passaram a negociar
As ameaças, porém, não se concretizaram. Um mês depois do anúncio, a “hecatombe” não veio. A lista de exceções e a diversificação de mercados minimizaram o impacto das tarifas.
Ao fim de setembro, Trump surpreendeu ao citar Lula em seu discurso na 80ª Assembleia Geral da ONU, dizendo que havia encontrado do presidente brasileiro e que eles tiveram uma “química excelente”. “Não tivemos muito tempo para conversar, talvez uns 20 segundos. Mas, por cerca de 39 segundos, tivemos uma excelente química. Ele me pareceu um homem muito agradável. Eu gostei dele, e só faço negócios com pessoas de quem gosto”, disse Trump.
A partir desta reviravolta, os líderes se reuniram na Malásia em outubro e, em novembro, Trump anunciou a retirada das tarifas de 40% sobre os produtos brasileiros, incluindo café, carne e frutas, importantes para o agronegócio brasileiro. Agora, o Brasil segue negociando para garantir isenção total e estabilidade em setores como aço e alumínio, mas o susto – intensificado pela dificuldade de diálogo – já passou.
“Lula venceu”, afirma Financial Times após Trump recuar de tarifas sobre o Brasil
“O tarifaço foi restritivo, mas forçou exportadores a procurarem outros mercados e o indicador de comércio exterior mostra isso” Claudio Monteiro Considera, pesquisador associado do FGV Ibre.
A desvalorização do dólar
Após começar o ano sob forte tensão, com a cotação superando a barreira dos R$ 6 em janeiro, o dólar comercial chega ao fim do ano com forte desvalorização, negociado na faixa de R$ 5,40.
A trajetória de queda da moeda norte-americana é resultado de uma combinação de fatores, como a política comercial do governo Donald Trump, que implementou tarifas de importação para proteger a indústria local, a manutenção da taxa Selic em patamares elevados, e o início do ciclo de cortes de juros pelo Federal Reserve (Fed) nos Estados Unidos.
Analistas apontam que o diferencial de juros entre Brasil e Estados Unidos continua atraindo capital estrangeiro especulativo (operação conhecida como carry trade), que busca rentabilidade na renda fixa brasileira – com mais dólar entrando, menor a cotação da moeda em comparação ao real.
Já o tarifaço fez com que as expectativas sobre o crescimento americano caíssem, forçando o Fed a cortar juro e evitar uma recessão, diminuindo a atratividade dos títulos do Tesouro americano em relação a mercados emergentes, beneficiando moedas como o real.
Mercado de trabalho aquecido
Enquanto a indústria digeria as taxas externas, o mercado interno aquecia. O IBGE apontou uma queda sucessiva na taxa de desemprego, que recuou a 5,4% no trimestre encerrado em outubro, a menor de toda a série histórica iniciada em 2012, desafiando o limite do piso. Parte do recuo pode ser explicada pela menor taxa de participação no mercado de trabalho.
Ao mesmo tempo, o Brasil registrou renda recorde: o rendimento real no trimestre encerrado em outubro foi de R$ 3.528, aumento de 3,9% comparado ao mesmo período do ano passado. O dado foi impulsionado pelo aumento do emprego formal (CLT), contrariando analistas que previam desaquecimento.
O mercado de trabalho também passou por um paradoxo. Enquanto havia a criação de muitas vagas, as empresas afirmavam ter dificuldade de encontrar o funcionário ideal devido à falta de mão de obra qualificada e a concorrência com a Gig Economy, impulsionada pela “pejotização” e “uberização” dos contratos de trabalho temporários. E, quando encontravam, enfrentavam a falta de engajamento, que chegou ao menor patamar em 2025.
Isenção do IR para quem ganha até R$ 5 mil
O Congresso acelerou a regulamentação da Reforma Tributária. O foco se voltou para as leis complementares e a definição da “alíquota de transição” do IBS e CBS, com empresas começando a correr contra o tempo para adaptar seus sistemas ao split payment (pagamento dividido) previsto para começar afase de testes em 2026.
O debate tributário também trouxe números superlativos: a regulamentação da Reforma Tributária trouxe à tona a possível taxação de até 250% para cigarros e 46% para bebidas alcoólicas, além da duplicação da carga tributária sobre aluguéis residenciais, gerando apreensão no setor imobiliário.
Em outubro, o Senado aprovou o segundo grande projeto de regulamentação da tributária, travando batalhas sobre a gestão do Comitê Gestor do IBS e as isenções para setores específicos. O texto trouxe as regras para ITCMD e ITBI que impactaram diretamente o planejamento sucessório de famílias de alta renda.
Atividade econômica ‘andou de lado’
A atividade econômica em 2025 viveu um cenário de desaceleração suave, enfrentando a resistência do consumo das famílias.
No primeiro trimestre, o Produto Interno Bruto (PIB) cresceu 1,4%, impulsionado pelo agro, que teve alta de 12,2% no período. Serviços também cresceu nos três primeiros meses do ano, 0,3%, e a indústria recuou 0,1%.
No segundo trimestre, o PIB desacelerou a 0,4%, acima das expectativas, com serviços e consumo atingindo patamares recordes. A fotografia mostrou um país reduzindo a marcha devido ao juro alto, o tarifaço e a queda de investimentos.
No terceiro trimestre, o PIB continuou desacelerando, a 0,1%, percentual abaixo do esperado, sustentado pelo agro, petróleo e gás, e com estagnação no consumo das famílias e serviços.
Segundo o Itaú, a economia andou “relativamente de lado” em 2025, com uma projeção de crescimento do PIB de 2,2% para o ano consolidado. Já o UBS adota uma estimativa ligeiramente mais conservadora, de 1,8%, e destaca a estagnação na segunda metade do ano: “Espera-se que a economia apresente crescimento do PIB próximo de zero no segundo semestre de 2025”. O Bradesco, por sua vez, projeta uma expansão de 2,0%.
Bolsa bate recorde
O mercado financeiro viu, em 2025, a Bolsa batendo recorde, em um rali acirrado no segundo semestre que culminou com o rompimento da barreira inédita de 164 mil pontos em dezembro.
O principal combustível para o recorde veio de fora, com o início do ciclo de corte de juros nos Estados Unidos, o que provocou uma rotação global de capital: investidores internacionais, buscando retornos maiores do que os oferecidos pelos títulos do Tesouro americano, voltaram a olhar para emergentes.
Com os juros altos no Brasil, a Bolsa deixou de ser atrativa para os investidores locais, mas o diferencial de juro em relação aos EUA atraiu esse capital estrangeiro.
Infomoney - SP 15/12/2025
O Brasil registrou, em 2024, a maior carga tributária bruta (CTB) dos últimos 22 anos. Os tributos atingiram 32,2% do PIB, com alta de 1,98 ponto porcentual em relação a 2023, quando o indicador marcava 30,22%, segundo dados da Receita Federal. Caso não tivessem sido feitas mudanças na metodologia do cálculo do indicador, o porcentual chegaria a 34,12%.
No levantamento de 2024 foram excluídas as contribuições das empresas ao Fundo de Garantia por tempo de Serviço (FGTS) e ao Sistema S, cujos recursos são usados para manter sistemas de aprendizado e cultura ligados a empresas, como Sesi, Senai e Sesc.
Segundo a Receita, a mudança foi adotada para alinhar o cálculo da carga tributária brasileira às diretrizes metodológicas internacionais, como as adotadas pelo Fundo Monetário Internacional (FMI) e pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE).
Apesar de terem recolhimento compulsório para as empresas, a justificativa para a exclusão é que o FGTS não pertence ao governo, mas aos trabalhadores. Já os recursos do Sistema S também não têm ingerência do poder público.
Para mitigar os impactos da mudança e permitir a manutenção da comparação dos dados ao longo do tempo, o estudo trouxe o recálculo dos valores dos anos anteriores com os novos critérios. A exclusão resulta em uma redução consistente nos níveis de carga tributária registrados em toda a série.
Apesar da mudança impactar a repartição da carga tributária entre os entes federativos (com redução sobre dois tributos federais, já que tanto FGTS quanto as contribuição ao Sistema S entravam nessa rubrica), não há efeito na distribuição dos recursos, determinados por fundos de participação e transferências constitucionais.
Altas por todos os lados
A alta nos tributos do ano passado foi puxada principalmente por aumento de tributos federais e estaduais, mas a majoração da tributação aconteceu nas três esferas governamentais.
No âmbito federal, o maior impacto foi causado pela elevação das contribuições para PIS/Pasep e Cofins, seguidos por imposto de renda retido na fonte da pessoa física (IRPF), imposto sobre produtos industrializados (IPI), imposto sobre comércio exterior e imposto de renda da pessoa jurídica (IRPJ) e contribuição social sobre o lucro líquido (CSLL).
Janeiro ou março? Para quando os economistas preveem o início do corte de juros?
Nos Estados, as maiores altas ficaram por conta de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e Imposto sobre Transmissão Causa Mortis e Doação (ITCD). Na esfera municipal, o aumento de Imposto sobre Serviços (ISS) foi menor, de 0,09 ponto porcentual.
A série histórica da participação dos entes federativos na arrecadação total indica uma tendência clara: União e Municípios vêm ampliando suas fatias relativas na arrecadação, enquanto os Estados apresentam trajetória inversa, com redução contínua desde 2021.
Em 2024, a participação da União atingiu 66,14%, e a dos municípios, 7,59% – ligeiramente inferior ao valor registrado em 2023 (7,66%), o maior da série iniciada em 2015. Já os Estados, com 26,28%, atingem o menor patamar do período analisado.
O relatório da Receita também mostra que, embora a carga total brasileira esteja próxima da média da OCDE, sua composição é diferente. Há menor tributação sobre renda e propriedade no País.
IstoÉ Dinheiro - SP 15/12/2025
Após um 2024 de inflação acima do teto da meta, 2025 se encaminha para que o Índice de Preços ao Consumidor-Amplo (IPCA), que mede a inflação oficial do país, feche abaixo do teto da meta definida pelo Conselho Monetário Nacional (CMN), que é de 4,5% – representando 1,5 ponto percentual (p.p.) acima do centro da meta, de 3%.
+Itaú ganha R$ 162 bi em valor de mercado no ano e deixa Petrobras para trás na bolsa brasileira
Na leitura referente ao mês de novembro, divulgada na última semana, o IPCA avançou 0,18%, ficando abaixo das projeções e representando a menor variação para um mês de novembro em sete anos. O índice acumula alta de 3,92% no ano e 4,46% em 12 meses.
O cenário subverte drasticamente o início do ano de 2025, quando a esmagadora maioria do mercado estimava uma inflação entre 5% ou 6%, ou até mesmo acima disso. Agora, o consenso, refletido no mais recente Boletim Focus, projeta 4,40% de IPCA para este ano e 4,16% para o próximo ano.
Se confirmadas as projeções para o IPCA de 2025, será o menor patamar de inflação dos últimos seis anos.
IPCA (%) nos 5 anos anteriores
Fonte: IBGE
Fernando Gonçalves, gerente de Índices de Preços no Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), calcula que IPCA precisa ter uma alta de até 0,56% em dezembro para encerrar o ano de 2025 dentro do teto de 4,5% da meta de inflação perseguida pelo Banco Central.
Para encerrar o ano no centro da meta de 3,0%, o IPCA de dezembro tem que ser de queda de 0,89%, acrescentou Gonçalves. “Qualquer valor entre esse -0,89% e +0,56% fica entre o centro e o teto da meta”, explicou.
Segundo ele, a inflação de dezembro, por ora, não tem grandes pressões já à vista. Por outro lado, a energia elétrica pode diminuir, uma vez que a bandeira tarifária passará de vermelha patamar 1 em novembro para amarela em dezembro. “Então tem redução de valor”, lembrou.
Além disso, o ônibus urbano pode ter alguma variação para baixo, caso seja concedida gratuidade por conta de Natal ou Ano Novo em alguma localidade, acrescentou. “Belo Horizonte passou a ter gratuidade aos domingos em ônibus urbano”, completou.
Desde 2010, IPCA fechou acima do teto da meta por quatro vezes
2010: Dentro da meta (IPCA de 5,91%, teto da meta de 6,50%) 2011: Dentro da meta (IPCA de 6,50%, teto da meta de 6,50%) 2012: Dentro da meta (IPCA de 5,84%, teto da meta de 6,50%) 2013: Dentro da meta (IPCA de 5,91%, teto da meta de 6,50%) 2014: Dentro da meta (IPCA de 6,41%, teto da meta de 6,50%) 2015: Acima do teto (IPCA de 10,67%, teto da meta de 6,50%) 2016: Dentro da meta (IPCA de 6,29%, teto da meta de 6,50%) 2017: Abaixo do piso (IPCA de 2,95%, teto da meta de 6,00%) 2018: Dentro da meta (IPCA de 3,75%, teto da meta de 6,00%) 2019: Dentro da meta (IPCA de 4,31%, teto da meta de 5,75%) 2020: Dentro da meta (IPCA de 4,52%, teto da meta de 5,50%) 2021: Acima do teto (IPCA de 10,06%, teto da meta de 5,25%) 2022: Acima do teto (IPCA de 5,79%, teto da meta de 5,00%) 2023: Dentro da meta (IPCA de 4,62%, teto da meta de 4,75%) 2024: Acima do teto (IPCA de 4,83%, teto da meta de 4,50%)
Contribuições
Assim como o índice abarca uma série de grupos com pesos e dinâmicas diferentes, os fatores que corroboraram para que ele reduzisse são vários – e, dentre eles, alguns se destacam mais.
O panorama favorável na dinâmica do agronegócio foi cabal para que o IPCA tivesse a performance que teve em 2025, considerando o recuo relevante na inflação de alimentos nos últimos preços.
“O que contribuiu mais foi a parte de alimentação, porque anteriormente não prevíamos um cenário tão benéfico, especialmente no início do ano, com projeções na casa de 6%. A safra veio boa e o clima ajudou, além do câmbio”, destaca o coordenador dos índices de preços da FGV Ibre, André Braz.
O especialista ainda frisa que o peso da alimentação no bolso do brasileiro é de 20% do orçamento familiar, fazendo com que o grupo seja mais expressivo na dinâmica de preços doméstica.
Alexandre Maluf, economista da XP, também destaca as ‘surpresas baixistas’ no grupo de alimentação, fruto de um clima favorável.
“O clima tem sido ameno até em dezembro, no Brasil inteiro choveu direitinho. O clima é muito favorável para o agro, com safras recordes, e a leitura de novembro deve seguir com deflação no grupo de alimentação”, observa.
O especialista projeta 4,3% de IPCA para este ano e 4,2% para ano que vem, com viés de baixa para a segunda projeção, apesar do ano eleitoral.
‘Trabalho do BC foi fundamental para inflação desacelerar’
Vindo de meses com uma postura hawkish, ou mais dura, mantendo juros em patamares elevados nós últimos anos, o Banco Central (BC) colaborou de forma categórica para a desaceleração da inflação, segundo especialistas.
A Selic atual é de 15%, sendo a maior em 19 anos, e os comunicados das últimas reuniões do Copom tem mantido o tom duro e austero, sinalizando a busca não só pela desaceleração dos índices de preços mas também das expectativas do mercado.
Maluf, da XP, observa que esse é um fator, na verdade, bastante relevante: “O BC fez um trabalho duro que surtiu efeito sobre expectativas. As expectativas de preços cumprem papel um fundamental. O componente ‘expectativas’ é um dos mais fundamentais para formação de preço em qualquer economia”.
Braz, da FGV, destaca que o papel do BC foi ‘muito importante’ também por conta do efeito no câmbio.
“Vimos um real que valorizou frente ao dólar, e a atuação do BC também restringiu a demanda em alguns segmentos, como exemplo os bens duráveis, automóveis, eletrodomésticos, que estão com inflação abaixo de 3% em 12 meses, ou seja, abaixo da meta. Quando olhamos o câmbio, vemos que o preço tem muito a ver com o diferencial de juros entre Brasil e EUA.”
Energia elétrica dará ‘empurrãozinho’ no IPCA
Ainda faltam duas leituras para completar o ‘ano cheio’ de 2025, todavia um fator já se mostra deflacionário – a mudança da bandeira tarifária pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel).
O órgão regulador anunciou que a bandeira tarifária passou da vermelha patamar 1 em novembro para amarela em dezembro. Na prática, isso significa que o consumidor deixa de pagar R$ 4,46 a cada 100 KW/h consumidos e passa a pagar R$ 1,885 a cada 100 KW/h consumidos.
Além disso, a entrada do período chuvoso no país – com previsão de chuvas para dezembro superior às chuvas que ocorreram em novembro – corrobora para uma continuidade na melhora do cenário.
Maluf, da XP, destaca que essa mudança impactará a leitura de dezembro, com uma deflação esperada de 2,6% no item – que sozinho representa 4% do IPCA, o segundo maior depois da gasolina.
Com um cenário de bandeira verde, o item deverá ter ainda uma deflação de 2,8% em janeiro.
Trajetória benigna de bens industriais
Na avaliação do economista-chefe do Itaú Unibanco, Mario Mesquita, ‘os preços de bens industriais no IPCA vêm apresentando trajetória benigna ao longo do segundo semestre’, especialmente olhando para a deflação dos bens duráveis.
“Em paralelo, o núcleo do IPA (Índice de Preços ao Produtor Amplo) industrial também desacelerou e passou a registrar variações negativas nas últimas divulgações”, observa.
“O repasse do IPA industrial para o IPCA de bens tem ocorrido de forma mais rápida e ligeiramente mais intensa do que o padrão histórico. Esse comportamento, aliado ao enfraquecimento da demanda por bens sensíveis ao crédito e aos estoques elevados na indústria de transformação, sugere que a queda recente dos preços de bens industriais no IPCA é sustentada por fundamentos macroeconômicos e tende a continuar”, completa.
Nesse contexto, a casa projeta uma ‘continuidade da manutenção da inflação dentro do intervalo de tolerância da meta’. A expectativa é de uma variação de 4,2% para o índice cheio em 2026, frente a 4,5% em 2025;
Última leitura do ano pode ser deflacionária
Braz, da FGV, observa que os dados mais recentes, desta primeira semana de dezembro, indicam uma leitura do índice cheio que pode ser inclusive negativa em dezembro.
“Antes do início da coleta de dados de dezembro eu não tinha essa hipótese, mas os dados mostram que o IPCA pode ficar negativo em 0,15%, algo bem atípico já que dezembro é um mês sazonalmente inflacionário.”
O especialista indica que os preços dos alimentos não tem subido e, no campo dos preços monitorados, a mudança de bandeira da Aneel é outro fator positivo.
A sua avaliação é de que 2026 pode ser um ano complicado para ‘sustentar esse cenário positivo’, especialmente por conta do fator fiscal, entretanto a dinâmica de preços segue favorável e não indica estouro da meta em 2026.
Maluf, da XP, endossa a tese.
“O primeiro semestre do ano de 2026 deverá ter uma inflação comportada, chegando próximo inclusive da meta de 3%. A nossa visão é de que em maio de 2026 o índice deve fazer o mínimo com 3,41%. O cenário global ficou desinflacionário com tarifas, os índices de preços ao produtor ainda estão em queda, e a alimentação tem história benigna para muitas coisas que subiram neste ano, como café, cacau e açúcar.”
Investing - SP 15/12/2025
Os contratos futuros do minério de ferro caíram na bolsa de Dalian nesta sexta-feira e caminhavam para a segunda perda consecutiva em base semanal, prejudicados pela redução da demanda na China e pelo aumento dos estoques portuários, embora a promessa de estímulo fiscal de Pequim e a estabilização do mercado imobiliário tenham limitado as perdas.
O contrato de minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China encerrou a sessão do dia com queda de 0,33%, para 760,5 iuanes (US$107,79) a tonelada, uma queda semanal de 0,8%.
O minério de ferro de referência de janeiro na Bolsa de Cingapura subiu 0,5%, para US$101,95 a tonelada, beneficiado pela queda do dólar depois que o Federal Reserve dos EUA cortou as taxas de juros. O preço caiu 1,4% até o momento nesta semana.
O enfraquecimento sazonal da demanda de aço, com a baixa temperatura prejudicando as atividades de construção ao ar livre nas regiões do norte da China, reduziu o consumo de matérias-primas, incluindo o minério de ferro.
A média diária de produção de metal quente, um indicador da demanda de minério de ferro, caiu 1,3% em relação à semana anterior, atingindo uma mínima de três meses de 2,29 milhões de toneladas em 11 de dezembro, caminhando para a quarta queda semanal consecutiva, segundo dados da consultoria Mysteel.
Enquanto isso, os estoques de minério de ferro nos portos aumentaram 0,9% na semana, para 154,31 milhões de toneladas, o maior desde março de 2022, segundo dados da Mysteel.
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No entanto, as perdas foram limitadas por um impulso da promessa dos líderes chineses na quinta-feira de manter uma política fiscal "proativa" no próximo ano, que estimularia tanto o consumo quanto o investimento para manter o crescimento econômico forte.
Pequim também afirmou que estabilizaria o mercado imobiliário com medidas específicas para cada cidade. A prolongada desaceleração do mercado imobiliário vem reduzindo a demanda por produtos siderúrgicos.
IstoÉ Dinheiro - SP 15/12/2025
A Bemisa, mineradora do banqueiro Daniel Dantas, dono do grupo Opportunity, é forte candidata a fechar a compra do Porto Sudeste e da Mineração Morro do Ipê, ativos colocados à venda pelo fundo asiático Mubadala e a trading de commodities holandesa Trafigura. A empresa firmou contrato de confidencialidade (Non-Disclousure Agreement-NDA) com as duas controladoras, abrindo caminho para o processo de due diligence (auditoria) dos ativos, informaram pessoas próximas das negociações ao Broadcast (sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado) e ao Estadão.
Conforme publicou o Broadcast, em 29 de novembro, o negócio envolvendo os dois ativos tem valor de venda na faixa US$ 5 bilhões e alguns grupos demonstraram interesse em avaliar os ativos.
Segundo as fontes, três grupos já assinaram o NDA, incluindo a Bemisa e a brasileira Vale. O ativo também pode interessar a nomes como o fundo australiano Macquarie, focado em infraestrutura, além de mineradoras chinesas e investidores árabes, de acordo com as fontes.
Nesta primeira fase, ainda sem compromisso vinculante, a avaliação no mercado financeiro da Faria Lima é que vários interessados vão ao menos olhar mais de perto o ativo. Procuradas, a Bemisa e a Vale informaram que não comentam o assunto. Mubadala e a Trafigura não retornaram os pedidos de comentários.
O Porto Sudeste, um projeto do empresário Eike Batista, dono do grupo EBX que foi à lona há pouco mais de uma década, entrou em operação em meados de 2015. A capacidade atual é de movimentar 50 milhões de toneladas por ano, principalmente minério de ferro. No entanto, ainda opera com pouco mais de 40% da capacidade instalada.
A Morro do Ipê, que fica em Brumadinho (MG), no Quadrilátero Ferrífero, opera as minas de minério de ferro Ipê e Tico-Tico. Ambas pertenceram à MMX Sudeste Mineração, de Eike, e há pouco mais de uma década foram vendidas para Mubadala e Trafigura para quitar dívidas do empresário.
A mina Ipê opera desde maio de 2017 processando estoques de minério de ferro. Já a mina Tico-Tico, que terminou de ser aberta em 2023, ainda não conseguiu entrar em plena operação (está na fase de aceleração, ou “ramp up”). A previsão operar ao ritmo da plena capacidade a partir do primeiro trimestre de 2026, de acordo com documentos da mineradora.
No ano passado, a Mineração Morro do Ipê gerou receita de R$ 970 milhões, com produção e venda de 3,5 milhões de toneladas. A mina Tico-Tico, quando em plena operação, terá capacidade para fazer 6 milhões de toneladas por ano, de acordo com a empresa, processando minério itabirito e gerando material pellet feed de alto teor de ferro.
Quem é a Bemisa
Braço de mineração do Opportunity desde 2007, a Bemisa (Brasil Exploração Mineral S/A) opera as minas Baratinha e Mongais no município de Antônio Dias (MG) e está investindo R$ 100 milhões em uma nova mina, Pedra Branca, em João Monlevade. A capacidade de produção da empresa vai crescer mais de 50%, para até 7 milhões de toneladas por ano de produto acabado tipo “pellet feed”, com teor de 65%, conforme informação da revista especializada Brasil Mineral.
O projeto do dono do Opportunity, em Minas Gerais, com os ativos e reservas que detém atualmente, é de alcançar uma produção de 10 milhões de toneladas por ano de minério de ferro até 2030, de acordo com informações de publicações especializada. A empresa não concedeu entrevista ao Broadcast.
A aquisição dos dois ativos daria ao grupo de Daniel Dantas uma operação de mineração de ferro e portuária robusta, com escoamento pela ferrovia da MRS Logística e acesso até o Porto Sudeste. A Bemisa passaria a produzir em torno de 15 milhões de toneladas por ano e teria no terminal – localizado na Ilha da Madeira, na Baía de Sepetiba, no município de Itaguaí (RJ) – uma porta de saída para o mercado externo.
Obstáculos
Alguns entraves cercam o processo de venda. A Morro do Ipê, por exemplo, tem de resolver o problema de três barragens de rejeitos sob a sua concessão para atender a legislação da ANM (Agência Nacional de Mineração). A agência apertou as exigências após o rompimento das barragens de rejeitos de Mariana (Fundão, da Samarco) e Brumadinho (da Vale), dois grandes desastres ambientais. O custo de descaracterização das três barragens, segundo especialistas, é elevado.
Outro entrave é que o porto, por ser integrado com a mineradora em Minas Gerais, as fontes observam que o processo de diligência por potenciais interessados em levar o ativo deve ser longo. Há a chance de a venda ser separada, com um comprador ficando com o porto e outro com a mina, mas interlocutores observam que o mais provável é a venda em conjunto.
Por sua vez, o Porto Sudeste tem uma dívida, até 2037, de R$ 7,5 bilhões, carregada desde a construção do terminal. Os principais credores são instituições financeiras locais e estrangeiras, com destaque para Bradesco (R$ 4,5 bilhões), Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social -BNDES (1,1 bilhão), Bradesco-repasses do BNDES (R$ 492,5 milhões) e Deutsche Bank/Natixis/BTG (R$ 490 milhões). No curto prazo (2025), são vários bancos: Citibank (R$ 407 milhões), Itaú (R$ 293 milhões), ABC Brasil (R$ 124 milhões), Santander (R$ 80 milhões) e outras instituições.
A construção do Porto Sudeste, a partir de 2010, foi considerada importante para atender as pequenas e médias mineradoras de ferro de Minas Gerais sem terminal portuário. Mubadala e Trafigura adquiriram a empresa em fevereiro de 2014, herdada da conversão das dívidas de Eike em ações. O início de operação comercial ocorreu em janeiro de 2016.
Neste ano, até 30 de setembro, movimentou 20,5 milhões de toneladas de minério de ferro. Atualmente tem contratos para exportação de minério da Itaminas, AVG e J. Mendes. O terminal também está apto a operar granéis líquidos.
A Porto Sudeste do Brasil S.A. registrou receita líquida de vendas de bens e serviços de R$ 3,46 bilhões no primeiro semestre, de acordo com demonstrativo financeiro da empresa. No período, a empresa teve prejuízo de R$ 285,4 milhões. Até 30 de junho, a companhia tinha prejuízos acumulados de R$ 9,64 bilhões e apresentava patrimônio líquido negativo R$ 7,26 bilhões.
Projeto ambicioso na mineração
O plano de Dantas para o negócio de mineração, que inclui a mina de ouro Água Azul, no Pará, e outros minerais, é ambicioso. O empresário detém direitos minerários no sudeste do Piauí para uma mina de grande porte. O entrave é a logística de escoamento. Ele cogitou construir trecho de uma ferrovia até o Porto de Suape (PE), onde embarcaria o minério, mas o plano não avançou e desistiu em 2023.
A Bemisa tem concessões de reservas de minério de ferro estimadas em 1,6 bilhão de toneladas no sul do Piauí, próximo ao traçado da Ferrovia Transnordestina. O grupo estruturou o Projeto Planalto Piauí para produção anual de até 15 milhões de toneladas, devendo fazer em etapas. O plano é começar com 3 milhões de toneladas.
A alternativa logística passa pela construção da Ferrovia Transnordestina, a cargo da da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), que tem a concessão e conta com grande aporte de recursos públicos. A previsão é 2028. O traçado atual da ferrovia, com 804 km, sai de Elilseu Martins (PI), corta parte de Pernambuco, até Salgueiro, e daí sobe em direção ao Ceará, chegando ao Porto de Pecém.
Infomoney - SP 15/12/2025
A maior parte do mercado está otimista com as ações da Vale (VALE3), mas também há uma parte significativa dos analistas ainda cautelosa com os ativos, seguindo com recomendação neutra para os papéis da mineradora.
Morgan Stanley, XP Investimentos e UBS BB estão entre as casas que possuem recomendação equivalente à neutra para os ativos, ainda que tenham visto uma melhora do ponto de vista micro para a companhia.
A cautela reside muito nas perspectivas não muito positivas para o minério de ferro. O Morgan possui recomendação equalweight (exposição em linha com a média do mercado, equivalente à manutenção) para o ADR (recibo de ações negociado na Bolsa de Nova York) VALE.
Embora continue a enxergar valor a longo prazo nos ativos da empresa e esteja otimista com a visão clara para 2030 e a sólida equipe de gestão, espera que a alta incerteza em relação às perspectivas de oferta e distribuição de minério de ferro e a possibilidade de preços mais baixos impactem negativamente o desempenho das ações.
“Além disso, os maiores pagamentos referentes ao acordo de Mariana limitarão a geração de fluxo de caixa livre da Vale, resultando em rendimentos de fluxo de caixa livre menores em comparação com as principais empresas do setor de minério de ferro na América Latina e no mundo”, avalia. O preço-alvo por ADR é de US$ 13.
A XP também mantém recomendação neutra para a Vale em meio a preocupações relacionadas ao minério de ferro, mas reconheces melhorias bottom-up (micro) importantes na história da ação.
Embora o UBS BB ainda veja continuidade na melhora operacional, avalia que esse avanço já está devidamente precificado.
O banco destaca que a alta das ações, que subiram 35% em 2025, é merecida. Em março, o UBS BB já projetava que a evolução operacional impulsionaria o desempenho da mineradora.
Esperava-se que, em três a quatro anos, a Vale entregasse um aumento de cerca de 20% na produção, para aproximadamente 360 milhões de toneladas por ano, redução de 15% no custo total, próximo de US$ 50 por tonelada, corte de 20% no capex e recuperação da unidade de metais básicos (VBM).
O banco avalia que esse processo ainda pode continuar a expandir a geração de fluxo de caixa livre nos próximos anos. Além disso, os esforços em ESG têm sido reconhecidos por gestores globais, que retiraram a Vale de listas restritivas em 2025, liberando bilhões em fluxo para a ação. Há também impacto positivo de ETFs na bolsa brasileira, embora parte tenha sido revertida na última semana. Mesmo assim, o UBS BB considera que investidores devem começar a perceber que os ganhos da melhora operacional já estão refletidos no preço.
A XP também destacou, após reunião recente com o diretor de RI da Vale, Thiago Lofiego, a melhora na história da companhia.
A instituição continua a observar uma postura otimista quanto à perspectiva de crescimento do volume da Vale, com a meta anual de produção de 360 milhões de toneladas até 2030 sustentada por esforços contínuos de flexibilidade no portfólio.
Em um nível macro, as discussões reforçaram a visão da casa de que os preços do minério de ferro estruturalmente acima dos US$ 100 a tonelada, com o esgotamento compensando as expectativas de aumento de capacidade, enquanto a expansão de Simandou pode enfrentar atrasos devido a desafios logísticos e geológicos.
Além disso, a XP observa um sentimento mais otimista em relação aos Metais Básicos, apoiado por um plano de expansão mais concreto do cobre em direção a 700 mil toneladas até 2035 e uma meta de equilíbrio de níquel até 2026.
Após anunciar um dividendo extraordinário de cerca de US$ 1 bilhão, a Vale reiterou suas metas de dívida líquida expandida em aproximadamente US$ 15 bilhões, dentro de uma faixa de US$ 10 a 20 bilhões. Considerando o atual perfil de geração de caixa da companhia, a XP Investimentos aponta que existe espaço para distribuições extraordinárias adicionais de dividendos caso os preços do minério de ferro se mantenham na faixa de US$ 100 a 105 por tonelada ao longo de 2026.
Automotive Business - SP 15/12/2025
Quatro projetos de descarbonização e digitalização da cadeia automotiva vão mobilizar, nos próximos três anos, R$ 210 milhões de empresas da cadeia automotiva pelo Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover).
Eles foram aprovados na chamada Projetos Estruturantes. Dos R$ 210 milhões, 85,5% são recursos não reembolsáveis do Mover e 14,5% são contrapartida das empresas.
Os projetos serão desenvolvidos pelas montadoras Volkswagen, Stellantis, General Motors, Hyundai, Toyota, além das siderúrgicas Usiminas e CSN.
A gestão dos recursos será feita pelo Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) e pela Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial (Embrapii).
Conheça os projetos aprovados:
1. Motor a etanol de alta eficiência (R$ 48 milhões)
Escopo do projeto envolve o desenvolvimento de motores a etanol para veículos leves com alta eficiência, combinando alta taxa de compressão, combustão ultra pobre e ignição distribuída via pré-câmara.
O projeto inclui simulações, otimização de pistões, estratégias de combustão acelerada, ajuste de ignição e injeção, sistemas virtuais de válvulas e criação de um bloco de motor mais resistente e sustentável.
Participam desse projeto o ITA, que é o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (SP), Volkswagen, Stellantis, General Motors, Hyundai, CNH, Tupy, MWM Tupy, Horse, Mahle, Schaeffler, AVL, Dirac e Liconic.
2. Aço de baixa pegada de carbono (R$ 76,8 milhões)
Objetivo desse projeto é reduzir emissões de CO2 da cadeia automotiva por meio da descarbonização siderúrgica. O projeto utiliza hidrogênio como redutor, matérias-primas renováveis e testes em bancada e piloto, incluindo alto-forno experimental e simulador de redução direta, criando infraestrutura inédita no hemisfério sul para tecnologias alinhadas às metas globais de sustentabilidade.
Participam o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT-SP), Usiminas, CSN, Stellantis, Mercedes-Benz, IBAR, Nissan e Iveco Group.
3. ADAS com sensor radar nacional (R$ 41,9 milhões)
Desenvolvimento de uma solução nacional de sistema ADAS com radar automotivo de médio/longo alcance, reduzindo dependência externa e fortalecendo a soberania tecnológica.
O projeto inclui arquitetura aberta e segura, planta piloto para produção e testes, integração com câmeras para funções como frenagem automática e controle de cruzeiro, garantindo competências nacionais e protótipos funcionais para futura industrialização.
Participam Instituto de Pesquisa Eldorado (SP), Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), Stellantis, Volkswagen, Krah, Valeo, TE Connectivity, Tron, Volkswagen Truck & Bus, Macieiras Labs Ltda e Onmotus Engenharia Ltda.
4. Hub do Grafeno (R$ 42,2 milhões)
Estruturar um hub tecnológico nacional para desenvolver e validar nanocompósitos de polímeros virgens e reciclados com grafeno, aplicados a peças automotivas mais leves e sustentáveis.
Participam o Centro de Tecnologia em Nanomateriais e Grafeno (CTNano-MG), Universidade Federal de São Carlos (UFSCar-SP), Toyota, Volkswagen, General Motors, Ford, Caio, Hyundai, Mahle, Plascar, Dinaco, Planet Color, Wise Plásticos, Sulbras Moldes e Plásticos, Ipol Nanotecnologia, Nanum Nanotecnologia, Montana Química, Urb Mining, Hexographene e Degrad.
O Estado de S.Paulo - SP 15/12/2025
A Stellantis divulgou, nesta sexta-feira (12), os resultados do primeiro Centro de Desmontagem Veicular (CDV) inaugurado por uma montadora no Brasil. O balanço dos primeiros 100 dias de operação foi obtido com exclusividade pelo Jornal do Carro: foram 370 carros desmontados desde a abertura, em agosto.
Assim, o CDV da Stellantis — grupo responsável por marcas como Fiat, Peugeot, Citroën e Jeep —, tem média é de 125 veículos desmontados por mês, ou 3,7 unidades por dia.
Nesse ritmo, o centro chegaria a cerca de 1.500 veículos por ano — número abaixo da capacidade projetada pela empresa ao lançar o projeto, de até 8 mil desmontes anuais em três turnos. Atualmente, o CDV opera apenas um turno.
Novo Hyundai KONA Signature 25/26
Novo Hyundai KONA Signature 25/26 a partir de R$ 235.690 à vista + taxa zero em até 18x. Preencha seus dados abaixo e em breve um consultor Hyundai entrará em contato.
Porém, vale entender que não é só a quantidade de veículos desmontados que conta, mas também a quantidade de material reciclado ou reaproveitado.
Balanço dos 100 dias do desmonte
Segundo a Stellantis, o CDV registrou os seguintes resultados:
6 mil peças recuperadas;1,6 mil peças vendidas;4 mil componentes em estoque;246 toneladas de aço e alumínio recicladas;16 toneladas de plástico destinadas à reciclagem;1 tonelada de cobre reciclada.
A proposta é recuperar componentes que seriam descartados e oferecê-los ao mercado por menos da metade do preço das peças novas.
Do total vendido, 66% dos componentes foram vendidos pelo canal digital. O restante foi comercializado na loja física localizada em Osasco, na região metropolitana de São Paulo.
A Stellantis afirma que o CDV de Osasco é o primeiro da marca fora da Europa. A empresa já opera uma unidade semelhante em Mirafiori, na Itália.
Em apenas 100 dias, mostramos que é possível unir eficiência operacional, oferta de peças certificadas e impacto ambiental positivo. Esse avanço confirma que a economia circular é uma alavanca real de valor para o cliente, para a rede e para o futuro do nosso negócio
Paulo Solti, vice-presidente sênior de Peças e Serviços da Stellantis.
Apesar do balanço produtivo, a Stellantis não divulgou o faturamento do desmanche no período.
Origem e objetivo do projeto
Com investimento de R$ 13 milhões, o CDV começou a operar em 14 de agosto com foco na retirada de circulação e reciclagem de veículos sinistrados, em fim de vida útil ou fora de uso.
O volume desses veículos é significativo: cerca de 2 milhões chegam ao fim da vida útil por ano no Brasil — 4,17% da frota nacional de 48 milhões de veículos.
Entretanto, apenas 1,5% recebem destinação adequada, segundo a Associação Brasileira de Reciclagem Automotiva (Abcar) e o Sindicato do Comércio Atacadista de Sucata Ferrosa e Não Ferrosa (Sindinesfa).
Isso significa que 98,5% acabam abandonados em pátios de Detrans, leilões ou vias públicas.
Segundo a Stellantis, o mercado de reciclagem automotiva pode movimentar até R$ 2 bilhões por ano. Já as entidades Abcar e Sindinesfa afirmam que o potencial considerando peças recuperáveis pode chegar a R$ 14 bilhões.
O setor de peças novas, para comparação, movimentou R$ 260 bilhões, segundo dados da Fenabrave e da Dana Brasil.
O resultado desses primeiros meses demonstra que estamos avançando no objetivo de prolongar a vida útil dos produtos e peças, estimular um consumo mais consciente e reduzir o impacto ambiental. Hoje, 100% dos materiais dos veículos desmontados são reaproveitados, incluindo fluidos, óleos, combustíveis e matérias-primas como aço, ferro, alumínio, cobre e outros metais nobres. Esse balanço inicial mostra que a demanda evolui mês a mês e reforça que estamos no caminho certo
Alexandre Aquino, vice-presidente de Economia Circular
Como as peças são classificadas
Os veículos que chegam ao CDV passam por processos regulamentados de desmontagem e destinação ambiental.
Após desmontados, os componentes são avaliados e divididos em três grupos:
Itens para reuso: lavados e liberados para venda;Componentes para remanufatura: só comercializados após processo de recuperação;Materiais para reciclagem: enviados a empresas especializadas, como ArcelorMittal.
As peças destinadas ao reuso recebem identificação individual, com etiqueta de rastreamento emitida pelo Detran e informações como classificação e valor de mercado. A comercialização segue os critérios de rastreabilidade definidos pelo órgão, o que também contribui para combater o desmonte ilegal.
Cada veículo gera ainda uma “carteira de desmonte”, emitida por fornecedor homologado, com até 49 grupos de peças rastreáveis desde o veículo de origem até quem executou o desmonte.
A Stellantis mantém ainda um sistema próprio de codificação e controle, utilizado em todas as etapas internas.
Monitor Digital - RJ 15/12/2025
A indústria automobilística chinesa manteve um forte impulso de crescimento, com a produção e as vendas de automóveis ultrapassando 31 milhões de unidades nos primeiros 11 meses do ano, segundo dados oficiais desta quinta-feira.
De janeiro a novembro, a produção de automóveis da China aumentou 11,9% em relação ao ano anterior, ultrapassando 31,23 milhões de unidades, enquanto as vendas atingiram quase 31,13 milhões de unidades, um crescimento anual de 11,4%, segundo dados da Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis.
Somente em novembro, a produção e as vendas de automóveis da China atingiram 3,532 milhões e 3,429 milhões de unidades, respectivamente, mantendo uma tendência sólida de crescimento.
Durante o período de janeiro a novembro, a produção e as vendas de veículos de nova energia (NEV) na China atingiram 14,907 milhões de unidades e 14,78 milhões de unidades, respectivamente, subindo 31,4% e 31,2% ano a ano, segundo os dados.
A produção e as vendas dos NEV em novembro foram de 1,88 milhão de unidades e 1,823 milhão de unidades, respectivamente.
Para todo o ano de 2025, a produção e as vendas de automóveis da China devem atingir novos recordes, impulsionados pelos efeitos combinados de medidas políticas, aumento da demanda interna e forte resiliência do comércio exterior, disse Chen Shihua, funcionário da associação.
As exportações automotivas da China aumentaram 18,7% ano a ano, chegando a 6,343 milhões de unidades nos primeiros 11 meses, segundo Chen, que estimou que o total de exportações automotivas do país para 2025 pode ultrapassar 7 milhões de unidades.
Uma série de medidas políticas recentes enviou sinais positivos, o que deve estabilizar ainda mais as expectativas do mercado e expandir o consumo de automóveis em toda a cadeia industrial, estabelecendo assim uma base sólida para um bom começo para o período do 15º Plano Quinquenal (2026-2030), disse Chen.
Veja - SP 15/12/2025
Dezembro é o mês em que as fabricantes de automóveis costumam fazer o balanço do ano que se encerra e revelar algumas das novidades futuras. O ano de 2026 foi movimentado, com a chegada de muitas novas marcas chinesas, e de muitos lançamentos em todas as categorias.
Pé na Estrada esteve em três eventos nesta semana. Contamos os destaques do balanço de cada uma delas e revelamos as principais novidades para 2026.
A empresa celebrou a marca de 671 mil veículos comercializados em 2025, sendo 76% deles desenvolvidos localmente e 94% em parceria com a engenharia local. Na América Latina, o grupo tem 22,8% de participação e é líder em duas categorias: vans (com 38% de participação) e picapes (com 48%, e tendo a Fiat Strada como a mais vendida do Brasil).
O grupo promete 16 novos modelos e atualizações de seu portfólio em 2026, sendo seis híbridos. Há alguns modelos já conhecidos, como a Ram Dakota, que já tivemos a oportunidade de testar, o B10, da Leapmotor, e o Avenger, novo SUV compacto da Jeep que entra para brigar em uma das mais disputadas categorias do setor. Outro lançamento importante é o Fiat Grande Panda, que por aqui deve substituir o Argo.
Ford
A fabricante americana celebrou especialmente o sucesso do Mustang no Brasil em 2025. Foi a primeira vez que três versões diferentes do icônico muscle car foram comercializadas no nosso mercado ao mesmo tempo: a GT Performance, a versão manual, cujas 200 unidades esgotaram em uma hora, e a Dark Horse, a mais potente de todas. As vendas do esportivo cresceram 27%.
Para 2026 e 2027, a empresa promete 20 novos produtos, entre versões e lançamentos. Uma das mais aguardadas é a Ranger híbrida plug-in, que será fabricada na Argentina e terá motor flex desenvolvido para o nosso mercado. As novidades serão focadas em picapes, SUVs e veículos comerciais.
Volkswagen
O ano de 2025 foi importante para a fabricante alemã principalmente pelo lançamento do Tera, que vem subindo na lista de mais vendidos e hoje ocupa a liderança, com 37 mil unidades vendidas em cinco meses, além de outras 60 mil em exportação para outros mercados. Também trouxe de volta a linha de esportivos, chamada VW Legends, como o Golf GTI e o Nivus GTS (e o teste do Pé na Estrada foi finalista do primeiro prêmio Gutenberg de Comunicação, criado pela Volkswagen neste ano, na categoria Matéria de Produto).
As principais novidades de 2026 incluem a estratégia de eletrificação. O primeiro modelo híbrido flex da Volkswagen será produzido na fábrica Anchieta. Segundo a fabricante, todos os modelos desenvolvidos e fabricados na América do Sul serão eletrificados, com segurança (Adas e infotainment) e conectividade com IA. Além disso, confirmou a chegada da nova geração da Tiguan para o ano que vem.
Valor - SP 15/12/2025
A iniciativa pode ser formalizada por meio de uma Medida Provisória (MP)
O governo federal estuda lançar uma linha de financiamento para a aquisição de caminhões com recursos do superávit do Fundo de Garantia à Exportação (FGE), segundo apurou o Valor. A iniciativa pode ser formalizada por meio de uma Medida Provisória (MP) e está em discussão no âmbito das equipes técnicas do Executivo. Se sair do papel, o programa será justificado pela desaceleração da produção de caminhões, disse uma fonte.
O superávit do FGE já havia sido mobilizado em uma MP editada em agosto, que criou linhas de crédito, operadas pelo BNDES, no âmbito do Plano Brasil Soberano para apoiar exportadores afetados pelas tarifas impostas pelos Estados Unidos. O texto previa a destinação de até R$ 30 bilhões do superávit do fundo para financiar empresas atingidas pelas medidas comerciais. A MP, no entanto, caducou sem votação no Congresso, e cerca de R$ 8 bilhões acabaram não sendo empenhados - montante que agora pode servir de base para o novo programa.
Alguns técnicos ouvidos pelo Valor, porém, questionam a fundamentação da nova proposta. Isso porque o FGE foi criado para dar suporte a operações ligadas ao comércio exterior, o que justificava seu uso no programa de apoio a exportadores afetados pelo tarifaço. No caso de uma linha de financiamento para a compra de caminhões voltados ao mercado interno, essa vinculação deixa de existir, levantando dúvidas sobre a adequação do uso do fundo, disse um técnico.
Outras fontes que participam das discussões apontam, por outro lado, que o uso do superávit do FGE não seria empecilho, já que poderia ser usada qualquer outra fonte livre disponível. A questão, neste caso, é de que houve sobra de recursos com a perda de validade da MP do Tarifaço, disse um interlocutor.
Como a MP do Brasil Soberano tinha força de lei, as linhas de crédito do “tarifaço” chegaram a entrar em operação, mas em ritmo lento, o que explica a sobra de recursos. No caso do financiamento para aquisição de caminhões, a expectativa é também de concessão de crédito com subsídio implícito. Embora esse tipo de subsídio não afete o resultado primário, ele amplia o endividamento público, uma vez que o Tesouro se financia a um custo superior ao que é repassado aos tomadores finais. As taxas seriam definidas no âmbito do Conselho Monetário Nacional (CMN).
Em 2023, como mostrou o Valor, chegou a ser avaliado o uso de um fundo abastecido por recursos de petroleiras, hipótese que enfrentou resistência da Petrobras e da Agência Nacional do Petróleo (ANP), para financiar um programa para compra de veículos sustentáveis e renovação de frota.
Diante das objeções, o programa acabou sendo viabilizado naquele ano por meio do Orçamento. Com custo de R$ 1,5 bilhão para desconto na compra de veículos sustentáveis, a medida foi compensada pelo aumento das alíquotas do PIS/Pasep e da Cofins sobre óleo diesel e biodiesel, gerando receita extra estimada em R$ 1,6 bilhão para 2023 e R$ 570 milhões para 2024.
Agora, em um cenário de maior aperto fiscal, está sendo estudada a alternativa de utilizar o superávit do FGE para este programa. O uso do fundo permitiria viabilizá-lo sem impacto direto sobre as regras fiscais.
IstoÉ Dinheiro - SP 15/12/2025
A indústria brasileira de máquinas e equipamentos espera um desempenho mais tímido em 2026, com uma estimativa de crescimento da receita líquida de vendas em torno de 4%. A expectativa para este ano, revisada para baixo é de um crescimento de 6,1% pressionado pelo tarifaço.
Em entrevista à IstoÉ Dinheiro, o presidente executivo da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), José Velloso, afirmou que o cenário é preocupante para a indústria brasileira e ressaltou que os Estados Unidos “não ganharam nada” com a ofensiva tarifária até agora.
+Apesar de recuo de Trump, dois terços das exportações do Brasil aos EUA seguem com tarifas
Os Estados Unidos absorvem cerca de 26% das exportações brasileiras de máquinas e equipamentos, o que representa aproximadamente 300 milhões de dólares por mês, segundo dados da Abimaq. O país é o principal mercado para a indústria nacional, que embarcou cerca de 3,5 bilhões de dólares em produtos no ano passado.
Mas, com as tarifas, o setor enfrenta prejuízos. Velloso explica que, no mês de setembro, houve uma queda de 13% no faturamento em relação a setembro do ano anterior. Em outubro, a queda foi de 42% em relação ao mesmo mês do ano passado. A projeção é de uma queda ainda maior em novembro.
O setor de máquinas e equipamentos deve enfrentar queda de 30% nas exportações para os Estados Unidos em 2025. Caso a taxação seja mantida, a tendência é de que as vendas ao país cheguem a zero em 2026.
“As exceções já foram dadas. Elas contemplaram os produtos que os Estados Unidos não produzem e aqueles que afetam diretamente o cálculo da inflação. Agora chegamos aos itens que ficam fora desse cálculo e onde temos concorrentes no mercado americano. Por isso é fundamental iniciar uma negociação comercial quanto antes”, aponta.
Otimismo cauteloso
O presidente da Abimaq avalia que a retirada de alguns itens da lista sujeita à tarifa de 40% já representa um avanço relevante.
“Estamos otimistas porque acreditamos que as negociações devem começar em breve. Os Estados Unidos têm interesse nisso. Veja: os EUA não ganharam nada com o tarifaço até agora. Eles não ampliaram acesso ao mercado e tampouco reduziram as tarifas, que seguem elevadas no Brasil”, disse.
Ainda assim, o fator tempo preocupa o setor, observa Velloso, que teme que a demora nas negociações amplie as perdas para a indústria. A expectativa é que um possível acordo só saia em 2026.
“Acreditamos que isso vai ficar lá para fevereiro, março do ano que vem, porque uma negociação dessas leva muito tempo, aproximadamente 90 dias. Então, daí vem o nosso receio, porque, nesse período, um produto industrial pode ser substituído por um concorrente. Uma vez substituído, a gente não consegue voltar”, disse.
Governo intensifica negociações
O vice-presidente Geraldo Alckim disse nesta semana que os trabalhos devem ser redobrados para reduzir a lista de produtos brasileiros afetados pelas tarifas.
Ele afirmou que atualmente, 22% dos produtos brasileiros exportados para os EUA seguem sujeitos às taxas mais elevadas (10% + 40%). Antes do anúncio de Trump na semana passada, eram 36%.
“O próximo passo é excluirmos mais produtos e reduzirmos a alíquota. Temos o desafio da manufatura: máquinas, motores, produtos industrializados, madeira, muita coisa mesmo. Alimentos ficaram de fora, o mel por exemplo. Então, o trabalho agora será continuar após esse anúncio”, disse.
Alckmin reiterou que as discussões com os Estados Unidos nas próximas semanas devem ir além das tarifas, incluindo temas como a importação brasileira de biocombustível americano, terras raras e investimentos ligados ao programa Redata, que incentiva a instalação de data centers no Brasil.
Veja como fica a situação das exportações brasileiras aos EUA
Isentos de sobretaxa: 37,1% das exportações (US$ 15,7 bilhões) Total de exportações sujeitas a algum tipo de tarifa: 62,9% Tarifa recíproca de 10%: 7,0% das exportações (US$ 2,9 bilhões) Tarifa adicional de 40%: 3,8% das exportações (US$ 1,6 bilhão) Tarifa combinada de 50% (10% de tarifa recíproca + 40% específica ao Brasil): 32,7% das exportações (US$ 13,8 bilhões) Tarifa setorial de 50% (Seção 232): 11,9% das exportações (US$ 5 bilhões) Isenção da tarifa de 40% condicionada à destinação para a aviação civil, instituída pela Ordem Executiva de julho: 7,5% das exportações (US$ 3,2 bilhões).
O Estado de S.Paulo - SP 15/12/2025
O mercado imobiliário de São Paulo está em patamar recorde. O número de apartamentos lançados na cidade de SP atingiu 150,7 mil no período de 12 meses terminados em outubro, segundo dados da consultoria de inteligência Brain. O número representa salto de 31% ante igual período do ano passado.
O CEO da Brain, Fábio Tadeu Araújo, afirma que São Paulo tinha uma média de lançamentos de apartamentos por ano de 33 mil há dez anos, número que quintuplicou de lá para cá. “Nos últimos 12 meses, encerrados em outubro, chegamos pela primeira vez a mais de 150 mil unidades lançadas em SP. Há um ano, eram 115 mil unidades, o que já era um número estratosférico. Agora, são 150,7 mil e 142,7 mil foram vendidos”, afirma Araújo.
O período também foi marcado por um aumento de preços. O valor médio cobrado por imóveis novos na capital paulista foi de R$ 14,7 mil por metro quadrado em outubro do ano passado para R$ 15,8 mil em outubro deste ano. Na prática, um imóvel novo de 50 metros quadrados era vendido por R$ 735 mil e hoje custa R$ 790 mil, aumento de 7,4% (2,72 pontos porcentuais acima da inflação do período, que foi de 4,68%).
Em valor geral de vendas (VGV) de lançamentos, o mercado imobiliário de São Paulo foi de R$ 72,3 bilhões para R$ 92,63 bilhões no período de 12 meses terminado outubro deste ano, aceleração de 28%.
Os dados da Brain mostram que o segmento de luxo foi o que mais cresceu em número de lançamentos de outubro de 2024 a outubro de 2025. O porcentual desse padrão de imóvel foi de 9% para 14,6%, sendo 79 dos 541 empreendimentos lançados em São Paulo no período.
O maior volume de lançamentos é no segmento econômico, que, somado ao mercado de compactos, totaliza mais de 60% dos lançamentos. O número de apartamentos lançados por meio do programa Minha Casa, Minha Vida foi de 70,6 mil em outubro de 2024 para 93,5 mil em 2025, enquanto as vendas foram de 58,5 mil para 78,1 mil. Já os produtos de médio padrão perderam espaço entre os lançamentos e ficaram com parcela de 21,4% do total.
Com o ritmo forte de vendas, o aumento do estoque na cidade ocorre em menor ritmo do que o das vendas. Araújo estima que as 97 mil unidades que ainda estão à venda após o período de lançamento se esgotariam na cidade em menos de sete meses, e que apenas 10% desses apartamentos já estão prontos para serem habitados — os demais estão em etapa de construção.
De julho a setembro deste ano, os bairros com maior número de vendas de imóveis foram Vila Mariana, Mooca e Vila Prudente.
Para 2026, a Brain estima que o mercado imobiliário terá crescimento entre 10% e 20% em lançamentos e vendas. Os principais propulsores devem ser a queda da taxa de juros, prevista para começar no primeiro trimestre do ano que vem, e as novas modalidades de financiamento imobiliário criadas neste ano.
Classe média
Na análise do professor de economia da FIA Business School, Carlos Honorato, o mercado imobiliário tem crescido na base e no topo. Ou seja, na baixa e na alta renda. Isso ocorre porque o público de apartamentos econômicos tem acesso a juros de financiamento menores do que aqueles voltados para o médio padrão. Na outra ponta, o público de alto poder aquisitivo depende menos de financiamentos. Esse consumidor de alta renda, diz, também busca oportunidades e tende a negociar preços, alongando a decisão de compra e o escoamento de estoque desse perfil de imóvel que custa R$ 3 milhões ou mais.
“Na classe média, há um problema com o limite de financiamento, que até foi esticado recentemente, mas os preços estão muito altos e há menos lançamentos de apartamentos de dois e três dormitórios como esse público deseja comprar. O principal problema para a classe média é a taxa de juros”, afirma Honorato.
Neste ano, o governo federal promoveu mudanças para estimular o mercado da classe média. No primeiro semestre, houve a criação da faixa 4 do programa Minha Casa, Minha Vida, com limite de renda familiar de R$ 12 mil e preço de imóvel de até R$ 500 mil. No segundo semestre, houve uma mudança no compulsório da poupança para aumentar a oferta de crédito a esses consumidores. Junto a isso, o limite de preço de imóvel financiado com recursos da poupança passou para R$ 2,25 milhões.
Na visão de Honorato, os efeitos das novas medidas devem ser sentidos somente a partir de 2026, apesar de algumas incorporadoras já enquadrarem hoje empreendimentos na faixa 4 do programa habitacional. Ainda assim, o crescimento das vendas para a classe média não deve ser expressivo, segundo o especialista.
“Os itens que a classe média consome ficaram mais caros, como internet e assinaturas. O endividamento é um fator crucial. A menos que haja oportunidade ou necessidade, como no caso do público que está saindo de casa, se casando ou tendo filhos, e é empurrado para a compra de um imóvel”, afirma Honorato.
Indústria da construção civil
Segundo a coordenadora de projetos da construção da Fundação Getúlio Vargas (FGV Ibre), Ana Maria Castelo, o setor imobiliário enfrenta dificuldades de acesso a crédito, precisando recorrer ao mercado de capitais, e também para encontrar trabalhadores para obras. Para ela, esses dois pontos têm pressionado margens das incorporadoras ou aumentando o preço dos imóveis, dependendo do planejamento financeiro de cada empresa.
“Encontrar mão de obra qualificada para a construção civil tem sido um desafio para o mercado desde 2023”, afirma Ana.
De acordo com dados do SindusCon-SP, o PIB da Construção deve fechar o ano de 2025 com crescimento de 1,80%. O valor é inferior ao de 2024, que foi de 4,3%. A desaceleração econômica provocada pelo aumento da taxa de juros é um dos principais motivos para a queda do indicador. Para 2026, o sindicato estima que o crescimento deve chegar a 2,7%, considerando um cenário-base, ou seja, nem pessimista nem otimista.
A Tribuna - SP 15/12/2025
O Produto Interno Bruto (PIB) da construção vai crescer 1,8% neste ano, abaixo da previsão feita no início de 2025, de 2,2%, segundo o Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo (Sinduscon-SP), que divulgou o balanço do setor. Para 2026, a entidade patronal estima uma expansão mais robusta, de 2,7%.
No terceiro trimestre deste ano, foi verificada alta de 1,3%, contra duas quedas nos trimestres anteriores (0,7% no primeiro e 0,3% no segundo). Até setembro, o acumulado era de 1,7%.
“A construção se encontra no terceiro trimestre do ano em um patamar bastante forte. O PIB da construção deve ficar, mesmo assim, em patamar muito acima do que estava na pré-pandemia”, afirma a coordenadora de Projetos da Construção do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV/Ibre), Ana Maria Castelo.
O levantamento do Sinduscon também mostrou uma desaceleração no ritmo de contratações no setor formal da construção civil. Nos últimos 12 meses a construção registra um estoque de mão de obra com uma alta de 4,1%.
A escassez de pessoal ainda é a principal dificuldade das empresas. O custo com contratação de profissionais deve aumentar 10% no ano.
A coordenadora da FGV/Ibre reforça a importância de iniciativas como o programa Minha Casa, Minha Vida como forte impulso ao mercado da construção civil. Foram realizadas quase 400 mil contratações pelo programa em 2025. “Isso era algo que nós esperávamos. Dada a dificuldade para a média e alta rendas, o programa segue como alavancador no mercado”, afirma Ana Castelo.
Crédito às empresas
Ela afirma ainda que houve uma queda expressiva, principalmente no financiamento às construtoras (para empresas, não às pessoas físicas).
“Uma parte desse financiamento acabou sendo realizada com recursos de mercado a custo mais alto, uma dificuldade adicional que as empresas tiveram que enfrentar em 2025”.
Cimento dá o ritmo
A coordenadora de Projetos da Construção do FGV/Ibre, Ana Maria Castelo, destaca o aumento do consumo de cimento. Segundo o Sindicato Nacional da Indústria do Cimento (Sinc), houve elevação de 3,6% no acumulado de 2025 até outubro.
Já a indústria e o comércio de materiais de construção apresentaram quedas, respectivamente, de 0,7% e 0,1%. Da demanda por materiais de construção, 47% destinaram-se às famílias.
“A essa altura do ano, o comércio de materiais crescia mais de 5%. O PIB cresceu 4,4% na construção em 2024. Em 2025, a gente vê a mudança. Tem a indústria de materiais e o comércio praticamente estáveis, com um viés de queda. Houve, de fato, uma desaceleração muito grande do consumo das famílias”, afirma Ana Castelo.
Segundo ela, o cimento é a base de tudo e tem praticamente nada de importação e exportação. “O consumo do cimento fala muito do que está acontecendo na atividade naquele momento. Claro, tem muito a ver com os próprios estágios do ciclo produtivo. Obras que estão mais na fase final não consomem tanto cimento. Mas a infraestrutura consome bastante cimento. De qualquer forma, é um indicador importante”.
Infraestrutura
Segundo os dados do Sinduscon-SP, o País deve fechar o ano com R$ 280 bilhões em investimentos no setor, o que representa um crescimento de 3,9%, com maior protagonismo do investimento privado. “Isso se deve também aos leilões de concessão realizados nos anos recentes, inclusive em 2025”.
Isenção do IR e novas linhas
Para 2026, a expectativa do setor da construção civil esbarra em alguns fatores condicionantes, tanto positivos como negativos. As incertezas giram em torno de questões geopolíticas, situação fiscal e a taxa básica de juros elevada, de 15% ao ano. A nova faixa de isenção do Imposto de Renda (até R$ 5 mil), por outro lado, é bem-vista.
“O programa Reforma Casa Brasil, com R$ 40 bilhões, por exemplo, tem um potencial de impacto bastante significativo que pode gerar mais emprego e mais renda”, diz Ana Maria Castelo, do FGV/Ibre.
O presidente do Sinduscon-SP, Yorki Estefan, espera a expansão da Faixa 4 do Minha Casa, Minha Vida, voltada à classe média. “As empresas prepararam produtos para se enquadrar no Faixa 4 para serem lançados agora”.
Com isso, o FGV/Ibre espera para 2026 um crescimento de 2,7%, puxado pelas empresas (2,8%) e pelas famílias (2,6%).
Veja - SP 15/12/2025
Com investimentos estimados em 190 bilhões de reais e a previsão de gerar 150 mil empregos, o programa SP nos Trilhos marcou em 2025 o maior ciclo de expansão ferroviária registrado em São Paulo. A iniciativa reúne mais de 40 projetos estruturados pela Secretaria de Parcerias em Investimentos, que somam mais de mil quilômetros de novas linhas e incluem obras como a Linha 6–Laranja, já com 75% de execução, além da concessão de trechos como as Linhas 11–Coral, 12–Safira e 13–Jade. Também avançaram projetos de extensão das linhas metroviárias, novos lotes de concessão na Região Metropolitana e os trens de média velocidade entre Campinas e São Paulo e entre Sorocaba e a capital.
Valor - SP 15/12/2025
Fundada há menos de dez anos, empresa comemora 60 contratos conquistados, sete deles em execução e
Com menos de dez anos de história, a Engibras comemora 60 contratos conquistados, sete deles em execução, e um backlog de R$ 2,1 bilhões em 2024, o que aponta 22% de crescimento em relação ao ano anterior. Fundada em 26 de julho de 2016, a empresa oferece soluções de engenharia nos segmentos de mobilidade urbana, saneamento, urbanização, energia e complexos industriais.
A Engibras faz parte da holding BRZ Infra. Elaine Ferreira, engenheira atuando na Engibras desde sua criação, passou a ser presidente da BRZ Infra em 2021. Tornou-se a primeira mulher a liderar uma empresa de construção pesada no Brasil. Em sua gestão, o crescimento foi registrado ano a ano, com receita bruta de R$ 522 milhões em 2024, superando em 16% o desempenho em 2023.
Quando relata os episódios de inovação na Engibras, ela tem evidente orgulho do programa +Mulheres na Obras. “Estudei engenharia, e na minha turma eram cem alunos e apenas três mulheres. Tem poucas mulheres no setor. Independente de uma avaliação se isso é machismo, preconceito, esse é um setor que não é preparado para mulheres. Quando a gente vai a uma obra, muitas vezes é difícil até você ter um vestiário feminino”, conta.
Um levantamento interno, há três anos, apontou apenas 9% de mulheres, sempre em cargos de baixa remuneração, na empresa, refletindo os dados do setor. Com muitas obras na periferia paulistana, o programa começou com a contratação de mulheres em situação de vulnerabilidade. Foi iniciado com dez participantes, que foram preparadas para trabalhar na Engibras.
Em dois anos, já são mais de 200 funcionárias encaminhadas para o trabalho. E 20 delas já tiveram promoções. Esse processo criado para incentivar a diversidade compartilha métodos que a empresa aplica para enfrentar um dos maiores desafios do setor apontados pela presidente: a escassez de mão de obra especializada.
“Estamos agora com a obra da subestação Anália Franco, para atender o Metrô. Ela é muito complexa e estamos mobilizando uma equipe muito boa, toda treinada dentro da empresa. Nós contratamos trainees e estagiários, trazemos para a sede e treinamos com especialistas. Precisamos realmente prepará-los, você não acha a mão de obra especializada”, diz.
Entre seus grandes projetos em andamento, a Engibras cuida da Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo, num projeto de 8,3 km de trilhos, uma nova estação e túneis escavados com a maior tuneladora (“tatuzão”) em operação no país, que não só faz a escavação, mas também instala os anéis de concreto que formam os túneis. A máquina pode ser um símbolo do rigor da empresa, que faz seu diferencial na obtenção de contratos para obras complexas.
A Engibras se consolidou como especialista em projetos metroferroviários e infraestrutura urbana, acumulando entregas que exigem precisão, logística avançada e soluções técnicas customizadas. Para Elaine Ferreira, a construção civil está aquecida. “Estamos com muitas oportunidades no mercado. Somos fortes no segmento metroferroviário. Estamos em várias linhas do metrô fazendo subestações, manutenção, muita coisa. Se o segmento desacelerar, isso não impactaria para nós, porque a gente consegue rapidamente migrar para o setor de óleo e gás, por exemplo. Agora é fazer refinaria? Temos condições para fazer.”
Ela destaca o que chama de “moda do hidrogênio verde”. Para armazenar hidrogênio verde, ele é transformado em amônia. Segundo a executiva, quase nenhuma empresa no país já fez um tanque de processo de produção de amônia. “A gente tem. Assim, a empresa consegue circular em muitos segmentos. Isso nos favorece, dá alguma tranquilidade e permite olhar para o futuro com mais segurança.”
Valor - SP 15/12/2025
Ferrovia que irá escoar grãos do Mato Grosso pelos portos fluviais do Pará tem investimentos estimado em R$ 33,3 bilhões
O destino da Ferrogrão deve chegar a um desfecho em 2026, após 14 anos de discussões. A ferrovia, um projeto greenfield de 933 km de trilhos entre Sinop (MT) e os portos fluviais do rio Tapajós no distrito de Miritituba, em Itaituba (PA), deverá ter seu edital de licitação no próximo mês de junho e leilão em setembro, conforme novo cronograma disponibilizado pelo Ministério dos Transportes. O projeto está em fase final de elaboração na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que já anunciou que o irá encaminhar ainda em dezembro para a análise do Tribunal de Contas da União (TCU).
De acordo com o Ministério dos Transportes, o capex, ou seja, o custo para a implementação da ferrovia, está estimado em R$ 33,3 bilhões e o opex, que são as despesas operacionais, é previsto em R$ 103,8 bilhões. Os trilhos serão de bitola larga, com 1,60 m, e a ferrovia contará com três locomotivas e 170 vagões. O contrato de concessão será de 69 anos. A estimativa do ministério é que a ferrovia, quando estiver em maturidade operacional, transporte por volta de 66 milhões de toneladas por ano.
Desde que veio a público, em 2012, o projeto enfrenta questionamentos sobre viabilidade econômica e impactos socioambientais. Por outro lado, governo federal e produtores do Centro-Oeste definem a obra como fundamental para o escoamento agrícola. “O Mato Grosso é o principal produtor de grãos do país e o norte do Estado, região que será atendida pela Ferrogrão, é a que apresenta a maior expansão na produção”, diz Elisangela Pereira Lopes, assessora técnica de infraestrutura e logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).
Na safra 2023/24, a produção de soja e milho no Estado alcançou 88 milhões de toneladas. A estimativa é que chegue a 144 milhões de toneladas na safra 2033/34, projeta o Ministério da Agricultura e Pecuária. “Vamos precisar construir não uma, mas várias ferrovias para atender a produção agrícola do Centro-Oeste”, diz Paulo Resende, especialista em logística da Fundação Dom Cabral (FDC). “Sem a Ferrogrão, temos uma alternativa pior, que é o transporte rodoviário. Mas vamos precisar de uma estrada larga, de três faixas de cada lado, para dar conta da produção que terá que ser escoada em dez anos”, diz Resende.
Os defensores da Ferrogrão destacam ainda que o transporte por ferrovia reduz em aproximadamente 50% as emissões de gases de efeito estufa em relação ao transporte rodoviário. “Cada comboio de 12 vagões retira da estrada 400 caminhões”, diz Lopes.
Atualmente, os grãos produzidos nas regiões central e norte do Mato Grosso são transportados pela rodovia BR-163 até os portos de Miritituba. Em abril, o custo do percurso de cerca de mil km estava em US$ 50 por tonelada, segundo a CNA. Esse valor poderia ser reduzido em até 30% com a ferrovia, calculam especialistas.
Vamos precisar construir não uma, mas várias ferrovias para atender a produção agrícola do Centro-Oeste”
— Paulo Resende
Para os ambientalistas, o impacto da obra pode ser de grandes proporções. Documento do Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) estima que a ferrovia pode gerar um desmatamento de 2 mil km2 de florestas e promover a especulação fundiária na região, com a expulsão - à força ou negociada - de moradores tradicionais para abrir espaço para a expansão do plantio de grãos.
O traçado da Ferrogrão também corta um trecho de 49 km do Parque Nacional do Jamanxim (PA), onde vivem povos indígenas. Em 2016, uma lei alterou os limites do parque, com a supressão de 862 hectares da área, para possibilitar a implementação da ferrovia. O PSOL, porém, ingressou em 2021 com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade no Supremo Tribunal Federal contra a medida. O julgamento foi suspenso por pedido de vista do ministro Flávio Dino.
O governo refez o projeto, dispensando a supressão da área, mas manteve o traçado no parque, ocupando exclusivamente a faixa de domínio da BR-163, que já atravessa o Jamanxim, e é uma área federal. A União está confiante que sairá vitoriosa do julgamento; o Ministério dos Transportes já programa para o início de 2026 um road show internacional para apresentar o projeto a investidores.
O consultor Claudio Frischtak, da Inter.B Consultoria, por sua vez, avalia como improvável o sucesso da licitação. “A Ferrogrão só seria viável com forte subsídio estatal, mas o governo não tem recursos disponíveis para isso”, diz.
Segundo Frischtak, há alternativas para escoar a produção mato-grossense com melhor viabilidade econômica e menor impacto ambiental. A opção mais viável, afirma, é a conclusão da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) entre Lucas do Rio Verde (MT) e Mara Rosa (GO), onde se conecta à Norte-Sul (FNS), acompanhada da implementação da extensão em 530 km da FNS entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), com acesso ao porto de Vila do Conde. “São ferrovias que podem ocupar áreas já antropizadas, com baixo impacto ambiental”, diz o consultor.
Valor - SP 15/12/2025
Projetos de infraestrutura, porém, esbarram em questões socioambientais
O governo federal programa uma série de concessões ferroviárias, hidroviárias e rodoviárias nos próximos dois anos que promete amenizar o grande déficit em logística do Norte do país. A região ocupa uma área de 3,8 milhões de km2, o que corresponde a 45,2% do território nacional, onde vivem 18,6 milhões de brasileiros.
Em 2024, os Estados do geraram 6,3% do Produto Interno Bruto (PIB) do país, R$ 738 bilhões. Apenas o Polo Industrial de Manaus registrou um faturamento de R$ 205 bilhões no ano passado. A região também é grande produtora de minérios e produtos agropecuários e seus portos são essenciais para o escoamento da safra agrícola, respondendo por 34,6% dos embarques internacionais de grãos realizados pelo país no último ano.
A infraestrutura para o transporte de pessoas e mercadorias, entretanto, é precária. A malha rodoviária federal pavimentada local é de apenas 11.371 km. As condições climáticas, com chuvas intensas, e o sensível ambiente amazônico dificultam a manutenção das estradas. Segundo pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o Norte tem a pior malha rodoviária do país, sendo que 81,4% das rodovias se encontravam em estado regular, ruim ou péssimo em 2024.
O principal meio de transporte regional é aquaviário. Mas no período de seca, entre agosto e dezembro, os grandes rios da região perdem por volta de 40% a 50% de sua capacidade de transporte. Na grande estiagem de 2023 e 2024, os prejuízos para a economia do Amazonas somaram R$ 2,9 bilhões, de acordo com estudo realizado pela Universidade Federal do Amazonas (Ufam). “O Norte está isolado do país. Historicamente, o Estado brasileiro esteve ausente na região”, diz Augusto Cesar Rocha, professor da Ufam e coordenador da comissão de logística do Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam).
O déficit de infraestrutura não é apenas logístico. O Norte apresenta os piores indicadores de saneamento do país, com apenas 23% da população atendida por redes de coleta de esgoto, conforme o Sistema Nacional de Informação sobre Saneamento (SNIS), e tem a menor oferta de leitos hospitalares. Segundo o Instituto de Estudos para Políticas de Saúde (IEPS), são 19 leitos para cada 10 mil habitantes. A região responde ainda por apenas 5% dos acessos de internet fixa do país e 6,5% dos acessos móveis em telefonia 5G.
De acordo com uma pesquisa realizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), 74% dos empresários que fazem negócios na região desaprovam as condições locais de infraestrutura. “Onde não há infraestrutura, não há investimento e atividade econômica”, diz Rocha.
A Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) calcula que o transporte de grãos por hidrovias e ferrovias tem o potencial de reduzir em 30% o valor do frete e ainda diminuir as emissões de gases de efeito estufa na atmosfera. Cada barcaça, por exemplo, pode carregar 1.500 toneladas de grãos - o equivalente a retirar até 50 carretas das estradas.
Não podemos punir a população [...] por conta da incapacidade do país em fazer a lei ser respeitada”
— Augusto C. Rocha
“São projetos que atendem as demandas dos produtores agrícolas do Centro-Oeste, não os interesses do Norte”, diz o professor Rocha. “Brasília precisa dialogar mais com o povo da região”, afirma.
Entre as concessões planejadas pelo governo federal para o norte do país estão duas ferrovias greenfield. O Ministério dos Transportes programa levar a leilão em setembro de 2026 a Ferrogrão, 933 km de trilhos entre a região agrícola de Sinop (MT) e Miritituba (PA), onde se localizam portos do rio Tapajós. A obra tem capex estimado de R$ 33,3 bilhões. A outra é a extensão de 530 km da Ferrovia Norte-Sul (FNS) entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), para dar acesso ao porto de Vila do Conde, com capex de R$ 10 bilhões. O edital está previsto para dezembro de 2026, com leilão em março de 2027.
A pasta também projeta a licitação em abril de 2026 da otimização contratual da Rota Arco Norte, que abrange o trecho da rodovia BR-163 entre Sinop e Miritituba, com capex de R$ 10,42 bilhões.
Já o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) programa para 2026 a concessão de três hidrovias. A do rio Madeira, entre Porto Velho e sua foz no rio Amazonas; a do Tapajós, conectando Miritituba e Santarém (PA); e a do rio Tocantins, de Peixe (TO) a Belém (PA).
Alguns dos projetos, porém, são polêmicos. Durante a COP30, em Belém, povos indígenas e ribeirinhos se manifestaram contra as concessões hidroviárias que, na visão dos manifestantes, envolvem intervenções severas nos rios, com o aprofundamento dos leitos e derrocagens de rochas, como o Pedral do Lourenço, no Tocantins, que segundo eles deve prejudicar a pesca e a navegação comunitária.
A Ferrogrão, por sua vez, enfrenta resistências por seu impacto socioambiental em uma área ainda pouco antropizada. A via é alvo de questionamento no Supremo Tribunal Federal (STF) por cortar 49 km do Parque Nacional do Jamanxim (PA), uma reserva federal onde vivem povos indígenas.
Os defensores alegam que as obras são necessárias para escoar a produção agrícola, que se expande principalmente nas regiões Centro-Oeste e Norte. A estimativa é que, na próxima década, os portos do Arco Norte respondam por mais de 50% dos embarques internacionais de grãos. De acordo com a entidade, não será possível fazer o escoamento da produção com a infraestrutura atual, sendo necessário expandir significativamente as ferrovias e melhorar a navegabilidade dos rios.
Para Augusto Cesar Rocha, professor da Universidade Federal do Amazonas (Ufam) e coordenador da comissão de logística do Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam), a concessão do Madeira não vai gerar melhorias significativas e continuará dependendo do ciclo de chuvas. Ele defende que o governo priorize a pavimentação da BR-319 para interligar Manaus e Porto Velho. “Não podemos continuar dependentes exclusivamente do transporte aéreo e aquaviário”, afirma.
Segundo Alex Dias Carvalho, presidente da Federação das Indústrias do Estado do Pará (Fiepa), os projetos ferroviários e hidroviários trarão benefícios. “Vão ampliar a capacidade de escoamento de grãos e minérios pelos portos paraenses e atrair investimentos industriais e logísticos para a região”, diz.
Carvalho também defende melhorias na infraestrutura rodoviária, como a conclusão da pavimentação da Transamazônica (BR-230) e dos trechos paraenses das BRs 308 e 158 e a duplicação da BR-316, que liga Belém a Maceió (AL). Mas um estudo do Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia (Imazon) aponta que as melhorias nas rodovias geram um ciclo vicioso que envolve valorização das terras no entorno, estimulo à especulação fundiária, retirada ilegal de madeira e desmatamento.
Uma ocorrência comum é o surgimento de vias secundárias que ampliam a extração ilegal de madeira e o desmatamento. “Dados obtidos por satélite demonstram uma destruição de 90% da mata em um raio de 5,5 km das estradas secundárias ilegais”, diz Carlos Souza Jr., pesquisador do Imazon.
Para Rocha, a questão não está relacionada às rodovias, mas à ausência do Estado. “A infraestrutura hoje tem que ser implementada respeitando os marcos ambientais legais e com a presença do Estado para fiscalizar, penalizar e corrigir irregularidades”, afirma o professor da Ufam. “Não podemos punir a população, que precisa de infraestrutura, por conta da incapacidade do país em fazer a lei ser respeitada”, afirma.
A Tribuna - SP 15/12/2025
A autorização do Governo Federal para a expansão da poligonal do Porto de Santos ganhou mais uma data: até a próxima sexta-feira (19). Ela foi anunciada nesta sexta-feira (12) pelo presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, durante uma entrevista coletiva para prestação de contas da sua administração. Já é a quarta estimativa neste ano – as três anteriores não se confirmaram.
Em material divulgado à imprensa nesta sexta-feira (12), a APS foi mais conservadora, prevendo o aval para a ampliação da área do cais santista para o primeiro trimestre de 2026. Pomini, porém, espera para este mês.
“O ministro (Silvio Costa Filho, de Portos e Aeroportos) garantiu que até o dia 19 faz o anúncio, ainda que parte daquilo que foi solicitado”, afirma o presidente da APS. Procurado, o MPor disse que só poderia responder na segunda-feira (15).
Atualmente, o complexo portuário santista tem 7,8 milhões de metros quadrados (m²). A autorização integral fará com que o cais santista amplie a sua poligonal para 20,4 milhões de m², quase triplicando seu espaço.
“Solicitamos a inclusão da Vila dos Criadores (Alemoa, em Santos), do Ecopátio, que fica em Cubatão, e de milhares de metros quadrados em São Vicente para prestigiarmos o modal hidroviário nas áreas continentais. Então, certamente o ministro poderá fazer já o anúncio da Vila dos Criadores e de algumas áreas de São Vicente”, revela.
Pomini argumentou que a ampliação da poligonal exige muitos estudos sobre os quesitos técnicos que foram apresentados pelo Porto de Santos: justificativas, acesso, se tem área pública e/ou privada, se haverá necessidade de indenização ou não.
“A Secretaria (Nacional de Portos, SNP) pediu mais prazo por conta disso, porém algumas áreas que foram analisadas já estão 100% prontas para que sejam incluídas na poligonal. São essas áreas que o ministro fará anúncio ainda neste ano”, justificou o presidente, reforçando a iniciativa.
Datas diversas
O problema é que datas diferentes foram surgindo ao longo do ano. Em 21 de agosto, A Tribuna acompanhou a visita do ministro Silvio Costa Filho ao complexo portuário santista, que garantiu que a portaria de autorização, ainda que parcial, sairia em setembro.
Costa Filho disse que a ideia era que a SNP encaminhasse a documentação para análise do Conjur – a área jurídica da pasta de Portos e Aeroportos – até o dia 30 de agosto, para que o ministério pudesse, em setembro, estar com a primeira etapa da poligonal autorizada. A previsão, no entanto, não se confirmou.
No fim de setembro, o presidente da APS disse para A Tribuna que esperava uma autorização parcial ainda naquele mês, conforme havia prometido o ministro, porém nada aconteceu.
Pomini afirmou que já tinham sido entregues todos os documentos pedidos à SNP. Na ocasião, o MPor explicou que a definição dependia de outros órgãos federais, como a Secretaria de Patrimônio da União (SPU).
O assunto voltou a ser destacado em outubro, mas nada mudou. A resposta do MPor, porém, já era mais próxima da realidade citada por Anderson Pomini nesta sexta-feira (12). A pasta foi procurada à época e informou que estavam em fase final os trabalhos referentes às análises para ajustes e alterações para expansão de áreas do Porto de Santos.
Por essa razão, disse o Ministério, a autorização para a poligonal do Porto deverá ter sua portaria publicada ainda em 2025, sem, no entanto, especificar datas ou áreas que são incluídas na poligonal, nem informar o que faltava para a conclusão.
Questionada na ocasião, a APS enviou nota informando que aguardava, com tranquilidade, a manifestação do MPor a respeito do pedido de expansão da Poligonal do Porto de Santos.
Prazos
A expansão da poligonal do Porto de Santos trouxe muitas previsões ao longo do ano. Em agosto, o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, disse que a ideia era que a pasta estivesse com a primeira etapa autorizada para setembro, o que não se confirmou. Ainda no fim daquele mês, o presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, aguardava essa confirmação. Em outubro, o tema voltou à baila e o MPor chegou mais perto da realidade atual: a portaria deverá ser publicada ainda em 2025.
Globo Online - RJ 15/12/2025
Pelo menos dez empresas, entre negócios brasileiros e companhias internacionais, já demonstraram interesse em participar do leilão de concessão do terminal de contêineres do Porto de Santos, segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho. O chamado Tecon 10 é o maior do país e deve aumentar em 50% a capacidade de movimentação de contêineres no porto.
Nesta semana, o Tribunal de Contas da União (TCU) reconheceu a autonomia da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) na definição do modelo de concessão do terminal. A expectativa é que o leilão acontece na primeira quinzena de março.
Nesta sexta-feira, durante anúncio de investimentos para expansão do terminal de contêineres do Porto do Rio, Costa Filho explicou que tem se reunido com embaixadores de diversos países para buscar empresas interessadas em operar o Tecon 10, e que dez companhias já se manifestaram.
Uma delas é a filipina ICTSI, que há 27 anos opera o terminal de contêineres do Porto do Rio. A lista ainda inclui grupos nacionais como a JSL, empresas chinesas e fundos de investimentos árabes:
— Nossa meta é, entre os dias 15 a 20 de janeiro, fazer um conjunto de reuniões em São Paulo ou um grande roadshow na B3 para reunir de 10 a 20 grupos interessados em participar (do leilão). Quero conversar pessoalmente com todos para fazer de maneira democrática e participativa um grande debate.
Ainda segundo Costa Filho, o ministério deverá definir na próxima semana a outorga mínima do leilão.
De acordo com a pasta, em janeiro será realizada uma apresentação do certame com embaixadas e empresas interessadas. Em seguida, será publicado o edital de licitação do terminal.
IstoÉ Dinheiro - SP 15/12/2025
O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, celebrou nesta sexta-feira, 12, o recorde de concessões realizadas pela pasta em 2024 e 2025. Ao participar de evento Porto do Rio de Janeiro, ele ressaltou que o setor e o porto da capital registram crescimento, mesmo com o tarifaço imposto pelos Estados Unidos.
“Já temos mais US$ 58 bilhões assinados. Mesmo com o tarifaço, vamos bater recorde com mais de 1,3 bilhão de toneladas movimentadas no Brasil. Crescemos 4% em outubro. No Rio, em novembro, houve crescimento de 14% no volume de movimentação de cargas”, afirmou o ministro.
Costa Filho participou do anúncio da expansão da capacidade do terminal de contêineres da ICTSI Rio Brasil Terminal.
Os investimentos, na soma de R$ 948 milhões, permitem à operadora internacional de terminais portuário um acréscimo de quase 18 mil m² de área operacional.
“Esperamos que esse projeto gere 3 mil empregos diretos. Estamos prontos para apoiar a terceira etapa de expansão do grupo com mais R$ 1 milhão”, complementou o ministro.
Globo Online - RJ 15/12/2025
O governo federal anunciou nesta sexta-feira um acordo de investimentos de R$ 948 milhões para obras de expansão da capacidade do terminal de contêineres do Porto do Rio. A expectativa é que 3 mil empregos sejam gerados com os aportes.
A autorização emergencial e aprovação preliminar do plano de investimentos foram assinadas pelo ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, e por Roberto Lopes, CEO da Rio Brasil Terminal, operadora do terminal de contêineres do porto.
A medida autoriza o início imediato de obras de ampliação e unificação de pátios, com acréscimo de quase 18 mil m² de área operacional, modernização da rede elétrica, implantação de novo portão com seis balanças, além da aquisição de equipamentos de grande porte, como guindastes e pórticos ferroviários.
Com as obras, a expectativa é de que a capacidade atual do terminal, de cerca de 440 mil contêineres por ano (do tipo TEU, de 20 pés), seja ampliada para aproximadamente 600 mil até 2029, podendo chegar a 1,2 milhão ao final de todas as fases do projeto.
Além disso, recentemente o Porto do Rio teve o calado – a altura em que um navio pode permanecer na água – aumentado em 1,1 metro, o que fez o terminal ultrapassar a medida no Porto de Santos, o maior em capacidade do país, mas que tem pouco espaço para crescer.
— Esse aporte será fundamental para ampliar a capacidade do porto. É importante para que possamos avançar na agenda de desenvolvimento. Temos expectativa de que mais de 3 mil empregos diretos seja gerados após esses investimentos — afirmou o ministro.
Valor - SP 15/12/2025
Com faturamento em alta, estaleiros cheios e formação profissional crescente, setor se consolida como elo estratégico da logística brasileira
Com 14 estaleiros em operação e mais de 2,7 mil empregos diretos, o polo naval de Manaus vem experimentando um crescimento histórico nesta década, puxado principalmente pela demanda dos produtores de grãos do Centro-Oeste. Entre 2020 e 2025 (contando apenas os dados entre janeiro e outubro), o setor expandiu o faturamento em 200% e quebrou todos os recordes, de acordo com dados da Suframa, a Superintendência da Zona Franca de Manaus.
Só neste ano, o setor naval já registrou um faturamento conjunto de R$ 634 milhões. “A economia do Polo Industrial de Manaus ampliou a demanda por embarcações modernas, e a mobilidade fluvial de passageiros e cargas segue em expansão, especialmente por conta das safras recordes de soja. É um crescimento estrutural, e não circunstancial”, diz o presidente executivo do Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam), Lúcio Flávio Morais de Oliveira.
A safra de 2025 deve alcançar um recorde histórico de 164,4 milhões de toneladas - alta de 13,4% em relação ao ano anterior, segundo o IBGE. Uma parte significativa dessa produção chega aos mercados internacionais por meio de balsas construídas nos estaleiros de Manaus, que descem os rios amazônicos para se conectar com embarcações maiores rumo à China, Europa e América do Norte. O setor naval do Amazonas cresce por estar numa zona franca e, principalmente, por ser um polo de produção de embarcações feitas especialmente para navegar pelos grandes rios da região.
“A gente tem que lembrar que há um conhecimento histórico aqui, das culturas pré-colombianas, na fabricação das embarcações; isso conta também para a qualidade que temos hoje”, diz o economista André Ricardo Costa, responsável por agrupar e analisar os dados setoriais da Suframa. De acordo com ele, o setor também vem se modernizando rapidamente com a ampliação da metalurgia naval, apesar de a carpintaria tradicional ainda seguir viva. “Este ano, entre janeiro e outubro, já crescemos 3% sobre o total do ano passado. Eu acho que devemos fechar o ano com um avanço de até uns 10% sobre 2024”, diz.
Flávio Silveira, diretor-industrial do estaleiro Beconal, do grupo Bertolini, lembra que inicialmente as barcaças eram similares às utilizadas no rio Mississipi, nos Estados Unidos, mas que aos poucos foram sendo adaptadas para a realidade local, inclusive o uso do sistema métrico de medidas. As barcaças para carga geral fabricadas pelo estaleiro podem transportar até 35 carretas; modelos para granéis sólidos podem levar até 3.000 toneladas de carga. A companhia ainda fabrica empurradores, navios de pequeno porte, rebocadores, portos e diques flutuantes, entre outros.
Muitos dos 14 estaleiros que operam na região têm adotado políticas de formação profissional, contratando trabalhadores sem experiência e matriculando-os em cursos de soldagem naval no Senai. Além disso, Manaus oferta ao mercado, todos os anos, profissionais altamente qualificados, formados pela Universidade Estadual do Amazonas (UEA).
“Manaus tem um diferencial decisivo: o curso de engenharia naval da UEA, que forma profissionais preparados para os desafios da região”, diz Morais, para quem há muito espaço para a expansão do setor, com um novo ciclo de modernização. “A transição energética abre oportunidades para motores mais limpos e biocombustíveis alternativos. A logística fluvial seguirá dominante na região, enquanto as necessidades de defesa, fiscalização e pesquisa científica ampliam a demanda por embarcações especializadas.”
O crescimento do setor nos últimos cinco reflete a vocação fluvial da região e o papel estratégico que Manaus vem assumindo na logística do agronegócio nacional. A seca histórica de 2023 e 2024 evidenciou a necessidade de reforçar a frota de embarcações de menor calado, capazes de operar com níveis reduzidos dos rios. Essa demanda acelerou encomendas e impulsionou a produção nos estaleiros locais, consolidando o polo naval como um dos protagonistas da retomada industrial do Amazonas em 2025.
Petro Notícias - SP 15/12/2025
A Shell Brasil anunciou a assinatura de um contrato de longo prazo com a Valaris para o uso da sonda de perfuração VALARIS DS-8 em operações em águas profundas na costa brasileira. O contrato tem valor total estimado em cerca de US$ 300 milhões. A sonda será usada principalmente no projeto Orca (anteriormente Gato do Mato) para atividades de perfuração e completação previstas para começar em 2027. A Shell Brasil está em consórcio com a Ecopetrol (30%), TotalEnergies (20%) e a Pré-Sal Petróleo S.A. (PPSA) atuando como gestora do contrato de partilha de produção. “Este contrato é um marco importante para a Shell Brasil, pois nos permite avançar no projeto Orca e desbloquear novas oportunidades em nossos ativos. Ele demonstra nosso contínuo investimento no Brasil e reafirma o compromisso de longo prazo da Shell em gerar valor para parceiros e stakeholders“, disse Prithipal Singh, VP de Ativos Operados no Brasil.
O programa de trabalho ocorrerá em águas ultraprofundas e mobilizará a sonda VALARIS DS-8, uma das mais avançadas do mundo, equipada com tecnologia de ponta para operações complexas e altos padrões de segurança ambiental e operacional. Ela foi projetada para operar nas águas ultraprofundas do Brasil, com profundidade máxima declarada de até 10.000 pés e podendo ser atualizada para 3.658 metros, aproximadamente. Além do projeto Orca, o escopo do contrato inclui operações de intervenção submarina no Parque das Conchas (BC-10) e descomissionamento em Bijupirá e Salema, ativos também operados pela Shell. O contrato também prevê perfuração exploratória como parte das opções de extensão.
O Brasil é um dos mercados-chave da Shell no mundo e continua desempenhando um papel estratégico no crescimento da companhia. A Shell detém participação em 70 contratos de upstream no país e participa de 20 unidades de produção offshore atualmente em operação, posicionando a empresa como a segunda maior produtora do Brasil, com produção diária média superior a 400 mil barris de óleo equivalente.
Infomoney - SP 15/12/2025
O petróleo encerrou a sexta-feira, 12, em queda, em sessão marcada por volatilidade nos mercados internacionais com a deterioração do sentimento em Wall Street. Investidores de energia, particularmente, monitoram preparos dos EUA para ações terrestres na Venezuela, bem como os ataques entre e Rússia e Ucrânia enquanto um acordo de paz segue em negociação.
O petróleo WTI para janeiro, negociado na New York Mercantile Exchange (Nymex), fechou com queda de 0,27% (US$ 0,16), a US$ 57,44 o barril. Já o Brent para fevereiro, negociado na Intercontinental Exchange de Londres (ICE), caiu 0,26% (US$ 0 16), a US$ 61,12 o barril. Na semana o WTI e Brent cederam 4,39% e 4,12%, respectivamente.
O presidente dos EUA, Donald Trump, afirmou na quinta-feira que o governo norte-americano intensificará os ataques contra narcotraficantes na Venezuela, revelando que ações terrestres no país ocorrerão “muito em breve”, depois de interceptar um petroleiro com capacidade para 2 milhões de barris.
Segundo a Reuters, mais ataques a embarcações venezuelanas por Washington também são eminentes.
Já o assessor presidencial da Rússia, Yuri Ushakov, comentou que um cessar-fogo só será possível apenas com a retirada das tropas ucranianas de Donbas e que o presidente da Ucrânia, Volodymyr Zelensky, tem se oposto à realizar a ação. Para a Ritterbusch, houve na semana uma redução significativa no prêmio de risco geopolítico, em um mercado que parece estar descontando um progresso importante nos esforços de paz.
Ainda nas tensões do Leste Europeu, um navio cargueiro na região de Odesa, também na Ucrânia, sofreu danos e estava em chamas após um ataque russo, informou a Reuters. Moscou ameaçou na semana passada “cortar a Ucrânia do mar”. A União Europeia (UE) aprovou nesta sexta uma medida emergencial para impedir que ativos do Banco Central da Rússia imobilizados no bloco retornem ao país.
“Com o fim do ano se aproximando, está se tornando evidente que a maioria dos preços de energia terminará o ano com descontos significativos”, diz o Commerzbank, observando que um barril de petróleo bruto Brent custa hoje aproximadamente US$ 10 a menos do que no início do ano.
Globo Online - RJ 15/12/2025
O petroleiro apreendido pelos Estados Unidos na costa da Venezuela esta semana fazia parte dos esforços do regime do presidente Nicolás Maduro para apoiar Cuba, revelam documentos e pessoas ligadas à indústria petrolífera venezuelana. Skipper, como é nomeada a embarcação, partiu da Venezuela em 4 de dezembro, transportando quase dois milhões de barris de petróleo bruto pesado do país, de acordo com dados internos da empresa estatal venezuelana de petróleo, a PDVSA. O destino do navio era o porto cubano de Matanzas, segundo as informações.
Dois dias após sua partida, o Skipper descarregou uma pequena parte de seu petróleo, cerca de 50 mil barris, em outro navio, chamado Neptune 6, que então seguiu para o norte em direção a Cuba, informou a empresa de dados de transporte marítimo Kpler. Após a transferência, o Skipper rumou para o leste, em direção à Ásia, com a grande maioria do petróleo a bordo, de acordo com um funcionário dos EUA informado sobre o assunto.
Maduro e seu antecessor, Hugo Chávez, enviam petróleo a Cuba há décadas a preços altamente subsidiados, fornecendo um recurso crucial a baixo custo para a ilha empobrecida.
Em troca, ao longo dos anos, o governo cubano enviou dezenas de milhares de médicos, instrutores esportivos e, cada vez mais, profissionais de segurança em missões à Venezuela. Essa troca assumiu especial importância, uma vez que Maduro tem contado com guarda-costas e agentes de contra-espionagem cubanos para se proteger contra o aumento da presença militar dos EUA no Caribe
Nos últimos anos, porém, apenas uma fração do petróleo venezuelano reservado para Cuba chegou realmente à ilha, de acordo com documentos da PDVSA e dados de rastreamento de petroleiros.
A maior parte do petróleo destinado a Cuba foi revendida à China, com o dinheiro proporcionando moeda forte muito necessária ao governo cubano, de acordo com várias pessoas próximas ao governo venezuelano.
Acredita-se que parte desse dinheiro tenha sido usado por autoridades cubanas para comprar bens básicos, embora a opacidade da economia do país dificulte estimar onde esse dinheiro vai parar, como é gasto ou quanto vai para intermediários comerciais ligados aos dois governos.
Na sexta-feira, autoridades cubanas condenaram a apreensão do navio-tanque pelos Estados Unidos, classificando-a em um comunicado como um “ato de pirataria e terrorismo marítimo” que prejudica Cuba e seu povo.
“Esta ação faz parte da escalada dos EUA com o objetivo de impedir o direito legítimo da Venezuela de usar e comercializar livremente seus recursos naturais com outras nações, incluindo o fornecimento de hidrocarbonetos a Cuba”, disse o comunicado.
A Casa Branca não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.
A principal pessoa que gerencia o fluxo de petróleo entre Cuba e a Venezuela é um empresário panamenho chamado Ramón Carretero, que nos últimos anos se tornou um dos maiores comerciantes de petróleo venezuelano, conforme dados da PDVSA e pessoas próximas ao governo da Venezuela.
O Departamento do Tesouro dos EUA impôs sanções a Carretero na quinta-feira por “facilitar o transporte de produtos petrolíferos em nome do governo venezuelano”. Carretero, por meio de um representante legal, se recusou a comentar a decisão do governo. Ele não respondeu a perguntas detalhadas para este artigo.
O papel de Carretero como intermediário econômico entre Cuba e Venezuela foi relatado pela primeira vez pelo Armando.info, um veículo de notícias investigativas venezuelano.
O Skipper transportava petróleo contratado conjuntamente pela Cubametales, empresa estatal cubana de comercialização de petróleo, e uma empresa de comercialização de petróleo ligada a Carretero, segundo documentos da PDVSA. No total, as empresas comerciais de Carretero foram responsáveis por um quarto do petróleo destinado pela PDVSA para exportação este ano, segundo os documentos.
A Cubametales ganhou contratos para comprar cerca de 65.000 barris por dia de petróleo venezuelano até agora este ano, um aumento de 29% em relação a 2024 e um aumento de sete vezes em relação a 2023, de acordo com documentos da PDVSA. O Tesouro dos EUA impôs sanções à Cubametales em 2019 por comprar petróleo venezuelano, uma medida que fez parte do impasse anterior de Trump com Maduro durante seu primeiro mandato.
O petróleo da Venezuela que chega a Cuba gera eletricidade e fornece combustível para aviões e máquinas. Mas não é suficiente para evitar as interrupções generalizadas de energia que assolam a ilha em meio a uma crise econômica mais ampla.
A viagem planejada pelo capitão mostra como, na prática, Cuba se beneficia do comércio de petróleo na Venezuela. A Cubametales, empresa estatal, listou o destino do navio como Cuba, sugerindo que todos os 1,1 milhão de barris alocados à empresa estavam indo para a ilha.
No entanto, o petroleiro acabou indo para a China depois de descarregar apenas uma pequena parte do petróleo no Neptune 6 e enviá-lo para Cuba, de acordo com uma pessoa próxima à PDVSA.
Então, na quarta-feira, enquanto o Skipper navegava para o leste em águas internacionais entre as ilhas de Granada e Trinidad, ele caiu em uma emboscada dos EUA.
Agentes armados da polícia americana vestindo equipamentos de combate camuflados desceram de um helicóptero no convés do petroleiro na quarta-feira, de acordo com um vídeo divulgado pelo governo dos EUA e um funcionário americano com conhecimento da operação. A tripulação não ofereceu resistência e as autoridades americanas afirmaram que não houve vítimas.
Autoridades americanas disseram que iriam solicitar um mandado para apreender o petróleo, avaliado em dezenas de milhões de dólares, acrescentando que a tripulação concordou em navegar o navio sob a supervisão da Guarda Costeira até um porto americano, provavelmente Galveston, no Texas.
O governo Trump e a oposição venezuelana há muito tempo apresentam o governo de Maduro como um centro para os adversários dos Estados Unidos, e a dramática apreensão do Skipper na quarta-feira pareceu ter como objetivo tanto enfraquecer as alianças de Maduro quanto cortar seu acesso a fundos.
O ministro das Comunicações da Venezuela, Freddy Ñáñez, chamou a detenção do petroleiro de o mais recente exemplo da “pirataria, sequestro, roubo de propriedade privada e execuções extrajudiciais em águas internacionais” por parte de Washington. Ele não comentou as perguntas detalhadas enviadas para este artigo.
Ligações com a Rússia
A história das viagens do Skipper aponta para uma rede maior e mais flexível que conecta as indústrias de energia da Venezuela, Cuba, Irã e Rússia, os quatro adversários dos Estados Unidos que foram, em vários graus, excluídos do mercado global formal de petróleo pelas sanções de Washington.
A tripulação do Skipper, composta por cerca de 30 marinheiros, era em sua maioria russa, disse uma autoridade americana.
Antes de transportar petróleo venezuelano, o Skipper passou quatro anos como parte da frota secreta do Irã, transportando petróleo iraniano para a Síria e a China, de acordo com dados da Kpler, empresa de dados de transporte marítimo, e um alto funcionário do Ministério do Petróleo iraniano, que discutiu questões delicadas sob condição de anonimato.
O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores do Irã, Esmail Baghaei, condenou na sexta-feira a apreensão do Skipper, chamando-a de “pirataria patrocinada pelo Estado” em comentários à mídia local.
Em outras partes da Venezuela, empreiteiros iranianos trabalharam na reparação das duas principais refinarias do país, El Palito e Amuay, de acordo com Homayoun Falakshahi, analista-chefe de petróleo da Kpler e especialista no setor energético do Irã.
A Rússia fornece à Venezuela importações essenciais de nafta, um produto petrolífero leve que a Venezuela utiliza para diluir o seu principal tipo de petróleo bruto, que é viscoso, e torná-lo adequado para exportação. A Rosneft, uma empresa petrolífera estatal russa, produz quase 100 000 barris por dia de petróleo bruto na Venezuela e, em anos anteriores, a empresa desempenhou um papel crucial na exportação de petróleo venezuelano para a China.
De acordo com especialistas, os laços energéticos desses países têm sido impulsionados menos por um sentimento antiamericano comum do que por oportunidades comerciais e necessidades. Eles aprenderam entre si como evitar sanções e manter o fluxo das receitas do petróleo.
A capacidade da Rússia de construir uma frota paralela de petroleiros e encontrar novos mercados de petróleo para financiar sua guerra na Ucrânia, por exemplo, deve-se em parte à experiência de seus comerciantes de petróleo em transportar petróleo venezuelano sancionado durante o impasse anterior entre Trump e Maduro em 2019.
A Venezuela, por sua vez, aprendeu com o Irã, que trabalhou para evitar as sanções impostas pelo primeiro governo Trump depois que ele se retirou do acordo nuclear em
Venezuela, Irã e Rússia, no entanto, também competem pelo mercado petrolífero chinês, cujo tamanho e influência lhe permitiram continuar comprando petróleo sancionado pelos Estados Unidos, disse Francisco J. Monaldi, especialista em petróleo da Rice University, em Houston.
— É como a OPEP das sanções: esses países têm interesses comuns, mas também alguns interesses opostos — disse Monaldi. — Na maioria das vezes, trata-se apenas de negócios.
A Tribuna - SP 15/12/2025
A assinatura do contrato de concessão do túnel imerso Santos-Guarujá com a Mota-Engil Latam Portugal S.A., vencedora do leilão, e a instalação simbólica do canteiro de obras ocorrerão entre os dias 28 de janeiro e 10 de fevereiro do próximo ano. A previsão foi revelada nesta sexta-feira (12) pelo presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini.
Seguindo o rito normal, o contrato era para ser assinado em 8 de janeiro, mas a empresa pediu prorrogação de 20 dias por motivos burocráticos (documentação), passando para o dia 28. Porém, pode ser atrasado por mais alguns dias para conciliar com as agendas do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e do governador Tarcísio de Freitas (Republicanos).
“É para casar a data de aniversário do Porto de Santos (2 de fevereiro) e com a agenda do presidente. Ele (Lula) está analisando, junto com o ministro (de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho) e também com a agenda do governador. É importante que todos estejam presentes nesse ato que é histórico, simbólico para todos nós”, afirma Pomini.
Na mesma data, será feita a entrega de 50 casas no Parque da Montanha, na Vila Edna, em Guarujá, aos moradores da Prainha, área atingida pelas obras do túnel.
Canteiro
O principal canteiro de obras, onde se pretende construir a chamada doca seca, local onde serão feitos os módulos de concreto do túnel que serão imersos, será na área da Prainha, em Vicente de Carvalho, em direção ao chamado Linhão, em Guarujá. Na região do Linhão também haverá a construção da parte de desembocadura do túnel em Guarujá e remanejamento de vias. O terreno fica entre a Prainha e a Praça 14 Bis.
Embora a empresa, segundo Pomini, tenha flexibilidade para escolher outros locais, essa foi a área mais indicada, em uma primeira análise. O presidente da APS argumenta que a região já está vazia, é do Porto e próxima ao canal de navegação.
“Há ali a Santos Brasil e temos (ao lado) a Prainha, com aquelas moradias irregulares, palafitas. E depois o chamado Linhão. O canteiro de obras será instalado ali, abaixo do Linhão. Mas a projeção da construção do dique seco avança exatamente sobre a Prainha, onde hoje temos as famílias”.
Por isso, diz ele, a retirada das famílias dali é fundamental para que a área receba a construção dos módulos que ficarão prontos aguardando a fixação no fundo do mar.
Pomini muda o discurso
O presidente da APS, Anderson Pomini, mudou de ideia sobre as restrições envolvendo o leilão do Terminal de Contêineres (Tecon) Santos 10, no cais do Saboó, no Porto de Santos. Antes um entusiasta da ampla participação de concorrentes, opinião demonstrada em diversas ocasiões, agora ele considera “muito acertada” a decisão do Tribunal de Contas da União (TCU), ocorrida na última segunda-feira, vetando a participação de todos os armadores (donos de navios) no certame.
A Corte de Contas propõe um leilão em duas fases, como queria a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Porém, com restrição maior do que a da agência na primeira etapa, que excluía apenas as empresas que já possuem terminais em Santos. O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) já disse que acompanhará o estipulado pelo TCU. O pregão está previsto para março.
Pomini lembra que o assunto foi fruto de um amplo e longo debate. Por essa razão, não há necessidade de mais discussões. “A Antaq trouxe o modelo e é a agência reguladora que tem competência para isso. O MPor defendeu o mesmo modelo, com restrições, para evitar concentração no próprio mercado. O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) se manifestou também nesse sentido, assim como o Porto e, agora, o TCU validou o formato jurídico por seis votos a três. Me parece que esse é o modelo melhor”, comenta.
Em julho, Pomini disse para A Tribuna que “quanto maior o número de concorrentes postulantes a essa concessão, maior será a outorga e maior será a possibilidade de arrecadação de recursos para o Porto de Santos”, explicou, estipulando valores mais altos com leilão aberto.
Eventuais impugnações
O presidente da APS, Anderson Pomini, lembra, no entanto, que esse formato autoriza eventuais impugnações, com a empresa que se sentir prejudicada podendo pleitear isso por intermédio da Justiça.
Por outro lado, considera a situação pertencente ao mercado e que já foi feita exaustivamente. “Impetraram mais de cinco mandatos de segurança, já esgotaram o tema junto ao Judiciário. Então, acredito que o calendário para a realização desse leilão será cumprido em março e que o Porto de Santos possa avançar efetivamente com a construção desse terminal, ocupando de forma definitiva aquela área há vários anos sem cargas ou com cargas transitórias”, projeta.
Valor - SP 15/12/2025
O Valor percorreu a estrada que liga Manaus a Porto Velho e que e está no meio da disputa entre o setor produtivo do Amazonas, que cobra asfalto, e ambientalistas
Na seca, uma poeira espessa esconde o caminho quando algum caminhão passa pelo trecho do meio da BR-319, em plena selva amazônica. O pó obriga o motorista a reduzir a velocidade e manter uma distância segura de quem vai adiante para evitar colisões, até que alguma brisa ajude a espalhar a poeira, permitindo a ultrapassagem. E se vem um veículo na direção contrária, não há o que fazer; é preciso parar em um canto da estrada até que a poeira assente, e torcer para que quem vem atrás tenha o mesmo bom senso.
O Valor percorreu, no início de setembro, os 865 km da rodovia que conecta Manaus a Porto Velho e que está no centro da disputa entre empresários e políticos que defendem a pavimentação do km 250 ao km 655, para facilitar o trânsito de mercadorias e insumos, e ambientalistas, que alertam para o risco de se abrir uma nova frente de desmatamento na região. A rodovia fica entre os rios Purus e Madeira.
No trajeto, a reportagem testemunhou um acidente minutos após a ocorrência. O motorista de uma caminhonete não freou diante do poeirão e se chocou com um caminhão. Uma passageira quebrou o antebraço - era visível. O motorista reclamava de dor no peito. Os demais passageiros, uma outra mulher e um bebê de colo, não aparentavam ter ferimentos graves.
Não há socorro no trecho do meio, chamado assim por estar literalmente no meio da rodovia, distante de qualquer cidade neste lugar onde as distâncias são medidas em horas, não em quilômetros. Tampouco há sinal de celular, salvo um ou outro restaurante com antena da Starlink. É preciso contar com a solidariedade.
Os acidentados tomaram carona com outra caminhonete que ia deixá-los em Igapó-Açu, vila a duas horas de distância, onde há um posto de saúde - e a 57 km do asfalto. De lá tentariam seguir de ambulância até Careiro, um pequeno município de 37 mil habitantes distante 145 km, percurso que pode demandar mais de três horas devido às condições da pista.
Para quem segue de Manaus a Porto Velho, rota feita pelo Valor, o pavimento termina 185 km após o porto da balsa que cruza o rio Amazonas no exato ponto em que o Negro e o Solimões se encontram. O trecho do meio começa quando o asfalto dá lugar à estrada de terra e só acaba cerca de 400 km depois, quando a pavimentação começa a aparecer, aos poucos.
“Muitos não têm coragem de fazer essa rodovia. Se o caminhão quebra, fica parado até 15 dias à espera de alguém que traga uma peça. E não dá para deixar o caminhão sozinho, então tem que contar com a ajuda de quem passa até para comer”, conta Nilson dos Anjos, caminhoneiro de Garopaba (SC) que se arrisca porque o frete compensa; ele cobra cerca de 40% a mais para rodar por ali. Mas costuma cruzar o trecho do meio junto a algum companheiro de estrada que encontre pelo caminho.
“É muito desgaste. Depois de duas viagens de ida e volta por essa estrada é preciso reapertar os parafusos do caminhão. Fora o risco de ficar parado. Não dá para entrar sem comida para pelo menos cinco dias para não passar fome”, diz seu companheiro da vez, Niston Souza, de Boa Vista.
Ambos almoçavam em um restaurante próximo ao fim da terra vindos de Porto Velho. O primeiro iria entregar carga em Manaus e lá pegaria a balsa até Belém, de onde seguiria viagem rumo ao Sul. O destino do segundo era a capital de Roraima, que, como Manaus, só se conecta ao restante do país por via terrestre pela BR-319.
A melhor forma de se controlar o desmatamento ilegal é com monitoramento em tempo real”
— Helio Dias
O trecho sem asfalto é um desafio para a logística regional. Cruzá-lo em tempos de chuvas, como agora, impõe que o motorista pare porque o barro que se forma é tão liso que o veículo escorrega para fora da estrada com facilidade. Em Realidade, um movimentado distrito a cerca de 100 km de Humaitá (AM) e na ponta sul do trecho do meio, são comuns as filas de caminhões nos meses de novembro a março.
Se chove quando o motorista já está no trecho, o jeito é esperar que acabe e até que o calor amazônico seque um pouco a pista. É por isso, e pela falta de fiscalização, que caminhoneiros desrespeitam a lei que estabelece descanso obrigatório e rodam o máximo possível, às vezes quase sem dormir, nos dois dias que levam para ir de Porto Velho a Manaus ou vice-versa.
Apesar dos percalços, a estrada está nas melhores condições dos últimos anos, relatam viajantes e moradores da região. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) vem realizando obras de drenagem para evitar atoleiros. Hoje é possível cruzar a via mesmo no período chuvoso, desde que o motorista evite rodar com a pista molhada. Mesmo assim, há poucos caminhões de transportadoras na rodovia. Quem mais arrisca são os autônomos, dizem aqueles que trafegam e vivem no trecho do meio.
De acordo com Irani Bertolini, diretor-presidente da Transportes Bertolini e da Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia (Fetramaz), se a rodovia fosse totalmente asfaltada, poderia ser uma via alternativa quando estiagens impedem o escoamento de cargas pelo rio Madeira, além de reduzir o tempo de viagem para produtos que não podem esperar.
A descida de balsa de Porto Velho a Manaus leva de cinco a seis dias, mas as embarcações só saem quando têm uma carga mínima. Assim, é comum caminhões esperarem um dia ou dois até que a partida seja possível, o que encarece a viagem. “O que nós vamos ganhar realmente [com a eventual pavimentação] é menos [custo] de capital de giro para a indústria e para o comércio. Sete dias de capital de giro representa um custo enorme”, diz Bertolini.
Um contêiner transportado de São Paulo a Manaus por via terrestre custa R$ 34 mil, segundo estudo da CDL Manaus, contra R$ 19 mil via cabotagem a partir do Porto de Santos, no período normal, ou R$ 29 mil durante a seca. Da capital paulista a Belém, e de lá a Manaus via balsa, esse custo é de R$ 30 mil e R$ 33 mil, em cada um dos períodos, respectivamente. De balsa a partir de Porto Velho, possível apenas durante as chuvas, sai por R$ 30 mil. Se é mais caro, então porque optar pelo terrestre?
“É o tempo gasto no percurso, que acaba encarecendo a operação”, diz Antonio Silva, presidente da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam). Enquanto a viagem de caminhão leva até seis dias, os demais demandam de 16 a 22 dias no caminho, o que obriga a indústria da zona franca e os comerciantes de Manaus a trabalhar com três estoques: um na empresa, outro em trânsito e outro contratado no fornecedor. “São 180 milhões em estoque em trânsito por ano”, afirma Silva.
Outros custos também são majorados pelo tempo de deslocamento, como o seguro da carga. Mas como as condições da BR-319 não são confiáveis, de 70% a 80% do que é enviado a Manaus chega por vias fluviais. Entretanto, as secas, como as dos últimos dois anos, também encarecem essa operação. Segundo a Fieam, o valor da praticagem decuplicou na última estiagem.
Custo que acaba no bolso do manauara. “Um salário em Manaus compra menos que o mesmo salário em São Paulo”, diz Ralph Assayag, supermercadista e presidente da CDL Manaus. Como o Amazonas não tem produção alimentícia em escala, até a cebola precisa ser enviada para lá. Todo dia chegam aviões em Manaus com hortifrutis, geralmente vindos de São Paulo - o Ceagesp é o maior centro de distribuição da América Latina. “Também há um grande em Brasília, mas a cebola que vem de lá não aguenta as condições climáticas da Amazônia”, exemplifica Assayag.
Nos cálculos da CDL Manaus, um contêiner aerotransportado custa R$ 110 mil. Outros modais são impraticáveis para alimentos como hortifrutis: navio e balsa, pelo tempo; a rodovia, por causa do risco. Se um caminhão refrigerado quebrar e ficar sem combustível para alimentar o refrigerador, toda a carga apodrece.
Os dirigentes dizem que o eventual asfaltamento da BR-319 não resolveria todos os problemas, mas daria opções para o setor produtivo escolher a rota mais produtiva. Por exemplo, uma compra programada de não perecíveis poderia seguir via cabotagem, enquanto um frete urgente ou perecível seria melhor pela rodovia.
O tempo de viagem também seria menor. Calcula-se que, com dois motoristas revezando-se, seria possível ir do Sudeste a Manaus em até cinco dias. “O asfalto tiraria de 15% a 20% da carga dos navios e reduziria o estoque em trânsito”, calcula Assayag. “A BR-319 asfaltada traria mais competição, reduzindo o custo do frete”, aponta Silva. O presidente da CDL diz ainda que a população manauara ganharia com produtos mais acessíveis: “Hoje, uma alface que custa R$ 1 para o consumidor de São Paulo sai por R$ 5 aqui”.
A migração ao longo da BR-319 já contribui para o desmatamento nas cidades de Autazes e Carreiro da Várzea, diz Philip Fearnside
Como praticamente não há produção de gêneros alimentícios em Manaus, uma estrada confiável também beneficiaria Porto Velho, abrindo um novo mercado para produtores locais, segundo Helio Dias, presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Rondônia (Faperon). “É um mercado de 2 milhões de habitantes e mais a população de Roraima [636,7 mil habitantes]”, diz.
Dias defende que a rodovia seja monitorada para evitar o avanço sobre áreas de floresta, risco que ambientalistas apontam para a região: “O projeto para a estrada é ambientalmente correto. A melhor forma de se controlar o desmatamento ilegal é com fiscalização, monitoramento em tempo real. O problema é a morosidade”.
O Ibama concedeu ao Dnit, em 2022, licença prévia para asfaltamento da BR-319. O documento atesta a viabilidade ambiental e autoriza estudos complementares para obtenção da licença de instalação, que estão em desenvolvimento. A licença, porém, está suspensa pela Justiça, a pedido do Observatório do Clima - que alega para alta de 122% no desmatamento do entorno desde a concessão do documento e cita ramais não autorizados conectados ao trecho principal da estrada -, mas não impede os estudos pelo Dnit.
Já o Ibama está impossibilitado de emitir pareceres técnicos ou manifestações sobre o processo. Segundo o órgão, o Dnit protocolou, antes da decisão judicial, requerimento de licença de instalação para de 53 pontes de concreto ao longo do trecho, que ainda será analisado. “Informa-se, ainda, que não há requerimento de autorização para as obras de pavimentação da rodovia”, destacou a autarquia.
Uma nova decisão traz mais pressão. Ao aprovar a Licença Ambiental Especial, no início do mês, o Congresso aprovou brecha que torna prioritária a “reconstrução e repavimentação de rodovias preexistentes cujos trechos representem conexões estratégicas”. Caso da BR-319, asfaltada nos anos 1970, quando foi construída. A falta de manutenção ao longo dos anos, porém, fez o asfalto sumir do trecho do meio. A brecha impôs até três meses para a concessão da licença de instalação.
O projeto aguarda sanção do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que deve ser pressionado por políticos nortistas e ambientalistas. A ministra do Meio Ambiente e Mudança do Clima, Marina Silva, que se opõe à obra, chegou a deixar uma sessão da Comissão de Infraestrutura do Senado em maio após ser hostilizada por parlamentares de Rondônia e do Amazonas.
Para o climatologista Carlos Nobre, referência mundial em Amazônia, a pavimentação de rodovias na região já levou à abertura de 1,5 milhão de km de vias ilegais por organizações criminosas.
Em conjunto com outros pesquisadores, Philip Fearnside, do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa/MCTI), vem criticando os projetos para a rodovia por ligar o “arco do desmatamento” do sul da Amazônia a Manaus, o que estimularia o desmatamento na região oeste do Amazonas e até em Roraima. “A migração ao longo da BR-319 já está contribuindo para o desmatamento e a formação de padrões ‘espinha de peixe’ nos municípios de Autazes e Carreiro da Várzea, que foram as principais fontes da fumaça que causaram níveis recordes de partículas tóxicas durante a crise da fumaça de Manaus em 2023”, apontou ele em artigo recente.
Empresários defendem que uma “rota ecológica”, com fiscalização adequada, daria segurança ambiental para a região. Mas o fracasso histórico do país em preservação indica que não seria tão fácil assim. Enquanto o desmatamento avança e Manaus convive custos elevados, uma decisão precisa ser tomada para a BR-319.
