Valor - SP 20/05/2025
Conforme os detalhes do plano incluídos no documento, a empresa investirá US$ 11 bilhões na infraestrutura da U.S. Steel até 2028
A Nippon Steel planeja investir US$ 14 bilhões nas operações da U.S. Steel, incluindo até US$ 4 bilhões em uma nova usina siderúrgica, caso o governo Trump dê luz verde à sua oferta pela icônica empresa norte-americana, de acordo com um documento e duas pessoas familiarizadas com o assunto.
Conforme os detalhes do plano incluídos no documento, a empresa investirá US$ 11 bilhões na infraestrutura da U.S. Steel até 2028. Isso inclui US$ 1 bilhão em um terreno verde (local onde nunca foi construído ou usado para fins industriais), que deverá crescer até US$ 3 bilhões nos anos seguintes, o que não foi informado anteriormente.
O valor total do investimento foi informado em primeira mão pelo site CTFN. A promessa de investimento superestimado, acima do US$ 1,4 bilhão inicial, foi apresentada como parte de um último esforço para obter a aprovação da fusão, que foi criticada pelos presidentes Donald Trump e Joe Biden.
As empresas enfrentam um prazo até 21 de maio para a conclusão de uma nova análise de sua proposta de união, que foi bloqueada por Biden por motivos de segurança nacional em janeiro, após uma análise anterior.
Trump teria, então, 15 dias para decidir o destino da transação, embora o cronograma possa ser adiado. Não está claro se os bilhões em novos investimentos serão suficientes para influenciar Trump.
Mas a oferta mostra até que ponto a Nippon Steel está disposta a ir para garantir a aprovação, com uma taxa de desmembramento iminente de US$ 565 milhões e as atuais tarifas de aço dos EUA de 25%, para acessar os prósperos mercados de aço americanos.
A U.S. Steel não quis comentar. A Nippon Steel, a Casa Branca e o Departamento do Tesouro, que lidera o comitê que supervisiona a revisão da segurança nacional, não responderam imediatamente aos pedidos de comentários.
Valor - SP 20/05/2025
No acumulado dos quatro primeiros meses do ano, a produção nacional foi de 10,956 milhões de toneladas, 0,3% abaixo das 10,992 milhões de toneladas do período janeiro-abril de 2024
A produção de aço bruto no Brasil em abril atingiu 2,628 milhões de toneladas, uma queda de 3,1% na comparação com as 2,712 milhões de toneladas de igual período do ano passado. No acumulado dos quatro primeiros meses do ano, a produção nacional foi de 10,956 milhões de toneladas, 0,3% abaixo das 10,992 milhões de toneladas do período janeiro-abril de 2024. Os dados foram divulgados nesta segunda-feira (19) pelo Instituto Aço Brasil.
A utilização da capacidade instalada em abril foi de 61,9%, contra 63,9% em igual período de 2024. Nos quatro primeiros meses de 2025, a utilização média da capacidade instalada foi de 64,5%, contra 64,8% em igual período do ano passado.
Em termos de vendas internas, foram comercializadas 1,687 milhão de toneladas em abril, 3% a menos que as 1,739 milhão de tonelada vendidas em abril do ano passado. No acumulado dos quatro primeiros meses do ano, as vendas internas somaram 6,846 milhões de toneladas, alta de 3,2% frente às 6,635 milhões de toneladas vendidas entre janeiro e abril de 2024.
As exportações de aço em abril foram de 659 mil toneladas, 10,8% abaixo das 739 mil toneladas vendidas ao exterior em abril de 2024. Nos quatro primeiros meses do ano, foram vendidas 3,121 milhões de toneladas ao exterior, 4,4% abaixo das 3,265 milhões de toneladas exportadas nos quatro primeiros meses de 2024.
As importações em abril foram de 544 mil toneladas, 21,1% acima das 449 mil toneladas de abril do ano passado. Nos quatro primeiros meses de 2025, o país importou 2,227 milhões de toneladas de aço, uma alta de 27,5% frente às 1,747 milhão de toneladas importadas entre janeiro e abril do ano passado.
O consumo aparente de aço no Brasil, que soma a produção e as importações e subtrai as exportações e a formação de estoques, foi de 2,184 milhões de toneladas em abril, 0,9% a mais que os 2,165 milhões de toneladas de abril do ano passado. No primeiro quadrimestre, o consumo aparente foi de 8,834 milhões de toneladas, 8,4% a mais que as 8,151 milhões de toneladas dos quatro primeiros meses do ano passado.
Valor - SP 20/05/2025
Lançamento visa atender a demanda das siderúrgicas chinesas, que têm operado com lucros menores do que o habitual devido à desaceleração da economia da China
A Vale vai lançar nos próximos meses um novo produto de minério de ferro com teor menor do que o geralmente vendido pela empresa. O lançamento visa atender a demanda das siderúrgicas chinesas, que têm operado com lucros menores do que o habitual devido à desaceleração da economia da China.
O país asiático absorve 62% das vendas da Vale e, por isso, tende a direcionar as estratégias da mineradora. No final de abril, o vice-presidente executivo comercial e desenvolvimento da empresa, Rogerio Nogueira, afirmou a investidores que a empresa criará um produto de médio teor feito com o minério de Carajás, de alta qualidade.
Segundo uma pessoa ligada à Vale, a mineradora vai usar parte do estéril (material sem valor econômico), antes descartado na extração, para combiná-lo com o minério de altíssimo teor de Carajás e, assim, criar um produto com teor entre 60% e 63%, com características metalúrgicas diferentes dos feitos com o minério de Minas Gerais.
Hoje, o minério de ferro extraído em Carajás tem teor de 66% e o produto principal da mineradora (feito a partir de uma mistura com o minério de MG) tem teor de 62%.
“Nossos clientes estão operando com margens muito baixas, porque os preços do carvão de coque estão muito baixos, então o que vemos hoje é uma menor necessidade de produtividade. E, assim, os prêmios de qualidade estão em seu nível mais baixo, e o que os clientes realmente estão buscando são minérios de ferro de grau médio”, disse Nogueira na ocasião.
De forma geral, o movimento chama atenção porque o minério de ferro de Carajás é frequentemente chamado de ovo de ouro da Vale, visto seu teor altíssimo, o que aumenta a produtividade de siderúrgicas. Além disso, em um mundo que corre em direção à descarbonização, esse tipo de minério é essencial para a fabricação de um aço mais limpo, sem o uso de carvão, material poluente.
Mas a atual preferência dos chineses pelo minério de menor teor escancara a dificuldade da economia internacional de privilegiar a descarbnonização em detrimento de ganhos de curto prazo. O portal MySteel, especializado em siderúrgicas chinesas, publicou na semana passada que a maior demanda dos chineses por minério de ferro com menor teor fez a diferença de preço entre minérios de grau médio e baixo diminuir.
Como exemplo, o portal aponta que a diferença entre a tonelada do minério de 56,5% da australiana Fortescue e a do de 61,5% da também australiana Rio Tinto caiu US$ 1,63 na última semana, saindo de US$ 19,63 para US$ 18. Isso devido ao aumento de US$ 3,55 na tonelada do minério de baixo teor da Fortescue e de apenas US$ 1,9 no de médio teor da Rio Tinto. Junto com a BHP, as duas empresas são as principais concorrentes da Vale.
A Rio Tinto anunciou recentemente que reduzirá o teor de seu principal produto de 61,6% para 60,8%. O operador comercial de uma trading internacional que atua no Brasil disse à reportagem que outras mineradoras brasileiras também têm intensificado a venda de produtos com menor teor.
“É um recorte do momento que está bastante ligado com a situação da China, o maior produtor de aço. Hoje há um movimento muito grande de exportação de aço pela China, o que significa que eles não estão consumindo tudo o que produzem, então naturalmente essa oferta em excesso pressiona o preço e consequentemente as margens diminuem”, afirma Artur Bontempo, analista de aço e minério de ferro da consultoria Wood Mackenzie.
O minério de ferro de alto teor pode ser usado tanto na rota de redução direta quanto nos altos-fornos, que necessitam de carvão. A primeira rota, apesar de ser a mais limpa e essencial para a descarbonização do aço, ainda é minoria em todo o mundo e não chega nem a 5% da produção chinesa. Assim, o minério de ferro de alto teor na China é usado para intensificar a produção de ferro-gusa (um material intermediário na produção de aço), o que reduz a quantidade de carvão queimado e, consequentemente, de CO2 emitido na atmosfera.
Mas, com a queda da procura por minerais de alto teor, as mineradoras com produtos de teor elevado, como a Vale, têm diversificado seus portfólios.
Em evento na semana passada com investidores, por exemplo, a gerente de estratégias corporativas da Vale, Debora Doblas, destacou que a intenção da mineradora é atender o momento de seus clientes. “A Vale hoje tem minério de alta qualidade, mas também tem uma ampla gama de produtos, inclusive de especificações únicas que permitem que a gente tenha mais flexibilidade no portfólio”, afirmou.
“E, por a gente acreditar que a descarbonização vai acontecer de forma gradual, no curto prazo a gente está olhando mais para o que o cliente precisa. Então hoje a siderurgia com margem apertada e o preço do carvão mais deprimido acabam não incentivando a aceleração da agenda de descarbonização”, acrescentou.
O Estado de S.Paulo - SP 20/05/2025
O Índice de Atividade Econômica do Banco Central (IBC-Br), conhecido como a prévia do PIB, cresceu 0,80% em março, na comparação com fevereiro e na série com ajuste sazonal, informou a autarquia nesta segunda-feira, 19. O resultado foi colado ao teto da pesquisa Projeções Broadcast, de 0,81%. A mediana era de 0,30%, e o piso, de queda de 0,60%.
O BC revisou os resultados do índice em fevereiro (0,43% para 0,52%), janeiro (0,92% para 1,01%) e dezembro (-0,63% para -0,53%). Mudanças na série com ajuste sazonal são comuns, normalmente refletindo a adição de um novo mês à série.
O IBC-Br ex-agropecuária, que exclui os efeitos do setor sobre a atividade, avançou 0,73% em março, após queda de 0,04% em fevereiro. O indicador da agropecuária aumentou 1,05%, após uma elevação de 3,44% no mês anterior, informou o Banco Central.
Nas outras aberturas, o índice de serviços aumentou 0,30%, depois de ter crescido 0,21% no mês anterior; o da indústria cresceu 2,15%, após baixa de 0,42% um mês antes; e o de impostos — equivalente, em linhas gerais, à rubrica de “impostos líquidos sobre produtos” do Produto Interno Bruto (PIB) — cresceu 0,17%, depois ter recuado 0,54% em fevereiro.
Interanual
Na comparação com março de 2024, o IBC-Br total cresceu 3,49% na série sem ajuste sazonal — acima da mediana da pesquisa Projeções Broadcast, de 2,70%. As estimativas do mercado iam de 0,70% a 4,40%. Em fevereiro, o indicador havia avançado 4,07%.
O índice ex-agropecuária subiu 1,77% na comparação interanual, após alta de 2,95% no mês anterior. O da agropecuária avançou 19,84%, após ter crescido 17,66% em fevereiro. O indicador de serviços cresceu 1,54%, após alta de 3,11%, e o da indústria avançou 3,17%, depois de ter subido 1,85%. O índice de impostos aumentou 0,58%, após alta de 4,15% no mês anterior.
Primeiro trimestre
O IBC-Br cresceu 1,30% no primeiro trimestre de 2025, na comparação com o trimestre imediatamente anterior. Frente ao mesmo período de 2024, a alta foi de 3,68%.
Nas desagregações, o índice ex-agropecuária cresceu 1,0% na margem, e 2,62% na comparação interanual. O indicador próprio da agropecuária avançou 6,08% frente ao último trimestre de 2024, e 17,31% na comparação com os três primeiros meses do ano passado.
O IBC-Br de serviços aumentou 0,75% na margem, e 2,46% na comparação com o primeiro trimestre de 2024. O da indústria, 1,58% e 2,85%, respectivamente. O índice de impostos teve altas de 0,70% na comparação com o quarto trimestre de 2024 e de 3,05% ante o primeiro trimestre do ano passado.
Na soma de 12 meses, o IBC-Br total cresce 4,17%. Excluindo os efeitos do agro, a alta é de 3,95%. O indicador próprio do setor agro avança 7,20% nesta mesma base. O índice de serviços avança 3,90% em 12 meses, e o da indústria, 3,23%. O indicador de impostos tem alta de 5,45% nesta comparação.
O Estado de S.Paulo - SP 20/05/2025
O Ministério da Fazenda aumentou mais uma vez sua projeção de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro este ano, de 2,3% para 2,4%. A estimativa para 2026 foi mantida em 2,5%. A equipe econômica também aumentou a sua projeção para o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) de 2025 para 5,0% - acima do teto da meta, de 4,5%
As informações constam da grade de parâmetros publicada pela Secretaria de Política Econômica (SPE) nesta segunda-feira, 19.
Apesar dos ajustes, as projeções da pasta estão sensivelmente acima das medianas do relatório Focus, que indicam alta de 2,02% para o PIB em 2025 e de 1,70% em 2026, conforme atualização feita hoje pelo Banco Central.
“A revisão está relacionada à maior expectativa de crescimento no primeiro trimestre e ao aumento esperado para a produção agropecuária no ano”, disse a SPE sobre sua previsão para o PIB deste ano. “Após aceleração da atividade no primeiro trimestre na margem, o PIB tende a desacelerar, ficando próximo da estabilidade no segundo semestre”, continuou.
A Fazenda espera crescimento de 1,6% para o PIB no primeiro trimestre, na margem, após previsão de 1,5% apresentada no boletim de março. “Os resultados observados estão um pouco melhores que o esperado para a indústria e serviços e levaram a um aumento marginal nessa projeção”, justificou a SPE.
A aceleração para o ano deve ser puxada pelo PIB agropecuário, com crescimento de 6,3%. Mais cedo, o Banco Central divulgou que o IBC-BR, tido como uma “prévia” do PIB, subiu 0,8% de fevereiro para março na série com ajuste sazonal e 3,49% na sem ajuste. No primeiro trimestre do ano, cresceu 1,30% na comparação com o trimestre imediatamente anterior e 3,68% ante o mesmo período de 2024.
A Pasta prevê aceleração também dos serviços (2,0%) e de 2,2% da indústria em 2025. “Para os anos seguintes, projeta-se crescimento próximo a 2,6%”, adiantou a SPE.
Apesar da expectativa de crescimento na margem no primeiro trimestre, a SPE espera que o PIB arrefeça na comparação interanual - com crescimento de 3,1% para o PIB no primeiro trimestre de 2025, ante alta de 3,6% no trimestre anterior. Essa desaceleração repercute principalmente a menor alta projetada para o PIB de serviços (2,4% no primeiro trimestre de 2025, ante alta de 3,4% no trimestre anterior).
Já o agro deve crescer cerca de 11,0%, ante queda de 1,5% no quarto trimestre de 2024. No caso da indústria, a expansão projetada é de 2,7%, uma aceleração frente à alta de 2,5% no trimestre anterior.
Inflação
A projeção de inflação em 2025 passou para 5%. A previsão era de 4,9% no boletim anterior, de março, e de 4,8% no documento “2024 em retrospectiva e o que esperar de 2025”, publicado em fevereiro.
“A mudança refletiu pequenas surpresas nas variações para o índice em março, além de alterações marginais nas expectativas para os próximos meses”, pontuou a SPE no boletim. Conforme a Secretaria, no cenário considerado, a redução na inflação passa a ser observada de maneira mais regular apenas “a partir de setembro”. Para 2026, a projeção de IPCA se manteve relativamente constante, avançando de 3,5% para 3,6%, dentro do intervalo da meta de inflação. “De 2027 em diante, espera-se convergência da inflação ao centro da meta”, considerou.
Para o INPC de 2025, a projeção da SPE subiu de 4,8% para 4,9%, enquanto a para o IGP-DI caiu de 5,8% para 5,6%. A Fazenda atualizou a projeção de IPCA de 2026 de 3,5% para 3,6%.
A SPE destacou que a inflação de alimentos passou de 7,1% em fevereiro para 7,9% em abril. Nesse período, conforme o boletim, merecem atenção a redução na deflação da batata e a maior inflação do café. Os maiores preços do tomate e de leite e derivados também contribuíram para a alta na inflação de alimentos de fevereiro até abril.
“Esses aumentos foram parcialmente compensados pela menor inflação de frutas, principalmente devido à queda nos preços do mamão, e pela deflação do arroz”, mencionou.
Apesar do aumento na inflação de alimentos no acumulado em doze meses, alguns produtos típicos do prato do brasileiro registram deflação desde o início do ano até abril, conforme compilou a Secretaria. Destaque para a queda nos preços do arroz, feijão e óleo de soja, repercutindo a safra recorde de grãos; e do azeite, relacionada à retirada temporária de tarifas de importação. “No acumulado de janeiro a abril, os preços de carnes bovinas e suínas também registraram quedas, embora de menor magnitude”, mencionou.
A SPE atualizou as projeções para o INPC de 2025 para 4,9%, ante 4,8% no último boletim macrofiscal. A previsão para 2026 passou de 3,4% para 3,5%. A projeção para o IGP-DI caiu de 5,8% para 5,6% este ano, e atingiu 4,9% em 2026, ante 4,4% no documento anterior.
Tarifaço de Trump
O boletim avaliou que o acirramento das tensões comerciais e o aumento da incerteza global podem impactar o ritmo de crescimento no Brasil. Para a equipe técnica da Fazenda, o aumento das tarifas comerciais pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, tendem a afetar os fluxos de comércio internacional, reduzindo a demanda por commodities e postergando decisões de investimento e consumo.
“Esse cenário pode impactar negativamente a expansão da atividade no mundo e no Brasil”, ponderou.
Em contrapartida, a SPE considera que novas oportunidades de negócios podem emergir com a mudança na dinâmica das correntes de comércio mundial. “O Brasil pode se beneficiar com a substituição de importações americanas em países mais afetados pelas tarifas, onde também poderão ser adotadas medidas de retaliação.”
Globo Online - RJ 20/05/2025
O presidente do Banco Central (BC), Gabriel Galípolo, disse, durante evento promovido pelo Goldman Sachs em São Paulo (SP) nesta segunda-feira, ser necessário manter a taxa básica de juros ao nível elevado por mais tempo, diante de uma série de incertezas que ainda impactam a economia.
— Dado o que aconteceu no passado recente, dado o nível de desancoragem das expectativas, temos consciência de que desta vez nós precisamos permanecer com essa taxa de juros por mais tempo em um patamar restritivo.
Segundo Galípolo, a possibilidade de reduzir a taxa básica de juros não “é um tema que está passando nos debates do Comitê de Política Monetária” — o Copom. Ele destacou ainda que, mesmo com os juros elevados, a atividade econômica continua “surpreendentemente” aquecida.
— Como você convive com a taxa de juros em um patamar que, para qualquer outro país, seria bastante restritivo? E, ainda assim, você está assistindo ao nível de desemprego mais baixo da série histórica, ao nível de renda mais alto da série histórica, você tem uma série de dados que estão aí demonstrando uma economia de dinamismo alto, apesar de estar convivendo com taxas de juros que seriam entendidas como bastante restritivas em qualquer outra economia.
Na ata divulgada na semana passada, o Copom reforçou que o momento exige "cautela adicional" na condução da taxa Selic e "flexibilidade" para avaliar os próximos indicadores que influenciam a inflação. O comitê disse que o cenário é de elevada incerteza, especialmente no cenário externo.
Galípolo afirmou ainda que o BC trabalha para consolidar a confiança e reiterou o compromisso da instituição com o cumprimento da meta de inflação, que é de 3% neste ano, com margem de tolerância de 1,5 ponto percentual para mais ou para menos.
Globo Online - RJ 20/05/2025
O banco central da China reduziu, na terça-feira, duas taxas básicas de juros a mínimos históricos, com o objetivo de tentar impulsionar o crescimento da segunda maior economia mundial, que está estagnada desde a pandemia de covid-19.
A esses problemas internos somam-se as tensões comerciais com os Estados Unidos, que ameaçam a modesta meta de crescimento de 5% do PIB definida pelas autoridades chinesas para este ano.
Nesse contexto, o Banco Popular da China (PBOC) anunciou a redução da taxa de empréstimo preferencial de um ano de 3,1% para 3%, que serve de referência para os tipos de juros mais vantajosos que os credores podem oferecer a empresas e famílias.
Além disso, reduziu a taxa de empréstimo preferencial de cinco anos, que serve de referência para as hipotecas, de 3,6% para 3,5%.
Ambas as taxas já haviam sido reduzidas no mês de outubro passado para seus valores mínimos históricos.
- Os cortes nas taxas irão reduzir os pagamentos de juros nos empréstimos existentes, aliviando a pressão sobre algumas empresas endividadas. Também reduzirá o custo dos novos empréstimos - afirmou Zichun Huang, economista da China na Capital Economics.
- Mas esses cortes modestos nas taxas, por si só, dificilmente irão impulsionar de maneira significativa a demanda por empréstimos ou ampliar a atividade econômica - acrescentou.
Esses cortes fazem parte de uma estratégia global das autoridades chinesas para revitalizar sua economia, que está sendo afetada por um consumo fraco, uma persistente crise no setor imobiliário endividado e o alto desemprego juvenil.
Além disso, persiste a ameaça da guerra comercial com os Estados Unidos, apesar da trégua de 90 dias recentemente acordada entre as duas maiores potências econômicas do mundo.
O impacto dessa conjuntura nos dados econômicos ainda é ambivalente.
O PIB da China cresceu 5,4% no primeiro trimestre, em relação ao ano passado, segundo as primeiras estimativas oficiais, superando as expectativas.
A produção industrial também teve um aumento superior ao esperado em abril (+6,1% em relação ao ano passado), apesar das tarifas impostas pelos Estados Unidos, informou na segunda-feira o Escritório Nacional de Estatísticas.
Por outro lado, o crescimento das vendas no varejo, um indicador chave do consumo interno, desacelerou em abril para 5,1% em relação ao ano passado, contra 5,9% em março, segundo a mesma fonte.
Infomoney - SP 20/05/2025
A produção industrial da China desacelerou em abril mas ainda assim mostrou resiliência, um sinal de que as medidas de apoio do governo podem ter amortecido o impacto de uma guerra comercial com os Estados Unidos.
A produção industrial cresceu 6,1% em abril em relação ao ano anterior, mostraram dados do Escritório Nacional de Estatísticas nesta segunda-feira, desacelerando em relação aos 7,7% de março, mas superando a previsão de aumento de 5,5% em uma pesquisa da Reuters.
“A resiliência de abril é, em parte, resultado do apoio fiscal ‘antecipado'”, disse Tianchen Xu, economista sênior da Economist Intelligence Unit, referindo-se a gastos governamentais mais fortes.
Os dados seguiram a exportações mais fortes do que o esperado que, segundo economistas, foram sustentadas por exportadores que redirecionaram remessas e países que compraram mais materiais da China em meio a uma reordenação do comércio global devido às tarifas do presidente dos EUA, Donald Trump.
No entanto, os dados desta segunda-feira ressaltaram o choque das tarifas recíprocas dos EUA, disse Xu, acrescentando que “apesar do rápido crescimento do valor agregado industrial, o valor de entrega das exportações ficou quase estagnado”.
Pequim e Washington chegaram a um acordo na semana passada para reverter a maioria das tarifas impostas sobre os produtos um do outro desde o início de abril. A pausa de 90 dias freou uma guerra comercial que abalou as cadeias de oferta globais e alimentou temores de recessão.
“O comércio exterior da China superou as dificuldades e manteve um crescimento estável, demonstrando forte resiliência e competitividade internacional”, disse Fu Linghui, porta-voz do departamento de estatísticas, em uma coletiva de imprensa nesta segunda-feira. Ele acrescentou que a redução da tensão comercial beneficiará o crescimento do comércio bilateral e a recuperação econômica global.
Mas economistas alertaram que a trégua de curto prazo e a abordagem imprevisível do presidente dos EUA continuarão a lançar uma sombra sobre a economia chinesa, voltada para a exportação, que ainda enfrenta tarifas de 30% além das taxas existentes.
O setor imobiliário ainda não mostrou sinais de recuperação, com estagnação dos preços das casas e redução dos investimentos no setor.
As vendas no varejo, uma medida do consumo, aumentaram 5,1% em abril sobre o ano anterior, abaixo do aumento de 5,9% em março e da previsão de expansão de 5,5%. Economistas atribuíram a desaceleração ao impacto das tarifas dos EUA sobre as expectativas dos consumidores e à fraqueza da demanda interna.
O Estado de S.Paulo - SP 20/05/2025
O consórcio liderado pela Vale com o grupo mineiro Cedro Participações e a BNDESPar fez as contas e não viu retorno do investimento de US$ 5,5 bilhões (equivalente a R$ 31 bilhões) em projeto da mineradora Bahia Mineração (Bamin). A tendência é que desembarque do negócio até o final do mês.
O governo tenta, neste meio tempo, encontrar um sócio estrangeiro para viabilizar o negócio e reduzir a parcela de investimento necessário da Vale e do BNDES, mais o grupo Cedro, que se tornariam sócios segundo o desenho discutido pelo governo.
Pessoas próximas ao projeto disseram ao Estadão que as contas do investimento para produção de 26 milhões de toneladas de minério de ferro por ano, no período de 20 anos, não fecham. Sob controle do grupo Eurasian Resources Group (ERG), do Cazaquistão, há uma década e meia, a obra é de grande interesse da gestão petista da Bahia e do governo federal, à frente o Presidente da República e o ministro da Casa Civil, Rui Costa, que foi governador da Bahia.
O Palácio do Planalto tem feito pressão desde 2023 para que a Vale assuma o projeto, adquirindo a mineradora ERG e colocando em marcha todas as obras a serem executadas. O grupo cazaque é controlador da mineradora desde 2010, e diz ter investido cerca de US$ 2,2 bilhões (R$ 12,3 bilhões ao câmbio atual). Decidiu não pôr mais dinheiro no empreendimento e busca uma saída.
O projeto da Bamin, empresa criada em 2005 em Caetité, sudoeste da Bahia, envolve uma mina de ferro para 26 milhões de toneladas por ano, a conclusão de uma ferrovia de 537 km (Ferrovia de Integração Oeste-Leste-Fiol 1) e um porto marítimo para receber navios de grande porte situado 12 km ao norte da cidade de Ilhéus (BA), apto para exportação de minério, grãos e cargas gerais.
O trecho da ferrovia e o porto, chamado de Porto Sul, fazem parte do traçado da via Bioceânica, que o governo deseja deslanchar com o apoio da China para cortar o País de leste a oeste e escoar a produção pelo Peru até os portos chineses.
O grupo cazaque não dispõe de recursos para bancar o investimento sozinho e, por isso, tem buscado compradores para a empresa ou sócios estratégicos. Segundo informações obtidas pelo Estadão, a Bamin parou de fazer as obras do trecho 1 da Fiol, cuja concessão arrematou em leilão do governo federal em 2021, e também do terminal portuário em Ilhéus.
Cerca de 60% da obra da ferrovia está realizada, mas requer ainda vários bilhões de reais para ser completada entre Ilhéus e Caetité. O porto teve início apenas das obras de acesso e outras na parte marítima.
O negócio, em uma nova configuração societária com a Vale, contaria com fontes públicas de financiamentos, principalmente o BNDES, e com verbas do próprio Orçamento da União, além de uma linha especial do Fundo da Marinha Mercante (FMM) para o terminal. Ficou a cargo da Vale, pelo seu peso global no setor de minério de ferro, adquirir o controle da Bamin para seguir com o projeto e torná-lo realidade.
A empresa já avaliava o projeto desde 2022, mas intensificou estudos mais detalhados de viabilidade técnica e econômica do ano passado para cá, com o aumento da pressão do governo federal. No entanto, conduziu a passos lentos, pois, conforme pessoas próximas da companhia, esse investimento não é atrativo para mineradora, que vê retorno de investimento mais robusto na região de Carajás (PA).
De qualquer forma, decidiu estudar o projeto após reiterados pedidos do governo Lula. Mas optou por ter parceiros para diluir os aportes financeiros na retomada da Bamin. A Vale decidiu formar, há cerca de um ano, um consórcio com o grupo Cedro, do empresário mineiro Lucas Kallas, e com a BNDESPar, braço de investimentos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que surge como um grande financiador do investimento.
Antes, a companhia tentou formar parcerias com uma grande siderúrgica da China e com a maior mineradora saudita, mas a iniciativa não prosperou.
Reestruturação do capital
A Vale não colocou porta-voz para comentar o processo de compra do controle da mineradora de ferro. Em nota, via assessoria de imprensa, a empresa informou que não comenta o assunto e reiterou comunicado de janeiro deste ano, no qual diz que “as avaliações de oportunidades de investimento são exercidas no curso regular de suas atividades, em especial aquelas sobre ativos com potencial contribuição às prioridades estratégicas da Companhia.”
A Cedro participações também informou que não comenta o assunto.
A Bamin também se pronunciou em nota. A empresa informou que “está em processo de reestruturação de capital, conduzido por sua controladora, o Grupo ERG, com o objetivo de buscar novos investidores e viabilizar as próximas etapas do Projeto Pedra de Ferro”. E acrescentou que não comenta especulações de mercado sobre negociações em andamento.
A mineradora baiana confirmou que as obras da ferrovia e do porto estão suspensas, mantendo ativas as ações de manutenção, os investimentos nos programas socioambientais e o cumprimento de compromissos regulatórios. Destacou ainda que “a companhia tem concentrado seus esforços na busca por parceiros estratégicos e na viabilização do financiamento do projeto integrado”.
O projeto da Bamin voltou ao radar da Vale três anos atrás, quando o tema da descarbonização (redução das emissões de dióxido de carbono) ganhou prioridade nas siderúrgicas. A produção de minério de ferro prevista pela empresa contempla mais de 60% de produto com teor de ferro acima de 65%, que passou a ser desejado pela maioria das siderúrgicas que utilizam minério como matéria-prima.
Segundo um especialista que conhece bem o empreendimento, para o negócio ser viável, a produção teria de ser na faixa de 40 milhões de toneladas por ano devido ao elevado investimento. A escala de produção tem de ser mais ampla. Para esse volume, é necessário uma reserva de minério maior que a atual, inferior a 600 milhões de toneladas medidas, para garantir vida útil de ao menos 25 anos.
Plano B para o negócio
Duas possibilidades, ou mais, poderiam reverter o desembarque do consórcio da Vale do negócio, informou um conhecedor do assunto.
Uma delas seria a execução da obra da ferrovia e do terminal portuário por outros investidores, por exemplo, grupos chineses na área de infraestrutura. O consórcio liderado pela Vale faria investimento apenas na mina Pedra de Ferro e pagaria tarifa ferroviária e portuária a valor de mercado para o operador logístico.
Na semana passada, o presidente Lula e uma grande comitiva estiveram na China em busca de investimentos para a construção da Ferrovia Bioceânica ligando o Oceano Atlântico ao Pacífico. Mas, segundo um integrante da comitiva, as conversas são preliminares e dizem respeito principalmente ao assessoramento técnico que os chineses podem oferecer ao Brasil. Ou seja, ainda não se falou em potencial investimento.
A obra prevê um traçado entre Ilhéus (Porto Sul), cruzando outros Estados brasileiros e os Andes, até o megaporto peruano de Chancay, no Oceano Pacífico, a cerca de 80 km da capital Lima.
No mês passado, uma delegação de engenheiros chineses esteve na região junto com representantes do Ministério dos Transportes e da Casa Civil. Além do trecho sob concessão da Bamin, haverá a necessidade de aportes do Orçamento da União, segundo o desenho elaborado pelo governo federal, para ligar este trecho às partes 2 e 3 da Fiol e em seguida à Fico (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste), que corta Goiás (partir da Norte-Sul) e avança por Mato Grosso e Rondônia, com 1,641 quilômetros.
A via passará por regiões de produção de soja e milho, como Barreiras, na Bahia, e também em Goiás e Mato Grosso. A Fiol é a menina dos olhos do governo Lula, de olho na campanha da eleição presidencial de 2026, bem como do ministro da Casa Civil, Rui Costa, que é baiano e ex-governador do Estado.
Outra alternativa que poderia tornar o negócio mais palatável para o consórcio da Vale seria encontrar um grupo investidor do agronegócio (grãos e fertilizantes) para dividir a fatura para construir o Porto Sul. O investimento é da ordem de US$ 1,5 bilhão (R$ 8,4 bilhões).
No ano passado, em setembro, a Bamin ganhou prioridade para empréstimo de R$ 4,6 bilhões do FMM (fundo vinculado ao Ministério de Portos e Aeroportos) para viabilizar a construção do terminal portuário. O fundo é abastecido pela arrecadação de uma taxa que incide sobre o transporte de cargas.
Crivo do conselho da Vale
Além de passar pela aprovação da diretoria de fusões e aquisições da Vale, que conduziu todos os estudos, o investimento bilionário precisa ser analisado pelo Comitê de Investimento da empresa, que é formado por alguns conselheiros e pelo CEO, Gustavo Pimenta. Somente depois dessas etapas o negócio vai ao crivo final do conselho de administração da empresa, formado por 13 membros, que dá a palavra final.
Há conselheiros no colegiado da companhia totalmente contrários a uma decisão da mineradora de investir nesse projeto. A alegação é que a Vale tem outras frentes de investimentos mais atrativas em termos de retorno, como ampliar as operações de Carajás.
Além disso, é vista com desconfiança a eventual sociedade com o governo federal no empreendimento, por meio da BNDESpar, o que poderia tornar a empresa mais suscetível às pressões de Brasília.
Nas discussões internas, as perguntas que são feitas é se o projeto é apenas para atender o governo ou se faz sentido economicamente para a Vale. Esse é o escrutínio feito principalmente pelos conselheiros que representam investidores estrangeiros.
Segundo relatos de pessoas próximas da Vale, Pimenta tem feito malabarismos para contornar os pleitos políticos reiterados em favor do projeto da Bamin.
Nas negociações com o grupo cazaque, a cargo da Vale, segundo pessoas a par das tratativas, o ERG vinha pedindo cerca de US$ 1,2 bilhão (R$ 6,7 bilhões) para sair do negócio. Porém, no momento, estaria concordando em repassar a Bamin sem receber nada — apenas transferindo as obrigações das concessões, que são grandes em caso de inadimplência.
O desenho societário preliminar do negócio, caso vingue, prevê que a Vale terá de 50% a 60% do capital da Bamin, enquanto o grupo Cedro teria de 20% a 30% e a BNDESPar, até 20%, de acordo com interlocutores próximos da negociações. E o controle da empresa, por se tratar de uma joint venture, seria compartilhado.
Fim do direito de preferência
Com a demora na decisão do consórcio da Vale, o grupo cazaque impôs um prazo de “preferência nas negociações” à mineradora brasileira, o qual vigora até o final de maio, de acordo com interlocutores. A partir de junho, o grupo ERG poderá fazer tratativas com outros potenciais interessados.
Quem demonstrou interesse, até o momento é a Brazil Iron, empresa de investidores europeus baseada em Londres, que tem jazidas de ferro próximas da Bamin. Em março, a companhia inglesa teria feito uma oferta de compra do controle da Bamin por US$ 1 bilhão (R$ 5,65 bilhões), mas teria pedido seis meses de prazo para levantar o capital, segundo informação obtida pelo Estadão.
Procurada, a empresa informou que não comentaria o assunto, mas não negou a proposta de compra. E admitiu que seu projeto, situado ao norte da cidade de Brumado, tem sinergias com o da Bamin, principalmente com a ferrovia e o porto. Por ora, a questão crucial parece ser financeira: comprar o controle da mineradora e para os investimentos na ferrovia e no porto, além de instalar a mina.
A empresa é detentora de concessões de minério de ferro em uma região que abrange os municípios baianos de Piatã, Abaíra e Jussiape, cerca de 120 km ao norte de Brumado, onde passa os trilhos da Fiol 1 sob concessão da Bamin.
O projeto da Brazil Iron, sem incluir Bamin, é atualmente avaliado em US$ 5 bilhões para produzir 10 milhões de toneladas em uma mina que seria montada em Piatã, num ramal ferroviário (120 km até a Fiol) e em plantas de pelotização de minério e produção de HBI (minério briquetado a quente) ao lado de um porto, como o Porto Sul, desde que haja oferta de gás natural.
Até o momento, a empresa diz que já investiu mais de R$ 1,5 bilhão em pesquisas mineral e de metalurgia e que suas reservas de minério na região (“com alto grau de confiança”) são da ordem de 1,6 bilhão de toneladas.
O produto final gerado, informa, é pellet-feed com 67,2% de teor de ferro, propício para produção de HBI, matéria-prima desejada por siderúrgicas no mundo para fabricar aço com menor emissão de CO2. Os investidores ingleses contam com apoio do governo baiano para sesse projeto e para uma potencial incorporação da Bamin.
Automotive Business - SP 20/05/2025
Depois que a fusão com a Honda deu errado, a Nissan chegou perto de firmar uma parceria poderosa. A Toyota teria procurado a conterrânea em seguida logo após o acordo fracassar. O objetivo era estabelecer algum tipo de parceria estratégica.
A informação foi apurada pela publicação japonesa Mainichi Shimbun e publicada também pela Automotive News. Até agora, nenhuma das duas fabricantes de veículos comentou a informação.
No fim de 2024, Honda e Nissan assinaram memorando de entendimento para uma fusão. A conversa terminou rápido. Em fevereiro deste ano as empresas se desentenderam porque a Nissan não queria se tornar uma subsidiária da Honda.
Na época em que a potencial fusão parecia promissora, Akio Toyoda, presidente da Toyota, chegou a dizer que havia se decepcionado com a falta de planos mais objetivos de lançamento de novos produtos da Nissan.
A fabricante enfrenta sérias dificuldades financeiras e anunciou um plano estratégico para atravessar o momento crítico. Desde que o acordo com a Honda deu errado, a companhia anunciou o corte de 20 mil empregos e tem investido em acelerar seus acordos de colaboração e lançamento de produtos com Renault, Mitsubishi e com a chinesa Dongfeng.
Toyota e Nissan seria uma cooperação desafiadora
Não está claro por que o acordo entre Nissan e Toyota ainda não avançou ou se tem potencial para render frutos futuros. Ainda assim, qualquer tipo de parceria entre as duas companhias teria enorme desafio para se adequar às leis de proteção da livre concorrência. Tudo por que a Toyota é líder global em vendas e detém participação em uma série de montadoras japonesas, como Subaru (20%), Mazda (5,1%), Suzuki (4,9%) e Isuzu (5,9%).
Valor - SP 20/05/2025
EUA são o principal mercado de exportação para as montadoras japonesas, com embarques de carros de passeio e caminhões totalizando 1,5 milhão de unidades em 2023
Gigantes automotivas japonesas como Toyota Motor e Honda Motor estão se preparando para um grande impacto em seus lucros este ano devido ao efeito das tarifas dos EUA, com os acordos comerciais de Washington com Pequim e Londres oferecendo pouco alívio.
A indústria automobilística japonesa, um pilar de sua economia dependente de exportações, está lidando com um iene mais forte e uma taxa adicional de 25% sobre veículos e autopeças enviados aos EUA que não estão em conformidade com o Acordo EUA-México-Canadá. O USMCA é um acordo de livre comércio que o presidente dos EUA, Donald Trump, negociou em seu primeiro mandato, e montadoras multinacionais expandiram suas cadeias de suprimentos para se beneficiar dele.
Washington reduziu na semana passada as tarifas sobre importações chinesas de 145% para 30% em uma medida surpreendente. As duas superpotências declararam uma trégua de 90 dias em sua guerra comercial e trabalharão em direção a um acordo durante esse período. No início deste mês, os EUA concordaram com um acordo comercial limitado com o Reino Unido, incluindo a redução das tarifas sobre carros britânicos para 10%.
Mas enquanto Tóquio negocia seu próprio acordo comercial com Washington, analistas dizem que os investidores permanecem cautelosos com as perspectivas para as montadoras japonesas devido à sua dependência do mercado americano e às críticas de Trump ao setor. Trump há muito reclama que os carros americanos não vendem bem no Japão, enquanto os veículos da nação do Leste Asiático são extremamente populares nos EUA.
As montadoras japonesas eram negociadas com descontos até sexta-feira. A Toyota era avaliada em 0,96 vez o seu valor patrimonial, seguida pela Subaru (0,7), Mitsubishi Motors (0,6), Honda (0,5), Mazda Motor (0,3) e Nissan Motor (0,25), de acordo com a Quick uma fornecedora de dados afiliada ao “Nikkei”. O índice preço/valor patrimonial divide o preço da ação de uma empresa pelo seu valor patrimonial e é usado para encontrar ações subvalorizadas sendo negociadas a preços baixos.
As ações da Mazda caíram 19% desde a reeleição de Trump, seguidas por uma queda de 11% nas ações da Nissan e uma queda de 7% para a Mitsubishi, de acordo com a Quick FactSet. Toyota e Honda perderam 2% e 1%, respectivamente.
"Há uma grande possibilidade de que as tarifas de 25% sobre automóveis permaneçam, e isso será fundamental para o Japão", disse Ryota Sakagami, diretor e estrategista de ações da Citigroup Global Markets Japan.
"Uma deterioração nos lucros estimados por ação, liderada por automóveis, pesará sobre as ações japonesas", disse ele. Ele acrescentou que espera que o setor automotivo tenha um desempenho inferior em relação a outros setores e ao mercado em geral nos próximos meses.
Katsuya Takeuchi, chefe de investimento em ações japonesas da GAM Japan, disse que, com base em sua observação durante a temporada de resultados, as equipes de gestão fora do setor automotivo "não estão pessimistas, mas apenas cautelosas".
Mas "eu só tenho pouca esperança nas negociações sobre tarifas de automóveis", disse Takeuchi. As montadoras japonesas estão em uma "situação totalmente diferente" de suas concorrentes britânicas, que visam um segmento de luxo nos EUA, observou ele.
Os EUA são o principal mercado de exportação para as montadoras japonesas, com embarques de carros de passeio e caminhões totalizando 1,5 milhão de unidades em 2023, de acordo com dados da Japan Automobile Manufacturers Association. A Ásia foi o segundo maior mercado, com o Japão exportando cerca de 570 mil unidades para a região. A União Europeia ficou em seguida, com cerca de 550.000 unidades.
Cerca de 8,5% das vendas das montadoras japonesas vêm dos EUA, das quais cerca de dois terços são vulneráveis a tarifas, disse Shrikant Kale, estrategista quantitativo sênior da Jefferies em Hong Kong.
Na temporada de resultados que terminou na semana passada, as montadoras japonesas divulgaram uma previsão pessimista para o ano inteiro, terminando em março de 2026, ou suspenderam suas perspectivas. O ano fiscal do Japão vai de abril a março.
Em uma avaliação franca do difícil caminho à frente, o presidente da Mazda, Masahiro Moro, disse durante uma teleconferência de resultados em 12 de maio: "Estamos dizendo aos nossos parceiros de negócios que estamos entrando em modo de sobrevivência".
Moro retirou a previsão da empresa para este ano, dizendo que a situação é "extremamente incerta" e que era "difícil" apresentar uma perspectiva. Ele acrescentou que a montadora viu de 9 bilhões a 10 bilhões de ienes (US$ 62 milhões a US$ 69 milhões) em danos causados pelas tarifas dos EUA apenas em abril, o suficiente para prejudicar seu resultado final para o ano inteiro.
A perspectiva é igualmente sombria para outras empresas. A Honda disse que espera uma queda de 70% no lucro líquido este ano, enquanto a Toyota, a maior montadora do mundo, colocou o número em 35%.
A Subaru, que não divulgou sua previsão para o ano inteiro, disse que as tarifas seriam um fator que reduziria o lucro operacional em até 360 bilhões de ienes. A Nissan, que já estava lutando antes das tarifas, disse que fechará sete de suas 17 fábricas e não deu a previsão de lucro para este ano.
"Grande parte de quanto as tarifas realmente vão impactar suas vendas e volumes, etc., não será realmente refletida nos próximos trimestres", disse James Ying, gerente de portfólio de clientes para ações japonesas da Eastspring Investments em Cingapura.
Valorizações atraentes de fabricantes de automóveis e autopeças podem ser uma potencial oportunidade de compra, disse Ying. "Alguns dos nomes estão atualmente sendo negociados perto de mínimas de vários anos em relação ao preço/valor patrimonial, com alguns sendo negociados abaixo de 0,5 vezes", disse ele. "Consistente com nossa abordagem de investimento em valor, estamos procurando ver se há algumas oportunidades subvalorizadas com fundamentos mais saudáveis que podemos aproveitar."
Montadoras japonesas menores são mais vulneráveis às tarifas dos EUA devido à sua forte dependência do mercado americano e à produção limitada em território americano.
Os EUA representam cerca de 73% das vendas globais da Subaru, seguidos pela Mazda (48%) e Mitsubishi (25%), de acordo com Kale da Jefferies. Mas com base nos ativos das empresas nos EUA, a Subaru provavelmente fabrica apenas cerca de 30% de seus produtos lá, com a Mazda produzindo 18% de seus veículos lá e a Mitsubishi nenhum.
"Dada a incerteza contínua, poderíamos ver uma transição do 'nearshoring' para o 'onshoring' para estar perto da fonte da demanda final e evitar qualquer ameaça futura de tarifas", disse Kale.
A Subaru disse na semana passada que está investindo 40 bilhões de ienes para expandir a produção nos EUA. A Mitsubishi está considerando usar uma fábrica nos EUA que pertence à sua parceira de aliança, a Nissan, para produzir seus veículos, disse o CEO Takao Kato durante uma teleconferência de resultados na quinta-feira. A Honda revelou em março seus planos de produzir o Civic híbrido de próxima geração no estado americano de Indiana, em vez do México.
A incerteza dos investidores é alta. "Olhando para os lucros das montadoras, cada uma delas realmente difere em sua previsão de lucros, e isso significa que a incerteza ainda é alta para os investidores", disse Kouhei Onishi, pesquisador sênior de investimentos da Mitsubishi UFJ Morgan Stanley Securities.
Lucros mais fracos no setor automotivo provavelmente se espalharão para materiais, eletrônicos e máquinas, disse ele. "Setores cíclicos liderados por montadoras permanecem desafiados."
Petro Notícias - SP 20/05/2025
A BYD produtora mundial de carros eletrificados, inova em um projeto para dar mais no abastecimento de carros elétricos no Brasil. Em parceria com a EZVolt e a Tupi, criou a primeira integração de redes de recarga do país. A solução, conhecida como interoperabilidade, permitirá que os motoristas utilizem uma ampla rede de carregadores, com localização e pagamento diretamente na plataforma BYD Recharge. A partir de agora, os clientes BYD contam com mais de 450 eletropostos EZVolt, consolidando a plataforma da BYD como a maior rede de carregadores disponíveis no Brasil. A partir de agora, os clientes BYD contam com mais de 450 eletropostos EZVolt, referência nacional em infraestrutura de recarga, consolidando a plataforma da BYD como a maior rede de carregadores disponíveis no Brasil. Desenvolvido também em parceria com a Tupi Mobilidade, responsável pela tecnologia por trás do BYD Recharge, o sistema permite que os motoristas visualizem em tempo real os pontos de carregamento disponíveis, escolham a melhor opção e realizem o pagamento em um único app.
Alexandre Baldy, Vice-Presidente Sênior da BYD Brasil, disse que “Queremos tornar a recarga de veículos elétricos mais simples e acessível, ampliando significativamente a infraestrutura no Brasil. Com essa inovação, os motoristas poderão acessar milhares de eletropostos por meio de um único aplicativo, garantindo mais praticidade e eficiência.” Com a integração da rede EZVolt, os motoristas BYD agora podem utilizar uma extensa malha de pontos de recarga. Basta acessar o BYD Recharge, localizar o eletroposto mais próximo e iniciar a recarga com poucos cliques, de forma rápida e prática. O novo sistema está disponível para os usuários do BYD Recharge a partir desta segunda-feira(19).
Para Gustavo Tannure, CEO da EZVolt, “É uma honra para a EZVolt unir forças com a BYD e a Tupi neste projeto inovador. Acreditamos que os usuários de veículos elétricos devem ter uma experiência de recarga cada vez mais simples e nada melhor que encontrar todos os eletropostos em um único aplicativo. Como a BYD é a líder no mercado de veículos eletrificados do Brasil, oferecer nossos eletropostos no BYD Recharge significa ampliar o número de clientes atendidos pela EZVolt.”
Pedro De Conti, fundador e CEO da Tupi, reforça que a interoperabilidade trazida pelo projeto é um marco a ser celebrado. “Estamos falando de unir redes, facilitar o acesso e colocar o motorista no centro da experiência. É exatamente esse o papel da Tupi: construir, junto aos nossos parceiros, uma experiência de recarga facilitada, que viabiliza um futuro elétrico mais acessível, eficiente e escalável para o país.“
Valor - SP 20/05/2025
Montadora havia anunciado um aporte de até 200 milhões na divisão, porém informou nesta segunda-feira que continuará a desenvolver novos carros com base em modelos da Renault
A Mitsubishi Motors disse nesta segunda-feira (19) que decidiu não prosseguir com um investimento na Ampere, divisão de veículos elétricos da Renault, em uma mudança na estratégia da empresa para veículos elétricos.
A Mitsubishi havia anunciado anteriormente um investimento de até 200 milhões de euros (cerca de US$ 225,08 milhões) na Ampere.
Apesar disso, a empresa informou que continuará a desenvolver novos carros com base em modelos da Renault.
“A empresa continua comprometida em explorar possibilidades de colaboração contínua, incluindo a possível produção de veículos OEM fornecidos pela Renault e pela Ampere”, disse a Mitsubishi em comunicado. OEM é a sigla em inglês para fabricante original do equipamento
A japonesa Nissan também retirou seu investimento na Ampere nos últimos meses, visando economizar recursos e financiar um grande plano de reestruturação.
A Ampere está gerando caixa suficiente para sustentar seu desenvolvimento “sem precisar de financiamento de acionistas minoritários”, disse um porta-voz da empresa.
As vendas de veículos elétricos da marca Renault dispararam no primeiro trimestre, impulsionadas pelo lançamento de novos modelos.
Infomoney - SP 20/05/2025
As vendas e lançamentos de imóveis tiveram crescimento de 15% no primeiro trimestre deste ano, comparado ao mesmo período do ano passado. O resultado foi puxado, principalmente, pelo Minha Casa, Minha Vida, programa federal que oferece financiamento com juros reduzidos a uma parcela da população.
Entre janeiro e março deste ano, o Minha Casa representou 53% dos lançamentos e 47% das vendas. Os dados são da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) e foram divulgados nesta segunda-feira (19).
Para a CBIC, os números mostram um mercado resiliente frente aos patamares elevados da taxa Selic, que guia os juros dos demais financiamentos.
Desde o ano passado, a Selic avançou de 10,75%, em março de 2024, para 14,25% em março deste ano, chegando a 14,75% na última reunião do Comitê de Política Monetária (Copom) em maio, a mais alta em quase 20 anos.
Para Renato Correia, presidente da CBI, os dados apontam que o brasileiro segue investindo em moradia, mesmo em um cenário de crédito caro. Celso Petrucci, economista-chefe do Secovi-SP e conselheiro da CBIC, destaca que o desejo pela casa própria continua movendo o setor.
Minha Casa deve seguir puxando setor
A expectativa da CBIC é que o programa Minha Casa Minha Vida siga sendo o responsável por puxar as vendas do setor. Neste ano, o governo federal criou novas regras e incluiu famílias com renda até R$ 12 mil no programa, com uma taxa de juros nominal de 10% ao ano.
O desafio, segundo a CBIC, é manter a oferta na mesma velocidade da demanda.
Isso porque houve queda de 28,2% no número de unidades residenciais lançadas no primeiro trimestre deste ano, se comparado ao último trimestre de 2024. Entre outubro de dezembro do ano passado, foram 118.324 novas unidades. Entre janeiro e março deste ano, 84.924. O saldo geral atenderia a demanda por cerca de oito meses, caso não haja nenhum outro lançamento, afirma a CBIC.
Os dados fazem parte dos Indicadores Imobiliários Nacionais e foram coletados em 221 cidades do país.
Revista Mineração - SP 20/05/2025
A Cedro Participações conseguiu uma linha de crédito junto ao Fundo da Marinha Mercante no valor de até R$ 3,9 bilhões (US$ 684 milhões) para a construção de um terminal no porto de Itaguaí, no estado do Rio de Janeiro. A Cedro venceu o leilão para o arrendamento do terminal ITG02 em dezembro, com foco no transporte de minério de ferro.
Com a expansão das operações, a Cedro busca aumentar a produção anual de minério de ferro de 7 Mt para 22 Mt até 2028.O contrato de arrendamento tem duração de 35 anos e inclui a construção de um píer no terminal, localizado próximo a instalações operadas por grandes mineradoras e siderúrgicas, como Vale e CSN.
Em entrevista à Revista Mineração & Sustentabilidade, o fundador do Grupo Cedro, Lucas Kallas, ressaltou que esta nova rota vai aumentar a competitividade da mineração brasileira no cenário global, além de trazer benefícios para o meio ambiente e infraestrutura de todo o país.
“Além de atender a Cedro, o terminal é, também, um projeto estruturante para o setor. Ele será o elo final de uma nota rota logística para o escoamento da produção de minério de ferro do Quadrilátero Ferrífero (MG)”, explicou.
A área arrendada de 223.800 m² será usada para movimentar granéis minerais sólidos e a previsão é de que a movimentação no terminal seja de até 25 Mt/a (milhões de toneladas por ano) de minério de ferro.
A expectativa é de que a linha de crédito apoie a Cedro no avanço de outras iniciativas, já que a empresa está atualmente em negociações para atrair acionistas para o projeto.
Administrado pelo Ministério de Portos e Aeroportos, o Fundo da Marinha Mercante aprovou uma linha de crédito total de R$ 22 bilhões para 26 projetos, dentre eles o terminal da Cedro. Os aportes serão destinados à construção de embarcações, reparos, docagem seca, modernização de unidades, expansão de estaleiros e nova infraestrutura portuária.
“Estamos quebrando mais um recorde com a aprovação desse volume de investimentos para impulsionar e fortalecer a indústria naval e o setor aquaviário”, disse, em nota, o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho.
IstoÉ Dinheiro - SP 20/05/2025
O Ibama aprovou nesta segunda-feira, 19, plano apresentado pela Petrobras para realização de vistorias e simulação de resgate de animais na Bacia da Foz do Amazonas, dentro do processo de busca da estatal por uma licença para explorar a região.
A aprovação indica que o plano “atendeu aos requisitos técnicos exigidos e está apto para a próxima etapa: a realização de vistorias e simulações de resgate de animais da fauna oleada, que testarão, na prática, a capacidade de resposta em caso de acidentes com derramamento de óleo”, disse o órgão em nota.
O Ibama reforçou no comunicado que a aprovação conceitual do Plano de Proteção e Atendimento à Fauna Oleada (PPAF) representa o cumprimento de uma etapa no processo de licenciamento ambiental, mas não configura a concessão de licença para o início da realização da perfuração exploratória.
“A continuidade do processo de licenciamento dependerá da verificação, em campo, da viabilidade operacional do Plano de Emergência Individual”, afirmou o órgão ambiental.
Em comunicado divulgado pela Petrobras no início da noite, a presidente da estatal, Magda Chambriard, disse ter “total respeito pelo rigor do licenciamento ambiental que o processo exige” e que estão “satisfeitos” pelo avanço para essa última etapa.
“A Petrobras vem cumprindo de forma diligente todos os requisitos e procedimentos estabelecidos pelos órgãos reguladores, licenciadores e fiscalizadores. Temos total respeito pelo rigor do licenciamento ambiental que esse processo exige. Estamos satisfeitos em avançar para essa última etapa e em poder comprovar que estamos aptos a atuar de forma segura na costa do Amapá. Vamos instalar na área a maior estrutura de resposta à emergência já vista em águas profundas e ultra profundas”.
Ainda segundo o comunicado da Petrobras, durante a chamada APO (Avaliação Pré-Operacional), serão avaliados pelo Ibama aspectos como a eficiência dos equipamentos, a agilidade na resposta, o cumprimento dos tempos de atendimento à fauna previstos e a comunicação com autoridades e partes interessadas.
A petrolífera afirma que o exercício envolverá mais de 400 pessoas e contará com recursos logísticos como embarcações de grande porte, helicópteros e a própria sonda de perfuração NS-42, que será posicionada no local a ser perfurado. “Por meio da APO, a Petrobras será capaz de demonstrar sua capacidade de atuar com prontidão e estará habilitada para receber a licença para perfuração do poço”.
Petro Notícias - SP 20/05/2025
Depois das sanções comerciais dos Estados Unidos contra o petróleo da Rússia e da Venezuela, a China emergiu como o principal cliente do petróleo canadense enviado pelo oleoduto expandido Trans Mountain, segundo dados de rastreamento de navios, já que uma guerra comercial com os EUA alterou os fluxos de petróleo bruto no ano desde que o oleoduto começou a operar. Agora, ao que parece, a bola do risco está no colo do Canadá, que de uma certa forma está burlando o embargo. O novo interesse da China pelo petróleo canadense ocorre em um momento em que a guerra comercial do presidente americano Donald Trump tem prejudicado as relações entre Washington e Ottawa, aliados de longa data. A situação também reflete o impacto das sanções americanas ao petróleo bruto de países como Rússia e Venezuela.
O Canadá é o quarto maior produtor de petróleo do mundo, mas sua principal província produtora de petróleo, Alberta, não tem litoral e tem acesso limitado a portos marítimos. Isso significa que a maior parte do petróleo canadense — cerca de quatro milhões de barris por dia – 90% é exportada para os EUA por oleodutos que correm de norte a sul. O Oleoduto Trans Mountain, de U$ 34 bilhões, transporta petróleo para a Costa do Pacífico, onde pode ser carregado em navios-tanque para exportação. A expansão, que iniciou suas operações em 1º de maio de 2024, triplicou a capacidade do oleoduto para 890.000 barris por dia e abriu oportunidades para o petróleo canadense na Costa Oeste dos EUA e nos mercados asiáticos.
Embora o petróleo esteja atualmente isento de tarifas dos EUA, o Canadá tem procurado diversificar suas exportações devido às breves taxas dos EUA sobre seu petróleo bruto e às ameaças de Trump de anexar o país. O Canadá enviou cerca de 207.000 barris por dia (bpd), em média, para a China desde que a expansão da Trans Mountain atingiu a plena operação em junho do ano passado, segundo dados de rastreamento de navios petroleiros. Esse foi um aumento enorme em relação à média de cerca de 7.000 bpd na década até 2023. Os EUA retiraram cerca de 173.000 bpd do oleoduto no mesmo período. A posição de destaque da China como compradora do TMX desafia algumas expectativas iniciais de que os EUA seriam o maior comprador de petróleo bruto enviado pelo oleoduto, que é de propriedade do governo canadense.
Muitos esperavam que seus barris fossem parar na Costa Oeste, em vez da Ásia, que tem acesso ao petróleo russo mais barato. No entanto, as políticas protecionistas de Trump tornaram o Canadá mais atraente para compradores chineses nos últimos meses, disse Philippe Rheault, diretor do Instituto Chinês da Universidade de Alberta. A China também tem relutado em depender excessivamente do fornecimento de energia russo, disse Rheault. “Muitas refinarias da China também estão cientes das sanções dos EUA e, por isso, têm tentado diversificar sua produção, afastando-se do petróleo da Venezuela e de outros lugares.”
No ano desde a expansão do oleoduto, as exportações canadenses de petróleo bruto para outros países além dos EUA aumentaram quase 60%, atingindo um recorde anual de cerca de 183.000 bpd em 2024. Outros países que estão recebendo petróleo bruto canadense incluem Coreia do Sul, Japão, Índia, Brunei e Taiwan. Nos últimos meses, vários políticos canadenses pediram novos oleodutos para terminais de exportação costeiros para reduzir a dependência dos EUA. Mas obstáculos regulatórios, financeiros e políticos continuam a sufocar esse desenvolvimento.
Monitor Digital - RJ 20/05/2025
A Petrobras assinou contrato de engenharia, aquisição, construção e instalação submarina (EPCI) para o Projeto Búzios 11, com a empresa Subsea7, no valor de R$ 8,4 bilhões, fruto de um processo competitivo de contratação. O acordo deve gerar mais de mil empregados diretos e indiretos. A Subsea7 é uma empresa com sede no Reino Unido, de atuação global que oferece serviços de engenharia e construção em ambientes marinhos, com foco em projetos offshore de energia.
O contrato com a Petrobras estabelece um requisito mínimo de 40% de conteúdo local, mas a expectativa é alcançar um percentual acima de 50%. Segundo a diretora de Engenharia, Tecnologia e Inovação da Petrobras, Renata Baruzzi, a ampliação do conteúdo local favorece a gestão do projeto. “Aproxima os fornecedores da companhia, amplia o desenvolvimento de toda cadeia de fornecimento nacional e gera empregos”, afirma.
Meta O Projeto de Desenvolvimento de Produção de Búzios 11 prevê a interligação de 15 poços à plataforma P-83, sendo 8 produtores, 7 injetores alternados de água e gás. O início da campanha offshore do EPCI Búzios 11 está previsto para outubro de 2027. O consórcio de Búzios é composto por Petrobras (operadora), as empresas parceiras chinesas CNOOC, CNODC e a PPSA, empresa gestora dos contratos de partilha da produção.
Subsea 7
A Subsea 7 foi criada em 23 de maio de 2002 como uma joint venture entre a DSND e a Halliburton Subsea. Em 2004, a DSND adquiriu a participação da Halliburton na joint venture e lançou a empresa como Subsea 7 Inc na Bolsa de Valores de Oslo, na Noruega. Em janeiro de 2011, a Subsea 7 Inc se fundiu com a Acergy SA para formar a Subsea 7 SA, que permanece listada na Bolsa de Valores de Oslo com o ticker SUBC.
A empresa opera navios para lançamento de linhas e outras atividades relacionadas à instalação e manutenção de infraestrutura submarina. Presente no Brasil há mais de 35 anos, a empresa conta hoje com mais de 2000 colaboradores distribuídos em bases operacionais no Espírito Santo, nas cidades de Rio das Ostras (RJ) e Niterói (RJ), além de um escritório na cidade do Rio de Janeiro.
Monitor Digital - RJ 20/05/2025
Foram concluídas todas as etapas da operacionalização da distribuição da participação especial pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), relativas à produção de petróleo e gás do primeiro trimestre de 2025. O montante total de participação especial da produção do primeiro trimestre de 2025 destinado aos municípios, estados e União foi de R$ 8,78 bilhões. A ANP é responsável por apurar e distribuir a participação especial aos entes beneficiários (união, estados e municípios).
O valor repassado diretamente aos estados foi de R$ 3,51 bilhões, enquanto os municípios receberam R$ 878 milhões. Em termos de número de beneficiários, os repasses foram feitos a 21 municípios e 4 estados, informou a agência reguladora. A participação especial é uma compensação financeira extraordinária devida pelos concessionários de exploração e produção de petróleo ou gás natural para campos de grande volume de produção ou de grande rentabilidade.
Para apuração da participação especial sobre a produção de petróleo e de gás natural, são aplicadas alíquotas progressivas sobre a receita líquida da produção trimestral de cada campo, que variam de acordo com a localização da lavra, o número de anos de produção e o respectivo volume de produção trimestral fiscalizada, consideradas as deduções previstas (royalties, investimentos na exploração, custos operacionais, depreciação e tributos).
A destinação dos recursos da participação especial é realizada em função de quatro tipos de distribuições existentes na legislação: (1) Para recursos provenientes de campos terrestres, 50% são repassados à União, 40% aos estados produtores e 10% aos municípios produtores.
(2) Para recursos provenientes de campos com declaração de comercialidade anterior a 3 de dezembro de 2012, com produção realizada no pré-sal e localizados na área definida, 50% destes recursos são destinados ao Fundo Social previsto na mesma lei, 40% aos estados confrontantes com a plataforma continental onde ocorrer a produção e 10% aos municípios confrontantes; (3) Para recursos provenientes de campos marítimos, exceto pré-sal e cujas declarações de comercialidade tenha ocorrido antes de 3 de dezembro de 2012, 50% são repassados à União, 40% aos estados confrontantes com a plataforma continental onde ocorrer a produção e 10% aos municípios confrontantes; e (4) Para recursos provenientes de campos marítimos com declaração de comercialidade posterior a 3 de dezembro de 2012 (DARF 3990), 50% são repassados à União, 40% aos estados confrontantes com a plataforma continental onde ocorrer a produção e 10% aos municípios confrontantes. Os valores e datas dos depósitos, bem como respectivos beneficiários, podem ser consultados no site do Banco do Brasil (https://demonstrativos.apps.bb.com.br/arrecadacao-federal).
Agência Senado - DF 20/05/2025
A Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) esteve na cidade de Ji-Paraná, nesta segunda-feira (19), para discutir o contrato de concessão da BR-364, no trecho que liga as cidades de Porto Velho e Vilhena, em Rondônia. Durante a audiência pública, que aconteceu na Câmara Municipal da cidade, lideranças políticas, representantes da sociedade civil e do setor produtivo apontaram pontos no contrato de concessão que, segundo eles, podem causar impacto negativo ao agronegócio e à população local nos próximos 30 anos.
As principais queixas levantadas pelos participantes estão relacionadas à duplicação da rodovia em apenas 107 quilômetros [15% do trecho da concessão], o valor do pedágio, a cobrança da taxa antes da entrega das obras e o cronograma de execução do serviço. A visita ao local e o debate atenderam aos requerimentos do presidente da CI, senador Marcos Rogério (PL-RO) e do senador Jaime Bagattoli (PL-RO).
Marcos Rogério destacou que a rodovia é essencial para Rondônia, pois atravessa a região e conecta a capital, Porto Velho, ao restante do país. Por essa razão, acrescentou, a concessão terá impacto direto na vida dos usuários.
O senador ressaltou que não é contrário ao modelo de concessão, mas apontou pontos críticos do atual contrato. Para ele, a relação entre custo e benefício não é favorável à população em razão do numero reduzido de obras, com prazo extenso para entrega e o custo alto da tarifa.
— O nosso modelo é uma equação que, para nós, está difícil de ser admitida. Uma concessão que representa baixo volume de obras, pedágio caro e um cronograma de obras que, para mim, é um dos pontos mais sensíveis e muito ruim. É um cronograma onde você tem obras estruturantes importantes, [porém] a previsão para o início dessas obras ou a entrega de parte dessas obras está muito lá na frente. Primeiro você paga o pedágio para depois você ver os investimentos acontecendo — apontou.
O senador Bagattoli avaliou na mesma direção que o presidente da CI. Fez críticas a alguns termos do contrato, como os altos custos, principalmente em relação ao pedágio, o baixo volume de obras previstas e a entrega tardia.
— Agora se dá uma concessão por 30 anos para fazer 107 quilômetros de pista duplicada, sendo que a duplicação começa no quarto, no quinto e no sexto ano [da concessão]. E a terceira faixa, nas subidas mais longas [só a] partir do terceiro ano, 25 quilômetros. Isso não é só vergonhoso, como vai causar um peso grande para a sociedade.
O leilão para a concessão da rodovia foi realizado em 27 de fevereiro de 2025. A empresa vencedora fará a administração das sete praças de pedágio previstas ao longo da estrada, posicionadas entre os municípios de Pimenta Bueno ( duas praças), Presidente Médici, Ouro Preto do Oeste, Ariquemes, Cujubim e Candeias do Jamari.
Com aproximadamente 700 quilômetros entre Porto Velho e Vilhena, a BR-364 terá 107 quilômetros duplicados, sendo que 15 quilômetros correspondem ao Anel Viário de Ji-Paraná. O restante da duplicação [ 92 quilômetros] está previsto entre os municípios de Jaru e Presidente Médici. Segundo o cronograma da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), as terceiras faixas [25 quilômetros] começarão a ser construídas no terceiro ano da concessão, enquanto a duplicação iniciará no quarto ano, abrangendo 14 quilômetros.
Impacto na logística
Os representantes dos transportes de carga também criticaram alguns dos mesmos termos do contrato de concessão da rodovia. As principais queixas incluem o elevado número de praças de pedágio, a escassa extensão de trechos duplicados e os altos valores das tarifas que, segundo eles, podem tornar inviável o transporte de cargas para o estado de Rondônia, com um aumento estimado de até R$ 2 mil por viagem. Atualmente, o valor do frete para a região é cerca de R$ 180 a tonelada. A previsão é que a partir do início das obras e da cobrança do pedágio o valor salte para R$ 220.
O diretor Executivo da Associação Nacional de Transporte de Cargas (ANATC), Carley Welter, apresentou algumas sugestões para a reversão de alguns pontos críticos do contrato. Uma delas é o abatimento do valor pago em pedágio no IPVA.
— Quanto um carro, quanto um caminhão pagou lá de IPVA? Ele bota lá [no desconto] 40% do pedágio é do estado, 40% do município e 20% é do Fundo da Educação. O Tesouro Nacional se comprometeria com uma possível perda de arrecadação dos estados e municípios. Mas jogar toda essa conta para o usuário, eu acho um pouco cruel.
O transportador de carga e representante da Transmourão, Flávio Marcondes de Campos, alertou para o encarecimento de todo o processo de logística, onerando produtores e cidadãos.
— No cimento, levando em conta um caminhão de nove eixos, que anda com 50 toneladas, um saco de cimento vai acarretar R$ 2,40. Porque você leva em consideração a pista que vai ser duplicada e um trecho de 1.600 quilômetros a um custo de R$ 0,15 o quilômetro. Isso vai dar R$ 2.140 para um caminhão sair de Vilhena, ir a Porto Velho e voltar para Vilhena.
O prefeito de Ji-Paraná, Affonso Cândido e o vereador André da Royal reforçaram a preocupação em relação a quanto o custo do pedágio vai impactar no bolso da população.
— O problema é que vai encarecer os produtos. Bens de consumo tudo o que você vai comer, você vai construir uma casa, tudo o que o cidadão mais pobre vai fazer, vai ficar mais caro — observou o vereador.
O representante da Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL) de Ji-Paraná, Elias Pereira, reforçou que a concessão da rodovia não afeta apenas o setor agropecuário. Para ele, toda a cadeia de consumo pode ser prejudicada com a elevação dos preços nos supermercados devido ao aumento dos custos logísticos.
A insatisfação do setor empresarial ficou evidente na manifestação do representante da Associação Comercial e Industrial de Ji-Paraná, Liomar Carvalho. Ele destacou que a rodovia é vital para o escoamento da produção e o desenvolvimento de Rondônia, mas se colocou contra a cobrança de pedágio antes da conclusão das obras de melhoria e modernização da estrada. Ele ainda sugeriu a definição de prazos obrigatórios e a fiscalização dos trechos mais críticos, e que sejam estudadas isenções ou tarifas reduzidas para transportadores locais.
— O setor produtivo não é contra a modernização da rodovia. Mas é terminantemente contra qualquer cobrança de pedágio antes da entrega das obras de infraestrutura. Essa exigência é inegociável. É inaceitável que, além de enfrentarmos diariamente transtornos, [como] acidente, prejuízo e risco de morte, ainda sejamos forçados a pagar pedágio antes que qualquer melhoria seja realizada.
Fiscalização e diálogo
O diretor-geral da ANTT, Guilherme Sampaio, esclareceu que o projeto de concessão da BR-364 foi amplamente discutido antes de sua formalização, tanto no estado de Rondônia quanto na Comissão de Infraestrutura do Senado. Ele destacou que estão previstos mais de R$ 10 bilhões em investimentos ao longo dos 30 anos de concessão, com a geração estimada de cerca de 90 mil empregos diretos e indiretos. Além disso, os municípios ao longo da rodovia devem arrecadar cerca de R$ 41 milhões por ano em tributos.
Segundo Sampaio, o contrato prevê três pontos de parada e descanso para caminhoneiros, 14 bases de serviços operacionais equipadas com dez ambulâncias e dez guinchos, além da implementação de um modelo de emissão carbono zero, como inovação no serviço. A estimativa, com base em dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF), é de que as obras contribuam para uma redução de até 22% no número de mortes na rodovia.
O diretor da ANTT destacou ainda que a cobrança de pedágio não começará imediatamente. A concessionária só poderá iniciar a cobrança após realizar melhorias no pavimento, especialmente no trecho até o anel viário, que deverá estar totalmente recuperado antes da implementação da tarifa.
— A cobrança do pedágio não vai começar imediatamente. Ela tem diversas melhorias que vão ser realizadas pela concessionária. A concessionária só vai começar qualquer tipo de cobrança de pedágio a partir do momento que ela fizer melhorias no pavimento até o anel viário. Ela só vai iniciar a cobrança quando [o pavimento] estiver totalmente recuperado.
Outro ponto ressaltado pelo diretor é que o diálogo entre a concessionária, o governo e a bancada federal do estado conseguiu promover a antecipação de alguns compromissos do cronograma. Um dos exemplos citados por Sampaio é o acesso ao porto, inicialmente previsto para o sexto ano da concessão e que agora deve ser concluído até o quarto ano.
Sampaio também assegurou que todas as etapas legais do processo foram cumpridas, inclusive as obrigações apontadas judicialmente e pelo Tribunal de Contas, muitas das quais foram antecipadas.
Segundo ele, dois terços do investimento previsto — que totaliza R$ 10,4 bilhões em valor presente — devem ser realizados até o sétimo ou o oitavo ano da concessão.
Participação da sociedade
Os participantes também defenderam a criação de um comitê regional de acompanhamento da concessão com a participação da sociedade civil e do setor produtivo, e que todas as fases do contrato sejam precedidas de consulta públicas efetivas.
O representante das comunidades indígenas da região, Wellington Gavião, enfatizou que os povos originários não se colocam contrários ao desenvolvimento e à modernização do estado, no entanto, lamentou que as políticas públicas, em especial o processo de formalização do contrato de concessão, não buscou dialogar com as comunidades locais.
— Em nenhum momento os representantes do estado, das empresas, nos procuraram. Não nos consultaram ( ) Qual projeto de indenização para cada etnia?
O diretor da ANTT esclareceu que o contrato estabelece também o acompanhamento da concessão por uma comissão tripartite, que vai contar com a participação dos representantes dos governos, dos produtores e da sociedade civil.
Insegurança
A deputada federal Cristiane Lopes (União-RO) enfatizou que além do desenvolvimento econômico, a duplicação e a modernização do trecho significam também salvar vidas. Ela classificou a BR-364 como “Rodovia da Morte”, em razão dos constantes acidentes fatais ocorridos. Ela pediu que o contrato de concessão possa agilizar o início das obras de duplicação e a implantação das faixas adicionais nos trechos mais críticos para reduzir o índice elevado de acidentes na BR.
— Não se pode cobrar antes de fornecer o serviço. Mas também sabemos que pessoas estão morrendo. Então eu solicitei medidas urgentes como a antecipação do início da duplicação e da implantação das faixas adicionais em alguns trechos da rodovia 364. A demora é muito grande. Nós não podemos esperar e já que teremos que pagar pedágio com antecedência por que não adiantar o início dessas obras para que menos pessoas morram na 364?
De 2017 a abril de 2025, segundo dados da PRF, já ocorreram mais de 10 mil acidentes de trânsito na rodovia, uma média de 100 acidentes por mês. Ao todo, 800 pessoas morreram e 11 mil ficaram com alguma seqüela.
Alternativas
O representante da Associação das Empresas de Transportes Rodoviário de Passageiros e ex-senador, Acir Gurgacz, disse que acompanhou quando a discussão sobre o processo de concessão foi iniciado ainda em 2020. Ele reconheceu a dificuldade para mudar os termos do contrato, mas sugeriu como medida para resolver o impasse um adicional de recurso federal, com origem no Ministério dos Transportes e por emendas parlamentares, para viabilizar a duplicação dos 700 quilômetros de extensão da rodovia. Ele reforçou que o adicional pode ocasionar, inclusive, a revisão das planilhas do pedágio.
— Eu acredito que cancelar o leilão a gente não vai conseguir. Até porque feito o leilão isso está na lei e é impossível. Agora utilizar desse recurso que pedimos para colocar no contrato, de que o governo federal pode e deve fazer a duplicação, isso é possível — afirmou.
No entanto, o coordenador da bancada federal, deputado Maurício Carvalho (União-RO), disse ver dificuldade na opção de encaminhar recurso via emendas parlamentares, já que em anos passados a bancada destinou verba com esse objetivo e, segundo ele, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) acabou utilizando para “operação tapa buraco”.
Porém, o senador Marcos Rogério sugere a opção de um “contrato híbrido”, com o comprometimento do governo federal em assegurar o recurso para a execução da duplicação, como alternativa para a concessão que aí está.
A senadora Margareth Buzetti (PSD-MT) defendeu a busca de diálogo e de uma "equação" que torne viável a obra para a população e para o desenvolvimento dos estados de Rondônia e de Mato Grosso.
— Nós precisamos encontrar uma equação, contem comigo. Porque Mato Grosso e Rondônia são ligados pela 364. É por lá que escoa a nossa produção de grãos, e o Mato Grosso também sofrerá impactos.
Também participaram do debate o presidente da atual Mesa Diretora da Câmara de Ji-Paraná, Marcelo Lemos; o vice-presidente da Assembleia Legislativa de Rondônia, Laerte Gomes (PSD-RO) e os deputados federais, Dr. Fernando Máximo (União-RO), Coronel Chrisóstomo (PL-RO), Maurício Carvalho (União-RO).
